Типичные поломкиVolkswagen Touran I (2003 — 2015) с пробегом
— Атмосферный 1.6 102 л.с. BGU/BSE/BSF семейства ЕА113 с распределённым впрыском — фольксвагеновская классика с ремнём в приводе ГРМ и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Действительно надёжный мотор, по сути, без слабых мест. Все проблемы чисто возрастные, ну или последствия откровенно плохого сервиса. Если не пропускать интервалы ТО, то есть шансы проехать тысяч 300-350 вообще без вложений.
— Атмосферный 1.6 FSI BAG/BLF/BLP 116 л.с. семейства ЕА111 — c непосредственным впрыском Motronic MED 9.5.10. Топливная аппаратура капризная до качества топлива, по спецификации мотор положено кормить Аи-98, проблемы с затруднённым пуском на холодную также присутствуют. Если запороть ТНВД или форсунки, ремонт будет неоправдано дорог. ГРМ цепной, цепь растягивается зачастую ещё до 100 тысяч км пробега, менять её тоже значительно дороже, чем ремень. Плюс условия для работы поршневой группы в случае с непосредственным впрыском заведомо хуже, чем с распределённым, и при прочих равных закоксовка колец происходит раньше. В общем, для 116 л.с. мороки многовато.
— Атмосферный 2.0 FSI AXW/BLR/BLX/BVY (150 л.с.) семейства EA113 лишён проблемы с цепью, т.к. привод ГРМ здесь ременной, с предсказуемым пробегом как минимум в 60 тысяч и низкой стоимостью замены. Топливная система здесь — тот же Мотроник МЕД 9.5, со всеми присущими ему рисками и рекомендуемым топливом Аи-98.
— Новейшие на тот момент моторы 1.2 TSI (105 л.с., CBZB), будучи новыми, поражали низким расходом топлива и неплохой тягой. Проблема в том, что в 2010-2011 годах моторы страдали от феноменально слабого привода ГРМ с цепью, который отхаживал мало даже по меркам современных моторов с «велосипедными» тонкими цепями — 30-50 тысяч. В 2011 году привод очень существенно доработали, ресурс поднялся до приемлемых 100+ тысяч. На том же пробеге стоит обратить внимание и на натяжение цепи маслонасоса. Головка блока здесь, что интересно, 8-клапанная, поршневая группа не слишком склонна к закоксовке. Турбина ходит примерно 120, редко 150 тысяч. По топливной системе, если не злоупотреблять с качеством бензина, проблем не должно быть до 180-200, зато потом вложения окажутся весьма серьёзными.
— 1.4 TSI (140 л.с. BMY/CAVC и 170 л.с. BLG/CAVB) — той же серии ЕА111, но с существенными отличиями. Привод ГРМ немного более живучий, но также не всегда переживающий 100-тысячную отметку (меняется вместе не только с натяжителями, но и с фазовращателем, ресурс которого также невелик). Похожая история с цепью маслонасоса, похожий ресурс ТНВД и турбины (на вариантах с форсировкой 140 и 170 вместе с турбиной работает ещё и компрессор, но главным поставщиком проблем на 1.4 ЕА111 является не наддув). Именно на 1.4 существенно хуже условия для работы поршневой группы. Почти на всех возрастных машинах повышена и без того высокая рабочая температура, как минимум частично закоксованы кольца и клапаны, весьма вероятно уходит масло и через вентиляцию картера. К 2012 году поршневую доработали, кольца стали устойчивее к суровым условиям работы, однако в любом случае мотору необходимо и эндоскопирование, и лик-тест, и грамотная интерпретация показателей работы мотора опытным диагностом. С высокой долей вероятности, если мотор ещё не проходил комплексный ремонт, то это придётся сделать вам.
— До второго рестайлинга 2010 года дизели имели систему питания с насос-форсунками (Pumpe Duse, PD), это семейство EA188. На 8-клапанных дизелях 1.9 TDI форсунки электромеханические, на 16-клапанных 2.0 TDI — в случае с Тураном, всегда пьезоэлектрические. Разница в уязвимости перед плохим топливом и стоимостью замены — колоссальная не в пользу пьезо. Вывод прост — лучше всего выбирать 1.9 TDI, причём варианты без сажевого фильтра DPF (BRU, BXF, AVQ, BJB, BKC, BXE, 90-100 л.с.) предпочтительны. Турбина и форсунки не вечные, но очень ресурсные. Не забывайте только чистить клапан EGR.
