Система охлаждения на калине

Система охлаждения

Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания

Температура начала открытия основного клапана термостата, °С
Температура полного открытия основного клапана термостата, ‘С
Давление открытия выпускного клапана пробки расширительного бачка, кПа (бар)	110-150 (1,1-1,5)
Давление открытия впускного клапана пробки расширительного бачка, кПа (бар)	3-13 (0,1)
Температура охлаждающей жидкости в прогретом двигателе при температуре окружающего воздуха 20-30 «С и движении полностью нагруженного автомобиля с постоянной скоростью 80 км/ч, не более, °С
Сопротивление добавочного резистора. Ом	0,23
Объем жидкости в системе охлаждения двигателя, л	7,8
Охлаждающая жидкость	ОЖК-КХТ; ОЖ-40-ХТ; ОЖ-65-ХТ; ОЖ-КТосол; ОЖ-40Тосол; ОЖ-65Тосол; ОЖ-40; ОЖ-65; ОЖК-КСК; ОЖ-40СК; ОЖ-65СК; Лада-А40; ОЖ-КТосол-ТС; ОЖ-40ТОСОЛ-ТС; ОЖ-65 Тосол-ТС; Антифриз G-48; AGIP Antifreeze Extra; GlysantmG03; GlysantinG913

Моменты затяжки резьбовых соединений

Наименование узлов и деталей	Резьба	Момент затяжки, н-м (КГС-М)
Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости Болты крепления насоса охлаждающей жидкости Гайки крепления патрубка термостата Болты крепления фланца трубы системы охлаждения к блоку цилиндров	М14х1,5 М6 M5 Мб	24-27 (2,5-2,8) 7,6-8,0 (0,8-0,8) 16,0-22,6 (1,6-2,3) 4,2-5,2 (0,4-0,5)

Система охлаждения: 1 — шланг отвода охлаждающей жидкости из радиатора отопителя; 2 — шланг подвода охлаждающей жидкости к радиатору отопителя; 3 — шланг подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости; 4 — шланг расширительного бачка; 5 — расширительный бачок; 6 — пароотводящий шланг радиатора двигателя; 7 — термостат; 8 — шланг подвода жидкости к дроссельному узлу; 9 — шланг подвода жидкости к радиатору двигателя; 10 — шланг отвода жидкости из радиатора двигателя; 11 — радиатор двигателя; 12 — пробка сливного отверстия радиатора; 13 — электровентилятор радиатора; 14 — насос охлаждающей жидкости; 15 — подводяшая труба насоса охлаждающей жидкости; 16 — шланг отвода охлаждающей жидкости из дроссельного узла

Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и расширительным бачком.

В системе охлаждения двигателя используются специальные жидкости на основе смеси воды с этиленгликолем. У них пониженная температура замерзания и высокая температура кипения. Кроме того, благодаря комплексу добавляемых присадок, охлаждающая жидкость препятствует коррозии стенок каналов, не вспенивается, продлевает срок службы сальника насоса охлаждающей жидкости.

Циркуляцию жидкости в системе обеспечивает центробежный насос? установленный в блоке цилиндров. Привод насоса осуществляется зубчатым ремнем привода ГРМ.

Система охлаждения состоит из двух так называемых кругов циркуляции. Малый круг не включает в себя радиатор двигателя, и жидкость омывает только блок цилиндров и головку блока цилиндров, а также протекает через канал дроссельного узла и радиатор отопителя. Радиатор отопителя встроен в систему охлаждения двигателя и предназначен для обогрева салона за счет циркуляции через него горячей охлаждающей жидкости. При движении по большому кругу охлаждающая жидкость проходит через радиатор двигателя, где охлаждается набегающим потоком воздуха. Управляет направлением потока жидкости в системе охлаждения двигателя термостат. В нем установлены два клапана — основной и перепускной (дополнительный). Основной клапан управляет циркуляцией жидкости по большому кругу, а перепускной — по малому. Клапаны связаны между собой: когда один открывается, второй закрывается, и наоборот.

Па холодном двигателе перепускной (дополнительный) клапан термостата открыт, и жидкость циркулирует только по малому кругу. При температуре около 87 °С основной клапан термостата начинает открываться, а перепускной — закрываться, и некоторое время жидкость циркулирует по малому и большому кругам одновременно. При температуре 102 °С основной клапан термостата открыт полностью, а перепускной закрыт, и весь поток жидкости проходит через радиатор двигателя. При недостаточно интенсивном воздушном потоке охлаждение радиатора производится электровентилятором. Он установлен за радиатором двигателя и включается по сигналу электронного блока управления двигателем. В цепь питания электродвигателя вентилятора встроен дополнительный резистор.

Особенности устройства, технического обслуживания и ремонта двигателя 1,6i описаны в главе «Особенности устройства и ремонта модификаций автомобиля LADA KALINA*.

Шатун и его крышку сначала изготовляют как единую (неразъемную) деталь. После выполнения отверстий в верхней и нижней головках шатуна, специальным методом «раскалывают» нижнюю головку. Эта технология позволяет получить идеальное соединение крышки с шатуном.

