Трофи рейд

Внедорожные «монстры» трофи-рейда «Охота на волков 2013»

Рано или поздно любое настоящее увлечение превращается во что-то большее. Становится неотъемлемой частью жизни, без которой уже не представляешь своего существования. И в определённый момент понимаешь, что требуется переход на новый уровень. Для трофи-рейда этим уровнем является самый сложный класс соревнования, где участие превращается в настоящую борьбу на выносливость не только экипажа, но и подготовленного автомобиля… Какие они, внедорожные «монстры»?

5. Mitsubishi L200

Эта машина среди участников трофи-рейда оказалась, по сути, случайно. Перед автомобилем изначально ставилась совсем другая, вполне утилитарная задача — он должен был стать удобным и функциональным помощником владельца в его любимом занятии – охоте (в прямом смысле этого слова).

Выбор пал не столько на Mitsubishi, столько на конкретный экземпляр L200. Дело в том, что данный автомобиль в 2012 году был выставлен в салоне дилера в уже специально подготовленном виде, исполняя роль шоу-кара. Главный вдохновитель проекта Владимир Соколов – глава технического департамента компании «Независимость», в общем-то, создал на базе дилера целый сертифицированный центр по профессиональной переделке внедорожников.

Именно он впоследствии и пригласил новоиспеченного владельца черного «монстра» проверить возможности своего детища в трофи-рейде «Охота на волков». Тем более, название гонки явно импонировало заядлому охотнику.

Так что же представляет собой этот Mitsubishi L200? Любой серьезный тюнинг, тем более под специальные и конкретные задачи, отличается, прежде всего, комплексным подходом. Каждая измененная деталь тянет за собой изменение другой. Так что, взявшись, о какой бы то ни было экономии можно забыть.

За основу был взят Mitsubishi L200 с механической КПП и трансмиссией EasySelect. Двигатель у пикапа один – 2.5 литровый турбодизель мощностью 136 л.с. Почему не SuperSelect? Всё просто – в тот момент более продвинутая система полного привода поставлялась на пикап только с «автоматом», а, как правило, обязательное требование покупателей такого класса машин – «механика».

Первым делом была серьезно улучшена геометрическая проходимость. Двухдюймовый лифт подвески дополнен ещё и 2.5-дюймовым лифтом самого кузова. Штатный передний бампер уступил место специальному, с площадкой под лебёдку и двумя упорами под реечный домкрат. То же самое произошло и с задним бампером. По бортам – силовые пороги также с упорами под «хай-джек».

Естественно, установлена спец.защита двигателя, трансмиссии и топливного бака, шноркель и лебёдка с тяговым усилием 5,5 тонн. Кроме того, автомобиль получил и комплект дополнительной светотехники, а также фаркоп и комплект шаклов. Штатные колеса изначально были заменены на Yokohama Geolandar A/T-S G012 с дисками USW.

Общая стоимость дополнительного оборудования вместе с работой составила 518 000 рублей.

Однако после покупки выяснилось, что этих переделок недостаточно. Так, внедорожные шины Yokohama были заменены на вездеходные Mickey Thompson Baja MTZ размерности 315/75R16. Вращать такие «катки» 2.5-литровому мотору оказалось тяжело. Вообще, владельцы L200 чаще всего жалуются именно на отсутствие в гамме более мощного дизельного мотора. Именно поэтому двигатель был «прочипован» с использованием набора STT Emtec, использование которого не влияет на заводскую гарантию. Параллельно с этим были заменены и главные пары.

Силовые дуги в кузове, сделанные на заказ, имеют специальное крепление для «люстры». С его помощью верхняя светотехника может убираться, переворачиваясь на 180 градусов.

Если учесть все сопутствующие переделки и дополнения, а также установку в салоне мультимедийной системы с навигацией и рации, то общие затраты на преображение L200 составили порядка одного миллиона рублей.

Однако, несмотря на столь существенную модернизацию, один недостаток в машине всё же остался. И это штатная трансмиссия EasySelect. Из-за слабой цепи (которая почти вдвое уже той, что используется в SuperSelect), механизм просто не выдерживает многократно возросшей нагрузки. После серьезных вылазок на бездорожье, владельцу пикапа приходилось уже дважды менять всю трансмиссию в сборе – на заметку потенциальным покупателям L200.

4. Land Rover Defender

У этого автомобиля история намного печальнее, хотя и со счастливым финалом. Дефендер 1984 года выпуска был куплен за 50 000 рублей… сгоревшим. Два года понадобилось владельцу, чтобы просто превратить кучу расплавленного железа обратно в транспортное средство.

В итоге был полностью восстановлен кузов, а штатный 2.5-литровый двигатель мощностью 68 лошадиных сил был заменен более современным 113-сильным. В помощь ему появился и предпусковой подогреватель Eberspacher.

