Тоннель под водой

Современные тоннели помогают преодолевать различные природные препятствия, сокращают время в пути и позволяют значительно сэкономить на бензине. Многие из них впечатляют не только техническим оснащением и системами безопасности, но и своими размерами. Самый длинный автодорожный тоннель Москвы — Лефортовский. Его протяженность — 3,24 км. Тоннель пролегает под одноименным парком и Яузой. В России самым большим считается Гимринский тоннель в Дагестане. Подземная магистраль длиной 4,3 км связывает горные села с центром республики и позволяет сэкономить 20 минут.

И все же российским тоннелям пока далеко до мировых рекордов. На планете есть много гораздо более длинных сооружений, которые к тому же имеют свою изюминку. Например, в Норвегии подземное освещение имитирует закат и восход, а в Китае — облака и солнечные лучи. В Лердальском тоннеле для водителей оборудованы «пещеры отдыха», а в Сен-Готардском — «залы ожидания» для большегрузных машин. Сегодня ведущие инженеры строят целые сети подземных магистралей: «спиральные», совмещенные, с круговым движением, перекрестками, транспортными развязками в скале, пещерами и панорамным видом на обрывы. Autonews рассказывает о восьми рекордно длинных автодорожных тоннелях мира.

Италия, Монбланский тоннель — 11,61 кмФото: Harald Wenzel-Orf/Globallookpress

Монбланский тоннель пролегает под горой Монблан — самой высокой альпийской вершиной. Он соединяет горнолыжный курорт Шамони во Франции с итальянским городом Курмайор, поэтому на обоих въездах есть таможенные посты. До пожара весной 1999 года через подземную магистраль успели проехать тысячи автомобилей. Причиной происшествия стало возгорание двигателя грузовика, который перевозил муку и маргарин. На восстановление Монбланского тоннеля потребовалось около €400 млн и три года. За это время его оборудовали 120 камерами видеонаблюдения, множеством тепловых датчиков, эвакуационными выходами и станцией первой помощи. Сегодня здесь действует скоростное ограничение от 50 до 70 км/ч. Его нарушение грозит крупным штрафом или лишением водительской лицензии. За день через тоннель проезжают около 5 тыс. машин. Стоимость проезда для легковых автомобилей варьируется от €45,6 на французской стороне до €46,4 со стороны Италии.

Франция, тоннель Фрежюс — 12,87 кмФото: Wikimedia.org

Альтернативный маршрут для автомобильного движения между Францией и Италией — высокогорный тоннель Фрежюс. Его стройка началась в 1974 году, а запуск был намечен на 12 июля 1980 года. За первые два десятилетия Фрежюс принял свыше 20 млн автомобилей. После пожара в Монбланском тоннеле его оснастили новейшими детекторами дыма, системой видеокамер, пожарными гидрантами и температурными датчиками. Дополнительную модернизацию магистрали провели в 2005 году. За €10 млн ее оборудовали 11 убежищами и автоматизированной системой по обнаружению аварий и возгораний. Сегодня через Фрежюс проходит 80% всех торговых перевозок между странами. Интересно, что в середине тоннеля находится французская подземная лаборатория Модан. На глубине 1,7 км здесь проводятся международные эксперименты в области ядерной физики, микроэлектроники и биологии.

Тайвань, тоннель Сюэшань — 12,91 кмФото: Wikimedia.org

Название тайваньского тоннеля переводится как «Снежная гора». Подземная магистраль за $3 млрд соединяет столицу острова Тайбэй и северо-восточную провинцию Илань. Она проходит через центральный горный хребет Тайваня. Почти 15 лет ведущие инженеры строили тоннель в условиях сложных геологических препятствий. Из-за десятков оползней, наводнений и обвалов работы часто приходилось прерывать. Поэтому некоторые эксперты были уверены, что проект никогда не будет завершен. Однако летом 2006 года тоннель открыли. Благодаря этому время в пути между городами сократилось с двух часов до 30 минут, а в окрестностях Сюэшань появилось много новых гостиниц. Несколько лет подряд максимальная скорость на магистрали составляла 70 км/ч. Чтобы увеличить пропускную способность в пиковые часы, в 2012 году ее повысили до 90 км/ч. Сегодня здесь работают две служебные радиостанции. Они оперативно информируют водителей о ситуации на разных участках магистрали, транслируют последние новости и музыку.