Для компенсации теплового расширения жидкости в системе охлаждения установлен расширительный бачок. В пробке бачка размещены впускной и выпускной предохранительные клапаны, что позволяет поддерживать оптимальное давление в системе при нагреве жидкости, а также компенсировать разрежение при ее остывании.

Лада Калина Седан TimeAttack ›
Бортжурнал ›
Переделка системы охлаждения с калиновской на грантовскую

В последнее время (года два)))), меня стали досаждать калиновские проблемы с системой отопления, такие как завоздушивание печки по утрам, холодный воздух из печки при работе двигателя на холостых оборотах. Калиноводы борются с этими проблемами по разному, устанавливая гидрозатворы в расширительный бачок, тройники в малый круг для более быстрой развоздушивания системы и прочее-прочее…
Но наши инженеры автоваза тоже на месте не сидят, и изобрели таки систему охлаждения, более простую, эффективную и лишённую всех недостатков прошлой калиновской системы…Это система охлаждения Лада Гранта.
Основные плюсы грантосхемы:
+ РБ в малом круге — должен изгонять воздух
+ ВЕСЬ поток малого круга идет только ч/з печку, а не через унылые перемычки, термостат.Радиатор отопителя теперь является малым кругом, при закрытом термостате, циркуляция будет только по нему — это позволит снимать немножко больше тепла, чем прежде.
+ верхний патрубок радиатора, место предположительного подсоса воздуха в малый круг, перекрыт термостатом
Рабочая температура грантовского термостата 85 гр.В интернете нашёл способ как поднять рабочую температуру системы охлаждения, требовалось заменить термоэлемент термостата на точно такой же по размеру, но на 92 гр от Ауди, фирмы Wahler.
В общем для перехода на грантосхему требуются…
1. термостат гранта (спасибо Андрюхе 42-region подогнал контрактный, почти без пробега)))
2. шпильки М8х80 от нивы/классики — для крепления термостата к блоку.
3. прокладка термостата
4. нижний патрубок радиатора Гранта с мкпп
5. труба приемная гранта (к помпе) + патрубок гранта к РБ
6. отводящий патрубок отопителя от Приоры т.к. калиновский короткий.
Установка прошла без проблем, там всё просто, старое открутил, новое прикрутил.
Сразу же по дороге домой почувствовал разницу, стрелка указателя температуры ещё не поднялась, а из сопел печки уже подул тёплый воздух, когда же температура приблизилась и установилась на 90 гр, тут попёр просто ацкий жар из печи, при чём и на оборотах и на холостых. Пока температура на улице не опускалась ниже минус 15,но потенциал печки уже чувствуется, в общем я доволен, а машин приобрела ещё одну не бесполезную доработку.

