Тюнинг двигателя нива

Chevrolet Niva 2.0i 16v 150hp ›
Бортжурнал ›
Свап двигателя от приоры в шевиниву и ниву

Чутка порядочка наведу.
Краткие мануалы практического рукожопия
Начнем с нивы.ставилось пару лет назад.
Двигатель приора 21126 сажается на кпп на 3 болта. Коленвал с проточкой под упорный подшипник.Сцепа приоровская, точеный маховик с перевенцовкой.
Выход охлаждения с гбц с двух точек, выход сзади полдюймовым гибом и спереди выбиваем крышку заглушки в гбц и фланец с дюймовкой. Поддон кромсаем болгаркой и варим полость под редуктор. Педаль газа тросиковая.
выхлоп стингер для классики под приородвиг брался готовый. Кронштейны крепления двигателя без изменений за исключением пересверловки под с 8мм на 10мм. Под выжимной точим проставку-кольцо высотой 10 мм.
про плюсы не буду. сразу о минусах.
хилое сцепление в плане ресурса по сравнению с шнивским.
Слишком много токарки и необходимость разборки двигателя для снятия коленвала.
Проблемы с охлаждением 4го горшка ибо основной круг по передку двигателя.
Меньший обьем масла в поддоне по причине кромсания оного.
меньшая надежность стыковки кпп и блока.
необходимость замятия моторного щита ибо отвод с торца гбц не помещается
Также в минусах это необходимость слива охлаждайки при замене ремня грм

Теперь про свап в шевроле ниву.
Тут концепция поменялась и решил уйти от минусов предыдущего варианта и по большей части это удалось
Также донор приора.двигатель 21126 с егазом. Егаз решили оставить по причине неплохого алгоритма работы особенно на малых дросселях

Дабы не кромсать поддон решил банально оторвать балку от лонжеронов на 6 см кубиками

Тем самым обеспечиваем весьма существенный зазор между поддоном и редуктором

Дабы не разбирать двигатель для проточки колена были изготовлены переходные проставки между блоком и кпп благодаря которым также убили кучу зайцев как то. обеспечили весьма неплохой зазор между моторным щитом и гбц для уставноки полноценного флянца отвода охладайки на дюймовой трубе. Также встало родное шнивское сцепление с маховиком без переделки и соответственно кпп теперь крепится на 4х болтах

Фланец отвода охлаждайки с гбц сварен из дюймовой трубы и стандартных гибов и расположен параллельно вдоль гбц и идет до передего среза двигателя. Также в отвод врезаны посадки под датчики температуры двигателя.

Кронштейны крепления двигателя переделаны из штатных болгаркой и сваркой. Так как двигатель у нас относительно балки ушел вверх на 6 см и вперед на 1.5 см то соответственно и на кронштейны были наварены пластины и на них засверлены новые отверстия со смещением на 1.5 см. увод двигателя вверх обеспечил тупо переносом кронштейнов на балке на верхние отверстия.

Выхлоп как и в предыдущем варианте изготовлен из стингеровской заготовк под классику с приородвигателем но пришлось немного подрезать и подварить.
Педаль егаза встала вместо штатной без излишних проблем.
Кронштейны генератора и гура задействованы от ваз 2112 в комплектации с гуром. единственно пришлось немного подточить его ибо он садится на отверстие крепления двигателя.
Ну и о минусах.
в отличии от первого варианта удалось избежать практически все проблемы.
единственное это возрос обьем сварочных работ но конструктивно все встало более грамотно и задействовано по максимуму штатных деталей.
Также не совсем проработано с ремнем генератора и гура ибо в лужах подсвистывает. но в ближайшее время внедрится натяжной ролик с двигателя 21127 и проблема охвата ремнем шкива генератора и коленвала решится красиво и бюджетно .
ну и на последок чертежи проставки между блоком и колоколом кпп от carmack
На чертеже не указано дистанционное кольцо под упорный подшипник. его толщина 7 мм диаметр 35. отверстие на выбор но не меньше чем посадка первичного вала кпп.

Из г. Ижевск на тюнинг двигателя привезли авто 2015 года — практически новую Ладу 4х4 (названия «Нива» эта машина лишилась не так давно, но мы по старинке называем её Нивой). Пробег совсем небольшой — около 11 тыс.км. Владелец уже успел установить блокировки в мосты (сзади дисковая блокировка на 8 кг преднатяга, спереди винтовая на 7 кг преднатяга) и решил заняться двигателем. Машина — для поездок в лес, на охоту и рыбалку. Разумеется, штатного дохлого мотора совершенно недостаточно.