— Если риск вам не чужд, и вы желаете купить, скажем, 170-сильный 2.0 TDI с пьезо насос-форсунками (BMN), хотя бы проверьте, проходил ли владелец сервисную кампанию по замене этих самых форсунок по гарантии. Это касалось всех без исключений Туранов с BMN.
— После 2010 года, как уже было сказано выше, Фольксваген отказался от системы питания PD и перешёл на широко распространённый Common Rail. Новое семейство дизелей — EA189. Форсунки здесь тоже пьезоэлектрические, однако сами они топливо не качают, устройство попроще, а значит и цена не такая дикая. Такой надёжности, как у заслуженных 1.9 TDI, тут нет, 500 тысяч без вложений эти моторы не пройдут, но до 200 — вполне.
— Если берёте 2-литровый TDI, вне зависимости от типа системы питания, обратите внимание на то, когда меняли так называемы «шестигранник» — штифт привода маслонасоса, на котором банально «слизывает» грани, и он проворачивается. Насос не создаёт давления в системе смазки и по цепочке может «задрать» всё что угодно, от вкладышей коленвала до турбины. Срок службы шестигранника колеблется, некоторые меняют до 100 тысяч, некоторые ближе к 200. Но лучше не экспериментировать и заменить превентивно.
«Кузов слабый. Этим Volkswagen разочаровал». Мнение владельца VW Touran
— На этом Volkswagen Touran езжу 7 лет. Автомобиль выбирался из соображений практичности. Хотелось взять сравнительно компактную машину с максимальной для ее размеров вместительностью салона и багажного отделения.
У Volkswagen есть еще Caddy с похожей функциональностью, однако он более «деревянный», если можно так сказать, поскольку, как ни делай из грузового «каблука» пассажирский автомобиль, грузовым он останется все равно. У Caddy рессорная задняя подвеска, а у Touran подвеска рычажная спереди и сзади. Это сказывается на комфорте, управляемости и других ездовых характеристиках.
Мой Touran пятиместный. Есть семиместный вариант, но два сиденья третьего ряда — для детей до 12 лет, а взрослым там делать нечего. Так что семиместная версия не рассматривалась за ненадобностью. По этой же причине не рассматривалась семиместная Opel Zafira, а «французы» такого же класса — потому что «французы». Конечно, этот автомобиль тоже ломается и денег просит, но совсем не так, как французские компактвэны.
Машина 2007 года выпуска, пригонялась трехлетней из Германии. Один хозяин, пробег на момент покупки мной был около 140 тысяч. Я проехал на Touran еще 250 тысяч километров.
Двигатель 1.9 TDI — относительно простой 8-клапанный мотор с одним распредвалом. 2.0 TDI намного сложнее.
Расход топлива небольшой. Например, сейчас ехал из Гродно. Кое-где на дороге ремонт, что затрудняло движение, но компьютер показал 5,7 литра на 100 километров. В городе до 7 литров на «сотню». Правда, если едет жена, то и до 8-ми получается.
Общий пробег приближается к 400 тысячам километров. Сейчас между обслуживаниями приходится подливать до 800 граммов масла.
Обслуживается двигатель через 10 тысяч километров. Для замены, по данным завода, требуется 4,2 литра масла. Использую «синтетику» Castrol. Комплект из воздушного, масляного и топливного фильтров обойдется в 140-150 рублей.
Был один ремонт. Треснул гидрокомпенсатор. Нужно было глушить мотор, тем более что электроника сразу же выявила неисправность и выбила Check engine. Тогда цена ремонта была бы в районе 200 долларов. Но ехала сестра из Минска на Гродно, а что ей? Подумаешь, что-то загорелось на приборной панели — машина-то едет! В известность меня поставила, когда проехала так уже километров 100. Говорю: немедленно глуши мотор. Сел в другую машину, поехал навстречу.