Грантосхема, простота конструкции <img src=

Контрактный грантотермос с начинкой от Ауди на месте

Увеличенные шпильки, для крепления нового термостата

«>

Калиносхема, и это ещё не хватает трёх патрубков

Всем доброго времени!
Как и большинство владельцев Калин, столкнулся с проблемой заклинившего термостата на большом круге…
Вторую зиму температура двигателя редко когда вырастала до нормальной (т.е. до 90 градусов), обычно БК и приборка показывала 60-70 градусов.
И вот только сейчас, наконец-то решил исправить эту ситуацию: сначала перечитал множество отзывов о «родных» — Калиновских термостатах и потом даже «загорелся» таким вариантом как перевод системы охлаждения на Грантовскую.
Закупил все необходимые детали и слил весь антифриз с машины. Сделал все «по науке»: снял защиту, слил ОЖ с основного радиатора, демонтировал модуль зажигания и слил ОЖ с блока цилиндров.
Когда хотел врезать тройник в патрубок отопителя (в обратный), я понял, что у меня нет подходящего по длине патрубка от расширительного бачка к этому тройнику. День уже подходил к концу, терпенье тоже и в итоге, побежал я в магазин и купил новый штатный (Калиновский термостат), при чем, не той марки, который именно я хотел, а тот, который был в наличии – Пекар (черного цвета), «Черный Пекарь  «.
Собрал всю систему обратно, залил новый антифриз и довольный выехал из гаража.
Температура двигателя стала более менее в норме (82-83 градуса) и новый термостат держит ее стабильно, а вот печка дует прохладным или еле теплым воздухом. При перегазовке после стоянке, прослушиваются «переливы» под «торпедой».
Теперь начинается процесс по «выводу» из СОД воздуха, который надежно засел в радиаторе отопителя.
Калина у меня с Е-газом. 8-ми клапанный двигатель. Пытался я его выгонять и с помощью горки, и с помощью сдергивания перемычки (та, что шла бы на подогрев дроссельного узла).
Сдергиваешь шланг, ждешь пока из термостата не «пойдет» жидкость, а как только «пошла» — быстрее надеваешь и готово! И так раз 5! В итоге, печка греет, но недолго! После длительной стоянке – все по новой!
Все хомуты протянул по новой, а они итак были нормально затянуты. Ничего нигде не бежит, ни подкапывает! Уровень антифриза в РБ в норме. Купил новую крышку РБ – желтую, фирма «Рысь»! Аж гарантия 1 год на крышку)))).
Но это все не помогает!
Много информации изучал про модернизацию штатной системы охлаждения двигателя (СОД) и соответственно хорошего отопления салона на Калине.
Имеется множество вариантов доработок без перехода на другие СОД (например, от Гранты) и чаще всего, вся «доработка» заключается в переносе расширительного бачка (РБ) в малый круг СОД, что позволяет легко «развоздушивать» радиатор отопителя салона.
Собственно на этой «модернизации» я и хотел остановиться…
Недавно на одном из сайтов, прочитал, так скажем «практический отчет» одного владельца Калины первого поколения, где он (владелец) лично перепробовал следующие варианты:
— переход на СОД от Гранты (новый термостат, патрубки);
— замена термоэлемента в Гранта-термостате на более «теплый»;
— обратный переход на СОД от Калины, но с врезкой РБ в отводящий патрубок от радиатора отопителя (в малый круг);
— возврат РБ в большой круг (на штатное место), но при этом предусмотрев воздухоотводчики с верхнего патрубка «большого» радиатора (рядом с термостатом) и с патрубка подогрева дроссельного узла (ДУ). Также был предусмотрен гидрозатвор пароотводчика с основного радиатора в расширительном бачке (РБ).
Владелец остановился на последнем варианте!
По памяти распишу, что его не устраивало в предыдущих «доработках»:
— на СОД от Гранты его не устраивала температура двигателя: на трассе — она была высокой на скорости, а в обычном (городском без пробок) режиме, был недогрев двигателя.
— после замены термоэлемента на более «теплый», летом в пробках частое включение вентилятора охлаждения…
— обратный переход на СОД от Калины (с врезкой РБ в малый круг): легкое развоздушивание, нормальная температура, но более долгий прогрев двигателя и соответственно более позднее появление тепла из отопителя, т.к. двигателю необходимо теперь «греть» объем антифриза в расширительном бачке…
— «возврат РБ обратно – в большой круг… с организацией воздухоотводчиков в РБ и гидрозатвором пароотводчика»: позволяет развоздушивать систему, удерживать рабочую температуру двигателя и «хорошее тепло» с печки.
Последний вариант, а именно – его результат, конечно не плохой, но сильно «нагораживать» под капотом не хочется…
Попытаюсь еще пару дней уделить процессу избавления от воздуха в системе, ведь когда-то же печка грела не просто теплом, а именно «жарким», обжигающим воздухом и если не получится ничего, то склоняюсь сделать что-то типа такого: см. рисунок 1.
Сделать перемычку от шланга радиатора отопителя (от отводящего) в штатный шланг РБ, при этом никакие шланги «глушить» не нужно. На этой перемычке установить шаровый кран, который будет наполовину перекрыт… Для чего перекрыт? По моим задумкам – это для того, чтобы воздух из радиатора отопителя мог легко выходить в РБ, а большая часть потока жидкости из РБ шла по пути наименьшего сопротивления, т.е. по штатному шлангу, а не по этой перемычке.
Ну, или, если такой вариант «не пройдет», то данный кран можно открывать только для «развоздушивания» радиатора отопителя и потом его в дальнейшем перекрывать, что оставит систему в штатном режиме.
Только вот такой «нюанс»: если воздух будет в радиаторе отопителя и когда машина запускается с автозапуска (осуществляется прогрев двигателя на холостых оборотах), разве воздушная пробка будет сама выходить из радиатора? Без перегазовки? Ведь «переливы» в радиаторе слышны только тогда, когда поднимешь обороты двигателя, а не на холостых… и из этого получается, что даже при наличии такой врезки, воздух засевший в отопителе, без помощи водителя выходить не будет. Или же не так все плохо? 

sergeitch74 ›
Blog ›
Доработка термостата на Калине ( не греется)

Калина 1,6, 8 клапанов стала плохо греться. Стрела на термометре щитка держалась на 3 черте. Если рассуждать логически и верить этому градуснику, то это три четвертых от 90 градусов. То есть получается менее 70 градусов. Зимой это не есть хорошо. Особенно на трассе в мороз. Движок должен быть прогрет до 90* или близко к этому. Иначе повышенный износ и расход топлива. Да и в салоне не особо комфортно. Хотя и не сказал бы что холодно. В общем купил термоэлемент какой то, вроде Пекар. Заехал в сервис, мне его быстро сменили, воздух согнали и я уехал. Результат нулевой. Ничего не изменилось. Это кстати была уже вторая замена после покупки авто. Полез курить интернет и накурил там про отпиливание штока на элементе. Посидел, подумал над этой фигней. Занес домой снятый до этого элемент, покипятил его для порядка. Работает. Приехал на следующий день в тот же сервис, сточил сам болгаркой шток. Очень жесткий металл был кстати. Сточил на 2 мм. Товарищ слесарь Серега мне его поставил на место этого дырявого Пекара и я поехал проверять. Реально стало теплее и стрелка встала посередине между 90 и третьей чертой.Но это на трассе. В городе думаю будет теплее. Пожалел что не отпилил на 1 мм больше, но и так доволен. Все получилось! А снятый элемент, с которым машина не грелась, поставлю в мае! Фоток нет.