Изначально обсуждался вопрос установки двухлитрового двигателя, на базе родного 8-ми клапанника. Но на момент привоза машины (зима 2016\2017 годов) в Тольятти образовался перманентный дефицит запчастей для постройки двухлитровика. Мы неоднократно делали такие моторы, выходили на мощность 112 сил при 17 кг момента, отчёты есть на сайте. Но теперь из продажи исчезли коленвалы, а следом и шатуны нужной нам длины. Как же быть? Из безвыходности начали думать о постройке турбо-мотора на базе родного 8-ми клопа. Затем пришла идея установить 16-ти клапанный двигатель от Приоры с увеличенным до 1.9 литра объемом на базе мотокомплекта Суперавто. Клиента прокатили на машине с подобным двигателем, он согласился и мы начали работу.

После мойки двигателя — сделали замер графика ВСХ (кривые кр.момента и мощности). Результат — печальный. Жалкие 62 силы (завод декларирует около 80 сил). Да и на дороге машина едет очень натужно.

На разборе купили двигатель ВАЗ 21126 (Приора) с пробегом. Здесь всё как обычно для движков с разборки — в цилиндрах задиры, маслосъемные колпачки задубели. Двигатель мы разбираем «дотла», что-бы перетрясти каждый узел и заменить всё, что потребуется.

Осматриваем ходовую. Из правого сальника моста подтекает масло — последствия установки блокировки… Передний мост нам придётся отвязать от двигателя с помощью специального комплекта, заодно и сальники поменяем.
Силовой агрегат демонтируем в сборе, лишь КПП остаётся на своём месте.

Вариантов установки 16-ти клапанника в Классику (к коей смело можно отнести и Ниву, вместе с Шевроле Нивой) несколько.
Первый — установка блока вплотную к коробке. В этом варианте используется приоровский маховик со сцеплением (что явно ненадёжно для внедорожника), на выжимной подшипник делается проставка-кольцо. Блок крепится всего на 3 болта (4-е крепление не совпадает с коробкой). Огромным минусом этого варианта является необходимость вырезания дыры в моторном щите или его «забивание битами» внутрь салона. Вариант жутко колхозный и годится разве что для гнилой «шохи» — погонять пацанам по дворам.
Второй вариант — «отъезд» двигателя от коробки на проставках. Здесь сплошные плюсы — не нужно ничего делать с моторным щитом (клиент категорически против его деформации или резки), задействуются все 4 точки крепления к КПП, можно поставить родной маховик с мощным сцеплением от Шевроле Нивы.
Решаем идти по второму варианту. Изготавливаем комплект проставок и пробно собираем «макет двигателя» для примерки на машине. Поскольку двигатель 16 кл короче, чем 8-ми клапанный от классики, спереди остаётся много места, сзади мотор не втыкается в моторный щит, и даже можно поставить патрубок системы охлаждения на место термостата. К слову сказать, проще купить готовую систему охлаждения, которая продаётся в Тольятти и на её базе с минимальными доделками собрать всю систему. Так проще, быстрее и дешевле.

Убедившись, что проставки нас устраивают (комплект проставок пришлось неоднократно дорабатывать и подгонять, но это — невидимая для клиента и очень муторная и кропотливая работа), можно собирать блок цилиндров.
Коленвал Суперавто пришлось рихтовать — биение по центральной шейке составило 0.04 мм. После рихтовки — «полсотки». Шейки под сальники оказались отличными (бывало и там приходилось всё исправлять). Колено по дисбалансу оказалось неплохим. Вместе с коленвалом отбалансировали и передний шкив, а так же маховик в сборе с корзиной сцепления и проставкой.
Передний шкив купили цельный бездемпферный (и очень потом пожалели), из соображений надёжности.

Некоторые данные, полученные при балансировке коленвала.
мм\с — виброскорость, гр — дисбаланс («н\д» — данные не были записаны)
D — дисбаланс (г\мм)

Коленвал передняя плоскость (до \\ после балансировки):
1.08, 1.6 гр\\ 0.18, 0.3 гр
D 112 \\ D 21 г\мм
Шкив передний :
7.78, 12.0 гр \\ 0.19, 0.3 гр
D 840 \\ D 21 г\мм

Коленвал задняя плоскость (до \\ после балансировки):
0.7, 1.2 гр\\ 0.12, 0.2 гр
D 84 \\ D 14 г\мм
Маховик :
2.15, 3.2 гр \\ 0.07, 0.1 гр
D 224 \\ D 7 г\мм
Корзина сцепления :
3.36, 5.3 гр \\ 0.39, 0.6 гр
D 371 \\ D 42 г\мм

К развесовке кованых поршней СТИ и шатунов Суперавто как обычно — никаких претензий. Тут всё идеально. После полировки коленвала, блок собирается с новыми вкладышами и масляными форсунками. К счастью, коленвал крутится свободно и шатуны не задевают стенки блока цилиндров.