На протяжении ещё двух лет машина неторопливо готовилась для внедорожных подвигов. Естественно, работы начались с переделки подвески: на автомобиле установлены внедорожные амортизаторы OME вместе с комплектом пружин Dobinson, которые в итоге сделали автомобиль на 4 дюйма выше. Однако для короткобазного и тяжелого внедорожника такой «лифт» оказался избыточным – владелец успел уже дважды перевернуться на соревнованиях.

Под стать и резина: на Defender установлены огромные 35-дюймовые вездеходные покрышки Simex Extreme Trekker. Ну и, конечно, «джентельменский» набор любого трофи-автомобиля: лебедки спереди и сзади, полная защита всего, чего только можно, шноркель, дополнительные траки, хай-джек, спец.бампера и дополнительная светотехника. Кроме того, в машине установлен компрессор подкачки, а для штурмана – полностью защищенный ноутбук Panasonic CF-17. Общие затраты на автомобиль составили около 600 000 рублей.

Хозяин машины, хотя и приезжает регулярно «в призах», к карьере профессионального трофиста не стремится: по его словам «это занятие для души…»

3. Toyota Land Cruiser 70

Биография этого автомобиля тоже складывалась непросто. Как отмечают трофисты, главная беда «Семидесятых Крузаков» — разноплановые проблемы с документами. В итоге, за подходящим экземпляром пришлось ехать аж в Тамбов. Измученная кустарным тюнингом, машина использовалась как «рабочая лошадь» на одном из местных сельхоз.предприятий. И всё-таки, техническое и юридическое состояние Тойоты не вызвало больших опасений.

Купленный за 330 000 рублей, внедорожник 1993 года выпуска сразу же отправился на переделку в Москву. Первым делом машину избавили от остатков гаражных переделок, а заодно начали борьбу с лишним весом: выкинут практически весь салон (кроме передних сидений и центральной консоли), а стеклянные окна заменены углепластиковыми. Интерьер обшили рефленым алюминием, сделав крепления для различного офф-роудного оборудования. Установлен компрессор для подкачки колес.

На технической подготовке экономить тоже не стали. Штатный дизельный двигатель 2.8 получил турбокит. Все узлы подвески были замены на аналогичные от Land Cruiser 80, задние тормоза стали дисковыми, а «ручник» получил гидравлический привод с регулятором.

Дальше – больше. Для того, чтобы увеличить клиренс, были «опущены» опорные чашки амортизаторов. Последние, кстати, популярной у трофистов марки ОМЕ. Также были установлены две жёсткие блокировки – межколесные спереди и сзади. В «раздатку» установлен «kit» с увеличенным коэффициентом понижения.

Естественно «Cruiser 70» поставлен на огромные колеса Simex Extreme Trekker диаметром 36 дюймов. Причем, на каждом ободе установлен таерлок – специальное устройство фиксации покрышки на диске, которое при езде с малым давлением в колесах предотвращает их разбортирование. Единственное, что осталось сделать – заменить главные пары.

Само собой, внедорожник оснащён и двумя лебедками, и шноркелем, и защитой, и усиленными бамперами.

Проблемы у Тойоты на сегодняшний день две: такая же, как и у Defender, склонность к опрокидыванию (Круизер уже «делал уши») и регулярные технические неполадки. На нынешнем рейде «Охота на волков» машина до финиша не добралась именно из-за неисправностей.

Общее количество вложенных в машину денег – более миллиона рублей.

2. УАЗ

Наш «родной» УАЗик был куплен новым, как вторая машина в семью для выполнения сугубо хозяйственных задач. Владельца автомобиля к тому времени уже затянуло в трофи-рейды, правда, выступал он там на другом внедорожнике. Когда ресурсы последнего подошли к концу, встал вопрос о том, что делать — покупать новый, ремонтировать старый или…

Или взять и превратить в покорителя болот имеющийся УАЗ! И работа закипела. План действий стандартный – лифт подвески и кузова, защита, усиление, конструкции, лебедки, покрышки Simex Extreme Trekker 36-го диаметра, и, конечно, борьба с лишним весом, к которой владелец подошёл основательно. Интересная особенность – на машине установлено два компрессора для продувки переднего и заднего моста, чтобы исключить попадание воды во внутренние механизмы.

УАЗ практически лишился классических форм, получив вместо кабины каркас безопасности, обшитый сверху рифлёным алюминием. Особый шик машине придаёт место штурмана, которое оказалось… в кузове. Здесь же всё необходимое снаряжение.

В итоге после всех доработок внедорожник на любом трофи-рейде заочно становится одним из претендентов на победу в самых экстремальных классах. Да и титулов у хозяина и машины уже накопилось немало.

1. «Котлета»

Самый удивительный вездеход трофи-рейда «Охота на волков 2013» — так называемая «котлета». Машина не имеет никакого утилитарного назначения и строилась под одну единственную задачу – побеждать на трофи-рейдах.