Уважаемые, форумчане! Данная статья создана в Word2007 и доступна в полном варианте с фотографиями для скачивания с FTP-серверов из подписи и здесь http://narod.ru/disk/11640218001/%D0…%BC..docx.html. Большое спасибо vovk за редакторские поправки и всем форумчанам, которые имеют «золотые» руки и не опускают их перед возникающей проблемой.
Также здесь будут использоваться сокращения названий некоторых деталей, узлов и систем автомобиля, а также словосочетаний . Привыкайте к этому, если будете задавать вопросы в технических разделах форума. Смотрите их расшифровку выше по тексту, где они будут выделены другим шрифтом и цветом или здесь http://www.lkforum.ru/showthread.php?t=35979 .
Многие из Вас наслышаны о «проблемах» эксплуатации автомобиля Лада-Калина от знакомых, друзей, сослуживцев, случайных встречных и т.д. Некоторые уже столкнулись с одной из «детских» болезней авто под названием неисправность системы охлаждения двигателя (СОД). Вот некоторые симптомы этой «болезни» и её последствия, которые можно наблюдать воочию:
— долгий прогрев двигателя (ДВС);
— снижение температуры ДВС при начале движения после полного его прогрева;
— недостаточный прогрев ДВС в движении;
— повышенный расход топлива;
— постоянный перегрев ДВС и даже в холодное время года;
— раздутие расширительного бачка (РБ);
— срыв шлангов с патрубков деталей СОД;
— постоянное исчезновение или понижение уровня охлаждающей жидкости (ОЖ) в РБ;
— течь ОЖ в местах соединений хомутами патрубков разных деталей и узлов авто;
— течь радиатора отопителя;
— на поверхности контроллера электронной системы управления двигателем (ЭСУД) капли ОЖ (ещё хуже, если ОЖ попала внутрь этой дорогой детали);
— нештатная работа вентилятора охлаждения ДВС;
— самопроизвольное выключение ДВС при движении;
— запах ОЖ в салоне;
— влага или мокрый коврик салона в ногах водителя;
— звук «журчащей воды» в салоне (некоторые называют это «бульканьем»);
— отсутствие обогрева салона отопителем на малых или оборотах холостого хода (ХХ).
Возможно, что-то не упомянуто. Большинство из этих симптомов и последствий проявляется и остро воспринимается в холодное время года, когда «копаться» в машине не комфортно.
Система охлаждения двигателя.
Некоторые основные данные СОД для контроля, регулировки и обслуживания:
Температура начала открытия основного клапана термостата,°С 85-87
Температура полного открытия основного клапана термостата,°С 100-102
Давление открытия выпускного клапана пробки РБ, кПа (бар) не менее 120-130(1,2-1,3)
Давление открытия впускного клапана пробки РБ, кПа (бар) 3-10 (0,03-0,1)
Температура ОЖ в прогретом двигателе при температуре окружающего
воздуха 20—30 °С и движении полностью нагруженного автомобиля с
постоянной скоростью 80 км/ч, не более, °С 95
Рассмотрим представленное ниже устройство СОД, которая на всех модификациях Калин выпуска до 17 января 2011г. одинаковая (на авто с E-GAS применена другая СОД, в которой отсутствует обогрев дроссельного узла (ДУ)).
Система охлаждения: 1 — шланг отвода охлаждающей жидкости из радиатора отопителя; 2 — шланг подвода охлаждающей жидкости к радиатору отопителя; 3 — шланг подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости; 4 — шланг расширительного бачка; 5 — расширительный бачок; 6 — пароотводящий шланг радиатора двигателя; 7 — термостат; 8 — шланг подвода жидкости к дроссельному узлу; 9 — шланг подвода жидкости к радиатору двигателя; 10 — шланг отвода жидкости из радиатора двигателя; 11 — радиатор двигателя; 12 — пробка сливного отверстия радиатора; 13 — электровентилятор радиатора; 14 — насос охлаждающей жидкости; 15 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 16 — шланг отвода охлаждающей жидкости из дроссельного узла
Как видно из рисунка, насос прогоняет ОЖ через ДВС, после чего жидкость проходит через термостат в радиатор, где отдаёт свою тепловую энергию охлаждающему воздуху. Такое направление движения ОЖ образует большой кругу охлаждения, а протекание минуя радиатор образует малый круг. В СОД также включён радиатор отопителя и блок подогрева ДУ. Жидкость циркулирует через них постоянно. Для компенсации теплового расширения ОЖ в систему охлаждения встроен РБ. В крышке бачка размещены впускной и выпускной предохранительные клапаны, что позволяет поддерживать оптимальное давление в системе при нагреве жидкости, а также компенсировать разрежение при ее остывании. Тепловой режим ДВС поддерживается термостатом и электровентилятором радиатора, который включается через реле по сигналу контроллера. Данные для контроллера ЭСУД о температуре ОЖ берутся с датчика температуры (имеет 2 вывода), который вкручен в выпускной патрубок рядом с корпусом термостата. Указатель температуры на доске приборов берёт данные с датчика температуры (имеет 1 вывод), который вкручен в головку БЦ под термостатом. Точность показаний температуры доской приборов полезно проверить с помощью специализированного сканера ЭСУД или маршрутного БК, которые читают данные из контроллера. Самой высокой точкой в СОД является ДУ, штуцера которого выше отметки «MAX» на РБ. Поэтому при заправке системы ОЖ весь воздух не может самостоятельно выйти через ДУ. Напрашивается естественный вывод, что на Калине уровень ОЖ должен быть не ниже отметки «MАX» на холодном двигателе.
А как же происходит завоздушивание СОД при обычной эксплуатации автомобиля с нормальным уровнем ОЖ, плотно затянутыми хомутами, герметичными радиаторами и исправной пробкой РБ? Взглянем на рисунок СОД. Пароотводящий шланг №6 никогда не бывает полностью заполнен ОЖ. Если бы он был прозрачным, то мы бы увидели в процессе работы ДВС, что внутри него участки с жидкостью чередуются с участками воздуха. Установиться жидкости на определённом уровне мешает поверхностное натяжение. К тому же, у нашего РБ отметка уровня «MAX» находится на примерно 60мм выше штуцера пароотвода радиатора двигателя №11. При охлаждении ДВС, а следовательно и залитой в него ОЖ, происходит затягивание атмосферного воздуха в верхнюю часть радиатора, откуда он посредством подводящего шланга №9, имеющего небольшой наклон, попадает в термостат. По утру мы включаем ДВС, помпа которого напором ОЖ завлекает попавший воздух в радиатор отопителя через подводящий шланг №2 и в ДВС через шланг подводящей трубы №3. Но не подумайте, что прямо на следующий день с утра Вы получите проблему с СОД. Нет. Это происходит постепенно, день за днём, и зависит от уличной температуры. Первым делом мы слышим разные звуки из под панели приборов. Водопад, бульканье, перелив воды, журчание… В холодный период времени года к этому добавляется снижение теплопроизводительности радиатора отопителя. В салоне холодно. И лишь когда температура ДВС «ползёт» по доске приборов к красной зоне, а вентиляторы радиатора ДВС не смолкают долгое время, мы начинаем чесать затылок. Хуже всего, если о проблеме с СОД мы узнаем по клубам пара из под капота.
Методика удаления воздушной пробки из СОД от АНТа http://www.lkforum.ru/showpost.php?p=1123450&postcount=1 .
Некоторые, такие как LIZ.KA, пошли ещё дальше в деле удаления воздуха из СОД http://www.lkforum.ru/showpost.php?p…postcount=1393. Снимать ничего не надо. Только аккуратность при проведении операции. В общем, вариантов реализации много, но смысл у них один — облегчить себе жизнь при изгнании воздушной пробки.
Добавим к выше изложенному, что таким способом мы избавляем от воздушной пробки только двигатель, что позволяет его эксплуатировать без опаски перегрева. Но ведь у нас есть ещё радиатор отопителя. К большому сожалению, конструктора ВАЗа в очередной раз со времён первых Самар наступили на те же самые грабли, что и ранее. Они расположили радиатор отопителя так, что его соединительные штуцера находятся ниже, чем теплорассеивающая сердцевина. Плоскость радиатора, установленного в отопителе, имеет обратный угол наклона. Поэтому воздух начинает там скапливаться, что и приводит к снижению количества теплоносителя (ОЖ), который пробегает по трубкам радиатора. Избавиться от завоздушивания не так просто. Что же делать? Напомним, что радиатор отопителя подключен к СОД на малый круг охлаждения, т.е. при температуре ДВС ниже 85-87 °С система герметична и избавиться от воздуха не реально. Нам надо прогреть ДВС до момента открытия большого круга охлаждения. У всех он разный и зависит от погрешности изготовления термостата. Органолептически (рукой) момент открытия ощущается по сильному нагреву нижнего шланга отвода ОЖ от радиатора охлаждения (жидкость начинает циркулировать через радиатор). Только при этом условии можем начинать выгонять воздух. Большим подспорьем в этом деле служит любая наклонная поверхность. Это может быть ремонтная эстакада, пандус при въезде на 2-й этаж гаражей, подъём дороги и т.д. и т.п. Чем круче, тем лучше. Располагаем автомобиль передней частью вверх, стопорим авто на наклоне, переводим положение регулятора температуры на максимум, направление потока обдува устанавливаем в салон и включаем вентилятор отопителя на 2-ю скорость (в тёплое время года не забываем открывать окошки и выключать климатическую установку, если она есть). Начинаем поднимать обороты ДВС педалью акселератора до 4000-5000 и удерживаем их так некоторое время. Затем отпускаем педаль и ждём оборотов ХХ. После этого, проверяем рукой температуру воздуха из центрального сопла вентиляции. Её должно обжигать слегка у самой решётки. Если этого не произошло, но воздух стал идти значительно теплее того, что было раньше, то повторяем процедуру ещё раз. И не верьте никому, что в Калине плохая, не эффективная «печка». Стоковый (заводской комплектации) радиатор отопителя имеет огромную поверхность теплоотвода. Сам лично при -30°С ездил в салоне авто в рубашке., т.к. в ней было удобнее и комфортнее. Описанную процедуру также можно произвести, просто поднимаясь на авто в горку. Главное обороты держать повышенные.
