ВАЗ 2101 фиат 124

Советско-польская борьба: сравниваем Fiat 125p и ВАЗ-2103

Немного истории

Еще один седан в модельном ряду Волжского автозавода был предусмотрен соглашением о сотрудничестве, которое в 1966 году подписали между собой компания FIAT и Минавтопром СССР. Кроме модели №1 (так называемая «норма»), которой стала модель 124, получившая в ходе русификации около 800 изменений, в Тольятти планировали передать документацию на «люксовый» вариант – автомобиль №2. Им как раз и должен был стать Fiat 125.

На фото: Fiat 125

Но вследствие того, что машины №1 и №2 из соглашения имели ряд заметных отличий в конструкции (о них — позже), в СССР приняли решение не осваивать 125-й, а «улучшить» свою во всех смыслах первую модель – то есть, ВАЗ-2101. Тем более, что Fiat как раз в тот период осовременивал и «облагораживал» уже несколько устаревший Fiat 124, работая над модификацией Special.

ВАЗ-2101 в странном тюнинге под «трёшку»? Нет, Fiat 124 Special!

Наша «трёшка» разрабатывалась одновременно с итальянским «Cпечиале», причем в проекте принимали участие как специалисты из Тольятти, так и дизайнеры итальянской фирмы.

В шестидесятые годы Fiat активно продавал лицензии на право выпуска своих автомобилей. Такой возможностью воспользовались не только в СССР, но и в Польской Народной Республике, в которой до того времени не обладали достаточным опытом для создания современных автомобилей малого класса. Поэтому на полгода раньше советских товарищей поляки заключили аналогичный контракт, предусматривающий выпуск автомобилей Fiat в Польше. Правда, производство Фиатов должны были наладить не на специально построенном для этого заводе, а на «Фабрике самоходов особовых» (FSO). На этом предприятии, расположенном в пригороде Варшавы, в то время выпускали польскую вариацию нашей Победы под названием Warszawa.

Fabryka Samochodow Osobowych в то время производила «Варшавы»

Полякам достался как раз тот 125-й, который должен был стать седаном ВАЗ в «люксовом» исполнении. Правда, в ПНР по договоренности с итальянской стороной решили выпускать автомобиль не в его исходном (так называемом «туринском» варианте), а в несколько упрощенном исполнении. Благодаря этому машина получалась дешевле (что устраивало поляков), но при этом уже не являлась полным аналогом итальянской версии, что позволяло избежать компании Fiat ненужной конкуренции «с самой собой».


Польский вариант 125-го легко опознать по круглым фарам. Но были и другие важные отличия от «итальянца»

Выпуск ВАЗ-2103 начался в последнем квартале 1972 года, когда завод должен был собрать партию из 500 автомобилей. Тогда же сверхпланово по решению руководства были собраны около 1500 так называемых «гибридов» 2103В, получивших из-за нехватки комплектующих салон от «ноль первой». Машина выпускалась практически в неизменном виде вплоть до начала 1984 года, а всего за 12 лет конвейер покинуло 1 304 899 «трёшек».

В 1973 году в Тольятти собрали миллионный автомобиль. Им, разумеется, стала новая модель автозавода – ВАЗ-2103​

Пожалуй, единственное, что в «трёшке» заметно менялось с годами – вид вентиляционных отверстий на передней панели. «Тёрка» (на фото) – примета машин 1974 года выпуска. На более ранних фартук был «глухим», а затем появились две прямоугольные прорези

Хромированные ступичные колпаки – точно такие же, как на «единичке»​

Первые экземпляры Fiat 125p собрали еще осенью 1967 года – то есть, за пять лет до начала производства ВАЗ-2103 и даже раньше, чем на ВАЗе начали выпускать автомобили вообще. А в 1972-м, когда «ноль третья» только-только появилась в производственной гамме, на «Фабрике самоходов особовых» выпустили почти 60 тысяч «сто двадцать пятых»!

В пиковые годы в Польше собирали свыше 100 000 «Фиатов» ежегодно

Однако по темпам производства своей машины FSO, разумеется, заметно уступал советскому автогиганту: за 24 года поляки выпустили полтора миллиона экземпляров 125р – то есть, лишь чуть больше, чем в Тольятти сделали одних только «троек» за вдвое меньший срок. Зато на базе бывшего «итальянца» с кузовом седан польские конструкторы своими силами создали пятидверный универсал и даже двухдверный пикап!

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

У ВАЗа же пикапов не было вовсе, а за «универсальную тему» в семидесятые годы отвечал ВАЗ-2102, а затем – «четвёрка». А еще заметным отличием польской машины от советской было её перманентное обновление: из-за того, что какие-то другие модели (как это было на ВАЗе) завод не выпускал, все свои усилия инженеры и художники-дизайнеры сконцентрировали на 125-м. Каждый такой «апдейт» обозначался буквами MR (Model Roku) и цифрами года.

Выпущенные после 1975 года автомобили легко отличить по черной решетке радиатора вместо хромированной 1 / 3 Выпущенные после 1975 года автомобили легко отличить по черной решетке радиатора вместо хромированной 2 / 3 Выпущенные после 1975 года автомобили легко отличить по черной решетке радиатора вместо хромированной 3 / 3

К примеру, модель 125 MR’75 получила около четырех сотен изменений по сравнению с предшественниками. А ведь таких «рестайлингов» у Фиата было несколько… С другой стороны, Волжский завод пошел своей дорогой, выпуская все новые и новые модели на базе исходного ВАЗ-2101. Так последовательно появились 2103, 21011, 2106, 2105 и, наконец, 2107.

Снаружи

«Люксовость» ВАЗ-2103 видна, что называется, за километр: обилие хрома в виде множества горизонтальных полосок, окантовок колесных арок и, главное, широкой решетки, обрамляющей переднюю оптику.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Кстати, о фарах: вместо пары крупных круглых элементов здесь применили четыре – так же, как это было на том самом Fiat-125, который предлагали СССР. Передняя часть получила отрицательный наклон, а крылья в районе соединения с передней панелью стали более угловатыми.

А ведь это – излюбленный приём дизайнеров BMW тех лет, из-за которого многие модели немецкого производителя получили кличку «акула». Интересно, что обновленный Fiat 124 получил похожую решетку радиатора и четыре фары, а вот сами крылья остались такими же округлыми, как на «единичке».

Несмотря на четыре «глаза» и широкую решетку, итальянский «Спечиале» сохранил форму передних крыльев исходного Fiat 124​

Еще одно нововведение – передние «подфарники», в которых появилась отдельная габаритная секция.

На динамичность образа работала даже такая, казалось бы, мелкая деталь, как ромбовидный указатель поворота!

Совсем другой (по сравнению с ВАЗ-2101) была и задняя часть автомобиля, причем «трёшка», в отличие от первой модели Волжского завода, получила переднюю и заднюю часть разной длины – по крайней мере, визуально.

Внешность ВАЗ-2103 – продукт Центра стиля Fiat при активном участии советских специалистов. И, пожалуй, она получилась даже более эффектной и привлекательной, чем у Fiat 124 Special.

Ведь «единичку» нередко называли «мыльницей» именно из-за того, что её фронтальная и тыловая части были практически одинаковыми. Задние фонари «трёшки» заметно увеличились в размерах, а панель задка по периметру обрамлял всё тот же хромированный молдинг.

Крупные задние фонари для ВАЗ-2103 делали как в Италии (Stars, Altissimo), так и на советском заводе «Красный Октябрь» 1 / 3 Крупные задние фонари для ВАЗ-2103 делали как в Италии (Stars, Altissimo), так и на советском заводе «Красный Октябрь» 2 / 3 Крупные задние фонари для ВАЗ-2103 делали как в Италии (Stars, Altissimo), так и на советском заводе «Красный Октябрь» 3 / 3

В итоге автомобиль выглядел стремительно, солидно и дорого. Причем – в прямом смысле: если за ВАЗ-2101 в кассу нужно было внести 5500 рублей, то за «трёшку» – на две тысячи «деревянных» больше!

Дизайн Fiat-125p – дело рук Данте Джакозы, который в своё время создал культовую «пятисотку», да и тот же 124-й. Однако кузов получил несколько другие пропорции задней части по простой причине: из-за другой платформы от прежних моделей 1300/1500 более высокого класса колёсная база модели 125 (2505 мм) была на восемь сантиметров длиннее аналогичного параметра ВАЗ-2103 (2424 мм).

На фото: Fiat 1300/1500, от которого 125p унаследовал платформу​

Причем при «переводе на польский» экстерьер немного упростили, отказавшись от прямоугольных фар в пользу круглых и применив бамперы от 124-го. Однако главным отличием кузова от производных на базе Fiat 124 был «волнистый» капот, который не образовывал с передними крыльями единую плоскость.

«Настоящий» Fiat 125 итальянского производства можно отличить по четырём квадратным фарам 1 / 3 «Настоящий» Fiat 125 итальянского производства можно отличить по четырём квадратным фарам 2 / 3 «Настоящий» Fiat 125 итальянского производства можно отличить по четырём квадратным фарам 3 / 3

Решением решетки радиатора и «очков» вокруг фар Fiat 125p в первые годы спереди походил на нашу «трёшку» (первое фото), а затем – на «ноль шестую»​

Ну а крупные «подфарники» установили по бокам решетки радиатора, а не под ней, из-за чего машина получила довольно самобытное «выражение лица». Сзади – вертикально расположенные светоблоки фонарей, которые, впрочем, в 1975 году получили точно такую же ориентацию, как на «трёшке», что еще больше усилило сходство с советской машиной.

Ранние 125-е (первое фото) отличались вертикальным расположением блоков задней оптики​

Интересно, что дверные ручки поначалу были выполнены под «естественный хват», то есть не утопленными заподлицо в дверь, как на Жигулях, а выступающими наружу. Однако на более поздних 125-х они получили привычный взору советского автомобилиста «жигулёвский» вид.

Решетки вытяжной системы вентиляции на задних стойках польского Фиата постоянно «мутировали», меняя ориентацию и форму. А на первых 125-х (первое фото) их не было вовсе, как на нашей «единичке»! 1 / 3 Решетки вытяжной системы вентиляции на задних стойках польского Фиата постоянно «мутировали», меняя ориентацию и форму. А на первых 125-х (первое фото) их не было вовсе, как на нашей «единичке»! 2 / 3 Решетки вытяжной системы вентиляции на задних стойках польского Фиата постоянно «мутировали», меняя ориентацию и форму. А на первых 125-х (первое фото) их не было вовсе, как на нашей «единичке»! 3 / 3 «Трёшка» стала первой моделью ВАЗ, получившей такие решеточки на задних стойках 1 / 5 «Трёшка» стала первой моделью ВАЗ, получившей такие решеточки на задних стойках 2 / 5 «Трёшка» стала первой моделью ВАЗ, получившей такие решеточки на задних стойках 3 / 5 «Трёшка» стала первой моделью ВАЗ, получившей такие решеточки на задних стойках 4 / 5 «Трёшка» стала первой моделью ВАЗ, получившей такие решеточки на задних стойках 5 / 5

Сравнивать более поздние версии PF 125p по дизайну с «трёшкой» смысла не имеет, поскольку у ВАЗа как раз при первом заметном обновлении польской машины в 1975 году вышла «шестёрка», а к моменту, когда польская машина лишалась хромированных колпаков и получала пластиковые, на ВАЗе уже давно выпускали ВАЗ-2105 и даже ВАЗ-2107, которые отличались от прежних моделей не только отсутствием колпаков, но и новым кузовом.