Поддон картера пришлось немного отрихтовать, сделав вмятину — это нужно для обеспечения зазора с картером переднего моста. Вот и еще один плюс отъезда блока — поддон не нужно переваривать под картер переднего моста.
Двигатель собирается с нивовским маховиком и сцеплением. Выжимной подшипник остаётся родным, без всяких переделок. Устанавливаем блок цилиндров на своё место, затягиваем проставки и начинаем делать опоры двигателя. Они изготавливаются из заводских, методом «резки-сварки». По месту делаются усиления уголками, т.к. мотор у нас будет с бОльшим крутящим моментом и мощностью.
Насос ГУР переезжает на новый кронштейн 16-ти клапанного мотора, мы заменяем шкив насоса с клинового ремня на поликлин.

Головку профилактически перетрясаем. Каналы остаются стандартными, как и клапана. Меняем маслосъемные колпачки на новые, моем головку и фрезеруем привалочную плоскость. Система охлаждения — готовый продукт из Тольятти. Как обычно не обходится без доработки сверлом и болгаркой…

Для отвязки переднего моста покупаем готовый КИТ-комплект. Завод на Ладе 4х4 начал ставить отвязку моста с октября 2016 года, на Шевроле Ниве мост отвязан изначально. На нашей машине пришлось потрудится.
Отвязка моста снижает вибронагруженность автомобиля, повышает комфортность эксплуатации. А нам такая операция необходима еще и потому, что на блоке 16 кл не предусмотрены крепления кронштейнов под мост.

Клиент категорически отказался ставить какой-либо прямоток на выхлопе. Машина должна быть внешне стандартной по виду и звуку. Купили мы паук «4-2-1 под 16 кл двигатель на классику» в Тольятти. А поставить не можем — мотор-то вперёд уехал на проставках! Посидели, покумекали, да и сделали выхлоп 4-1, переварив нижнюю трубу от фланца на 51 трубе из кусков паука и родного выхлопа (там как раз гиб трубы нужного диаметра). Ну а от треугольного фланца осталась заводская выхлопная система на 46 трубе с резонатором и глушителем от ВАЗ 2110. Этот резонатор и глушитель конечно будут душить двигатель объемом 1.9 литра, но таково пожелание клиента.

Генератор купили новый, КЗАТЕ от ВАЗ 2110 на 90 ампер. Гидрокомпенсаторы доработали по RS-технологии, распредвалы установили Нуждин 8.7 мм с фазой 264 градуса, изготовленные из спецзаготовки, с полнобазовыми кулачками. Разрезными шестернями выставили перекрытия (так, что-бы холостой был ровным и мотор не был излишне верховым).

Топливная рампа — алюминиевая 2112, с регулятором давления. Топливопроводы переделаны из родных, с пластиковыми «быстросъемами». Топливные форсунки — «волговские». Ресивер установлен ProCAR. Контроллер остаётся родной, Бош 17.9.7 со своим дросселем Е-газ. Проводку переделали под 16-ти клапанный двигатель. Все провода пропаяны, изолированы термоусадкой и проложены в гофрах.

Модуль зажигания переехал на клапанную крышку, поселившись на замысловатом самодельном кронштейне. После долгих раздумий и чертежей потоков охлаждающей жидкости, проложили первый вариант системы охлаждения.

Поскольку автомобиль не погружается в реки и глубокие броды, на впуске установили закрытый нулевик. Фильтр обработан специальным маслом-пропиткой для удержания пыли и грязи. Нулевик — с закрытым конусом, для уменьшения влияния горячего выпуска (забор воздуха в районе надфарника).

Первые выезды — первые проблемы. Заклинил заводской термостат в закрытом положении — заменили на новый. Далее система охлаждения начала дурить и завоздушиваться. Потратили много нервов и времени на переделку системы, добавили калиновский расширительный бачок на кронштейнах (запаску клиент не возит), добавили байпасный патрубок на верхний шланг от радиатора. В крышке калиновского бачка ослабили пружинку на клапане входа атмосферного воздуха. Впоследствии родной бачок был ампутирован и заглушен, т.к. система начала перекачивать тосол из классического бачка в калиновский.

Проблемы были с топливом — клиент привёз полбака якобы Аи95 бензина из Ижевска, который на поверку оказался эфирной бормотухой (смесь 80-го и присадки МТБЭ). Высушили бак, залили на новой заправке Шелл Аи98 V-Power Racing (на поверку оказался такой же эфирной бормотухой, но получше, что позволило отписать программу). Степень сжатия у мотора 1.9 высоковата, хорошо бы использовать газовое топливо с высоким октановым числом, но газа здесь нет и не будет.

В ходе отписки программы пришлось заменить реперный шкив под ДПКВ на заводской демпферный — цельный оказался кривым и контроллер ругался на пропуски зажигания (следствие корявого сигнала с ДПКВ).