Из подкапотного устройства авто видно, что сделать расширительный бачёк самой высокой точкой СОД для предотвращения завоздушивания невозможно. Поэтому, многие форумчане начали придумывать свои варианты доработки штатной системы. На наш взгляд, все они сводятся к двум принципиальным схемам.
Первая схема, это установка гидрозатвора на пароотвод. Первым подал эту идею на форуме Икz http://www.lkforum.ru/showpost.php?p…postcount=1455 . Он инсталлировал трубку от капельницы в пароотводный канал таким образом, что она доставала до дна, т.е. постоянно погружена в ОЖ. При охлаждении жидкость будет затягиваться в систему через пароотводный шланг по принципу сообщающихся сосудов под действием разряжения, и поступление воздуха будет невозможно. Вот пример реализации этой идеи с фото от vovk http://www.lkforum.ru/showpost.php?p…87&postcount=2 . Он произвёл установку такого изделия в пароотводный канал РБ.
Исполнение может быть разным. Главное при этом, добиться герметичности.Вот ещё фото изготовления гидрозатвора от staror-yurij. Использовался стальной болт тормозного шланга 2101-3506078, в котором немного рассверлили отверстия и медная трубка, подходящего диаметра и длины. Болт был предварительно разогрет, а трубка охлаждена. http://www.lkforum.ru/showpost.php?p…postcount=1941.Вот способ изготовления гидрозатвора с помощью пайки от zikmurd http://www.lkforum.ru/showpost.php?p…postcount=724/.
Вторая схема, отвод воздуха от термостата в РБ. Суть доработок сводится к установке дополнительного воздуховода. Один его конец размещается, как можно ближе к термостату с помощью тройника, врезанного в подводящий шланг радиатора. Другой конец с помощью другого тройника соединяется с пароотводным шлангом у самого штуцера РБ. Ниже приведены фото от Конрад http://www.lkforum.ru/showpost.php?p…postcount=1850 .
Некоторые кардинально переделали штатную СОД. Они инсталлировали термостат нового образца от 21082-2110 взамен штатного на 8-клапанном ДВС , как это сделал TaXis http://www.lkforum.ru/showpost.php?p…63&postcount=1 , http://www.lkforum.ru/showpost.php?p…37&postcount=2 , http://www.lkforum.ru/showpost.php?p…60&postcount=6 .
Некоторые при этом совместили гидрозатвор и дополнительный воздуховод весьма интересным способом, как это видно на фото от Chumazoid http://www.lkforum.ru/showpost.php?p…7&postcount=91. .
Термостат.
Термостат имеет термочувствительный элемент и 2 клапана (байпасный и основной), которые перераспределяют потоки ОЖ. На холодном ДВС основной клапан перекрывает поток жидкости от радиатора, т.е. происходит циркуляция по малому кругу. При температуре 85-87 °С клапаны начинают перемещаться, пропуская поток жидкости в радиатор и перекрывая байпасный канал. При температуре 100-102 °С основной клапан полностью «открывается», а байпасный полностью «закрывается». При охлаждении должно происходить всё наоборот.
Если ДВС долго прогревается до рабочей температуры как в движении, так и на ХХ, то это значит, что термостат не полностью закрывает большой круг охлаждения. При езде по трассе с такой неисправностью температура ДВС никогда не будет выше 85 °С (исключение для регионов с высокой климатической температурой и горной местностью). Следствием этого, будет повышенный расход топлива на всех режимах, увеличение нагарообразования на свечах и в камере сгорания, более ускоренное старение каталитического нейтрализатора. Решение проблемы – замена термостата. Можно воспользоваться советом REANIMATOR по замене термостата http://www.lkforum.ru/showthread.php?t=36453.
Если температура ДВС после прогрева в движении или на ХХ продолжает повышаться вплоть до срабатывания звукового сигнализатора комбинации приборов, постоянно или учащённо включается вентилятор охлаждения, то это значит, что термостат не открывает (или не полностью) большой круг охлаждения. Следствием этого может быть закипание ОЖ, коробление (потеря плоскостности) головки блока цилиндров (ГБЦ), оплавление полимерных деталей вентилятора охлаждения и его кожуха(были случаи). Решение проблемы – замена термостата (процедура описана выше) . Также причиной перегрева ДВС может служить неисправность или повреждение выпускного клапана крышки РБ. Если он постоянно открыт, то система находится под атмосферным давлением. Температура кипения ОЖ понижается. Решение проблемы – замена крышки или восстановление работоспособности клапана. При этом, если надо доехать до сервиса или магазина запчастей, то используем по максимуму вентилятор отопителя на охлаждение ОЖ.
Крышка расширительного бачка.
Неисправность клапанного узла крышки РБ также приводит к завоздушиванию. Плохо затянутые хомуты, трещины в блоке цилиндров (БЦ) и его головке, прогар прокладки, дырявые шланги и радиаторы приводят к этому, но здесь их рассматривать не будем, т.к. восстановление их работоспособности не требует переделки штатного исполнения. Рассмотрим встроенный в СОД расширительный бачок и его крышку, которая влияет не только на температурный режим ДВС, но и на наше комфортное пребывание во чреве авто в холодное время года. Поставляемые на конвейер ВАЗа крышки РБ 2108-1311065 нового образца производят в г.Владимир на ОАО «Автоприбор» http://avtopribor.ru/ (на крышке 2 совмещённые буквы АП в овале), в г.Чистополь на ООО «Восток-Амфибия» http://16581.ru.all-biz.info/ (на крышке 2 совмещённые буквы АВ в овале) и с трезубцем (инфа ищется). Большая часть из них, а возможно и подавляющая, имеют клапанные узлы с несоответствующими порогами срабатывания по давлению. Другие производители этого изделия (из тех, что можно приобрести в продаже)не рассматриваются, т.к.они напоминают детали, изготовленные на краю рисового поля.
Если выпускной клапан открывается при более высоком давлении, то это чревато протечками СОД в разных местах, разбуханием и деформацией РБ, срывом шлангов с патрубков деталей. Самое плохое, если это вызовет протечку радиатора отопителя, который расположен над контроллером ЭСУД. Обратная ситуация с этим клапаном была описана выше. Впускной клапан при неправильном пороге срабатывания приводит к чрезмерному разряжению в СОД и подсосу воздуха из всевозможных мест, о которых мы даже не подозреваем. Вроде всё протянуто и затянуто, а воздух проникает. Редко у кого получается полностью сделать систему герметичной. А посему, отопитель «хавает» воздух по максимуму. Следствием будет отсутствие обогрева салона в штатном режиме. Что делать? Проверять и, если нужно, настраивать клапанный узел, выгонять воздушную пробку из СОД и радиатора отопителя. Как это сделать, было описано в периодике (журнал «За руБлём») и на нашем форуме http://www.lkforum.ru/showthread.php?t=39445 , http://www.lkforum.ru/showthread.php?t=29506 . Здесь повторяться не будем, т.к. схем проверки много. Но если летом мы можем не обращать особого внимания на работу отопителя, то зимой эта проблема возводится в степень на порядок большую. Как происходит завоздушивание СОД в зимний период времени? Как считаем, конструкция РБ. Ведь эта же самая пробка сносно работает на всех предыдущих модификациях авто от ВАЗа. Почему и как всё происходит? Для этого надо вспомнить устройство всех расширительных бачков и сравнить его с «калиновским». Все предыдущие бачки были полыми, и штуцер пароотводного шланга всегда смотрел на место крышки, вернее её клапанного узла, и направлял поток разогретой жидкости и пара в её сторону. Конструкторы ВАЗа хотели сделать как лучше (максимально защитить клапанный узел от коррозии), но у них вышло, как всегда. РБ имеет внутри перегородки, которые призваны отделять горячую паровую фазу от остального пространства бачка. А штуцеру придали форму загогулины, и он теперь смотрит и отводит всё вниз, при этом паровая фаза большей частью осаждается в своём отсеке.
А вот как выглядит крышка РБ на холоде после охлаждения ДВС с доработанным клапанным узлом.
Фото сделано в Москве при -22 °С и после 1,5 часов езды в пробке (в РБ вмонтирован гидрозатвор от vovk). Клапанный узел даже не оттаял! Всему виной изменение направления движения жидкости через штуцер. И никакие силиконовые смазки тут не помогают. Клапана остаются замёрзшими. Уменьшается только степень обледенения.
Это приводит при прогреве ДВС к возрастанию избыточного давления (воздух, попавший в СОД имеет намного больший коэффициент теплового объёмного расширения) и последующим протечкам в разных местах. Что делать в этом случае? Иметь в запасе ещё одну крышку с правильно работающими клапанами, которая будет у Вас лежать в бардачке до следующего утреннего запуска ДВС. Если кто сможет найти крышку РБ старого образца, то считайте, что Вам повезло. Это идеальное решение проблемы замерзания клапанов. Но проверить клапана перед её установкой всё же стоит. В тёплый период времени эту крышку до следующих холодов лучше заменить на обычную, т.к. её клапанный узел тоже не вечен. Будьте осторожны при покупке крышки старого образца в магазинах, на рынках и развалах запчастей. Единственный производитель таких крышек из латуни в России (из известного нам) СПАЗ http://spaz-samara.ru/images/full/catalog1.jpg. В Москве в прошлом году продавались в «Руси», к сожалению, материал пружин клапанов — не айс, за зиму пружины превращаются в труху.
Остальное — дешёвые подделки, не выдерживающие никакой критики.