Согласитесь, что «пятёрка» 1980 года была явно современнее, чем даже поздний FSO 125p конца восьмидесятых годов​

Так был ли Fiat 125 снаружи солиднее советского автомобиля? Пожалуй, нет. «Ноль третья» получилась более агрессивной из-за «острого» передка с отрицательным наклоном, а «волны» на кузове польской машины в сочетании с «околофарниками» отнюдь не добавляли Фиату динамичности.

Внутри

Пять отдельных круглых приборов под «обтекающим» их козырьком, часы на приборной панели, центральная консоль, рассчитанная под установку радиоприёмника – всё это ВАЗ-2103.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Никакого сигнального кольца на новом руле, ворсовый (!) ковёр, подлокотник на заднем сиденье, отсутствие голого металла в салоне – словом, «трёшка» удивляла владельцев не только «ноль первых» Жигулей, но и восточноевропейских обладателей Вартбургов и Трабантов.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Салоны стали «разноцветными», а в центральной части сидений, отделанных кожзаменителем, появились тканевые вставки.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Особый шик – светящийся сигнальный фонарь, который включался при открытии передних дверей. Многие владельцы «трёшек» просто приоткрывали дверь на стоянке, гордо показывая этот «элемент роскоши».

Сейчас можно иронизировать, но в первой половине семидесятых годов интерьер ВАЗ-2103 казался просто верхом комфорта. Тем более, что дополнительная секция глушителя и более эффективная шумоизоляция (включая подкапотное «одеяло») действительно сделали «ноль третью» тихой настолько, что тахометр в комбинации приборов оказался отнюдь не бесполезным прибором.

Владельцы Жигулей третьей модели любовно называли этот элемент звукоизоляции «одеялом»​

Словом, если снаружи «трёшка» заметно отличалась от ВАЗ-2101, то внутри это был просто автомобиль более высокого класса – если отвлечься от того, что размеры салонов совпадали до миллиметра.

Подчеркивая статус автомобиля, голый металл в багажнике полностью спрятали за пластиковой обивкой

А вот у Fiat 125p салон получился заметно просторнее, причем только для задних пассажиров. Ведь двери у советской и польской машин были идентичными, а из-за более длинной колёсной базы заднее сиденье удалось «задвинуть» назад, что дало заметную прибавку места для ног.

Двери советской и польской машины были одинаковыми, поэтому в рамках сотрудничества стран СЭВ завод FSO использовал для производства «Фиатов»… советские стёкла!​

Еще две общие детали с Жигулями третьей модели – пластиковые «батоны» на дверях, прикрывающие металл, и откидной подлокотник на втором ряду. Да и вообще, интерьер польской машины неуловимо напоминал ВАЗ-2103 общим стилем и отдельными решениями вроде формы сидений. Но были и отличия! Во-первых, панель приборов была довольно примитивной формы, да и сама комбинация на фоне «троечной» с её отдельными циферблатами и стрелочным указателем давления масла выглядела откровенно архаично.

Интерьер Fiat 125p выглядел даже более устаревшим, чем салон ВАЗ-2101​

Во-вторых, осталось на месте сигнальное кольцо, а маленькие дверные ручки-подлокотники и вертикальная прострочка на обивке навевали ассоциации именно с более простой «единичкой», от которой Fiat-125p словно позаимствовал и внутрисалонное зеркало.

Почти лимузин: в салоне Fiat 125p задние пассажиры действительно могли легко закинуть ногу на ногу, удобно облокотившись на предусмотренный для этого откидной подлокотникДверная обивка «тройки» получила новый дизайн и массивные рукоятки-подлокотники

Более того, до 1972 года, в котором начали выпускать ВАЗ-2103, передачи на Фиате переключались «кочергой» на руле, как на «двадцать первой» Волге!

Салон 125р – этакая помесь 2101 и 2103. Если бы не рычаг переключения передач на рулевой колонке…В семидесятые годы рычаг КП «переехал» на пол, а руль лишился хромированного кольца и стал похож на «троечный»

Интерьер позднего FSO 125p отличался более современной по виду «баранкой»​

Поэтому и здесь нельзя признать, что интерьер Fiat-125p в чем-то превосходил советскую машину. Скорее, почти по всем параметрам (не считая простора сзади) салон Фиата был более устаревшим и менее «люксовым».

Техника

«Платформа» ВАЗ-2103 практически полностью повторяла «ноль первую»: продольное расположение силового агрегата, привод на задние колеса, пружинные подвески, дисковые передние тормоза и барабаны сзади. Их привод, правда, получил вакуумный усилитель, который в начале восьмидесятых отнюдь не был привычным оборудованием многих автомобилей (и не только советских).

Мощный двигатель и тормоза с усилителем: технически разница между первой моделью ВАЗ и «трёшкой» была небольшой​

А вот при всём внешнем сходстве с «трёшкой» Fiat 125p – это совершенно другая история, ведь машину «построили» на прежней основе от старых моделей 1300/1500. Поэтому при аналогичной с Жигулями заднеприводной компоновке задняя подвеска на Фиате была рессорной, а не пружинной!

У итальянского 125-го (на фото) бак находился там же, где и у наших Жигулей

Да и планировка багажника польской машины отличалась даже от «исходника» модели 125, поскольку плоский топливный бак на «поляке» перенесли в безопасную в случае удара сзади зону – над задней осью. У наших Жигулей (как и на «туринском» Fiat 125) он располагался в полости заднего правого крыла.

Багажное отделение ВАЗ-2103 (первое фото) выглядело куда презентабельнее, чем «голый» багажник Фиата​

«По наследству» от 124-го польская машина сохранила дисковые задние тормоза, в то время как на советской «классике» их заменили барабанными. Но главные отличия ВАЗ-2103 и Fiat 125р находились в моторном отсеке.

«Сделка года» – так в 1975 году британский журнал Motor Sport в двух словах описал «Fiat-Polski 125P», посоветовав потенциальным покупателям «отбросить патриотизм и руководствоваться здравым смыслом». Идеальным ответом при поиске бюджетной машины польский автомобиль казался английским журналистам по простой причине – 1500-кубовый четырехдверный пятиместный седан стоил всего 1159 фунтов, предлагая «больше машины на фунт, чем любой другой автомобиль на рынке». Для сравнения: крошечный Mini 850 стоил 1180 фунтов.

Мы уже рассказывали о том, как советские конструкторы отстаивали прогрессивную верхневальную конструкцию двигателя, которую в итоге получила первая модель Волжского автозавода. За счет того, что ход поршней двигателя ВАЗ-2103 при их неизменном диаметре (76 мм) увеличился до 80 мм, рабочий объем вырос до 1451 см3. По сравнению с 1,2-литровым мотором ВАЗ-2101 это дало 20% прибавку мощности – до 77 л.с.!

На фото: двигатель ВАЗ-2103​

Даже несмотря на то, что снаряженная масса машины увеличилась с 955 кг (2101) до 1030 кг, от 0 до 100 км/ч «трёшка» разгонялась до 100 км/ч за 19 секунд, а её «максималка» составляла 150 км/ч. А теперь вдумайтесь: на дворе 1972 год, а машины в СССР еще настолько тихоходны, что официальное ограничение скорости в 90 км/ч на загородных дорогах ввели только в 1976-м. Стоит ли говорить о том, что владельцы «трёшек» благодаря мощности двигателя чувствовали себя настоящими «королями дорог» и этакими баловнями судьбы, которым удалось заполучить не только самую модную внешне, но и самую быструю машину СССР?

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Итальянский Fiat 125 отличался от Жигулей двигателем, выполненным по еще более современной схеме DOHC – это два распредвала, расположенные вверху, в головке блока цилиндров.

На фото: двигатель «туринского» Fiat 125 с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров

​Однако на польском варианте от двухвальных моторов отказались в пользу тех самых верхнеклапанных, но нижневальных (OHV) двигателей! Такой 1,3-литровый мотор версии 1300 развивал вполне приемлемые 60 л.с., однако и с точки зрения современности конструкции, и по максимальной мощности этот агрегат уступал полуторалитровому двигателю ВАЗ-2103. Зато появившийся уже летом 1969 года вариант 1500 был заметно мощнее (70 л.с.) и по энерговооруженности лишь немного не дотягивал до «троечного».

OHV: польская версия «сто двадцать пятого» получила откровенно устаревший мотор, хотя на показателях максимальной мощности и момента это особо не сказалось​

Еще одно важное нововведение – электромагнитная муфта в приводе вентилятора системы охлаждения (у «трёшки» электровентилятор включался при необходимости автоматически изначально).

При очередных модернизациях Фиата двигатели стали на пять «лошадок» мощнее, а в 1986 году на польский Фиат (который по истечению лицензии уже назывался FSO) начали ставить 1,6-литровый дизель от Volkswagen! Завершающий штрих – «пятиступка», которой на «ноль третьей» никогда не было. Впрочем, в 1986-м для снятого с производства ВАЗ-2103 это уже было неважно…

Рассуждать про управляемость советских Жигулей и польского Фиата с позиций современности – неблагодарное занятие. Обе машины с полуторалитровыми моторами могли, в принципе, разогнаться до полутора сотен километров в час, но, несмотря на отсутствие рессор сзади на «трёшке» и наличие задних дисковых тормозов на Fiat-125p, делать этого не стоило. Ведь мягкие «гуляющие» подвески, червячный рулевой механизм и прочие «атавизмы» родом из шестидесятых годов отнюдь не способствовали безопасности обоих автомобилей.

Итальянский, советский и польский «четырехфарники» управлялись примерно одинаково 1 / 3 Итальянский, советский и польский «четырехфарники» управлялись примерно одинаково 2 / 3 Итальянский, советский и польский «четырехфарники» управлялись примерно одинаково 3 / 3

Очевидно лишь, что советская машина практически по всем параметрам объективно превосходила своего польского «родственника». А значит, отказавшись от второго «итальянца» в пользу собственной разработки на базе 124-го, советские конструкторы совместно с коллегами из Fiat смогли создать автомобиль, который как минимум не уступал Фиату. По крайней мере, в варианте Polski Fiat 125p с нижневальным мотором и рессорами сзади – так точно.

Опрос Какая из этих машин вам ближе? Голосовать Ваш голос Всего голосов:>Как Фиат превратился в Жигули

История автомобилей АвтоВАЗа: От Фиата — до Лады.

Большинство из Нас (вас) знает о сделке нашего государства в те Советские годы с компанией «Фиат», которая в своем принципе просто подарила нам первые автомобили «Жигули», которые выходили с автозавода в г. Тольятти под брендом- Лада. Но знаете ли Вы лрузья о том, почему руководство автозавода выбрало архитектуру именно автомобилей Фиат для своих первых машин «Копеек»? Что привело их к этому выбору? Нет, не знаете? Вот наш подробный рассказ об этом.