Австрия, тоннель Арльберг — 13,97 кмФото: asfinag.at

Арльберг проходит через одноименный горный массив в Восточных Альпах. Автомобильные полосы и железнодорожные пути в нем проложены параллельно друг другу и объединены специальными переходами. Изначально для поездов работала только одна колея, но ее не хватало. Поэтому уже через полгода после запуска тоннеля открыли вторую колею. Основное отличие тоннеля — высококлассное техническое оснащение. Одних только камер видеонаблюдения здесь установлено более 40 штук, а через каждые 200 м находятся телефоны экстренной помощи. Кроме того, Арльберг оборудован системой туманообразования высокого давления и современным тепловым сканером. Последний вычисляет грузовики и автобусы с перегретыми двигателями до въезда в тоннель. В строительство дополнительных эвакуационных маршрутов и реконструкцию магистрали власти вложили €136 млн. Теперь через Арльберг ежедневно проезжают около 8 тыс. автомобилей. За одну поездку водителям нужно заплатить €10.

Швейцария, Сен-Готардский тоннель — 16,94 кмФото: Wikimedia.org

Тоннель под перевалом Сен-Готард был введен в строй в 1980 году. Если не превышать разрешенную скорость в 80 км/ч, пересечь его можно совершенно бесплатно. На строительство 17-километровой двухполосной магистрали ушло десять лет. Сегодня здесь фиксируется порядка 17 тыс. автомобилей в день, из которых 15% — тяжелые грузовики. Трафик сильно зависит от сезона: иногда он переваливает за отметку в 34 тыс. машин. Чтобы обеспечить безопасное расстояние между грузовиками, их въезд контролируют светофоры. В день они пропускают не больше 3,5 тыс. большегрузных транспортных средств, поэтому с обеих сторон тоннеля есть специальные «залы ожидания». В ближайшие годы швейцарские власти планируют провести капитальный ремонт магистрали. А именно обновить подвесной потолок, тоннельную вентиляцию и дренажные системы. Однако на несколько лет закрыть одну из важнейших в Европе транспортных артерий невозможно. Для этого сначала построят современную «вторую трубу» параллельно старому тоннелю.

Китай, Чжуннаньшаньский тоннель — 18,02 кмФото: orangesmile.com

Чжуннаньшаньский тоннель построили за рекордные пять лет и запустили в 2007 году. Проект обошелся в €330 млн. Двухтрубная конструкция сокращает путь от древнего города Сиань в уезд Цзошуй с трех часов до 40 минут. Она проходит под горным массивом Цинлин в провинции Шэньси на глубине до 1,64 км. Здесь есть три вентиляционные шахты, современные системы безопасности и мониторинга. Движение в тоннеле организовано по двум полосам в каждую сторону, а максимальная разрешенная скорость равна 80 км/ч. Отличительная особенность китайской подземной магистрали — необычное оформление, которое делает ее любимым развлечением туристов. Система освещения проецирует на стены разноцветные узоры и имитирует затянутое облаками небо, а обочины украшают композиции из искусственных деревьев, цветов и газона. Это не только выглядит эффектно, но и позволяет водителям сохранять концентрацию на всем пути следования. Кроме того, такой дизайн значительно снижает нагрузку на глаза.

Япония, тоннель Яматэ — 18,2 кмФото: ykanazawa1999/Flickr

Глубокий подземный тоннель Яматэ проходит в центре Токио и включает в себя по две полосы в каждом направлении. Он оборудован светодиодным освещением, инфракрасными датчиками, огнетушителями, эскалаторами, системами туманообразования и пылеулавливания. Телефоны экстренной связи и камеры расположены здесь с интервалами в 100 м, через каждые 350 м находятся запасные выходы, а через каждые 50 м — спринклерные оросители. Строительство тоннеля растянулось с 1992 по 2015 год. Сегодня он является ключевым участком Центрального кольцевого маршрута и помогает разгрузить интенсивное движение на улицах японской столицы. После открытия тоннеля количество заторов в городе сократилось примерно на 40%, а вот в самом Яматэ иногда случаются коллапсы. В январе 2018 года из-за сильного снегопада внутри образовалась 10-километровая пробка: на одном из выездов автомобили не могли подняться в гору. В результате сотни машин оказались заблокированы в тоннеле почти на десять часов. Выбраться на поверхность людям помогли аварийные лестницы.