В основе этого «монстра» лежит рама от УАЗа, на которой покоится трубчатый каркас. Передний и задний мост тоже от ульяновского внедорожника. Бензиновый двигатель 1.8 мощностью 80 лошадиных сил – от Лада 2120 «Надежда». Коробка передач от «Девятки» получила шестую (!) ступень, помогая вращать громадные 38-дюймовые колеса с покрышками Super Swamper TSL. Установлено два топливных бака по 40 литров. В общем, настоящий Франкенштейн. А главная особенность этого внедорожника – отсутствие «раздатки»: у машины просто постоянный полный привод.

Обо всем необходимом навесном внедорожном оборудовании, говорить не стоит. Оно на машине, конечно же, присутствует.

Отделка кабины? Её попросту нет. Однако установленное гоночное кресло-ковш, небольшой руль и рычаг КПП прямо под рукой делают управление автомобилем удобным.

Помимо феноменальной геометрической проходимости, автомобиль обладает ещё одним достоинством для преодоления зыбких поверхностей – малой массой. Внедорожник практически вдвое легче «кузовных» внедорожников. Однако, легкость сыграла и отрицательную роль – машина не вписывается в регламент профессиональных чемпионатов России по трофи-рейдам именно из-за небольшого веса.

Стоимость этого покорителя бездорожья – 1 000 000 рублей.

Как можно заметить, подготовка серьезного вездехода — дело не только хлопотное, но и крайне затратное. В общем-то, как и любой профессиональный спорт. Люди, которых мир трофи-рейдов затянул с головой, превратившись из улечения практически в смысл жизни, о потраченных деньгах даже не вспоминают. Главное — это эмоции, азарт, приключения и, конечно, борьба за победу!

О том, как портал Kolesa.ru сражался с бездорожьем на трофи-рейде «Охота на волков 2013»

В материале использованы фотографии с сайта pickupinfo.ru

Трофи-рейд

«Нива» на внедорожных соревнованиях. «Нива» на внедорожных соревнованиях.

Трофи-рейд — соревнование по преодолению бездорожья, обычно на полноприводных автомобилях (внедорожниках), специальных внедорожных мотоциклах, квадроциклах. Соревнования по трофи-рейдам, как правило, проводятся «на секундомер», но в некоторых соревнованиях необходимо просто уложиться в зачетное время и успешно пройти все спецучастки и выполнить задания всех соревновательных этапов.

Обязательно присутствуют старт, финиш трофи-рейда, а также спецучастки и другие соревновательные этапы.

Спецучасток — это отрезок маршрута, проложенный по бездорожью, с контрольным временем прохождения (либо без него (КВ.)). Бездорожье на спецучастке может быть настолько сложным, что прохождение нескольких километров может занять целый день. Задания для участников трофи-рейда может состоять не только в прохождении бездорожного участка. Часто это задание с применением GPS навигации или ориентирования по легенде.

Прохождение некоторых отрезков маршрута, в том числе спецучастков, требует больших возможностей техники и высокой подготовки спортсменов. Поэтому обычно автомобили специально готовят к участию в соревновании, как правило, в специальных мастерских или самостоятельно спортсменами. Скорости на маршруте трофи-рейда невысоки, поэтому основное внимание уделяется надёжности техники. Кроме того, трофи-рейды — весьма опасный вид спорта, и хорошо подготовленный, надёжный автомобиль может стать условием не только выигрыша, но и сохранения жизни и здоровья спортсменов. Минимальная подготовка включает установку «защит». Кроме того, обычно увеличивают дорожный просвет, устанавливают специальные колёсные диски. Часто производят форсировку двигателя, а во избежание попадания воды в двигатель устанавливается воздушный коллектор с забором воздуха на уровне крыши автомобиля. Кроме всего, на автомобиль устанавливаются необходимые на маршруте аксессуары: лебёдки, аккумуляторы повышенной ёмкости и т. д. Часто автомобиль, по сути, перестраивают — от базовой комплектации не остаётся практически ничего (трофи-рейд по классификации ТР3).

Участниками трофи-рейдов становятся экипажи. Экипаж состоит как минимум из двух человек — пилота и штурмана (бывает, что регламентом, число участников ограничивается только двумя членами экипажа). Обычно зачёт индивидуальный, но иногда организаторы могут ввести командный зачёт, тогда несколько экипажей объединяются в команду.

На территории РФ официально проводится Чемпионат России и Кубок России по трофи-рейдам. А также региональные чемпионаты: Чемпионат Сибири (ЧС), Чемпионат Алтайского края (ЧАК), Чемпионат Томской области (ЧТО) и другие.

С 2017 года вступит в действие принятая Российской Автомобильной Федерацией рейтинговая система отбора спортсменов.