Верите Вы уважаемые читатели или нет, но факт остается фактом, изначально, Центральный научно-исследовательский автомобильный институт нашей страны (НАМИ) предлагал наладить выпуск первых автомобилей Лада, взяв за их основу переднеприводные автомобили марки Renault 16. Правда здесь больше всего данный НАМИ устраивала их переднеприводная платформа. В остальном же инженерам НАМИ такая база автомобилей Renault 16 совсем не нравилась. В результате этого АвтоВАЗ не стал выбирать французский автомобиль в качестве основы для своих первых моделей Лады и поэтому руководство нашей страны остановилось на следующих двух вариантах, а именно, на автомобилях марки Фиат 124 и Фиат 125.

Так например, главный инженер НАМИ считал, что автомобиль Фиат 125 больше всего подходит в качестве базы для первых моделей Лады. Дело тут вот в чем, эта 125-я модель Фиата считалась достаточно высокого класса машиной и в свое время хорошо продавалась на всей территории Европы. Таким образом главный инженер полагал, что выпуск отечественных автомобилей на базе автомобиля Фиата 125 будет способствовать хорошим продажам первых моделей Лада на том же Западе.

Различия между Fiat 124 (вверху) и Fiat 125 (внизу). Колесная база Fiat 125 – 2505 мм, колесная база Fiat 124 – 2420 мм. Кроме того, на задней подвеске у Fiat 125 установлены рессоры, а в Fiat 124 – пружины.

К глубокому сожалению, данный автомобиль Фиат 125 был основан и построен на старых авто-моделях Фиат 1300 и 1500, которые выпускались к тому времени уже с 1961 года, если сравнивать его с более современной моделью авто Фиата 124. Например, модели Фиат 1300 и 1500 в то время оснащались задней рессорной подвеской, тогда как подвеска у Фиата 124 была более современной и надежной (сзади у нее уже нет никаких рессор).

В итоге произошло следующее, НАМИ рекомендовал нашему правительству взять за основу будущих моделей Лада именно базу модели Фиат 124.

Главной проблемой и преткновением при сделке нашего государства с компанией «Фиат» был двигатель. Нам не нужен был устаревший мотор OHV 124. В компании «Фиат» понимая это, пошли нашему правительству на встречу, предложив разработать для нас специально новые моторы и отправить в дальнейшем после оканчания разработки по производству последних все необходимое для этого оборудование. Компания «Фиат» даже предоставила АвтоВАЗу всю имеющуюся документацию на 1,5-литровые моторы, которые и планировалось в последующем устанавливать на модели авто ВАЗ-2103.

Но чтобы принять окончательное решение, какие моторы будут устанавливаться на первые автомобили Лада, НАМИ провел испытания других двигателей от других иномарок. Так в ходе проведенных испытаний были протестированы следующие автомобили: -Москвич 408, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и ЗАЗ (Запорожец). В результате сравнительных тестов победил двигатель с автомобиля Renault R16.

Но тем не менее и вопреки всему наша страна решила все-же заключить этот договор именно с итальянской компанией. По всей видимости большую роль в конечном выборе сыграл тот факт, что в те годы в Италии у власти правления стояло коммунистическое правительство, которое имело дружественные отношения с нашей страной.

Так к примеру, в те годы Министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов сказал дословно следующее: «Итальянцы ближе к нам, чем французы».

Тесты Фиата в России.

Для того чтобы создать отечественную версию автомобиля Фиат 124, итальянские автомобили в июле 1966 года были привезены в СССР для длительных тестов. Цель была одна, адаптация будущих моделей под суровые отечественные дорожные условия. Испытания проходили на специальном полигоне под Москвой на огромной территории, где были жесткие дорожные условия. В конечном итоге, первые автомобили на дорогах Дмитровского полигона после пробега в 5000 км полностью провалили такие испытания.

Так к примеру, во время прохождения испытаний стало сразу ясно, что дорожный просвет Фиата 124 просто недостаточен для эксплуатации его на проселочных дорогах нашей страны. В том числе в ходе тестов были установлены и выявлены проблемы с тормозной системой, а также и дефекты кузова. Кроме всего, у советских инженеров были претензии и к самой конструкции подвески, которая также показала себя не с лучшей стороны. Итальянская делегация была в полном шоке и впала просто в панику. В срочном порядке итальянцам все-же пришлось быстрыми темпами адаптировать эти автомобили под российские реалии.

Модифицированные автомобили Fiat проходили испытания на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года, проехав в общем порядке 12 000 тыс. км (8 000 тыс. км – по дорогам, выложенным из небольших булыжников, 2 000 тыс. км – по большим булыжникам и еще 2 000 тыс. км – по грунтовым дорогам)

В итоге, к концу 1966 года итальянцы полностью подготовили модифицированные автомобили Фиат 124 с учетом всей критики.

Эти модифицированные автомобили прибыли в СССР в ноябре 1966 года. Они имели существенно улучшенное усиленное шасси. После 12 000 тыс. км пройденных тестов в некоторых автомобилях по-прежнему были выявлены проблемы с подвеской. Но тем не менее, по сравнению с прошлыми образцами в подвеске имелось уже намного меньше трещин (всего 5 трещин против 17 ранее обнаруженных в автомобилях, тестируемых летом 1966 года).

Кстати, некоторые из таких трещин имели длину более 150 мм. В связи с этим наши инженеры решили внести в конструкцию подвески свои коррективы, согласовав их предварительно с компанией «Фиат».

Перед вами фотография переднего правого нижнего поперечного рычага с характерным дефектом (выявлено на 13-ой тысяче км пробега новой машины)

Но не смотря на все это результаты испытаний показали следующее, что данные автомобили по-прежнему не готовы для советских дорожных реалий. Так к примеру, резиновые втулки передней подвески постоянно выходили из строя. Еще одну серьезную проблему на машине представляли задние тормоза Фиата 124, которые были в то время уже дисковыми. Также, задние тормозные колодки имели очень низкий ресурс службы. А когда песок и соль с дорог попадали на заднюю тормозную систему, то тут же начинались проблемы с тормозами. Итальянцы очень гордились дисковыми задними тормозами на своем автомобиле Фиат 124 и упорно отказывались поменять их на барабанные. Но в итоге им пришлось с этим согласиться и сдаться.

Двигатель и коробка передач.

Двигатели, что появились на первых моделях Лады и созданные на базе автомобилей модели Фиат 124 не являлись так таковыми моторами от «Фиат». Дело вот в чем, наши инженеры считали двигатель OHV 124-серии Фиат слишком уж старым и без какой-либо возможности улучшения в будущем. Поэтому, согласовав все с компаний «Фиат» наши инженеры разработали свою версию моторов для первых автомобилей «Жигулей». Так к примеру, конструкторы увеличили расстояние между цилиндрами двигателя до диаметра 95 мм. Также, сохранив тот же рабочий объем мотора OHV Fiat-124 (1198 куб. см) советские специалисты увеличили диаметр цилиндра с 73 — до 76 мм, а заодно и уменьшили ход поршня с 71,3 мм до 66 мм. Таким образом, за счет такого короткого хода поршней этот мотор стал более преемистым.

В том числе данный мотор получил и новую головку блока.

Итальянцам понравились все эти изменения, которые были внесены нашими инженерами для первых моделей Лада во время доработки силового агрегата. Кроме всего, была изменена еще и сама конструкция механической коробки передач. Так к примеру, коробка передач получила большие муфты и усиленные синхронизаторы с валами от Fiat 124 Sport. В том числе подвергся модернизации и сам карданный вал.

К большому сожалению, получившийся в то время 1,2-литровый двигатель имел в себе много нереализованного потенциала. Например, простой тюнинг базовой версии ВАЗ-2101 с 1,2-литровым мотором увеличивал мощность двигателя до 100 л. с. (и это в то вркмя). Дело в следующем, эти первые серийные автомобили Лада имели у себя навесное оборудование очень низкого качества. В первую очередь речь идет о плохих и некачественных карбюраторах, которые не давали моторам ту необходимую мощность, которую те в то время могли выдать.

Модернизация.

В 1967 году был выпущен второй автомобиль в кузове «универсал». Кстате, эта машина не была той версией в кузове «универсал» ВАЗ-2101, которая получила имя ВАЗ-2102. На самом деле этот универсал представлял собой модификацию автомобиля ВАЗ-2103. Этот универсал действительно был похож на ВАЗ-2103, – теже четыре передних фары, такие же дверные ручки и такие же бампера. Автомобиль получил кодовое обозначение- 124S.

Но в те годы переговоры нашей страны с руководством компании «Фиат» еще не закончились. Так наши инженеры попросили тех же итальянцев внести определенные изменения для первой модели Жигулей, которая должна была выпускаться под обозначением ВАЗ-2101. Также были оговорены необходимые изменения и во вторую модель машины. Благодаря этому автомобиль ВАЗ-2102 приобрел совершенно иной внешний вид.

В том числе, было принято решение изменить двигатели для первых моделей машин. Так например, был увеличен объем 1,2-литрового мотора до объема в 1293 куб. см. в результате чего этот мотор стал позиционироваться, как 1,3-литровый силовой агрегат.

Мотор объемом 1451 куб. см увеличили до объема в 1568 куб. см. Эти моторы в дальнейшем и стали основой для автомобилей марки ВАЗ-21011 и 2106.

Компания «Fiat» предложила свою модификацию в кузове универсал на базе автомобиля ВАЗ-2103. Но наше руководство такая версия не заинтересовала. В итоге было принято решение выпускать автомобиль ВАЗ-2102 с внешностью модели ВАЗ-2101.

Производство автомобиля ВАЗ-2103 началось в четвертом квартале 1972 года. Интересно следующее, что модели ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 прошли дорожные испытания уже после начала запуска производства.

В 1974 году ВАЗ-2101 получил рестайлинг, который начал выпускаться под обозначением- ВАЗ-21011

Кстате, перед вами две фотографии на которых можно увидеть два, когда-то отклоненных предложения рестайлинга, автомобиля ВАЗ-2101:

А вот фотография автомобиля ВАЗ-2106:

Изначально авто ВАЗ-2106 разрабатывался как рестайлинг для ВАЗ-2103, который должен был выйти под обозначением- ВАЗ-21031 (завод следовал той же логике, что и с рестайлингом ВАЗ-2101, который получил название ВАЗ-21011). Но в итоге завод «АвтоВАЗ» решил переименовать серийную версию новой модели в модель автомобиля ВАЗ-2106. Эта модель и пошла в дальнейшее серийное производство начиная с 21 февраля 1976 года.

В 1977 году были созданы первые 5 примеров (образцов) новой модели автомобиля ВАЗ-2105. Эта модель должна была заменить первые поколения «Жигулей». Так требовало правительство. Но советским инженерам к сожалению не удалось создать совершенно иной автомобиль, уйдя тем самым от уже устаревшей в те годы платформы модели Фиата 124.

Ведь многие инженеры тогда понимали, что для такого изменения автомобиля требовалась серьезная технологическая модернизация всего производства. Например, только для изменения только одной линии кузова крыши машины на заводе необходимо было поменять все старое оборудование, то есть сменить его на новое и достаточно дорогостоящее высокоспециализированное оборудование . Автозавод тогда просто не мог рассчитывать на такие большие финансовые вливания. Советская плановая экономика загнала АвтоВАЗ в очень жесткие рамки и конструкторам пришлось «лепить» автомобиль из того, что у них было.