Норвегия, Лердальский тоннель — 24,51 кмФото: Wikimedia.org

В Норвегии построены тысячи разнообразных тоннелей, среди которых немало подводных сооружений. В условиях сложной горной местности и сурового климата они облегчают передвижение по стране. Самым протяженным не только в Скандинавии, но и во всем мире считается тоннель Лердаль. Это часть автодороги, связывающей Берген с норвежской столицей. Ежедневно по нему проходит тысяча автомобилей, а весь путь занимает около 20 минут. Интересная особенность Лердаля — три искусственных грота, где водители могут остановиться и передохнуть. Кроме того, тоннель за €113 млн оборудован новейшей системой очистки воздуха с использованием приточной вентиляции и цветной подсветкой. Сама дорога озарена белым светом, а зоны отдыха — сине-желтым, имитирующим закат. Для привлечения внимания водителей на протяжении всего маршрута установлены специальные шумовые полосы. А вот аварийных выходов в тоннеле нет. Вместо них — телефоны экстренной связи, огнетушители, видеонаблюдение и мобильная связь.

Нашумевшую историю о свадьбе со стрельбой прямо в центре Москвы сегодня комментировали на правительственной комиссии по развитию Северного Кавказа. На встрече в Дагестане об этом заговорил Дмитрий Медведев. Но начали обсуждение с другой темы — строительства дорог, тем более что для этого был весомый повод.

Строительство этого тоннеля в Буйнакском районе Дагестана начали больше 30 лет назад, чтобы связать горные села с центром республики. Но до конца так и не построили. И долгие годы его использовали на свой страх и риск. И только в 2008 году, когда ездить по тоннелю стало совсем не безопасно, его закрыли на ремонт, который официально закончился на этой неделе. И именно с этого события начал заседание правительственной комиссии по вопросам развития Северного Кавказа премьер Дмитрий Медведев. Поскольку с открытием этого тоннеля жители отдаленных горных районов смогут не только сами быстро и в любую погоду добраться до Махачкалы и других городов, но и получить своевременную помощь.

«Он сокращает путь к горным районам, другим населенным пунктам практически на 100 километров. Его протяженность — 4 километра 300 метров. Большой тоннель, самый длинный в нашей стране, насколько я понимаю, даже в странах СНГ», — сказал Дмитрий Медведев.

Такие заседания правительственной комиссии по вопросам развития регионов по сложившейся уже традиции в регионах как раз и проходят. И это совещание не стало исключением. Главными темами обсуждения стали проблемы здравоохранения и образования. И прежде чем приехать на совещание премьер посетил республиканскую медицинскую академию, где встретился с врачами. Итогом этого разговора стало обещание премьера построить в республике современный перинатальный центр, поскольку именно на Северном Кавказе, по заявлению премьера, одинаково высокие показатели и рождаемости, и детской смертности.

Другая, не менее острая тема, о которой на заседании говорил премьер, это проблемы образования. В регионе не только не хватает учителей, но самих школ, из-за чего дети вынуждены учиться по три смены. Из-за этого страдает не только образование, но и общая культура, что в свою очередь, подчеркнул премьер, приводит и к другим проблемам, таким как, например, свадебная стрельба в центре Москвы.

«Нам нужно терпеливо заниматься воспитанием навыков совместной жизни, не так как это делалось в советские времена, потому что тогда было много формальностей, но какие-то уроки нужно вспомнить и из советского периода. Это касается всех республик, это касается и Дагестана, где мы находимся, и Северного Кавказа в целом, это касается Сибири, это касается Москвы, это касается всех регионов нашей страны, но с учетом культурных традиций и необходимости соблюдения вековых навыков общежития — иначе межнациональные проблемы и столкновения неизбежны», — подчеркнул премьер-министр России.

По его словам, есть разные культурные традиции, но правовые нормы никто не отменял, поэтому стрелять в воздух нельзя ни в Москве, ни в Махачкале, ни в Нью-Йорке. «Прямо говоря, если бы подобные вещи происходили в Нью-Йорке, это могло бы закончиться весьма печально. Полиция открыла бы огонь на поражение и была бы в этом права. Поэтому еще раз обращаю ваше внимание, что мы должны заниматься воспитанием культуры общежития с малолетнего возраста», — отметил Дмитрий Медведев.