Сайт официального Комитета по трофи-рейдам Российской Автомобильной Федерации (РАФ), где можно ознакомится с официальным Российским календарем всех соревнований законно проводимых на территории РФ, а также другой информацией о российских трофи-рейдах: http://raf-trophy.su

В мире не так уж много крупных внедорожных соревнований:

  • «Outback Challenge» в Новой Зеландии
  • «Croatia-Trophy» в Европе
  • «Rainforest Challenge» в Малайзии
  • «Rainforest Challenge» в Украине http://rfc-ukraine.com/
  • «Ладога-Трофи» в России.
  • «Сусанин-Трофи» в России.
  • «Украина Трофи» на Украине.
  • «Паплавы» в Белоруссии.
  • «Старица-Трофи» в России.

На Украине 1-3 мая 2009 года был проведён первый официальный трофи-рейд «Харьков-трофи 2009».

Впервые спортсмены (трофисты) получили лицензии Федерации автомобильного спорта Украины. Заявку на проведение подал «Харьковский оффроад клуб».

Трофи-рейд проходил по Балаклейскому и Змиевскому районам Харьковской области.

Регламент соревнований предусматривал 5 зачётных групп участников:

  • 1. ATV (квадроциклы)
  • 2. Рейд (стандартные автомобили формулы 4х4)
  • 3. ТР-1 (подготовленные стандартные автомобили 4х4)
  • 4. ТР-2 (усиленно подготовленные автомобили 4х4)
  • 5. ТР-3 (переделанные (или изготовленные) внедорожники с минимальными ограничениями переделок, изменений (прототипы)

Трофи-рейд состоял из трёх этапов, каждый продолжительностью от 8 до 12 часов

  • 1й — спецучастки (СУ)
  • 2й — GPS-ориентирование
  • 3й — линейный участок

Для класса «Рейд» — все три дня—отдельные трассы СУ и GPS ориентирования.

Общая протяжённость спецучастков и точек GPS ориентирования (с доездами) составила 400км

Основной маркой участников был УАЗ, также принимали участие: Судзуки Самурай, Ниссан Патруль, МВ Гелендеваген, Нива ВАЗ 2121, Мицубиси L200, Тойота, прототипы.

Данное соревнование — ещё один весомый штрих в развитии трофи-рейдов.

См. также

  • Экспедиция-Трофи

Для улучшения этой статьи желательно:

  • Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное.
  • Викифицировать статью.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

Одиннадцать вопросов о трофи

«Круглый стол», посвященный проблемам внедорожного спорта

ГАДАСИН Борис
Трехкратный чемпион России по трофи-рейдам. Мастер спорта. Руководитель Санкт-Петербургского Лэнд Ровер клуба, организатор традиционного этапа Чемпионата России «Кировские (Тосненские) болота» и других соревнований. В трофи-рейдах с 1998 года.

ГОЛУБЕВ Алексей
Активно принимает участие в трофи с 1999 года. Чемпион России по трофи-рейдам 2005 года. В 2003 году защищал честь России на международном ежегодном соревновании по трофи в Малайзии.

ЕВДОКИМОВ Иван
В трофи с 1993 года. Мастер спорта СССР. Председатель комитета по трофи-рейдам Российской автомобильной федерации. Чемпион России по джип-триалу. Бронзовый призер первого Чемпионата России по трофи-рейдам 2000 года.

МАЙОРОВ Олег
В трофи-движении с 1998 года. Руководитель Екатеринбургского OFF ROAD клуба. Дизайнер трофийных трасс, как называют Майорова на Урале. Организатор таких известных трофи-рейдов, как «Урал-трофи», «Вогульские дебри», «Суперстрой», OKAMI Challenge, экспедиций «Молебный камень», «Урал Приполярный», «Северный Урал»

ОВЧИННИКОВ Юрий
Праотец российского трофи-движения. Мастер спорта СССР. Руководитель первого в России трофи-клуба Off-road&4х4 Club (Санкт-Петербург), созданного в 1996 году. Участник Camel trophy. Организатор трофи-рейда «Ладога» и других соревнований, проводимых клубом. Принимал участие в организации трофи-проектов «Экспедиция», «Тянь-Шань – 2005».

ПАВЛОВ Евгений
Регулярно принимает участие в различных соревнованиях с 1997 года. Руководитель трофи-клуба «Лебедушка» (Тверь). Клуб, созданный в 2000 году, на сегодняшний день самый плодовитый по количеству проводимых внедорожных мероприятий, заслуженно пользуется репутацией организатора самых интересных и хорошо проводимых соревнований.

СЛЕПУШКИН Андрей
Активный участник трофи-движения с 1999 года. Организатор серии трофи-рейдов «Партизан», которых за шесть лет набралось 32. Ранее – руководитель раллийной команды «Гео-рейд» и организатор этапов Чемпионата России по ралли-рейдам. Соорганизатор известных в прошлом трофи марафона «Питер–Москва» и пятиэтапного Кубка по трофи «Золотое кольцо».

УСЕНОК Георгий
В трофи-рейдах с 1998 года. Активный участник большого числа соревнований, в которых неизменно оказывался в числе призеров. Двукратный победитель Чемпионата АТК, призер трофи-гонки «Экспедиция-2005».