В конечном результате и был создан ВАЗ-2105, который не сильно отличался своими линиями кузова от тех первых моделей «Жигулей».

Примечательно вот что, советские конструкторы предлагали изначально оснастить этот ВАЗ-2105 четырьмя передними фарами, но затем эта идея была отвергнута.

Кстати вот еще один проект автомобиля с четырьмя фарами. Его разработал инженер В. Пашко в 1975 году. Машина получила обозначение ВАЗ-2101-80. Код 80 в названии машины указывал на 1980 год, когда эта модель планировалась к серийному запуску.

А вот окончательная версия серийного ВАЗ-2105 представленная правительству в 1980 году. Конструктор модели – В. Степанов, главный инженер – В. Квасдов.

Эта машина оснащалась квадратными передними фарами, новыми бамперами, галогенными лампами, внутренним зеркалом заднего вида, обогреваемым задним стеклом, ременным приводом и набивкой из полиуретана.

«Секретные» модификации.

В СССР было несколько интересных модификаций автомобилей с роторным двигателем основанных на моделях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107.
Эти машины в своем название в конце имели (несли) цифру «9»:

ВАЗ-21019, ВАЗ-21059, а именно:

21018 – одиночный ротор Wankel ВАЗ-311, -70 л. с.
21019 – двойной ротор Wankel ВАЗ-411, -120 л. с.
21059 — двойной ротор Wankel ВАЗ-4132, -140 л. с.
21079 – двойной ротор Wankel ВАЗ-413X, -140 л. с.

Fiat 124

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 25 августа 2013 года.

Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии.

Fiat 124 Общие данные

Производитель

Годы производства

1966—1974

Сборка

Fiat (Турин, Италия)
(Джохор-Бару, Малайзия) (KPKK)
(Касабланка, Марокко)

Класс

компактный

Дизайн

Тип кузова

4‑дв. седан (5‑мест.)
5‑дв. универсал (5‑мест.)
2‑дв. купе (5‑мест.) (124 Sport Coupé)
2‑дв. родстер (5‑мест.) (124 Sport Spider)

Компоновка

переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула

4 × 2

Двигатель

Рядные четырёх-цилиндровые двигатели:
1197 куб.см OHV, 1438 куб.см OHV
1438 куб.см DOHC, 1592 куб.см DOHC
1756 куб.см DOHC

Трансмиссия

4-ступ. механическая
5-ступ. механическая (Special T)

Массово-габаритные характеристики

Длина

4042 мм (седан), 4045 мм (универсал)

Ширина

1625 мм (седан), 1625 мм (универсал)

Высота

1420 мм (седан), 1440 мм (универсал)

Колёсная база

2420 мм (седан)
2420 мм (универсал)

Масса

855-950 кг

На рынке

Связанные

Fiat 124 special, SEAT 124
ВАЗ-2101,ВАЗ-2102,ВАЗ-2103
Murat 124/Tofaş Serçe
Premier 118NE

Сегмент

B-сегмент

← Fiat 1300/1500 Fiat 131 →

Медиафайлы на Викискладе

Вид сзади

Fiat 124 — общее название семейства автомобилей, производившихся в период 1966—1982 годов итальянской компанией FIAT S.p.A.

Краткие сведения

В производственной генеалогии Fiat семейство «124» заняло место в самой короткой ветви «Fiat 1200 — Fiat 131». Изначально предлагалось в качестве первой серийной конструкции с передним приводом, однако стеснённое условиями действующего экономического кризиса руководство компании учло неудовлетворительные коммерческие результаты других производителей и ещё на этапе проектирования сохранило традиционную компоновку с приводом на задние колеса. При проектировании базового автомобиля Fiat 124 «Sedan» за основу была принята разработка инженера Fiat Адольфо Мессори, являющегося также автором ряда изобретений.

Модельный ряд

• Fiat 124 C4 — период производства: 1966
• Fiat 124 «Sedan» — период производства: 1966—1974 гг.
• Fiat 124 «Familiare» — период производства: 1966—1974 гг.
• Fiat 124 «Speciale» — период производства: 1968—1974 гг.
• Fiat 124 «Speciale Т» — период производства: 1970—1974 гг.
• Fiat 124 «Coupe» — период производства: 1967—1975 гг.
• Fiat 124 «Sport Spider» — период производства: 1969—1982 гг.
• Fiat 124 Spider — производится с 2015 года

История

Экономический кризис начала 1960-х годов вынудил Fiat решить задачу срочной замены технически устаревших автомобилей Fiat 1100 и Fiat 1300. При этом неблагоприятная финансовая ситуация не позволила компании проектировать принципиально новый автомобиль-преемник, вследствие чего директор проектирования Fiat Данте Джакоза получил осенью 1963 года указание найти привлекательное решение на основе существующей конструкции. В качестве оптимального варианта Джакоза предложил рассмотреть проект «123 Е2» на базе созданного им автомобиля Primula, который уже выпускался дочерним предприятием Fiat Autobianchi и являлся первой опытной реализацией автомобиля с передним приводом и поперечным расположением двигателя. Имеющий достаточно преимуществ для развития, «123 Е2» получил поддержку от большинства руководящих лиц компании, однако Витторио Валетта (президент Fiat в 1946—1966 гг.), оценив потребительский отклик на Primula и неудачный коммерческий опыт с продажами Lancia Flavia, посчитал внедрение подобного новаторства преждевременным, приказав сосредоточить усилия на другом решении. Этот замысел предусматривал изменение элементов дизайна, увеличение объёма кузова и замену трансмиссии автомобиля Fiat 1100/103 с установкой на него нового двигателя «124» разработки Аурелио Лампреди (до 1958 года — инженер «Ferrari»). Данный вариант получил условное название «проект 124», непосредственная работа над ним была поручена заместителю Джакоза, Оскару Монтабоне.

Обновлённый Fiat 1100/103, представленный в декабре 1963 года, в целом был одобрен, получив сопутствующие указания по увеличению длины кузова и подбору оптимальной трансмиссии, однако из-за существовавшего в компании противоборства между менеджерами проектного и производственного секторов директор по производству Fiat Армандо Фиорелли предложил в начале 1964 года рассмотреть в качестве конкурирующего образца другой автомобиль, созданный директором департамента испытаний Адольфо Мессори. Автомобиль был задуман Мессори самостоятельно, построен без ведома руководства и, в отличие от проекта Монтабоне, его конструкция содержала ряд новаторских для того времени элементов и решений, вследствие чего технически выглядела более перспективной. Генеральный менеджер компании Гуиденци Боно учел возникшие вокруг нового проекта интриги, и, не принимая чьей-либо стороны, нашел компромиссное решение в виде комбинирования обоих проектов в третьем образце, однако Фиорелли в конечном итоге удалось убедить руководство в бесперспективности проекта Монтабоне, в результате чего серийный Fiat 124, пройдя этап значительных доработок, унаследовал свою фактическую конструкцию и дизайн от прототипа А. Мессори, сохранив от первоначального замысла проекта «124» только двигатель А. Лампреди. Кроме того, выгодная менеджерам производственного сектора технологичность конструкции Мессори в условиях экономического кризиса позволила применить для Fiat 124 ряд конструктивных элементов, использовавшихся на автомобилях Fiat 850 и Fiat 500, и в целом повлияла на его «спартанское» устройство и комфортность.

К презентации нового автомобиля на Туринском автосалоне в 1964 году миланское ателье Carrozzeria Touring изготовило кузов купе-кабриолет автомобиля «Fiat 124 C4», который изначально планировалось заявить в качестве образца нового 124 семейства в престижном сегменте. Однако, незадолго до презентации ателье Pininfarina представила Г. Боно свои эскизы спортивного концепта 124, после чего планы запуска «С4» в серийное производство были отменены и «С4» остался существовать в единственном экземпляре. Несмотря на положительные рецензии специалистов на модный «угловатый» дизайн, не отвыкшая от плавных классических контуров потребительская публика после первых демонстраций такое упрощение воспринять не смогла, оценив дизайн Fiat 124 крайне непривлекательным, а отдельные примитивы в конструкциях машины стали предметом насмешек в прессе. Компания, не отреагировав на подобные проблемы, ускоренно довела проект до производственных норм и с января 1966 года запустила серийное производство в реализации Fiat 124 «Sedan» (в итальянском варианте — «Berlina»), и шестью месяцами позже в реализации Fiat 124 «Familiare» с кузовом типа «универсал». За непродолжительное время эксплуатации потребительское мнение о качествах новых автомобилей коренным образом изменилось, и уже в 1967 году Fiat 124 получил приз «Автомобиль года».

Третья реализация Fiat 124 «Speciale» изначально не задумывалась, но появилась в 1967 году в рамках условий уже заключённого с СССР договора, по которым строившемуся Волжскому автомобильному заводу кроме лицензионной версии Fiat 124 «Sedan» требовался дополнительный образец с повышенными показателями ходовых характеристик и комфорта. Предложенный для этого Fiat 125S «Speciale» требовал закупки и создания отдельных производственных мощностей, что в объёме достигнутых соглашений являлось неприемлемым. Проблема была решена разработкой отдельного автомобиля Fiat 124 «Speciale». Его конструкция представляла собой комбинацию ходовой части Fiat 124 «Sedan» с кузовом Fiat 125S «Speciale», технологические размеры которого в максимально возможном объёме унифицировали с размерами и нормами 124 семейства. В 1970 году «Fiat 124S» был окончательно одобрен как прототип для автомобиля ВАЗ-2103, который в качестве внешнего отличия получил ряд изменений в дизайне светогабаритной оснастки. С 1970 года компанией также производилась версия Fiat 124 «Speciale Т», оснащённая более мощных двигателем и изменённым дизайном фронтальной декоративной решетки, концепт которого Волжский автомобильный завод позднее заимствовал при разработке автомобиля ВАЗ-2106. Кроме того, в период 1966—1970 гг. предусмотренное договором сотрудничество позволило специалистам компании выявить и устранить путём доработок ряд эксплуатационных и технических проблем 124 семейства, учтённых в дальнейших проектах. Относительно неудачным представителем семейства с эксплуатационной точки зрения стал автомобиль Fiat 124 «Familiare». Кузов этого варианта быстро подвергался излишним деформирующим нагрузкам, которые не удавалось компенсировать в рамках имеющейся опорно-ходовой конструкции. В связи с этим потребительский спрос на данный автомобиль оставался крайне низким, что существенно ограничило его долю в общем производстве. Идентичные результаты имела эксплуатация и лицензионной модели ВАЗ-2102 производства СССР, прототипом которой являлся «Familiare».

С 1967 года компания приступила к восполнению пустовавшего сегмента престижного спроса, расширив 124 семейство дорогостоящими моделями Coupe (с дизайном кузова от Марио Боно) и Sport Spider (c кузовом и дизайном от ателье Pininfarina). Эти автомобили строились на базе идентичных механических узлов, однако производились небольшими партиями и с существенными отличиями в комплектации.

SEAT 124 Индия (Premier 118NE) 1989

Все модификации семейства выпускались фабрикой в Мирафиори (пригород Турина).