По итогам этого регионального заседаний правительства должна быть подготовлена комплексная программа развития Северного Кавказа, причем в ближайшие несколько месяцев. И представлена премьеру не позднее 1 декабря.

В прессе уже давно муссируется проект погруженного в толщу воды тоннеля в Норвегии. Аналогичный тоннель собираются строить в Китае. Пока дальше подсчетов затрат и экономической эффективности дело не идет, но уже все меньше и меньше сомнений в том, что проекты будут начаты. Революционность их в том, что тоннели могут прокладываться через проливы и бухты любой глубины и им меньше, чем мостам, будут страшны штормы.

Художник: Юрий Аратовский

Современная история подобных проектов начинается с широко разрекламированного норвежского проекта, однако разработки в этой области гораздо старше. Именно поэтому второе название плавучего тоннеля — Архимедов мост. Принципы функционирования таких сооружений появились впервые около 2 тыс. лет назад. Идея строительства погруженных плавающих тоннелей исходит из открытия Архимеда: если объект весит меньше, чем вес воды, которую он вытесняет, он будет плавать.

Транспортная революция произошла в Норвегии в середине XIX века, когда там появились первые железные дороги и паровозы. Но железнодорожное строительство в Норвегии сталкивалось с серьезными трудностями: низкие температуры на севере страны, горный рельеф и побережье, изрезанное фьордами. К началу XX века норвежские инженеры сумели победить и погодные условия, и решить проблему прокладки тоннелей в горах, но проблему фьордов не могут решить до сих пор. Так, дорога Е39 проходит вдоль норвежского побережья между городами Кристиансанд и Трондхейм, покрывая расстояние в 1100 км. Трасса не является непрерывной — она 7 раз прерывается паромными переправами через фьорды. Постройка тоннелей под дном фьордов была бы очень дорогой, поскольку в ряде мест их глубина превышает километр, постройка же мостов практически невозможна из-за рельефа суши. В результате путешествие на автомобиле по дороге на максимально дозволенной скорости занимает 21 час. Постройка архимедовых мостов имеет цель сократить время движения по дороге примерно наполовину.

У человека, неискушенного в дорожном строительстве, сразу возникают два вопроса: во-первых, каким образом инженеры собираются обеспечить плавучесть тоннеля, чтобы он не тонул, во-вторых, как удержать тот от движения под действием волн, чтобы внутри не сдвигались и не переворачивались машины. Особенно если учесть, что трасса проходит по побережью Атлантического океана, где все время штормит.

Пока архимедовы мосты проектируются для двух фьордов, Бокнафьорден и Квитсёйфьорден. Каждый из тоннелей будет представлять собой две жестких трубы, обеспечивающих движение в одном направлении длиной по 26 км и соединенных друг с другом. Трубы будут построены на земле, после чего погружены в море. В несколько емкостей для балласта зальют воду — так трубы опустятся на требуемую глубину. Сила воздуха, находящегося внутри труб и поднимающая их вверх, будет эквивалентна весу емкостей с балластом, опускающим трубы вниз, за счет этого удастся достичь нулевой плавучести. Тоннели расположат на глубине 30 метров, благодаря чему они не помешают мореплаванию. К тому же на этой глубине трубы также будут защищены от неблагоприятных погодных условий. Правда, все не так просто: дополнительно трубы прикрепят к океаническому дну и оснастят многочисленными плавающими платформами и понтонами. Так будет достигнута полная иммобилизация тоннелей, обеспечивающая безопасную езду по ним. Тем не менее для автомобилистов тоннели все равно будут относиться к категории объектов повышенной опасности, поскольку происшествие, которое на обычной дороге сочтут мизерным, внутри тоннеля, даже обычного, находящегося внутри горы, может привести к настоящей катастрофе, а в этих тоннелях над автомобилистами будут находиться по 30 тыс. литров воды над каждым квадратным метром дороги.

По части подводных тоннелей у Норвегии уже есть опыт: несколько из них через фьорды уже построено. Самый длинный из них — Кармёй, длиной почти 9 км, был открыт в 2013 году как часть той самой трассы Е39. Опыт практической эксплуатации тоннелей привел норвежцев к выводу, что движение автомобилей в разных направлениях по разным трубам значительно сокращает риск ДТП. Наклон тоннелей не должен превышать 5% на случай, если малоопытный шофер из равнинной местности будет спускаться на «нейтралке», что, как известно, является одной из основных причин тяжелых ДТП в горной местности с неместными шоферами: перегреваются и отказывают тормоза. Две трубы будут соединены друг с другом переходами через каждые 250 м на случай эвакуации.