По итогам отписки — холостой на уровне 950 об, отсечка 6200 об. Накатали мы на машине несколько сотен км, прежде чем отдать клиенту.

После публикации видео, была выявлена типовая масса вопросов. Вот несколько ответов, одним блоком, так сказать:
1) C регистрацией в ГИБДД ничем помочь не можем, на страх и риск клиента. Кто желает сразу после переделки продать кому-то машину — ставьте двухлитровый мотор на базе родного 8-ми клопа. Внешне он полностью стандартный.
2) Обкатку двигатель (до отписки программы и снятия видео заездов) прошёл по сокращенной программе.
3) Проставки мы не продаём, их нужно доводить на моторе и балансировать коленвал в сборе с маховиком и проставкой
4) Блоки мы не красим принципиально — краска отваливается лохмотьями, уже пройденный этап

Перейдем к анализу графиков ВСХ, двигателя Нива-Бигфут 2.0 л

Вот что удалось намерить с серийного двигателя 1.7, с пробегом 11 тыс.км:

Пиковый крутящий момент (синяя линия) — 12.9 кг при 2200 об,
пиковая мощность (красная линия) — 62 л.с. при 4200 об.
Снова двигатель Нивы на е-газе не дотянул до заводских показателей. В прошлый раз подобное наблюдали на Ниве-бигфуте. Удивляет выброс крутящего момента в зоне 2000 об — он реально ощущался на дороге, машина резко стартует, затем напор разгона быстро утухает.

Далее — результат переделки на двигатель 16 кл, объемом 1.9 литра.

Пиковый крутящий момент (синяя линия) — 17.8 кг при 4900 об,
пиковая мощность (красная линия) — 126 л.с. при 5900 об.

Ресивер «Прокар» не оправдал надежд и мотор не вышел за 130 сил. Объективно, бутылочными горлышками оказались — выхлоп с трубой 46 мм и стоковая головка (запил каналов значительно увеличил бы мощность, но риск провалить низы — остановил от этого).

Сравним до и после. Красным пунктиром — 16-ти клапанный двигатель объемом 1.9 литра. Мотор более верховой, но имеет преимущество над старым во всём дипазоне. На 5000 об прирост относительно старого движка — 48 сил и 6.9 кг момента. Диапазон до 2500 об — похуже, чем у старого мотора, это отметил и сам клиент. Но 16-ти клапанник в таких диапазонах оборотов обычно всегда вяловат.

Сравним далее 16-ти клапанный двигатель с двухлитровым 8-ми клапанником на Ниве Бигфут. Чем хорошо это сравнение — контроллер у обоих одинаковый — Бош 17.9.7. Пунктиром — 16-ти клапанный двигатель увеличенного объема. Как говориться, комментарии излишни.
Однако, если сравнить с двухлитровиком на Шниве из Магнитогорска, то 16-ти клапанник сильно проиграет по низам и даже середине. Но там был механический дроссель и контроллер Январь 5.1, а у них обычно низы потяговитее получаются, чем у е-газа. По-этому корректнее сравнивать системы с одинаковыми контроллерами.

В процессе работы с машиной мы снимали короткие видео-сюжеты, из которых смонтировали фильм, в котором показали все этапы постройки мотора. Там же — видео заездов на старом моторе и видео езды с установленным 16-ти клапанником. Рекомендую к просмотру.

Многие владельцы Нива Шевроле отмечают один существенный недостаток данного внедорожника – откровенно слабые технические показатели двигателя. Обладая немалой полной массой, и учитывая, что это все-таки автомобиль повышенной проходимости, мощности в 80 л. с. явно мало.

Но это не является окончательным приговором для данного автомобиля, ведь возможна доработка двигателя – тюнинг, направленный на увеличение мощности. Причем выполнить это можно несколькими способами, или же и вовсе использовать их все в совокупности, чтобы добиться максимального прироста.

Способы повышения мощности двигателя Нива Шевроле

Основными методами увеличения мощности мотора Шеви Нива являются:

• Замена заводских составляющих силового агрегата на тюнинговые детали, так называемая смена геометрии комплектующих;
• Установка турбонаддува;
• Перепрошивка электронного блока управления – чип-тюнинг;

Все эти методы могут помочь сделать двигатель более «живым» и динамичным, а также повысить мощность, хотя все они связаны с финансовыми вложениями.

Замена составляющих двигателя Шеви Нива

Итак, первый способ – это тюнинг двигателя, связанный с заменой некоторых составляющих. В первую очередь это касается цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ), при этом необходима расточка гильз. Все это позволяет увеличить рабочий объем и как следствие – показатель мощности.