Ввиду сравнительно высоких потребительских качеств и при довольно примитивной конструкции, а главным образом — либеральной политики фирмы-производителя в отношении ноу-хау, охотно заключавшей договоры о подобном сотрудничестве, по лицензии Fiat 124 (в исходной итальянской спецификации) выпускало большое число фирм в таких странах, как Испания (SEAT 124), Южная Корея (Fiat-KIA 124), Индия (Premier 118NE), Турция (TOFAŞ Murat 124), кроме того, «отвёрточной» сборкой модели из итальянских комплектов деталей занимались в НРБ, ПНР и СФРЮ.

История всего семейства Fiat 124 в целом завершилась десятью годами позже, в 1985 году, последним выпущенным Sport Spider, производство которых с 1982 г. было продано Fiat в собственность Pininfarina.

С 2015 года Fiat возобновил производство 124 семейства, представив его новой спортивной версией под именем Fiat 124 Spider, созданной на базе Mazda ND. Автомобиль выпускается ограниченными сериями.

Эволюция отставленных проектов

К 1969 году фирме Autobianchi удалось самостоятельно довести проект «123 Е2» до серийного производства под индексом А111. Из-за лучших показателей А111 стоил дорого и, став в 1972 году нерентабельным, был свёрнут на количестве 56 984 экземпляра.

Последующее развитие событий в целом оправдало отказ Fiat от этого проекта, поскольку в эксплуатационном сегменте 124-й модели действительно надёжные переднеприводные конструкции, предприятия Европы смогли реализовать только к концу 1960-х годов. Дальнейшие исследования также показали недостаточную эксплуатационную эффективность переднеприводной концепции заложенной в Primula, поэтому оптимальные решения для силовых и опорных узлов подобного автомобиля Данте Джакоза удалось найти только к концу десятилетия. По этой причине не связавшийся результативно с Fiat 124 проект О. Монтабоне свёрнут не был, но доведён до финала лишь в 1969 году в качестве автомобиля-преемника Fiat 128, получив таким образом статус первого серийного автомобиля Fiat с передним приводом. К середине 1970-х годов схема, внедрённая в конструкцию Fiat 128, также была принята в качестве отраслевого стандарта и рядом других производителей.

История развития в СССР

В начале 1960-х гг. экономика СССР столкнулась с угрожающей проблемой скопления излишков наличности на руках у населения, вызванной дефицитом бытовых товаров народного потребления на внутреннем рынке сбыта. Способ возвращения в казну наличности методом продажи населению автомобилей среднего класса являлся экономически выгодным ходом, однако из-за существующей идеологии правительств И. Сталина и Н. Хрущёва в отношении к частной собственности и крайне плачевного состояния дорожной сети, в СССР массовое производство подобной продукции практически отсутствовало. Создание автомобильного завода требуемого уровня предлагалось только США и входящими в блок НАТО странами Западной Европы, при этом исключительно на правах совместного предприятия, что для политического руководства СССР в условиях «холодной войны» являлось абсолютно неприемлемым. Кроме того, продавалось подобное производство по крайне высоким ценам. В частности, Генри Форд-младший предлагал правительству СССР реализацию предприятия за 5 млрд долларов США. По этим причинам намерения председателя правительства СССР А. Н. Косыгина, несколько лет настойчиво продвигавшего этот замысел, встречали отказ. Однако к середине 1960-х годов итальянским коммунистам удалось занять влиятельные места в правительстве Италии, создав таким образом выгодную политическую обстановку. Кроме того, в этот период итальянская автопромышленность переживала неблагоприятное финансовое состояние. Два этих важных фактора в конечном итоге помогли А. Косыгину убедить главное руководство СССР сделать выбор в пользу этой страны.

Воспользовавшись личными связями с влиятельными в сфере итальянской экономики лицами, Косыгин обратился с предложением к президенту Fiat Витторио Валетта, который являлся пожизненным сенатором итальянского парламента. С учётом того, что послевоенные десятилетия Fiat избавлялся от финансовых проблем благодаря кредитам американских банков, политические нюансы бизнеса Валетта вынужденно согласовывал с властями США, что могло поставить под угрозу заключение сделки. Так, в начале 1960-х годов он уже приезжал в СССР для обсуждения строительства завода автомобильных тягачей, а в 1962 году вёл неофициальные переговоры с представителями А. Косыгина в Турине. Время этих переговоров пришлось на период политических результатов Карибского кризиса, вследствие чего Валетта под давлением США дипломатично избежал сотрудничества. Однако, власти этой страны, испытывая серьезные проблемы в сфере автостроительного бизнеса, рассчитывали на то, что технологическое оснащение будущего ВАЗ косвенным образом зависело от них, и на сей раз противодействовать проекту не стали. Кроме того, неофициальная поддержка проекта ВАЗ итальянскими коммунистами для Валетты прежде всего означала решение непрекращавшихся проблем с профсоюзами и по крайней мере на несколько лет вперед. С этой причиной источники связывали факт проявления несвойственной ему уступчивости на переговорах при факте относительно низкой стоимости столь масштабного проекта. Однако дальнейшие события показали, что реальная причина скрывалась за перспективными замыслами. В середине 1970-х гг. сотрудничество по данному договору не только уберегло компанию от серьезных финансовых проблем, но и способствовало её укреплению как могущественного мирового автопроизводителя. Следующий президент Fiat Дж. Аньелли впоследствии подтвердил данный факт, заявив, что строительство ВАЗ не принесло компании значимой экономической выгоды, но приобретённый опыт помог достичь более чем желаемых результатов.

В июне 1965 г. В. Валетта вновь посетил СССР, заключив договоренность с Госкомитетом СССР по науке и технике (1 июля 1965 года, «Протокол о взаимопонимании и научно техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей», AO «Fiat — ГКНТ СССР», подписали В. Куделин — В. Валетта). Fiat 124 в качестве базовой модели компания предложила выбрать в феврале 1966 года официальным письмом, что далее обсуждалось при проработке предварительного соглашения в Турине. Основным разногласием, возникшим при обсуждении условий, источники отмечают факт оказания руководством Fiat активного сопротивления на требование советской стороны замены нижневального варианта двигателя «124» на верхневальный. Учитывая, что компания в тот период только приступала к подобной модернизации некоторых своих двигателей, Валетта на это требование предложил предоставить трёхлетний срок для соответствующего перепроектирования и доводки и создание требуемого двигателя реализовалось к середине 1969 года в тесном сотрудничестве со специалистами НАМИ СССР. Также был решен вопрос о производстве ещё одного автомобиля с характеристиками более высокого класса. Необходимость этого была выведена предварительно проведением технико-экономических расчётов, прогнозировавших удовлетворительную рентабельность автомобильного завода, при производстве одного образца средней и одного повышенной комфортабельности с условием реализации в ценовых пределах 5500—6000 и 6800—7200 рублей соответственно.

В созданной для утверждения базового выбора правительственной коллегии возникло две оппозиции. Одна из них, возглавлявшаяся Д. Устиновым, в целом вообще отвергала иностранный выбор в пользу отечественных разработок, другая, возглавлявшаяся Б. Фиттерманом и позднее А. Липгартом, состояла из ведущих специалистов НАМИ. Имея к тому времени значительный объём исследований и практических результатов, эта группа настаивала на том, что при целенаправленном движении мировых производителей к переднеприводной концепции Fiat 124 бесперспективен и к началу производства технически устареет; кроме того, его эксплуатация в условиях советских реалий будет крайне проблематичной. Частые акцентирования того, что итальянские автомобили по мировым стандартам не являются образцом должного качества, также не имели воздействия, и если в первом случае А. Косыгину удалось убедить политическое руководство страны в безальтернативности ситуации, «оппозиции» специалистов руководство страны не уступило, поскольку главным доводом являлось политическое сотрудничество с Италией. Кроме того, своей консервативной внешностью и простотой конструкции автомобиль хорошо вписывался в идеологический и экономический «ландшафт» СССР, что также являлось немаловажным доводом. Основным экономическим преимуществом выбора стала хорошая технологичность и низкая себестоимость. Не менее важную роль сыграла и классическая компоновка — более приемлемая советским автомобилистам, довольно просторный для габаритов салон, достаточно современный для того времени вид и возможность реализации по относительно невысокой цене. С учётом льготных скидок первая продукция ВАЗ продавалась по ценам 5100—5600 рублей за ВАЗ-2101 и 6400—6800 рублей за ВАЗ-2103.

По результатам предварительного соглашения февраля 1966 г. Министерство автомобильной промышленности СССР подписало с концерном Fiat протокол («О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР», подписали А. Тарасов и В. Валетта 4 мая 1966 г. в Турине). Основа договора предусматривала строительство на территории СССР завода по производству малолитражных автомобилей компактного класса мощностью 2200 единиц в день. Для закупок оборудования была достигнута договоренность о предоставлении СССР целевого кредита (апрель 1966 г., «Межбанковское соглашение о кредите между Внешторгбанком СССР и государственной кредитной организацией Италии „Istituto Mobiliare Italiano“», сумма 200 млрд итальянских лир на 10 лет под 5 % годовых, подписали М. Свешников и С. Зильенти).

30 июля 1966 года произошла официальная смена руководителя Fiat. Национализированная в 1945 году компания вернулась в руки своего основателя — дома Аньелли, вновь завладевшего контрольным пакетом акций. Пост Валетты занял внук основателя, Джанни Аньелли, стремившийся к полной приватизации компании, в связи с чем финансовые переговоры с Fiat значительно усложнились. Популярная версия о том, что союзное руководство афишированно приступало к параллельному ведению переговоров с Volkswagen и Renault именно с целью сделать Fiat и IMI сговорчивыми обоснованных подтверждений не имеет. Предварительные переговоры с этими производителями в тот период действительно предпринимались, а их автомобили в качестве альтернативы рассматривались, но причина «отставки» определялась не только политической составляющей. Ещё при предварительном рассмотрении немецких и французских образцов выявилась масса технических сложностей, связанных с их производством. Поэтому Валетта как опытный политик в безальтернативности «итальянского» выбора не сомневался, однако убедил Аньелли не упорствовать, очевидно из опасений того, что СССР, используя итальянских коммунистов в качестве рычага давления на профсоюзы, попытается инициировать едва утихшие забастовки. Кроме того, при ведении переговоров с IMI возникала проблема с размером предлагавшейся 8-процентной ставки по кредиту. Для Министерство финансов СССР, не имевшего эффективного доступа к мировой сети банковских расчётов, подобный размер ставки делал заем средств бессмысленной процедурой, поскольку становился эквивалентным расходам при оплате услуг из собственных резервов. В связи с этим возникла ситуация, при которой советская сторона могла вообще отказаться от кредита, что не входило в расчёты донора IMI, американского «Eximbank» и в конечном итоге вынудило итальянскую сторону принять условия гашения целевого кредита под 5 % годовых. Переговоры завершились 15 августа 1966 года заключением генерального соглашения («О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР», АО «Fiat S. A.» — агентство «Автопромимпорт» при Министерстве внешней торговли СССР, срок 8 лет, подписали первый заместитель министра В. Сушков и Дж. Аньелли, сумма — около 900 млн долларов США). Основной объём специализированного сборочного и конвейерного оборудования для предприятия был поставлен США (Kaiser, Glyson) либо подконтрольными британскими фирмами (Herbert-BCA, Steelland и. т. д.) путём перепродажи через Fiat.

Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту СССР (НАМИ) были представлены несколько серийных Fiat 124 и Fiat 125. Четырёхлетние испытания на Дмитровском автомобильном полигоне показали непригодность существующих сборок для эксплуатации в дорожных и климатических условиях СССР. Помимо этого выявилась необходимость унификации 125 модели с образцами 124. Приняв эти рекомендации, итальянская инженерная группа в составе О. Монтабоне, В. Буффа, Г. Джойя и руководимая непосредственно Д. Джакоза, в период 1967—1969 годов внесла в общей сложности несколько сотен изменений в конструкции автомобилей и присвоила им соответственно индексы Fiat 124R и Fiat 124S. Производственные лицензии Fiat 124R в вариантах Sedan и Familiare и Fiat 124S были проданы СССР и производились под индексами ВАЗ-2101, ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103. Наиболее существенными доработками лицензионных машин для ВАЗ стали следующие: замена нижневального двигателя на верхневальный, полностью переработанная конструкция задней подвески при сохранении её принципиальной пружинно-рычажной схемы, замена задних дисковых тормозов на барабанные, увеличение клиренса на 30 мм (до 170 мм), усиление толщины ответственных элементов несущего кузова, включая лонжероны, введение в конструкцию двигателя храповика для пуска двигателя приводной ручкой, добавление буксировочной проушины, усиленный отопитель, четыре точки поддомкрачивания вместо двух и т. д.). Не принимая во внимание фирменный знак, базовый Fiat 124 от советских производных можно было отличить более низкой «посадкой» что создавало иллюзию удлинённости. Специалисты НАМИ, получившие практическую возможность в полной мере оценить все возможные перспективы с эксплуатацией итальянского автомобиля, от своего мнения не отказались и во второй половине 1960-х годов создали две рабочие версии переднеприводных автомобилей. Причём первая из них (НАМИ 0170) была создана на базе Autobianchi Primula, вторая на базе самого Fiat 124 c применением силового агрегата и трансмиссии Peugeot-204, однако старания переубедить руководство страны вновь остались без понимания. Аналогичным результатом завершились и попытки военных, инициировавших в оппозицию Fiat разработку автомобилей Москвич серии 3-5 и ИЖ-13.

Приобретя от этого сотрудничества уникальный опыт для дальнейшего развития своей продукции, Fiat тем не менее не учёл два важных фактора. Во-первых, не усматривая к началу 1970-х гг. далёкой перспективы для Fiat 124, руководство Fiat не волновалось за то, что семейство для ВАЗ получилось существенно лучше и надежнее собственного аналога, полагая его необходимость СССР только для удовлетворения потребностей внутреннего рынка. Во вторых, коммерческий менеджмент Fiat, не зная механизмов экономики этой страны, не учел темпов и возможностей расширения её производственных мощностей. Как следствие, к выходу Волжского автомобильного завода на проектную мощность (примерно 3 автомобиля в минуту), Минвнешторг СССР уже обеспечило востребованность крепкого, а главное дешевого ВАЗ-2101 в Европе (преимущественно в Северной) и в ущерб нуждам своего покупателя практически переориентировало продукцию ВАЗ на экспортный рынок.

Парадокс ситуации — в СССР, желая устранить дефицит легковых автомобилей на внутреннем рынке, вновь его создали, был мотивирован иссякающими финансовыми резервами СССР от стремительных падений цен на нефть в 1970-х. Fiat, основываясь на опыте, приобретённом при создании ВАЗ, проблемы с чрезмерно быстрым устареванием Fiat 124 решал с помощью продаж производственных (сборочных) лицензий другим странам, тем самым значительно расширив его производственную и эксплуатационную географию и, возможно, стараясь таким образом повлиять на объём экспорта продукции ВАЗ. Экспорт автомобилей ВАЗ резко возрос только после того, как в условиях следующей волны экономического кризиса Fiat, окончательно признав Sedan и Familiare технически устаревшими, снял их к концу 1974 г. с производства и передал конвейерную эстафету более успешному Fiat 131. К середине 1970-х годов этот факт привел к возникновению серьёзной конкуренции целого ряда родственных друг другу автомобилей на мировых рынках, значительную часть которых поставлял СССР.

Так как сочетающая в себе повышенную прочность кузова, качественную отделку салона и практичность (высокий клиренс, наличие уже не применявшегося на иномарках «кривого стартёра» и буксировочной проушины) в сочетании с практически демпинговой ценой Lada 1200 (экспортное название ВАЗ-2101). В силу ряда причин, а именно хорошо развитого сервиса автомобилей ВАЗ и отсутствия на рынке в те годы запчастей для иномарок, в 1990-х начался обратный процесс массового реэкспорта марки Lada в Россию.

Закладывая на основе Fiat 124 фундамент долгосрочных производственных связей с СССР в период «оттепели», Fiat рассчитывал на более разнообразное и плодотворное их развитие, однако мировые политические и экономические потрясения 1970-х годов внесли свои коррективы, нанеся в том числе непоправимый вред развитию и совершенствованию автомобильной отрасли СССР, и не обошли стороной Fiat, переживавший в тот период глубокий финансовый кризис, в результате которого компания не могла активно сотрудничать с ВАЗ, практически прекратив его к началу 1980-х годов. Несмотря на предусмотренный восьмилетний срок, окончательное завершение мероприятий по договору от 15 августа 1966 года состоялось только в 1992 году закрытием торгового представительства СССР в Турине на основании полного выполнения взятых с обеих сторон обязательств.

С середины 1970-х до середины 1980-х гг., преобразовав итальянскую «тройку» в модельный ряд ВАЗ-2106 (1976 г.), ВАЗ-2105 (1980 г.), ВАЗ-2107 (1982 г.) и ВАЗ-2104 (1984 г.), ВАЗ, а затем и другие предприятия Российской Федерации ещё около 30 лет продолжали выпускать эти автомобили с незначительными изменениями в спецификациях. Окончательная точка была поставлена только в сентябре 2012 года снятием с производства автомобиля ВАЗ-2104.

Характеристики

• Автомобиль классической компоновки: с передним расположением двигателя и задними ведущими колёсами.
• Задняя подвеска — трёхрычажная.
• Передние и задние тормоза — дисковые.

Примечания

1. Assembly of cars: ‘No more’ decision. The Straits Times (4 мая 1968). Дата обращения 26 декабря 2016.
2. Historique de la SOMACA. Somaca Casablanca. Дата обращения 26 декабря 2016.
3. Cardew, Basil. Daily Express Review of the 1966 Motor Show. — Лондон : Beaverbrook Newspapers Ltd, 1966.
4. Fiat 124 Special T (недоступная ссылка). ScorpioCars.net. Дата обращения 21 декабря 2016. Архивировано 27 декабря 2016 года.
5. Fiat 124 Berlina/Saloon dimensions. carsfromitaly.net. Дата обращения 27 декабря 2016.
6. Fiat 124 Station Wagon dimensions. carsfromitaly.net. Дата обращения 27 декабря 2016.
7. Журнал «Illustarto Fiat» выпуск авг-сент.1969г.стр 23.Некролог..
8. В период 1982—1985 гг. Fiat 124 «Sport Spider» выпускался фирмой Pininfarina.
9. История «Жигулей».
10. Деятельность ВАЗ.

Ссылки

• zr.ru «Копейка» и миллионы

Для улучшения этой статьи желательно:

• Викифицировать статью.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

>Фиат-124 против Ваз-2101

Был ли оригинальный Fiat лучше чем «копейка»?

Мы уверенны, что многие из автомобилистов думают, что автомобиль ВАЗ-2101 был просто скопирован с авто-модели Фиат-124. Это было сделано для того, чтобы наладить серийное производство автомобилей ВАЗ в качестве альтернативы «Волгам» и «Москвичам». Но на самом деле при детальном сравнении первой модели «Жигулей» начинаешь понимать, насколько наша Российская «копейка» отличается от оригинального 124-го Фиата.

В Советские годы наше государство пыталось найти автооснову, на базе которой можно было бы создать в стране доступный семейный автомобиль, который мог бы производиться в каком-нибудь городе, что позволило бы государству содержать этот населенный пункт на денежные доходы, которые поступали бы от серийного производства автомобилей. В том числе, такой поиск концепции заключался в следующем, автомобиль обязательно должен был поставляться и на экспорт за рубеж. Кроме всего, одним из главных критериев являлось следующее,- такой автомобиль должен быть крепок и надежен, чтобы выдерживать суровые климатические условия и плохие дороги в стране, которые в те времена были сплош и повсеместно даже в крупных городах необъятной советской родины.

К нашему счастью, в 60-е годы страна Италия была готова продавать свои автомобили а также и идеи кому угодно. В результате руководство нашей страны договорилось с Итальянцами о поставках оборудования для производства легковых автомобилей под маркой ВАЗ на базе популярного в то время автомобиля Fiat-124. По просьбе нашей страны Итальянские специалисты совместно с нашими инженерами и дизайнерами практически полностью и заново переделали проект 124-ой модели Фиата. Также, специалисты компании «Фиат» лично приезжали на завод в г. Тольятти, чтобы наладить и настроить оборудование а также, чтобы научить сотрудников нового автопредприятия выпускать продукцию, которой они могли бы в последующем гордиться.

Справка: Автомобиль Fiat-124 был разработан в середине 60-х годов Итальянской компанией «Фиат». Впервые машина была представлена публике в 1966 году. В 1967 году автомобиль Фиат-124 становится победителем в конкурсе «Лучший Европейский автомобиль года». Судя по отзывам критиков и автоэкспертов, машина была достойная и качественная. Единственное, что дизайн модели был несколько старомоден.

Стоит здесь отметить, что руководство нашей страны долгое время искало подходящий вариант и именно на базе какой-либо Европейской машины, для начала выпуска доступного для народа Советского автомобиля. Были рассмотрены многие варианты, но из-за качества Советских дорог многие хорошие автомобили были вычеркнуты из списка для производства, поскольку конструкция многих Европейских машин да еще и в большом количестве не смогла выдерживать наши суровые условия эксплуатации.

В конечном итоге власти страны остановились на Итальянском Фиате, который максимально отвечал нашим советским запросам. После подписания соглашения с компанией «Фиат», наша страна приобрела лицензию на серийное производство автомобилей Фиат-124. Таким вот образом народ СССР увидел первую модель «Жигулей», то есть — ВАЗ-2101 (экспортное название машины- LADA 1200).

Так что же, наша «копейка» это точная копия Итальянского Fiat 124?

С первого взгляда можно конечно же и безусловно подумать на то, что это два одинаковых автомобиля. Но при детальном сравнении этих двух машин перед нами начинает тут-же открываться совершенно иная картина, которая говорит об огромной разнице в конструкции и в технических данных двух машин.

При проектировании первой модели «Жигулей» специалисты изменили многие детали оригинального Фиата. Первоначально Советская версия Фиата-124 называлась 124R. В 1968 году на испытание выехали первые прототипы машин «Жигули».

А уже в 1970 году началось серийное производство автомобилей ВАЗ-2101.