Лада Калина Хэтчбек КАЛИНА КРАСНАЯ ›
Бортжурнал ›
Доработка системы охлаждения Калины

Как многие калиноводы, столкнулся с проблемой завоздушивания системы охлаждения двигателя (СОД). Особенно остро проблема проявляется зимой. Объяснять почему это происходит не вижу смысла, т.к. на любом форуме можно найти информацию об этом, причина возникновения воздушной пробки уже давно определена потребителями, это конструкторская ошибка при разработке СОД. Вкратце опишу симптомы на моей машине: стрелка температуры показывает 100-110 градусов и стремится в «красную зону», а из печки дует холодный воздух. Пределом терпения стала дальняя поездка, когда даже на скорости свыше 100 км и -20 за окном, температура двигателя показывала за 100! Можно конечно менять без конца пробки на расширительном бачке (РБ) и термостат, впрочем так это и делают на автосервисах… однако было решено обратиться к сетевому разуму. Из множества доработок я остановился той, которую предложил driver vf013 принципиальная схема доработки была полностью взята его и забегая вперед скажу, что эта схема работает! Поэтому все технические вопросы, которые возникнут, освещены на его странице. Спасибо vf013))))
Итак, для меня первая проблема заключалась в том, что схему СОД с ЭПГ (электронной педалью газа) никто из инженеров ВАЗ не нарисовал, везде гуляет старая схема в дроссельным узлом (ДУ), который подогревается двумя шлангами. рис. 1 Из-за обилия «лишних» шлангов, возникает сложность в понимании, что-куда и зачем…