В первую очередь производится расточка, позволяя увеличить внутренний диаметр гильз. После этого производится подборка поршней и поршневых колец, соответствующих по размеру. Помимо этого в двигатель устанавливается коленчатый вал с удлиненными плечами, а также укороченные шатуны. Благодаря этому удается увеличить ход поршня. Все это приводит к увеличению объема с 1,7 литра, который имеет заводской мотор Шеви, до 1,9 литра.

Но замены только КШМ и ЦПГ мотора недостаточно. Увеличение объема влечет за собой надобность в повышении подаваемой в цилиндры горючей смеси и лучшей вентиляции их. Для этого тюнингу подвергается еще и головка блока цилиндров (ГБЦ). В первую очередь, производится расточка впускных и выпускных окон, заменяются клапана на большие по диаметру. При этом растачиваются и заменяются клапанные седла.

Расточка впускных и выпускных окон

Дополнительно можно полностью поменять выпускную систему, увеличив диаметр выхлопных труб, а также заменить каталитический нейтрализатор (катализатор) на пламегаситель.

Отметим, что конструктивные изменения двигателя повлекут за собой надобность в перенастройке работы системы топливного питания, поскольку при штатных конфигурациях и увеличенном объеме, топлива подаваемого в цилиндры будет не хватать. То есть необходимо еще будет провести чип-тюнинг.

Весь этот тюнинг, связанный с изменением геометрии, позволяет увеличить мощность двигателя на 15% от номинальной. Но стоит отметить, что увеличение объема повлечет за собой и увеличение потребления топлива.

Установка турбонаддува на Шевроле Нива

Турбина для Шевроле Нива

Второй способ тюнинга силовой установки Нива Шевроле – установка турбонаддува. Причем этот метод позволяет существенно повысить мощность, а также увеличивает крутящий момент.

Турбонаддув обеспечивает значительно лучшее наполнение цилиндров двигателя воздухом за счет принудительного нагнетания.

При этом варианте тюнинга следует внимательно подходить к выбору турбины, иначе положительный эффект от ее применения может быть значительно ниже предполагаемого.

Тюнинг таким способом позволяет добиться прироста мощности мотора на 30%. При этом на расходе топлива турбонаддув сказывается только положительно, поскольку он снижается. А увеличение мощности достигается благодаря более качественному сгоранию топлива и вентиляции цилиндров двигателя.

Перепрошивка ЭБУ на Шевроле Нива – чип-тюнинг

И последний способ повышения мощности внедорожника Шевроле Нива – чип-тюнинг. Причем данный способ является самым недорогим среди имеющихся, поскольку техническая часть мотора никаким переработкам не подвергается.

Вся суть такого тюнинга сводится к замене и корректировке программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ), регулирующего работу системы топливного питания.

Интересным фактом является то, что во время перепрошивки можно менять работу ЭБУ в разных направлениях – снизить потребление топлива за счет динамических и мощностных показателей мотора, или же наоборот – увеличить мощность, но в результате этого возрастет потребление. Можно и выбрать параметры, которые будут оптимальными и в плане рабочих характеристик, и по расходу бензина.

Стоит отметить, для двигателя вполне достаточно провести только чипование, чтобы увеличить мощность, причем до 15% от номинальной силового агрегата Нива Шевроле. При этом никаких переделок в двигателе выполнять нет необходимости. Но в этом есть и небольшой недостаток.

Дело в том, что настройки ЭБУ Шевроле Нива подобраны не только с учетом рабочих параметров, а еще и с нагрузкой на конструктивные элементы. Увеличение же мощности приведет к увеличению нагрузки, и как следствие – снижению ресурса двигателя.

Поэтому все же оптимальным вариантом в данном случае является комбинирование двух способов увеличения мощности Шеви Нива –доработка двигателя и его чип-тюнинг.

Интересным вариантом тюнинга является использование всех трех методов одновременно, но при этом чипование направлено не на увеличение мощности, а на уменьшение расхода. В итоге получается двигатель, способный выдать 110-120 л. с., но при этом с расходом на уровне заводского агрегата, а то и ниже.
Напоследок отметим, что полноценный внедорожник, из Нива Шевроле только с увеличением мощности двигателя не выйдет. Но, если автомобиль будет эксплуатироваться исключительно для передвижения по дорогам с твердым покрытием, то тюнинг двигателя сделает авто более динамичным и приемистым.

Тюнинг двигателя Шевроле Нива: как увеличить мощность автомобиля

Сразу после выхода в продажу Шевроле Нивы многие стали отмечать ее главный недостаток – откровенно низкие технические показатели установленного двигателя. Для того чтобы внедорожник обладал достаточной проходимостью он должен обладать не только большим дорожным просветом и полным приводом, но и тяговитым мотором. При достаточно большой снаряженной массе на Шевроле Ниве устанавливается двигатель с 80 л.с. Подобной мощностью и даже большей обладают малолитражки, непредназначенные для движения в тяжелых условиях. Все это определило то, что многие задумываются, как провести тюнинг двигателя Шевроле Нива. Рассмотри особенностей подобной работы подробнее.