На сегодняшний день проблем в российском внедорожном движении предостаточно. Причем большинство из них уже не первый год мучают как участников, так и организаторов трофи-соревнований. Получается фактически замкнутый круг – участники сетуют на организаторов, организаторы кивают на участников, и все вместе жалуются на официальные структуры РАФ и безвременно почившую в бозе Ассоциацию трофи-клубов России. Но, как бы там ни было, а выход из сложившейся ситуации, вне всяких сомнений, имеется. Просто он по сей день не найден… В общем, ведомые благостной целью ускорить процесс преодоления организационного кризиса в трофи-движении, мы попросили высказаться на означенную тему некоторых авторитетных в «мире бездорожья» персоналий. Каждому из респондентов был направлен список из одиннадцати вопросов. Ограниченность журнального места не позволила нам опубликовать полные варианты ответов, но и в сокращенном виде они дают достаточно ясное представление о перспективах российского трофи-движения.

Леонид ФАЛКЕНБЕРГ

Спортивный обозреватель ORD. Абсолютный Чемпион России по трофи-рейдам 2003 года (по версии ФАСТР)

1. Как на сегодняшний день вы могли бы охарактеризовать понятие «трофи»?

ГАДАСИН: Для меня трофи на сегодняшний день разделилось на два основных направления: спортивное, с серьезной борьбой, и экспедиционно-приключенческое, где важнее туристическая составляющая.

ГОЛУБЕВ: Трофи сегодня – это массовое увлечение людей преодолением бездорожья на колесной технике. В ближайшем будущем мне бы очень хотелось видеть трофи полноценным видом международного автоспорта.

МАЙОРОВ: На сегодняшний день у трофи-движения появилось несколько основных направлений. Спортивное трофи – это борьба участников за результат. Командное трофи или Рейд – когда участники на добровольной основе объединяются в команды, а результат определяется по финишу последнего участника. Клубное трофи – это в первую очередь тусовки, фестивали и прочие мероприятия, организованные клубами любителей внедорожной жизни. И, наконец, Туристическое трофи – запланированные и тщательно подготовленные экспедиции по российским и международным маршрутам.

ОВЧИННИКОВ: В свое время понятие «трофи-рейд» было мной придумано исходя из следующих посылов: слово «трофи» ассоциировалось у советского человека с Camel Trophy (преодолением тяжелого бездорожья в команде), а слово «рейд» – с «Париж – Дакаром» (скоростными гонками на полноприводных автомобилях). Вывод: «трофи-рейд» – это преодоление бездорожья «на секундомер».

ПАВЛОВ: Езда по бездорожью для получения эмоций, удовольствия и выплеска адреналина.

СЛЕПУШКИН: Трофи на сегодняшний день абсолютно не в себе. Поясню, почему. Где этот культ? Где задор болот? Где «Рейд двух столиц»? Где 24 часа Черноголовки, то есть «Александр Браун Трофи»? Короче, таких каверзных вопросиков навалом, а ответ лично у меня один: о людях надо заботиться, а не о карьере и амбициях.

2. Кто, в вашем понимании, может носить звание настоящего трофиста?

ГАДАСИН: Человек, влюбленный в бездорожье.

ГОЛУБЕВ: Настоящий, истинный трофист – это прежде всего честный и волевой человек.

МАЙОРОВ: Настоящий трофист – тот, кто на трассе, проезжая мимо стоящего участника, остановится и задаст один-единственный вопрос: «Чем помочь?»

ОВЧИННИКОВ: Настоящий трофист – это прежде всего искатель приключений. Все остальное – вторично! Спортивная составляющая трофи-движения «вымывает» из людей дух взаимовыручки и чувство локтя. Это грустно…

УСЕНОК: Настоящий, истинный трофист – в первую очередь человек порядочный.

3. Что изменилось в трофи за последние пять лет?

ГАДАСИН: На отечественном бездорожье появилось очень много сильных автомашин и очень много сильных трофистов.

ГОЛУБЕВ: За пять лет количество трофистов увеличилось в несколько раз. Возросло и количество соревнований. Правда, по своему духу крупнейшие официальные гонки существенно уступают не только соревнованиям прошлого, но и современным региональным и клубным соревнованиям.

ЕВДОКИМОВ: В трофи-рейдах за пять лет изменилось многое. Фактически произошло разделение на два направления, имеющих между собой мало общего – спорт и дружеские клубные мероприятия. И если дружеские покатушки едва ли принципиально отличаются от того, что было пять лет назад, то спорт вырос в серьезное мероприятие с большими материальными затратами, командами, техничками, дорогой техникой и обученным персоналом. В спорте появились четкие правила, по которым проводятся соревнования, совершенствуются технические требования. Пришло много новых организаторов. А поскольку спорт – это прежде всего равные условия борьбы, то для обеспечения такого равенства служат все более ужесточаемые правила, технические требования и апелляционный суд.