Рис. 1. Старая схема с ДУ, у моей машины ЭПГ .
Поэтому пришлось нарисовать новую схему с ЭПГ (рис. 2), конечно сам е-газ на схеме отсутствует, т.к. из процесса охлаждения двигателем он исключен. Рис. 2 Принципиальная схема СОД с ЭПГ.
На рис. 2 условно нарисован шланг, который закольцевал систему, которая раньше подогревала дроссельный узел, по сути у меня в этом аппендиксе всегда был собран воздух… поэтому в новой система ему места нет.
Еще раз повторюсь, что саму схему доработки я не придумывал, а только изменил предложенную vf013. Вот что у меня получилось. Рис. 3 Рис. 3 Принципиальная доработанная схема СОД
Для лучшего понимания, я сразу удалил из рисунка «лишние» шланги, которые в результате доработки были демонтированы.
Результаты: уже прошло несколько дней, и температур воздуха на улице то поднималась, то опускалась от -2 до -10. Специально не выкладывал результаты доработки, т.к. боялся сглазить)))). Сразу после запуска пошло развоздушивание системы, постараюсь выложить видео процесса. Температура двигателя при езде по городу всегда держится в рабочей зоне 90-95 градусов, при этом печка начинает греть теплом уже с 50 градусов! Понятно, что это замедляет процесс прогрева самого двигателя, но факт есть факт.
Все затраты на доработку обошлись примерно в 550 руб., из этой суммы самый дорогой антифриз 1 л на доливку, 1 м шланга для соединения с РБ, остальное все по мелочи — тройники, хомуты…
Доработкой я доволен и рекомендую всем у кого возникли подобные проблемы. Поверьте, мастер в автосервисе при описании подобных симптомов скажет, что у вас термостат нужно менять, т.к. он заклинил и не открывается на Большой круг, поэтому высокая температура в Малом круге, однако это тупиковый путь, потому что в моем случае термостат был исправен, это легко при желании проверить.>Боремся с перегревом и холодной печкой на Калине