Распространенные способы повышения показателя мощности

Существует довольно больше количество различных методов тюнинга ДВС, многие направлены на повышение мощности установленного силового агрегата. В случае Шевроле Нивы чаще всего проводится повышение мощности. Распространенные способы повышения отдачи двигателя следующие:

• Установка турбины. Практически все современные автомобили среднего и высокого класса имеют мотор с турбиной. Этот относительно простой по конструкции агрегат способен повысить мощность двигателя на существенные 20% от номинального значения. Однако данный метод тюнинг имеет довольно большое количество особенностей, которые стоит учитывать.
• В большинстве случаев проводится чип-тюнинг. Подобного рода доработка подразумевает раскрытие полного потенциала установленного двигателя. Однако не во всех случаях есть возможность повысить мощность мотора подобным образом, что следует учитывать.
• Часто проводится замена заводских составляющих силового агрегата. За счет этого можно устранить все дефекты и не доработки, которые были допущены на стадии выпуска транспортного средства.

Рассмотрим наиболее распространенные методы тюнинга двигателя Шевроле Нивы подробнее.

Замена заводских составляющих

Для того чтобы получить существенную отдачу двигателя и повысить его надежность довольно часто проводится замена основных заводских элементов на более совершенные. Примером можно назвать:

1. Модернизацию цилиндропоршневой группы.
2. Модернизацию КШМ.
3. Выполнение расточки гильз.

Все приведенные выше работы позволяют несколько повысить объем камеры сгорания, что и приводит к повышению мощности мотора.

В большинстве случаев работы начинают с расточки внутреннего диаметра гильз. За счет этого:

• Увеличивается камера сгорания.
• С увеличением объема камеры сгорания повышается количество сжигаемого топлива за один такт.
• Чем больше двигатель сжигает топлива, тем больше высвобождается энергии, что и становится причиной повышения мощности.

Врезка: Важно: Стоит учитывать, что после выполнения расточки придется устанавливать новые поршни и поршневые кольца. Это связано с тем, что даже незначительное отклонение размера образующегося зазора между поршнем поверхностью гильзы становится причиной, по которой двигатель начнет работать неправильно. За счет того, что нужны новые поршни и кольца существенно повышается стоимость рассматриваемого тюнинга.

Довольно часто проводится установка модернизированного коленчатого вала. Его особенностями можно назвать нижеприведенные моменты:

• Сниженный вес, который обеспечивает уменьшение сопротивления конструкции вращательному движению, за счет чего происходит рост КПД.
• Конструкция обладает удлиненными плечиками. За счет этого увеличивается ход штока и возрастает крутящий момент.

Для нового коленчатого вала также понадобятся укороченные шатуны.

Если провести расточку гильз и установку нового коленчатого вала, то объем камеры сгорания возрастает от отметки 1,7 литров до 1,9 литров. Однако только повышение объема камеры сгорания не дает должного результата, так как двигателю в этом случае требуется большее количество горючей жидкости и более эффективное ее насыщение кислородом. Именно поэтому при тюнинге проводится и замена головка блока или ее модернизация.

Рассматривая модернизацию ГБЦ, отметим нижеприведенные моменты:

• Зачастую проводится расточка впускного и выпускного отверстий, что позволяет повысить показатель их пропускной способности.
• Увеличение впускных и выпускных отверстий определяет то, что приходится проводить установку клапанов большего размера. Очень часто выполняется расточка клапанного седла, что также позволяет повысить отдачу мотора.

К другим особенностям проводимого тюнинга отнесем следующие моменты:

• Проводится практически полная замена выпускной замены. Подобная работа представлена увеличением диаметра выхлопных труб. Суть подобной доработки заключается в том, что повышение диаметра трубы, отводящей отработанные газы, снижает давление в системе. Чем меньше сопротивление, тем больше значение КПД. Можно провести замену нейтрализатор на пламегаситель, что также позволит повысить показатель производительности.
• Стоит учитывать, что столь серьезные изменения двигателя требуют практически полной перенастройки работы системы снабжения топлива. Это связано с тем, что при штатных настройках в блоки не будет поступать должного количества топлива. Чаще всего настройка топливной системы заключается в выполнении чип-тюнинга, то есть перенастройки программы бортового компьютера.