МАЙОРОВ: Трофи-рейды стали официальным видом спорта.

ОВЧИННИКОВ: Что изменилось за пять лет? Да ничего, кроме числа «больных»! Аргументы? Пожалуйста: расслоение движения налицо. Официальные соревнования – одно, а клубные – совсем другое! Правила у всех разные, техтребования тоже разные. И наш клуб в этом плане – не исключение…

ПАВЛОВ: Приятно, что сейчас уже можно говорить о трофи-движении. А ведь лет десять назад нам разве что не крутили пальцем у виска. Мне же как раз и хочется, чтобы это движение становилось еще более приемлемым для массового сознания, естественным видом досуга.

СЛЕПУШКИН: За пять лет известных трофистов стало заметно меньше.

УСЕНОК: К сожалению, происходят перемены лишь в худшую сторону. Например, практически полностью пропал дух трофизма.

4. Что для вас главное в трофи – результат или приключение?

ГАДАСИН: Все зависит от формата соревнования. На некоторых мероприятиях главное результат, на других – приключение. А иногда, правда, бывает и то и другое.

ЕВДОКИМОВ: В трофи-рейдах главное – люди! Бездорожье, оно ведь сразу показывает, кто есть кто. Одно дело «языком ворочать», а другое – поступки. Плохие люди в трофи «не выживают».

МАЙОРОВ: Главное – участие. А результат – результат сложится сам.

ОВЧИННИКОВ: В соревновании главное – результат, добытый в честной борьбе. Если же ты при этом находишь приключения на свою голову, то это лишний «плюс» организатору. Если же речь идет о путешествии или экспедиции, то приключенческая составляющая здесь, безусловно, первична!

ПАВЛОВ: Трофи – это приключение. Спортивная составляющая может присутствовать, а может и нет. Ведь спорт – это лишь одна из ветвей трофи, и отнюдь не самая важная.

СЛЕПУШКИН: На мой взгляд, главное в трофи – это результат приключения. Приятная усталость, опыт и часы, проведенные вдали от мирских забот.

УСЕНОК: Главное в трофи – приключение с соответствующим результатом.

5. Что бы вы выбрали – линейный формат, ориентирование или какой-то другой?

ГАДАСИН: Мне интересен любой формат.

ГОЛУБЕВ: Я бы выбрал хорошо организованный линейный. Ориентирование – не более суток и в качестве одного из спецучастков. Если продолжать делать этапы Чемпионата в виде одного навигационного СУ, то можно потерять участников. Вряд ли найдутся желающие соревноваться в заведомо неравных условиях. Ведь сегодня для победы в ориентировании необходима команда с очень серьезным бюджетом. Командная тактика является при этом определяющей. А она в свою очередь подразумевает наличие четырех и более машин, работающих на лидера.

ЕВДОКИМОВ: Здесь все очень просто. Дело спортсмена – соревноваться, организатора – организовывать, а судей – судить. Я бы поехал по любой трассе, в любом формате и с любыми предложенными мне правилами. Главное, чтобы условия были равными для всех участников.

МАЙОРОВ: Я бы выбрал тяжелое трофи. 24 часа в режиме non-stop. Когда каждый СУ – это отдельное соревнование. Второй вариант – ориентирование в течение светового дня с обязательной ночевкой в лагере.

ОВЧИННИКОВ: Оговорюсь сразу: равных условий в соревнованиях по трофи-рейдам создать просто невозможно. Конечно, спецучастки должны быть линейные, ибо в этом случае все участники преодолевают одну и ту же трассу. В GPS-ориентировании, в нынешнем его виде, организатор просто не в состоянии выдать участнику весь объем информации для принятия правильного решения. Налицо «фактор лотереи», что, согласитесь, недопустимо в любом виде спорта.

ПАВЛОВ: Интересны и линейный формат, и ориентирование. Главное, чтобы результат не зависел от жеребьевки.

СЛЕПУШКИН: Я бы выбрал формат без постов, мостов и городов. Линейный, с интересным поиском по карте минимума ключевых точек.

УСЕНОК: Выбрал бы линейный формат гонки.

6. Что бы вы выбрали: «сквозной секундомер» или каждый СУ – отдельное соревнование?

ГАДАСИН: Конечно, каждый СУ должен быть, по сути, отдельным соревнованием со своей нормой времени. Невозможно же сравнивать столь разные СУ по затраченным на прохожение часам, минутам и секундам.

ГОЛУБЕВ: Конечно, каждый СУ должен считаться как отдельное соревнование. В противном случае опять возникает вопрос честности организатора. Можно ведь подстроить трассу, например, под ТР2, где из пяти СУ три могут быть вообще без «засад».

ОВЧИННИКОВ: Безусловно, «сквозной секундомер». Почему? Есть трасса от «А» до «Б». Кто быстрее ее преодолел, тот, значит, и молодец. Независимо от того, разбита трасса на несколько зачетных отрезков или представляет единый большой кусок. Борьба за «очковую» систему подведения итогов – это скорее желание оставить себе некую организационную лазейку, надежду на выигрыш в случае провала одного из СУ.