К 2034 году план строительства подводных тоннелей на трассе Е39 должен быть завершен, на ней не должно остаться ни одной паромной переправы. В разработке проекта участвуют в настоящий момент норвежские компании Reinertsen, DeepOcean, Snøhetta и Dr. techn. Olav Olsen AS, а также зарубежные алюминиевые компании Hydro и Sapa. Норвегия находится по производству алюминия на первом месте в Западной Европе и на седьмом в мире.

То, что инженеры во всем мире вновь решили вернуться к идее понтонных конструкций, наглядно иллюстрирует открытие в 2016 году самого длинного понтонного моста в мире через озеро Вашингтон в американском Сиэтле. До этого там также существовал понтонный мост, построенный в 1963 году, но он пришел в негодность. Чаще всего понтонные мосты представляют собой временные сооружения, которые строятся во время чрезвычайных обстоятельств, например войн. Через фьорды тоже можно было бы построить понтонные мосты, однако они бы нарушили режим судоходства. Поэтому решено было остановиться на идее архимедовых мостов.

Проект архимедовых мостов через фьорды является частью общей стратегии Норвегии по модернизации дорожной сети, особенно трассы Е39, идущей вдоль океана через фьорды. В трассу за всю ее историю было инвестировано $42,3 млрд — это самый дорогой проект в истории Норвегии. Дороговизна вызвана главным образом необходимостью строить дорогу в горах, пробивать в них тоннели и строить мосты. Проект включает в себя самый длинный и глубокий подводный тоннель в мире. В настоящий момент проектировочные работы выполняет международная группа компаний «Фугро», которая исследует морское дно фьордов. После завершения трасса Е39 станет одним из самых красивых туристических маршрутов не только в Северной Европе, но и во всем мире. Собственно говоря, она и так входит в эту категорию, но многочисленные паромные переправы удерживают многих туристов от того, чтобы просто так прокатиться по маршруту и посмотреть норвежские горы и фьорды.

Реконструкция трассы с постройкой плавающих тоннелей станет крупнейшим и самым дорогим инфраструктурным проектом в истории страны. В целом это соответствует транспортной стратегии Норвегии. Помимо крупных проектов, таких как трасса Е39, существует ряд более мелких проектов, в том числе выполняемых совместно с Россией. Так, в 2017 году в Мурманской области открылось движение по реконструированному участку автодороги Р21 «Кола», соединяющему область с Норвегией. На текущий момент это единственная автодорога между Норвегией и Россией. Работы велись с 2014 года. С норвежской стороны ее частью является участок Мурманск — Киркенес, там были построены новый мост и тоннель. 18 отрезков норвежских дорог общей протяженностью 1700 км отобраны для проекта «Национальные туристические маршруты». Проект этот не новый, ему уже 20 лет, но самая дорогостоящая его фаза начинается, судя по всему, сейчас. Идущая по фьордам трасса Е39 — одна из наиболее важных в этом проекте.

Роман Мамчиц

Продолжает реализовываться грандиозный норвежский транспортный проект – реконструкция северной трассы E39. В случае успешного строительства новых мостов и подводных «плавающих туннелей» Норвегия станет мировым лидером в этой области.

Уникальное и масштабное строительство

Впечатляющие природные ландшафты Норвегии удивляют и восхищают, горы, фьорды, ледники радуют взор путешественников, но доставляют множество транспортных проблем. Сложная местность не способствует быстрому передвижению, например, чтобы добраться от южного города Кристиансанн до северного Тронхейма понадобится не менее 21 часа и семь паромных переправ на пути протяженностью 1100 км. А ведь на западном побережье проживает почти треть населения страны и все они терпеливо преодолевают различными способами тысячи фьордов.

Трасса Е39 по маршруту Кристиансанн – Тронхейм

Норвежское правительство планирует вдвое сократить время проезда по северной трассе Е39 путем реализации инновационного инфраструктурного проекта, включающего в себя строительство мостов, туннелей и потрясающих подводных «плавающих туннелей».

Общий бюджет проекта Е39 оценивается в $40 млрд – это позволит полностью освободить от паромов 1100 км автотрассы и новые инфраструктурные объекты позволят вдвое сократить время на маршруте Кристиансанн – Тронхейм.