Приведенные выше работы позволяют повысить показатель мощности примерно на 15% от номинального. При этом не стоит забывать, что доработки основаны на увеличении объема блока цилиндров. Поэтому следует ожидать определенного увеличения показателя расхода. Никто не уделяет внимание нижеприведенным моментам:

1. Увеличение мощности мотора всегда приводит к повышению нагрузки, который он испытывает.
2. При выполнении нагрузки конструкция становится менее прочной, так как проводится стачивание металла.
3. Очень важно подбирать качественное и наиболее подходящее комплектующее, иначе могут возникнуть серьезные проблемы с работой двигателя.

Именно поэтому сегодня подобного рода тюнинг проводят крайне редко, так как он имеет весьма большое количество недостатков. Повысить показатель мощности и крутящего момента можно путем установки турбины. При этом стоимость подобной доработки будет куда меньше, чем вышеприведенной. Однако, стоит помнить о том, что, если двигатель находится в плохом техническом состоянии, то турбина только усугубит ситуацию и приведет к более быстрому износу конструкции. Это устройство обеспечивает более эффективное наполнение камеры сгорания воздухом за счет искусственного нагнетания, что и приводит к повышению мощности.

Мнение экспертов

Вадим. После того как пересел на Ниву с иномарки сразу стало понятно, что мотор нужно будет доделывать. Отсутствие тяги практически на любой передаче определяет то, что и по бездорожью не проехать с комфортом, и на трассе автомобиль себя не проявит. Делал тюнинг по этапам, начинал с самого простого

Егор. Решил установить на рассматриваемый автомобиль турбину. Прирост мощности довольно внушительный, но решил повысить показатель путем установки новых расходных фильтров спортивного типа и заменил выхлопную систему. Скажу, что разница между 80 и 100 л.с. очень большая.

Дмитрий. Провел модернизацию штатного мотора. Сразу скажу, что никакой тюнинг не справит одну проблему – отечественного происхождения моторы имеют малую надежность, приходится постоянно что-то менять и доделывать.

Делаем выводы

При поиске доступного внедорожника с повышенной проходимостью многие уделяют внимание именно этому предложению. Однако стоит учитывать, что установленный мотор для начала требует ремонта, а потом существенной модернизации. Нехватка мощности на бездорожье становится причиной, по которой автомобиль не может преодолеть сложные участки. Существует довольно большое количество способов повышения мощности, все они обладают своими определенными особенностями.

Некоторые доработки можно выполнить самостоятельно, другие требуют вмешательства профессионалов. Отметим, что повышение мощности на 20 л.с. – вполне реализуемая задача и без серьезного вмешательства в конструкцию мотора. Конечно, многие доработки потребуют существенных вложений. Примером назовем установку спортивные фильтра, которые обходятся намного дороже обычных.

Schumacher69rus ›
Blog ›
что нужно для установки 16клапанного мотора в ниву шевроле.