Как развоздушить систему охлаждения Калины

На машинах с механическим приводом дроссельной заслонки достаточно на прогретом моторе ослабить хомут на штуцере подогрева дроссельного узла.
На агрегатах с электронным газом нужно открутить заливную пробку и снять с термостата верхний тонкий шланг (для доступа демонтируем корпус воздушного фильтра). Подождать, пока покажется антифриз, и вернуть трубку обратно. Прогреть авто до температуры открытия термостата, с осторожностью повторить процедуру 1-3 раза.

Доработка охлаждения ВАЗ-1118 «Калина»

Для снижения вероятности завоздушивания СОД вследствие заклинивания компенсационного клапана крышки расширительного бачка в качестве временной меры читатели предлагали удалить из неё клапан. Рекомендовать такой способ мы не можем, потому что увеличивается риск закипания и перегрева двигателя.Но если решили пойти по этому пути, чтобы не допустить выкипания антифриза при атмосферном давлении, снижаем температуру включения вентилятора до 98 градусов программно, или врезаем в подводящий патрубок радиатора адаптер под датчик ТМ-108 от «девятки».

Более правильный вариант апгрейда неоднократно опробован, и показал свою работоспособность на машинах с тросовым приводом дросселя.
Ставим заглушку в патрубок, соединяющий большой круг охлаждения с расширительным бачком;

1. Освободившийся штуцер соединяем с нижним шлангом отопителя через тройник от 2110;
2. Заглушаем тонкий отводящий шланг (дальний, если смотреть спереди авто) обогрева дросселя.
3. Свободный штуцер стыкуем через трубку соответствующего диаметра с расширительной ёмкостью. Для этого врезаем в верхнюю плоскость дополнительный сосок, либо подключаемся через тройник к тонкому вводу.Таким образом, мы переносим пароотвод в малый круг, при этом забираем жидкость с пузырьками воздуха в верхней точке системы.

Таким образом, мы переносим пароотвод в малый круг, при этом забираем жидкость с пузырьками воздуха в верхней точке системы.
На авто с электронной педалью (е-газ) поступаем аналогично.

1. Тонкий штуцер термостата соединяем с верхней частью расширительного бачка (через тройник или дополнительный штуцер). Штатную тонкую трубку от термостата глушим.
2. Отключаем и глушим нижний шланг расш. бачка, на освободившееся место подключаем самодельную магистраль от тройника, врезанного в «обратку» отопителя.

Проблема удаления воздуха решена раз и навсегда.

Пожелаем читателям тепла в салоне и стабильной температуры двигателя!