Через полчаса сестра снова звонит: машина сама заглохла. Как заглохла только сейчас, если я сказал глушить немедленно? Отвечает: ну, я тихо поехала, на 6-й передаче 80 километров в час. То есть нагрузка на двигатель еще больше, и за полчаса такой езды с треснувшим компенсатором сломался распредвал, а масляный насос раскрошило металлическими осколками. Было это лет 5 назад, ремонт обошелся примерно в полторы тысячи долларов.
После этого никаких вопросов по мотору больше не возникало. Перегорела одна свеча накала — забываю заменить, но в 20 градусов мороза заводится двигатель как ни в чем не бывало.
Коробка передач проблем не создавала вовсе. Сцепление менялось — на тот момент пробег был 300 тысяч километров. Маховик двухмассовый. На СТО сказали, что для этого мотора есть возможность перейти на одномассовый, чтобы впоследствии дешевле замена сцепления была, но я подумал и решил оставить так, как должно быть по заводу.
Режим эксплуатации — 50 процентов в городе, 40 процентов по трассе, остальное — поездки на дачу. Подвеска адаптирована под немецкие дороги. Нам до немцев далеко, поэтому на многих наших дорогах подвеска работает слишком жестко.
По сей день передняя правая и задняя левая стойки амортизаторов еще «родные». Проверял на стенде. Специалисты удивились, что они вполне «живые», хотя по пробегу уже должны были бы замениться. Сказали, что можно ездить, тысяч 50 амортизаторы еще потерпят. А вот тормозные диски свое отходили. Менялись все четыре примерно 20 тысяч километров назад.
Сломалась одна пружина. Что интересно, ездим попеременно с женой каждый день, а тут машина простояла дня три. Видимо, в опорный подшипник попала и замерзла вода, а когда я начал руль выворачивать — щелк, отломался виток. Вместе с пружиной менялся амортизатор, так как обнаружили, что он начал подтекать. Пробег был около 350 тысяч — вот, оказывается, сколько, пока не начнут создавать проблемы, держатся «родные» амортизаторы, хотя частенько машину загружаю до подушек.
Беспокоит подвеска нечасто, но тут надо понимать: если автомобиль покупается надолго и ты не знаешь, когда будешь его продавать, то китайскими запчастями лучше не увлекаться, а покупать что-то выше среднего ценового сегмента. Тогда можно говорить о надежности подвески, а если ставится дешевый «китай», какая у него может быть надежность? Такая же, как и цена.
Кузов слабый. Вот этим Volkswagen разочаровал. Машина красилась вся. Почему-то заводское лакокрасочное покрытие поднималось изнутри. Вдруг буквально на ровном месте начинает «паучок» расти. Интересно, что происходило это до молдингов, а выше все нормально. И по задней двери много вопросов. Это общая беда всех минивэнов и универсалов. Во время езды из-за завихрений задняя дверь забрасывается водой, поэтому она постоянно влажная, особенно в районе нижней кромки.
На днище и порогах кое-где ржавчинка есть, но ведь и машине 10 лет — куда же без коррозии? Главное, что до дыр дело не дошло и в ближайшее время они не предвидятся.
Электрооборудование надежное. Единственное — перестал работать подогрев правого зеркала. И есть «вебасто», а оборудование это специфическое. Наверное, из-за топлива «вебасто» периодически приходится разбирать и очищать от кокса. Это делаю сам.
Машина практичная, удобная, да и вообще приятная в эксплуатации. Предыдущая работа была связана с командировками — за неделю по 1000 километров накатывал. Комфорт за рулем был главным. Я должен на место приехать не как выжатый лимон, а чтобы свою работу качественно сделать.
В Touran ездить — одно удовольствие. Есть автомобили, в которых подлокотник под левую руку со скосом: рука соскальзывает — меня это раздражает. В Touran такого нет. Как я говорил, в недостатках — жесткость на ходу, но на хороших дорогах она не чувствуется. В общем, неплохой автомобиль. Думаю, пробег почти 400 тысяч километров говорит сам за себя.
Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами. Ждем ваших предложений: boyarskih@tut.by или news@abw.by