Итак, если вы решились сменить мотор в шнивке, то советую ставить от приоры(21126), т.к. он самый мощный и самый удачный, его минус это загиб клапанов при обрыве грм, но уже есть безвтыковые поршни, так что можно сразу доработать, я себе в него поставил мотокомплект от «супер авто» для увеличения объёма до 1.8, если бюджет позволяет, то берите не пожалеете, стоит он 25тр.
Начнём, для свапа приоромотора на понадобятся: сварщик, токарь, фрезеровщик, автослесарь, сварка, болгарка, дрель, кувалда)), огромное желание и прямые руки…, сразу пишу, что работа не из простых и если вы думаете что скачав описание с драйва всё получится, не факт, оказывается у автоваза не все автомобили точно выполнены, у некоторых есть зазоры с разницей до 5мм, а это может стать проблемой…, если вас это не пугает, то перед свапом делаем подготовительные работы, а именно заказываем отводы для ож под классику 16кл(контор много, например atmo-tuning.ru или club-turbo.ru) причём они бывают разной формы, у некоторых отвод от гбц проходит со стороны щупа, а у некоторых над выпускным коллектором, мне второй вариант больше нравится, т.к. для нивы шевроле он удобнее, но увы я об этом поздно узнал и мне достался отвод переднего расположения около щупа, стоят отводы не дорого около 1,5р, далее покупаем бу двигатель от приоры с кожухом грм шестернями и маховиком, да именно с маховиком он нам пригодится, что бы не писали, но мой вариант маховика самый удобный и простой в изготовлении. Значит так, читаем внимательно, кв от приоры короче нивововского и в него первичный вал входит всего на 2-3 мм, поэтому протачивать коленвал НЕ нужно, а делаем так: из приоровского маховика(или любого от 2108) вырезаем у токаря серединку, такой пятачёк с отверстиями диаметром ~90мм вполне достаточно, его мы будем использовать как проставку между кв и стандартным шнивовским маховиком, маховик свой от шнивы несём фрезеровщику с этой проставкой и просим рассверлить отверстия под болты как на нашем пятячке, попросите что бы центровку получше сделали, в продаже есть шнива маховики с такими овальными отверстиями уже доработанные, можете его купить, без разницы, значит далее идём в магазин газ уаз и покупаем болты крепления маховика от уаза, они длиньше как раз на величину нашей проставки, так же покупаем подшипник первичного вала который должен в кв вставляться, ставим нашу проставку на колено в неё вставляем подшипник(он плотненько в неё входит), далее наш шнивовский маховик, дистанционную пластину и болтами от уаза прикручиваем всё это дело моментом 8-9кгс предварительно смазав резьбу серым герметиком или фиксатором резьб…, и всё… теперь нам не нужно перетачивать венец, не нужно ставить проставку под выжимной и подкладывать шайбы под стартер тоже не нужно, на самом деле здесь всё легко и просто… Поддон доставил мне массу хлопот, я взял готовый под классику 16кл(как выяснилось это зря) он совершенно другой, проще сделать из 2108, мой колхозный подтекает, я на днях буду делать правильный, поэтому фотку выложу поддона позднее, с выпуском тоже не просто, говорят можно взять от классики готовый 16кл и под ниву доработать, я зажмотил 4р и сделал из выпускного коллектора от приоры(мне бу достался, новый 1р) без ката которые продаются, тут порезать и поварить пришлось от души, хз кто на шниве придумал приёмную трубу над стабилизатором пустить, ну и фиг с ним я так же состыковал их и остальное всё родное…, ну про опоры двигателя даже говорит нечего, они по отверстиям подходят, только левый кронштейн отверстия от 8мм рассверлить на 10мм, теперь про гур: можно на разборке или в магазине купить кронштейн гур для 2110, он с нашим совместим, кроме шкива, шкив нужен тоже от 2110 т.к. вылет разный(вот каталожный номер я новый брал 2110-3407180), маленькая деталька мне весь процесс остановила, называется кронштейн ролика ремня генератора вот номер 21104-1041084-00, лучше на разборке взять, эти детали не ломаются и их обычно полно, так же понадобится кронштейн генератора от приоры с гуром или кондеем и опора двигателя передняя боковая, торчащий от неё нос отрезаем, как вариант, на разборке можно взять ломанный, мне бесплатно отдали, он нам нужен для правильной установки генератора, короче тут всё нам надо как на приоре с гуром, можно поменять шкив генератора от приоры(на ниве 5ручейков на приоре 6) и тогда ремень нужен будет 6рк1113-6рк1120, я не стал заморачиваться и поставил 5рк, пока нормально; топливная рампа от приоры подходит идеально, только трубку выпрямить аккуратно и соединить с нашей; ресивер можно оставить пластиковый, но тогда воздушный фильтр будет над коллектором, у меня стоит шноркель и мне пришлось заказать готовый с дросселем на акб повёрнутым, термостат можно и свой оставить, а можно и от 2101, тут как фантазия позволит, патрубки в магазине докупить и соединить не составит труда, обогрев дросселя не обязательно подключать, но через него удобно воздух выпускать…, теперь про настройку: родной эбу бош 7.9.7+ я смог отстроить другу на 21124 двигатель без проблем, только дроссель пришлось поменять на обычный(у нивы канал рхх больше), в моём случае оказалось сложнее, если рабочие режимы труда не составило отстроить, то с хх возникла проблема, поэтому я сменил блок на ителма м73 с допайкой необходимых элементов для работы второй скорости вентилятора, можно поставить январь 7.2 от калины и тоже придётся отстроить всё это дело…, проводку под датчики распотрошить пришлось, что бы всё дотянуть до своих мест, кроме провода на датчик коленвала, его необходимо удлинить.
На всю переделку ушла неделя, оч много времени ушло на поддон и выхлоп.

Итог: мотор едет в разы лучше стандартного(разгон до 100 стал 13сек, максимальную скорость не мерил, позднее выложу), тяга с низов намного лучше, а работает так тихо и так ровно, что крадёшься на холостых как мышь)), расход уточню в процессе эксплуатации…

P.S. это мой первый отчёт, не судите строго, многих фоток не делал, т.к. был грязный и не хотелось отвлекаться, вопросы и недочёты пишите в коментах, всем отвечу…

Zoomродной тракторный мотор))) Zoomне забудьте к кронштейну гур на разборке взять пластинку, на фото шнивовская не подошла Zoomколхоз из противоотливного поддона, в ниву не подходит, не тратьте деньги Zoomвот сюда прикручивается кронштейн ролика ремня генератора, не забудьте про него Zoomне правильная схема охлаждения, печка холодная, переделать пришлось Zoomто что осталось от маховика приоры, центр нужен для проставки Zoomправильная схема охлаждения с термостатом от 2108, вот так всё выглядит Zoomприороблок с прикрученным кронштейном, маховики готовлю к токарю и на фрезеровку отверстий