Как же нашей стране удалось построить практически с нуля огромный автозавод и за такое рекордное короткое время? С этим нам также помогли Итальянцы, которые выделили нам огромный кредит и лично участвовали в проектировании и строительстве современного по тем временам автопроизводства. Так же Итальянцы помогли нашим властям построить вокруг завода современный город Тольятти. Кстати этот город был назван в честь Итальянского коммунистического героя.

Конечно, в первую очередь в договоре между нашей страной и компанией «Фиат» было очень много политики. Ведь Правительство Италии заработало на этой сделке огромные деньги. Вы можете найти множество положительных и отрицательных отзывов о первой модели «Жигулей», но в любом случае, благодаря соглашению с Итальянцами наша страна смогла впервые построить и запустить одно из крупнейших автопроизводств в Восточной Европе. А масштабы производства были действительно не малыми. Например, к концу 1971 года первая модель автомашины ВАЗ-2101 выпускалась уже аж в три смены.

Первая модель Лады не была достаточна дешевая (как изначально планировало руководство страны), но тем не менее, эту модель машины могли позволить себе многие советские граждане. Тем более, что «копейка» по сравнению с Фиатом-124 была надежней (да это так, хоть и не верится многим!), кузов машины был менее подвержен той же коррозии. Кроме того, автомобиль ВАЗ-2101 был менее требовательнен к тому же качеству топлива и имел ряд других преимуществ перед тем же оригиналом. Например, конструкция машины была более простой, что позволяло ее владельцу затрачивать меньше денежных средств для ее обслуживания.

Но не смотря на яркий старт совместного сотрудничества и начало производства первых моделей Лада, качество сборки машин постоянно менялось. Например, первые модели, что были выпущены с 1970 по 1972 года были самыми качественными. Но вот в последующем качество сборки несколько снизилось (особенно в 1973 году). Но начиная с 1974 года качество автопроизводства снова вышло на прежний и приемлемый уровень.

К сожалению, начиная с 1975 года качество сборки машин опять упало. В конечном итоге к середине 80-х годов выпускаемые «копейки» по своему качеству мало чем были похожи на те автомобили, которые выпускались в первые годы работы автозавода.

В первую очередь качество автомобилей стало падать по причине замены многих Итальянских автозапчастей на Советские аналоги, которые безусловно уступали в качестве и имели большое количество брака. Таким вот странным образом руководство завода пыталось снизить себестоимость производства. К большому сожалению, те, кто проектировал и выпускал Советские автозапчасти не имели должного опыта, чтобы производить для автомобилей надежные и качественные автокомпоненты.

Безусловно, те владельцы, кто ездил на оригинальном Фиате-124 отмечали, что Итальянские автомобили были мощнее и проворнее по «Жигулей» и имели более лучшую тормозную систему. Но как вы уже знаете автомобиль ВАЗ-2101 является полностью (с нуля) переработанным автомобилем, который в своей конструкции содержит множество собственных советских решений. Именно по этой причине просто глупо сравнивать эти два автомобиля друг с другом и говорить о том, что Итальянский Фиат лучше той же Лады. Ведь 90% всех автокомпонентов «копейки» были в то время уникальны и не имели ничего общего с тем же оригиналом (Фиатом).

Давайте друзья оставим прошлое и сравним в наши дни две прекрасных модели, две «классики». На фотографиях Вы можете увидеть оригинальный Фиат-124 (редкая ранняя модель 1966 года выпуска) и экспортную модель «Жигулей» которая носит название LADA 1200. Год выпуска этой «копейки» -1971. Эта машина была выпущена в первый год полного серийного автопроизводства первых автомобилей Лада. Два автомобиля, как вы видите, прекрасно сохранились. Они имеют оригинальную окраску кузова и практически нетронутый и неповрежденный интерьер.

Это сравнение бестселлеров двух авторынков очень важно, поскольку на протяжении 40 лет так и не прекращаются споры о том, какой же все таки автомобиль лучше — оригинал или копия?

Кто-то из вас скажет, что оригинальный автомобиль Фиат-124 может при определенных условиях разогнаться до 170 км/час. Но не спешите, наша Советская «копейка» тоже не робкого десятка, она способна разгоняться тоже до 165 км/час. Но тормозная система Фиат надо конечно признать значительно лучше. Автомобиль Фиат имеет более мужской баритон звучания двигателя по сравнению с Советским аналогом, но тем не менее, шумовые характеристики внутри салона почти-что не различимы. А вот автомобиль Лада имеет уже совершенно иное звучание мотора и все это из-за особенностей конструкции цепи ГРМ.

Некоторые эксперты утверждают, что автомобиль Фиат намного лучше держит дорогу, а сама подвеска машины на много легче справляется с различными неровностями, по сравнению с теми же «Жигулями» первой модели. Но это все-же субъективное мнение и нет никаких официальных данных о разнице поведения на дорогах двух машин. Вот тормозная система что и говорить, действительно в Итальянской автомашине намного лучше, чем в «Жигулях». Об этом нет никаких споров.

Теперь давайте уважаемые друзья более подробно поговорим о технической стороне автомобиля Лада. Ваз-2101 настолько сильно отличается от Фиат-124, что складывается такое ощущение, что его скопировали пришельцы из космоса, которые не имели доступа к инженерным чертежам Фиата и сконструировали эту первую модель Лады руководствуясь только лишь внешним видом 124-ой модели.

Обратите ваше внимание на дверные ручки двух автомобилей и на боковые зеркала заднего вида. Как можно заметить,- разница на лицо. Даже сами петли дверей имеют разную конструкцию не говоря уже о замке треугольного бокового стекла-форточки. Сравнивая интерьер двух автомобилей можно также найти и много различий и новых инженерных решений.

Например, первые модели Фиата имели коричневую отделку дверей, когда как первые модели Ваз-2101 имели строго черный интерьер.

Даже пепельница в автомобиле Фиат расположена намного ближе к водителю, чем в тех же «Жигулях». В нашей же советской машине ближе всего к водителю расположена автомагнитола и ручка регулировка громкости.

Продолжая сравнивать два автомобиля и открыв капот в машинах, можно также увидеть и невооруженным взглядом, что там тоже имеются существенные отличия. Под капотом находятся совершенно разные по своей конструкции двигатели.

Например, в автомобиле Фиат двигатель по своему размеру намного меньше, чем наш Автовазовский мотор.

Интересно узнать, а есть ли различия в багажнике? Как можно видеть, замок багажника ВАЗ-2101 более совершенен. Например, тот же замок багажника автомобиля Фиат можно открыть с помощью ножа, который можно просто просунуть в щель крышки багажника. Так что можно сказать, что инженеры «Автоваза» достойно позаботились о защите багажника от злоумышленников.

Кстате, автомобиль Фиат имеет у себя одну неприятную особенность, которая заключается в следующем, то есть именно, в неполном открывании крышки багажника, что очень мешает водителю при погрузке вещей в багажник (Прим. авт.: Бедные плечи владельцев Фиат).

Так же в багажнике Фиата (в то время) можно было бы найти пластиковый чемоданчик с набором инструментов для обслуживания и ремонта машины. Лада же вместо этого чемоданчика получила для себя мешок для инструментов и еще насос.

Если поднять два автомобиля на подъемнике, то под днищем машин вы не найдете множество отличий, но все-же таковые имеются. Кстате, сам автомобиль Лада имеет у себя всего только два специальных места для установки домкратов в отличие от того же автомобиля Фиат, который имеет четыре посадочных площадки для поднятия (поддомкрачивания) автомашины. Поэтому на самом фото можно увидеть автомобили находящиеся на разных подъемниках. Рассматривая автомобили снизу можно сразу заметить, что у Фиата напрочь отсутствует защита двигателя. При внимательном рассмотрении машины специалист может быстро определить, что Фиат ненамного отличается от Лады по той же конструкции подвески, по тем же осям и по выхлопной системе.

Так какая же машина все-же лучше?

Если сравнивать в теории, то это безусловно Фиат-124, который имеет более лучшие тормоза, более современную подвеску и он по весу легче ВАЗ-2101, что делает соотношение мощности к весу машины оптимальным. Рулевое управление в обоих автомобилях все-таки похоже хотя управлять Ладой более проще. Например, при парковке автомобиля руль у машин очень тяжелый, что в Фиате, что в Ладе. Но вот на скорости рулевое колесо становится легким и не вызывает ни какой неуверенности в управлении.

Но надо признать, что Лада в процессе проектирования и разработки получила для себя многие заметные улучшения в сфере технической стороны, хотя это не позволяет данному автомобилю быть лучше, так как мощность наших «копеек» существенно ниже и отличается от того же Фиата, вес машины тоже больше, а расход топлива у нее также намного больше, чем в Итальянском оригинале.

Тем не менее, эта первая модель «Жигулей» имела в то время огромный потенциал для своего развития. Но к большому сожалению политика компании «Автоваз» в те годы не предполагала существенного прогресса будущих моделей. Максимум, на что решились руководители Тольяттинского завода, это на выпуск новых моделей основанных на все той же базе первой модели «Жигулей».

Так что друзья «се-ля-ви», как бы нам этого не хотелось, наша Советская «Лада 01» никогда не была лучше автомобиля Фиат-124. Но что характерно, наша «копейка» не так уж много уступала многим аналогичным Европейским автомобилям того времени, что позволяло нашей стране успешно продавать автомобили не только на своем внутреннем рынке, но и удачно отправлять в их большом количестве на экспорт.

Правда наверняка сегодня в мире найдутся такие эксперты, которые попытаются нам доказать обратное, что наша Советская авто-модель намного превосходит (лучше) Итальянский Фиат. Мы уважаемые друзья здесь не претендуем ни на что. Как говорится, дело вкуса каждого. Так что дискуссия о том, какой автомобиль лучше Фиат или ВАЗ, продолжается.

Основные отличия Фиата-124 от ВАЗ-2101.

— Fiat-124 имел газораспределительный механизм OHV, а Ваз-2101 оснащался системой OHC.

— Fiat имеет горизонтальный Solex карбюратор, а Лада оснащена вертикальным карбюратором.

— Fiat оснащен динамо-машиной, а Лада имеет генератор.

— Fiat-124 имеет электрическое управление сцеплением, а «Жигули» были оснащены гидравлическим сцеплением.

— Fiat оснащен дисковыми тормозами на всех четырех колесах, а Лада оснащалась как дисковыми тормозами (два передних колеса), так и барабанами сзади.

— Подвеска Лады был поднята, доукомплектована и упрощена, чтобы увеличить стойкость и защитить машину от плохих дорог.

— ВАЗ-2101 изготовлен из более толстой стали. Жаль, что на заводе неокрашенные детали долгое время хранились на складах за пределами цеха, что в итоге приводило к быстрой коррозии кузова после нескольких лет эксплуатации автомобиля.

Edgar-MG ›
Блог ›
Мифы: «ФИАТовский мотор» в Жигулях.