Мы уже писали о начале работ над первыми объектами масштабного проекта – туннелями и мостами. Отметим, что один из туннелей станет самым длинным в мире горным туннелем, пробуренным через скальную породу под морским дном – общая длина составит 27 км на глубине 392 м.

Амбициозные «плавающие туннели»

Наверняка, самими поразительными объектами на тысячекилометровом пути станут так называемые «плавающие туннели», расположенные на глубине около 30 м. Сразу же уточним, что кроме Норвегии в этой «мировой гонке» участвуют Китай, Южная Корея и Италия, но ни один инфраструктурный объект такого типа еще не построен.

Впервые идея «плавающего туннеля» появилась еще в 19-м веке, но строительная индустрия только сейчас вплотную приблизилась к реализации смелого замысла. На самом деле туннели, конечно, не плавают, а достаточно надежно прикреплены кабелями к морскому дну или привязаны к понтонам на поверхности моря. Внутри железобетонного туннеля, в принципе, такая же обстановка, как и во всех других транспортных объектах такого типа. В норвежских фьордах волны и течения на глубине 30 м значительно менее мощные, чем на поверхности и такое месторасположение автотрассы оказывает меньшее влияние на природу, чем, например, классический мост.

Вариант с закреплением туннелей плавучими понтонами

Глубины во многих заливах превышают 1 км, что делает почти невозможным и неэффективным строительство туннеля под морским дном. Ширина заливов в некоторых местах превышает 5 км – строительство мостов обходится слишком дорого и затруднительно из-за особенностей северного климата. Таким образом, инновационные «плавающего туннеля» могут оказаться наиболее эффективным решением для реализации северной транспортной магистрали.

Вариант с закреплением туннелей тросами на морском дне

По словам ведущих инженеров трассы E39 самые большие риски проекта – это взрывы, пожары и перегрузки в туннелях. Совместно с ведущими учеными норвежских университетов проводятся исследования последствий взрывов, например, грузовиков с опасными веществами и подобных аварий на глубине 30 м в трубчатых бетонных конструкциях. Работая с военно-морским флотом, инженеры изучают последствия столкновений подводных лодок с «плавающими туннелями».

Норвежское управление автомобильных дорог, правительственный орган, ответственный за проект, настроено оптимистично и планирует завершить строительство всех туннелей, мостов, развязок на 1100 километровой трассе к 2050 году.

Как построены подводные туннели? — Технология — 2019

Путешествие, хотя и красивое для совершения, часто может быть опасным для жизни. Корабль или паром уязвимы для того, чтобы проглотить все приливы и сильные штормы. В 1954 году пять паромов растворились в проливе Цугару, водоеме между островом Хоккайдо и префектурой Аомори, после того как его овладели тайфунами.

Публика была возмущена. Строительство моста тоже не было альтернативой, потому что бурные ветры просто оторвали его. Самой безопасной альтернативой был также самый ошеломляющий

,

построить туннель под водой. Тем не менее, они это сделали. В 1998 году правительство не просто построило подводный тоннель, а самый глубокий и длинный в своем роде. Тоннель Сейкан находится на 140 м ниже морского дна и имеет длину почти 54 км! Вопрос, конечно, в том, как в мире эти инженерные чудеса построены со всей грязью и водой, торчащими из самых крошечных проколов?

Туннельный щит

Туннель Темзы между Ваппинг и Ротерхите не был раскопан большой буровой машиной, а люди буквально щебнялись на скалах и песке. Когда щит двинулся вперед, рабочие на фронте, которые были выставлены через маленькие полости, выкопали, а люди позади прокладывали кирпичи вдоль туннеля, который только что появился. Рабочим пришлось разработать два выхода, один для утилизации грязи и песка, а другой для воды.

То, что было предсказано, займет всего 3 года, фактически заняло около 18 человек. Наконец, кирпичи были укреплены бетоном, и развитие туннеля, способного вывезти конные машины, а затем и поезда, было окончательно завершено. Тоннель по-прежнему является важной частью лондонской наземной железнодорожной сети. В течение короткого периода времени это считалось 8-м чудом мира.