СЛЕПУШКИН: Каждый спецучасток трассы надо рассматривать отдельно. При этом совсем не обязательно, что главным критерием победы должен служить секундомер.

УСЕНОК: Вне всяких сомнений, только «сквозной секундомер». Остальное, на мой взгляд, просто необъективно.

7. Как вы считаете, нужен ли участникам абсолютный зачет?

ГАДАСИН: Я говорю «абсолюту» да. Зачем лишать участников возможности сравнивать свои силы?

ГОЛУБЕВ: «Абсолют» должен быть обязательно. Он стимулирует ТР2 и не дает расслабиться ТР3.

ЕВДОКИМОВ: Абсолютный зачет позволяет выявить самого-самого среди всех. На сегодняшний день статистика уже начинает склоняться к тому, что техника зачетной категории ТР3 показывает лучшие результаты, чем ТР2. Как только преимущество станет совершенно явным, абсолютный зачет, возможно, будет отменен.

МАЙОРОВ: Из-за сильного различия в существующих на сегодняшний день трофических классах я считаю, что «абсолют» – это совершенно виртуальный зачет. Только лишние расходы организатора на призы.

ОВЧИННИКОВ: «Абсолют» между «Запорожцем» и Mercedes? Да это же просто нонсенс!

ПАВЛОВ: Бездорожье само по себе является серьезным противником. Тем более что на части земной территории это не игра, а реальность. Но если говорить о соревнованиях, то сейчас абсолютный зачет проводится не совсем корректно, поскольку в таблицу идут очки из категории, и спортсмен получает больше очков лишь потому, что он выступает в категории ТР2, а не ТР3. Выглядит это как вытягивание за уши более слабых машин.

СЛЕПУШКИН: «Абсолют» совершенно не нужен. Глупо же, согласитесь, пытаться на равных гонять таксу через барьер, предназначенный для борзой…

УСЕНОК: «Абсолют» нужен, но надо жестко рассматривать формат и правила проведения соревнований.

8. Допустима ли прокладка трасс вне дорог (как существующих, так и заброшенных)?

ГАДАСИН: Прокладку трасс вне дорог вполне допускаю, кроме лесных участков, где машины просто вынуждены ломать деревья.

ГОЛУБЕВ: По сложным грунтовым дорогам – это прекрасно, только очень сложно сделать трассу, которую будет невыгодно объезжать. Но если промаркировать и контролировать коридор, то все будет просто замечательно.

ЕВДОКИМОВ: Мне этот вопрос совершенно непонятен. Трофи-рейд – это прежде всего соревнование вне дорог!

ОВЧИННИКОВ: Вопрос экологии для нашей дисциплины очень важен… Конечно, рано или поздно нас прикроют, но если мы хотим жить долго и счастливо, то надо согласовать проведение соревнований с властями, максимально избегать прокладки трасс вне дорог и ужесточать природоохранные требования к участникам.

ПАВЛОВ: Лишь бы не нанести вред природе. А так, конечно, соревнуемся-то мы в езде по бездорожью.

СЛЕПУШКИН: Прокладка трасс вне дорог допустима только там, где это не вредит экологии, и решить такой вопрос может только лесничество.

УСЕНОК: Прокладка трасс вне дорог – это недопустимо.

9. Как часто допустимо менять технические требования?

ГАДАСИН: Механизм РАФ вполне логичен. Конечно, было бы лучше менять технические требования как можно реже, но ошибки нужно исправлять оперативно.

ГОЛУБЕВ: Технические требования надо принимать минимум на четыре года. Никакие решения никаких комиссий не должны это менять. Проекты новых требований нужно издавать за 1,5 года, не позднее. Публично обсуждать и за 12 месяцев принимать. В противном случае организаторы официальных соревнований получают огромное количество недовольных участников, а многие просто отказываются от участия.

ЕВДОКИМОВ: Технические требования должны совершенствоваться каждый год, ибо технический прогресс не стоит на месте. Наша дисциплина – очень молодая, и те технические требования, которые были созданы в начале ее существования, не выдерживают никакой критики.

МАЙОРОВ: Техтребования необходимо принимать на период от двух до пяти лет. И, что самое важное – они должны быть тщательно продуманными.

ОВЧИННИКОВ: Конечно, автомобильный спорт – очень дорогая игрушка. Но зачем эту игрушку делать еще дороже, каждый год меняя ТТ? Наши соседи из Прибалтики поступили (в отличие от комиссии по трофи-рейдам при РАФ) крайне мудро: пусть их техтребования (аналог российских технических требований 2004 года) и не вполне совершенны по содержанию, но действуют по… 2008 год.

ПАВЛОВ: Менять техтребования можно не чаще, чем раз в два-три года. Раз в год – это совершенно неправильно и сразу же выведет вперед большие «конюшни».