Один из распространенных мифов, что в ВАЗ 2101 первых партий, или вообще, на всех Жигулях оказался мотор FIAT.
Ответ отрицательный. Мотор, который стал потом называться ВАЗ 2101, никогда в Италии не выпускался серийно, и не ставился под капот ФИАТов. Тот мотор, который оказался на Жигулях, появился благодаря требованиям советской делегации на ФИАТе. Изначально, базовые версии FIAT 124 оснащались базовым мотором схемы OHV — верхние клапаны с приводом от системы штанга/коромысло от нижнего распредвала. Топовые версии оснащались моторами DOHC. Аналогично предлагали поступить и ВАЗовцам, однако этоне устраивало советскую делегацию — мало было головной боли от внедерения совершенно чуждого и нового автомобиля, так еще и предлагались сразу два неунифицированных мотора. Советским товрищам был нужен один мотор, обладавший запасом по увеличению рабочего объема.Кроме того, представители АЗЛК, находившиеся в делегации, требовали прогрессивный, полностью алюминиевый мотор. Выложить сразу такое итальянцы не могли, и предложили один из своих сырых прототипов, который не пошел в серию — ом оказался мотор, созданый на базе 124го, но с верхним распредвалом, приводящим клапаны через короткие рокеры. Путем совместного труда итальянских и советских инженеров, сырой прототип был доведен до более-менее приемлемого состояния, и стал родоначальником целого семейства советских моторов от 1.2 до 2.0 литров. Прежде всего, был изменен диаметр цилиндров — с 73 до 76 мм, уменьшен ход коленвала, изменено межцентровое расстояние между цилиндрами, ну и конечно же мотор получил схему привода ГРМ типа SOHC. Итальянцы так и продолжили выпускать как старый нижневальный мотор, так и моторы DOHC

«О том, как собирали первую партию, нам рассказал ветеран АВТОВАЗа Владимир Исаков:

— Вся страна, без преувеличения, ждала первых автомобилей, изготовленных здесь, в Тольятти. Начали их собирать 18 апреля, а завершали уже утром 19 апреля 1970-го года. Кузов сваривали из заготовок, полученных из Италии. Красили, собирали, делали все остальные последующие операции уже здесь на заводе. Комплектующие были привезены из-за рубежа. Это была, по сути, масштабная проверка технологической готовности.

Автомобили, изготовленные 19 апреля были использованы для различного вида испытаний, они не пошли в продажу. С 1 августа 1970 года конвейер начал сборку товарных автомобилей. Первый двигатель 2101 в механособорочном производстве ВАЗа (МСП) был собран 30 июля 1970 года. 18 августа первый автомобиль был продан.

Кстати, вопреки почти всеобщему заблуждению, первые «ноль первые» не шли с «чисто итальянскими» движками. Этот миф родился даже не столько на заводе, сколько на автобарахолках – спекулянты пытались «столкнуть» самые старенькие «Жигули» как первые «итальянские фиаты с русской эмблемой». В реальности комплекты из Турина даже для первых машин собирались в Италии с участием советских специалистов, которые с осени 1969 года знакомились там с опытом фиатовцев.

— Мы узнали, что Fiat получил заказ на детали для последующего использования здесь в Тольятти, — продолжает Владимир Константинович, бывший в составе той группы советских специалистов. — Мы попросили администрацию цехов, где мы проходили стажировку, поручить изготовление этих деталей нам, советским стажерам. Фиатовцы нам разрешили. И многие детали были изготовлены нашими руками, только не в Советском Союзе, а там — в Италии.»

Особо любознательным предлагаются фотографии первоначального мотора ФИАТ 124 и его последующих вариаций.

Fiat 124 – этот культовый автомобиль, более известный в СССР и СНГ как ВАЗ 2101 или «копейка», был разработан в Италии, а производился с 1966 по 1974 годы, хотя в разных государствах выпускался вплоть до 90-х годов.

Технические характеристики Fiat 124 (1966-1974 годы)

Основные данные
Производитель	Fait
Годы производства	1966-1974 годы
Класс	Семейный автомобиль
Тип кузова	4-дв. седан 5-дв. универсал
Компоновка	переднемоторная заднеприводная
Массово-габаритные
Длинна	Седан — 4042 мм Универсал — 4045 мм
Ширина	1625 мм
Высота	Седан — 1420 мм Универсал — 1440 мм
Колесная база	2420 мм
Снаряженная масса	855-950 кг
Характеристики
Двигатель	1197 куб.см OHV I4 1438 куб.см OHV I4 1438 куб.см DOHC I4 1592 куб.см DOHC I4 1756 куб.см DOHC I4
Трансмиссия	4-ст. механическая5-ст. механическая (Special T)

Историческая справка

Еще в начале 60-х годов специалисты компании начали разработку 3-объемного седана, а уже в 1964 году его прототипы были показаны миру. Далее последовали еще 2 года доводочных работ, и в 1966 году состоялась его презентация в рамках Парижского автосалона. Модель оказалась настолько удачной, что уже в следующем (1967-м) году была признана «Автомобилем года». А многие страны выкупили право на ее производство.

Экстерьер

Внешность Фиата 124 классическая. Круглая головная оптика, массивная радиаторная решетка, достаточно большие указатели поворотов, немного выдающийся вперед бампер, ровные очертания крыльев и почти квадратный капот с воздуховодами – это образ переда этого автомобиля.

В профиль Фиат выглядит спокойно и сдержанно. Крылья, двери, стекла – все это выполнено ровно и монолитно. Все компоненты пропорциональны и выверены, ничего не выпадает из общей картины. А возвышается над этим почти плоская крыша.

Задняя часть кузова скромная, но не бедная. Небольшие стопы прямоугольной формы, аккуратная крышка багажника, а также бампер, очень похожий на передний. В целом стоит отметить значительное количество хромированных элементов в конструкции – бампера, радиаторная решетка, ручки дверей, окантовка фар и повторителей поворотов, накладки на пороги, молдинги по периметру стекол, стеклоочистители, колпаки и т. д.

Двигатель

Силовой агрегат Фиата располагался под капотом продольно и имел рядную четырехцилиндровую конструкцию. Двигатель имел объемом в 1,2 литра, карбюратор, газораспределительным механизмом типа OHV с 8-ю клапанами и жидкостным охлаждением. Ориентирован двигатель на топливо АИ-92.

Такой мотор Фиата выдавал 60 л. с., что считалось неплохим показателем для автомобилей тех годов. Но в 1973 году, в ходе модернизации, двигатель был переработан, а его мощность выросла до 65 л. с. – этого достигли за счет увеличения диаметра цилиндра до 73 мм, а также хода поршня до 71,5 мм.

Но были и другие версии, выпускавшиеся в относительно небольших объемах в 70-х годах. Объем их моторов колебался от 1,4 до 1,6 литра, а мощность – от 70 до 95 л. с.

Фото: Моторный отсек Fiat 124

КПП

Коробка передач стандартная для своего времени – 4-ступенчатая механическая, с передаточным числом высшей передачи в 1 ед. и главной пары – в 4,3 ед. В целом такая КПП отлично подходила для мотора мощностью в 60-65 л. с.

Шасси

Фиат 124 располагал заднеприводной компоновкой. Передняя подвеска была независимой, пружинно-рычажной. Задняя ось была выполнена по зависимой схеме. Кроме того, Фиат комплектовался дисковыми тормозами по кругу. Усилителя руля у автомобиля не было.

Интерьер

Фото: Интерьер универсала Fiat 124 Familiare

Салон оказался достаточно простым, но функциональным. Торпедо не отличалось внушительными габаритами, однако имело достаточно примитивную отделку под дерево, а перед водителем находилась приборная панель со спидометром, который занимал почти всю ее площадь. По бокам от него располагались указатели топлива и температуры.

2-спицевый руль, по современным меркам, обладал слишком тонким сечением, хотя для той поры считался вполне приемлемым. Замок зажигания располагался слева, а рычаг КПП оказался достаточно длинным. Как и снаружи, в салоне Фиата было много хромированных деталей, особенно на дверных картах. Также можно отметить наличие «ветровиков».

Сиденья не обладали развитой боковой поддержкой, а также подголовниками. Их подушки зачастую оказывались излишне плоскими и скользкими. Обзорность Фиата признавалась неплохой, несмотря на относительно небольшое лобовое стекло и не самые внушительные боковые зеркала – задний вид не перекрывался подголовниками, да и узкие передние стойки не мешали водителю.

Fiat 124 в СССР

Выбор

Руководство Советского Союза, делая выбор относительно массовой гражданской модели, остановилось именно на Fiat 124, хотя рассматривались также модели Рено, а еще был подготовлен очень удачный отечественный хэтчбек ИЖ-13, который по своим качествам, кстати, практически во всем превосходил итальянского визави.

Фото: Универсал Fiat 124 Familiare

Факторы

Причин такого выбора было несколько:

• вполне современная, но простая конструкция;
• помощь компартии Италии;
• популярность в Европе;
• простор в салоне;
• классическая компоновка;
• сравнительно дешев в производстве.

Переработка

Фиат 124, предназначенный для СССР, был серьезно переделан после испытаний, которые прошли в НАМИ. В итоге конструкторам пришлось внести в компоновку Фиата порядка 800 корректировок.

Инженеры полностью изменили заднюю ходовую часть, хотя пружинно-рычажная компоновка осталась. Дисковые тормозные механизмы, имевшиеся на задней оси, были заменены на барабанные.

Силовой агрегат модели с нижним расположением распределительного вала был заменен на мотор с верхним расположением. Силовые элементы кузова выполнили прочнее, а клиренс существенно увеличили – со 140 мм до 170 мм. В салоне появилась модернизированная и более мощная «печка». Кроме того, советскую модификацию оснастили дополнительной буксировочной проушиной, а также двумя парами мест для поддомкрачивания авто, вместо одной. Кроме того, машина была богаче укомплектована и качественней отделана.

Критика

Уже в те годы многие выступали против Фиата 124, так как считали, что заднеприводная конструкция себя изживает, да и больших возможностей для дальнейшего усовершенствования у этой модели практически не было.

Однако машину в СССР оценили достаточно высоко, в том числе и рядовые автовладельцы, тем более что никаких конкурентов со стороны отечественной автопромышленности у него не было, а уже имеющиеся модели по своим характеристикам Фиат оставлял далеко позади, так как они были представлены безнадежно устаревшими экземплярами.

Мотор ВАЗ-2101 заметно отличался от фиатовского и довольно долго считался надежным и неприхотливым (1 фото)

ФИАТ-124 и в середине 1960-х техническим откровением не был. Классическая компоновка, зависимая подвеска задних колес, четырехступенчатая коробка передач – ничем не лучше большинства конкурентов. Двигатель с нижним расположением распредвала также был в русле привычных для массового автомобиля тех лет тенденций. Но мотор ВАЗ-2101, хоть и сохранил рабочий объем фиатовского двигателя, получил иное межцентровое расстояние и верхний распредвал в головке блока – на этом новшестве как раз настояла советская делегация, посетившая итальянские заводы и отметившая, что ФИАТ активно разрабатывает моторы с верхними валами. Это новшество потом сильно аукнется на репутации вазовских машин, когда распредвалы станут массово выходить из строя – проблему решат далеко не через один год. А пока конструкцию нежного 124-го активно перерабатывают под суровый советский быт. Условия эксплуатации машины предполагались жесткими, поэтому диаметр накладок диска сцепления увеличили со 182 до 220 мм, переработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, «вынув» амортизаторы из пружин – для облегчения их последующей замены