Сборный тоннель и «кроты»

Туннель Теда Уильямса, который соединяет южную часть Бостона и аэропорта Логан, был построен таким образом. Двенадцать сегментов, каждая длиной 325 футов, были соединены с туннелем. Еще более удивительным является тот факт, что каждый из них разместил уже полностью построенные дороги!

Хотя этот метод является экономически эффективным, он имеет много недостатков. Во-первых, инженеры должны быть очень осторожны при погружении в сегменты, так как даже незначительное несоосность может привести к разрушительным последствиям. Во-вторых, в то время как погруженные туннели строятся под траншеей, есть вероятность, что несколько сегментов, обращенных к воде, могут быть выставлены. Эти отверстия могут привести к ужасающим авариям, если их ударят затонувшими кораблями или якорями. И, в-третьих, это, очевидно, пагубные последствия копания на слое канала и, следовательно, окружающей среды и экосистемы.

Однако наиболее удобным является использование дрели, за исключением того, что он должен быть гигантским. Канальный туннель, соединяющий Великобританию и Северную Францию, был построен чудовищными машинами, называемыми туннельно-расточными станками (TBM). ТБМ, также известный как «моль», представляет собой машину, которая выкапывает туннели, прорезая скалы и слои быстро вращающимися лопастями.

Конечно, это удобство дорого. Кроме того, отдельная машина, которая стоит несколько миллионов долларов, недостаточна для создания туннеля сама по себе. Канал туннеля потребовалось 11 из них для сборки. Однако, хотя предпочтительный способ строительства туннеля зависит от удобства, скорости строительства и расходов, самым важным фактором остается природа почвы, которая должна быть пробита. В результате ни одна техника не может быть увенчана абсолютным успехом.

5 самых необычных подводных тоннелей мира

13 марта 1988 года в Японии был открыт тоннель Сэйкан – самый длинный в мире подводный железнодорожный тоннель. Сегодня мы решили рассказать о нем и других самых примечательных подводных тоннелях, которые могут посетить туристы.

Фото: fotopedia.com

Самый длинный

Пока китайские ученые корпят над проектом очередного рекордсмена – подводного тоннеля протяженностью 123 км, – самым длинным действующим железнодорожным коридором на планете остается японский Сэйкан. На реализацию задумки соединить кратчайшим путем два самых крупных острова Страны восходящего Солнца потребовалось 42 года и более 3,6 миллиарда долларов. Первоначальные сроки и стоимость возведения Сэйкана увеличивали то слабые грунты, то слишком сильное давление воды, то бесконечные финансовые трудности. И вот 13 марта 1988 года японская пресса наконец взорвалась восторженными очерками: состав, скрывшийся в глубинах тоннеля на Хонсю, промчался под водами Сангарского пролива и вынырнул, будто поплавок, на Хоккайдо. «Величественное зрелище» (так переводится с японского «Сэйкан») достигает в длину 53,85 км, чуть меньше половины из которых скрываются в подводных глубинах. Тоннель оборудован защитой от природных катаклизмов и силы водной стихии: внутри установлены сверхчувствительные датчики, реагирующие на малейшие колебания земли, мощные насосы, за минуту откачивающие до 16 тонн воды, и внушительные убежища, имеющие достаточные запасы на случай бедствия. Сейчас Сэйкан уже не так знаменит, как 20 лет назад, но все еще является достопримечательностью Японии.

Фото: Википедия

Самый старый

Любопытный факт: самый первый на планете “подводный мост” должен был соединить два берега Невы в Петербурге. Но судьба распорядилась иначе. Царственный заказчик Александр I скончался раньше, чем талантливый архитектор Марк Брюнель закончил проект, а его наследник Николай I технической новинкой не заинтересовался. Разработчик решил: не пропадать же добру, и обратился к другому «продвинутому» монарху – английской королеве Виктории. Тут ему повезло больше: придуманный им метод, до сих пор использующийся при строительстве тоннелей, был реализован для соединения двух берегов Темзы. Поглазеть на открытие подводной коммуникации длиной 459 метров собралось 50 тысяч лондонцев. По меркам 1843 года это была почти половина населения столицы! Хотя из-за нехватки финансирования тоннель так и не стал грузовым, он пользовался огромной популярностью: пройтись под рекой казалось столь же невероятным, как оказаться на Луне. Коридор превратился в город развлечений: здесь появились торговая галерея и подводный бордель, прошла первая в мире ярмарка под водой. Через некоторое время проход под Темзой был заброшен: в течение 145 лет сюда заглядывали лишь путевые проходчики. Совсем недавно в самом старом подводном тоннеле мира вновь зазвучали голоса: власти Лондона проводят пешие прогулки по историческим подземельям.