СЛЕПУШКИН: С техническими требованиями, конечно, заэкспериментировались. Об этом наглядно свидетельствует количество участников в Чемпионате и Кубке России…

10. Взносы растут…что делать?

ГАДАСИН: Рост взносов в Чемпионате и других официальных соревнованиях неизбежен, так как требуется все больше средств, чтобы проводить гонки на должном уровне. А вот на мероприятиях туристического плана такой тенденции нет, и на смену «подорожавшим» соревнованиям приходят новые.

ОВЧИННИКОВ: У участника сегодня есть возможность выбора: заплатив много, ехать на всесторонне организованное соревнование (на мой взгляд, таких соревнований совсем немного) или, сэкономив, отправиться на любительские покатушки. А большое количество разнообразных мероприятий подкрепляет эту возможность на практике.

ПАВЛОВ: Слава богу, есть некая стабильность на клубных мероприятиях, что позволяет ехать на соревнования, не особенно напрягаясь по поводу стартовых взносов. Увы, этапы Чемпионата и Кубка собирают мало участников, хотя и имеют большой призовой фонд, но при этом весьма затратны. В такой ситуации спортсмен-одиночка находится в заранее проигрышных условиях.

СЛЕПУШКИН: По взносам могу только сказать, что любой спорт без меценатства и прессы умрет.

11. Как развивать региональный спорт, и как должен выглядеть национальный чемпионат?

ГАДАСИН: Массовое движение в регионах впитывает опыт и инженерию спорта. Надеюсь, что серьезного разрыва этих двух направлений не произойдет, так как спорту необходима подпитка новыми талантами, а региональные чемпионаты являются одним из важных направлений. Чемпионат России должен формироваться из сильных соревнований, а не по географическому признаку.

ГОЛУБЕВ: Можем предложить вариант: проводить Кубок России по регионам. Чемпионат должен состоять из такого количества этапов соревнований, сколько реально можно провести на высоком уровне, ведь приемка трасс и их корректировка – это серьезная, кропотливая работа. Но нельзя делать много этапов. Оптимальное количество – три-четыре. Можно даже не делать финал Кубка, следующий уровень после регионального кубка – Чемпионат, но при условии организации хороших, сложных этапов. Основная идея – Чемпионат должен быть для участников. Нельзя делать его супердорогим.

ЕВДОКИМОВ: Национальный чемпионат должен выглядеть хорошо и достойно! Это на сегодняшний день в первую очередь зависит от организаторов, к которым с каждым годом предъявляются все более и более высокие требования. Кто-то их не выдерживает, берет тайм-аут, кто-то «сходит с дистанции», на их место приходят новые, с амбициями, происходит некая ротация как по людям, так и по регионам. Это – движение вперед! На мой взгляд, приносит только пользу.

МАЙОРОВ: Расстановка этапов по территории России не должна быть привязана к команде чемпионов, так как участникам из Екатеринбурга, Перми, Тюмени, Иркутска, Красноярска, Владивостока и Сочи просто не потянуть финансовой нагрузки при транспортировке спортивных машин. Большой спорт, конечно, должен существовать, но для него, я думаю, достаточно двух этапов на территории всей России, так как это удел десятка экипажей. Массовый спорт возможен только в регионах. На сегодня принято несколько зон, но пока это формальности, так как у них нет официального статуса. Национальный Чемпионат на сегодня приравняли к первенству Ленинградской и Московской областей. На мой взгляд, необходимо строить по территории России пространственные треугольники, где вершины – это города, в которых имеется по 20–30 подготовленных экипажей.

ОВЧИННИКОВ: Я бы «демократизировал» официальные соревнования, значительно снизив финансовый порог участия в них. Ибо, по моему глубокому убеждению, «чемпионат банно-прачечного треста» и то должен собирать больше участников, нежели современный Чемпионат России. На сегодня Чемпионат России девальвирован! Шагов несколько: нужно уменьшить количество этапов с 6 до 3–4; изменить правила, отказавшись от GPS-ориентирований, поскольку последний формат позволяет в полной мере реализовать «командную тактику». Опыт решения проблемы имеется: зональные чемпионаты, зональные первенства, зональные кубки. Собрать всех в одном месте хотя бы раз в год – утопия. А если мы хотим развития дисциплины на территории всей России, то надо дать соответствующий статус соревнованиям в регионах. Это в свою очередь поможет привлечению спонсоров и будет способствовать развитию дисциплины.

ПАВЛОВ: Наверное, для объективной картины в целом по России было бы правильно разыгрывать Чемпионат между призерами региональных серий.

СЛЕПУШКИН: Регионы-то как раз живут и активно развиваются. Ну а национальный Чемпионат не будет развиваться до тех пор, пока в делении на классы будет откровенная дискриминация марок автомобилей и отдельных классов.

УСЕНОК: Нужно дать регионам большую самостоятельность.