Фото: usolt.livejournal.com

Самый глубокий

Строительство тоннеля под проливом Босфор, сумевшего связать Европу с Азией, было давней турецкой мечтой, казавшейся фантастикой. Более 150 лет потребовалось для того, чтобы реализовать задумку, возникшую у османского султана Абдула-Гамида еще в 1860 году. Открытие тоннеля Мармарай, состоявшееся 29 октября 2013 года и приуроченное ко Национальному дню Турции, не обошлось без эксцессов: в Мармарае было отключено электричество и пассажиры были вынуждены сами выбираться из застрявшего в тоннеле поезда. Длина коммуникации, объединяющей три подземные и 37 наземных станций, 8 пригородных и 4 пересадочных вокзала, достигает 13,6 километра, причем 1400 метров проходит непосредственно под Босфором. Пропускная способность двойной трубы, проложенной на 60 метров ниже дна пролива, составляет полтора миллиона пассажиров за день, а ее система безопасности способна выдержать землетрясения в 9 баллов по шкале Рихтера. Помимо неоспоримой экономической выгоды, решившей проблему перегрузки транспортной системы Стамбула, строительство Мармарая принесло еще одну неожиданную пользу. Во время мега-стройки было обнаружено 40 тысяч важных археологических находок, включая флотилию из 30 византийских судов, достойную занять место среди объектов Всемирного наследия.

Фото: andrewgrantham.co.uk

Самый развлекательный

До 1997 года смешное по нынешним меркам расстояние в 15 километров жителям японских городов Кисарадзу и Кавасаки не казалось просто досадной мелочью. Из-за того, что кратчайшее расстояние между этими точками пролегало через Токийский залив, Кисарадзу, лежащий совсем рядом с ультрасовременным Токио, напоминал деревенскую глубинку. Ведь чтобы добраться на авто из столицы, приходилось преодолевать путь в сотню километров. Японским инженерам предстояла архитрудная задача: возведение моста между разными сторонами Токийского залива затруднило бы передвижение морских судов, а прокладка тоннеля была слишком проблемной из-за неустойчивости морского дна. Техническое решение было гениальным: «Аквалайн» стал весьма удачной и безопасной комбинацией из подводного тоннеля длиной 9,6 км и моста протяженностью 4,4 км. Но не чувствительные датчики дыма, установленные через каждые 25 метров, и не новейшие антисейсмические технологии поместили токийский тоннель в этот рейтинг. На одном из двух искусственных островов, через которые проходит «Аквалайн», расположен целый развлекательный комплекс, похожий на пассажирский лайнер. Помимо парковки, рассчитанной на 480 автомобилей, тут находятся рестораны, сувенирные магазины, зоны отдыха и обзорные площадки.

Фото: auto.gazeta.kz

Самый известный

О современном чуде света, соединившем Туманный Альбион с Пятой республикой, знает каждый: Евротоннель, открытый под Ла-Маншем в 1994 году, стал символом объединения Европы. Идея проложить прямой путь из Англии на материк приходила в голову выдающимся деятелям всех времен: от ученых 13 века до амбициозного Наполеона, мечтавшего пустить под проливом конницу, осуществляя вентиляцию через выходящие на поверхность трубы. И лишь в конце 20 века «Европа наконец присоединилась к Британии»: три тоннеля (два для движения поездов и один резервный) соединяются в единую систему воздухоотводами и запасными тоннелями. Для того чтобы уменьшить эффект поршня, возникающий при движении скоростных поездов, способных развивать скорость до 350 км/ч, над тоннелями проложена вентиляционная система, а на обоих концах установлены рефрижераторные станции, охлаждающие рельсы. Интересный факт: англичане подошли к строительству 51-километрового Евротоннеля с особым энтузиазмом. Они копали быстрее, чем французы, и вырыли на 15 км больше. Да и с землей, образовавшейся при строительстве, они обошлись романтичнее, образовав рукотворный мыс Шекспира. Недостатки Евротоннеля (например, высокая плата за проезд) компенсируются неоспоримым достоинством: это самый быстрый и интересный способ добраться из континентальной Европы в Британию.