Вольво фл 6 отзывы

Volvo FL7 Старушка ›
Бортжурнал ›
#6 МАТЬ ЕЕ КАПИТАЛКА Ч/1.

Всем привет, давно сюда не писал)))
Ну по мелочи не хотел писать всякую фигню, да и честно времени нет. Вот решил выделить часок, под стаканчик пива расскажу вам что происходит с бедной старушкой вольвой)
Остановились мы на том что пропало у нас давление масла, ну вобщем вкладыши мы поменяли, и насос тоже ! Бак с соляркой мы почистили, и вот он пуск! На холодную 4 очка, греем и видим что давление упало до 1дного, это конечно не ноль ! уже лучше! но и не хорошо…
Ладно, надо работать на том что есть подумал я ведь разбирать весь мотор и искать причину низкого давления у меня не времени не денег нет! Дабы вы не сказали что я наездник я все же поехал к мотористам проконсультироваться можно ли так ездить или нет?! На что мне ответили что да, главное дотяни до весны а там уже полезем в мотор и найдем твое давление, главное что вал, насос и вкладыши в порядке!
Вобщем машина поехала в рейс, и на дороге домой отвалилась педаль газа! Да карл она отпала…
С горем по полам машина добралась и мы это исправили! Приварил педаль от жигуля, не хуже родной кстати)
Наступили холода, и моих мертвых аккумулятор перестало хватать, машина попросту перестала запускаться !
Поехали и купили пару новых акб, помню как щас как на 11 утра у нас погрузка а машина не запускаеться, мы полетели за новыми акб в магазин, купили и мчим обратно ! И короче говоря в попыхах я цепляю акб задом наперед и происходит пожар в генераторе)))) (только потом я обратил внимание что на моих старых акб плюс и минус расположены не так как на новых) в этоге погорел генератор… Какой же мудак подумал я про себя! поспешишь людей насмешишь, схватил ключи полез снимать ! Повез к электрику, хорошо что у меня стоял камазовский генер, электрик мне продал исправный и я полетел его ставить! Но на погрузку все таки успели)
Потом еще спустя какое то время работы недельки через 2-3 произошло такое чудо, приехала машина с рейса и под ней лужа антифриза, и ручеек бежит с двигателя… Полез смотреть и увидел что между головок бежит с»ка! Пришлось снимать головки, и знаете что просто микро дырочка в головке ! ( смотрите фото, там видать её) Время прошло конечно много, ведь снять головки и поставить их на место не так то просто как кажеться, гаек крутить тьма… ну да ладно в гордом одиночестве но потихоньку справился.
А теперь самое интересное КАК Я ПОПАЛ НА КАПИТАЛОЧКУ ХАХАХАХАХАХАХАХАХАХАХАХАХ, СУКА
Вобщем то что скрывать, после того как как мотор пришел и мы его поставили, и после пару рейсов стало слышно на повышающих оборотах небольшой стук, испугался. и молил бога чтоб до весны дотянул! Ну правда не было денег ни места все заново снимать, и перебирать. (проклинал я себя то что купил кусок говна а не двигатель! самый настоящий кот в мешке достался мне! НЕ КОГДА БОЛЬШЕ НЕ КУПЛЮ Б\У МОТОР) И вот настал день Х когда стук стал с того не с чего просто сильным, долбящим ! Понял что я не о какой весне речи и идти не может! поехал к мотористам, они послушали и сказали что типо херня, ездий дальше ! Но представил ситуацию как я на трассе встану груженый и что тогда ?
Решено было искать стук.
Спасибо огромное моему отцу, в этой ситуации подержал меня! Нашел мне теплый бокс (ПРАВДА ДОРОГОЙ 500Р СУТКИ) где мы с вольвушкой посилились, скинули снова бошки, и поддон, пока все в порядке! вытащили поршню и удивились тому что на 3 поршне есть задиры, и палец в поршне не проворачивается! идем дальше дошла очередь до 6 горшка, а там тоже весело! из 3 компрессионных колец стояло только 2 (смотрите фото)… видимо старый хозяин посчитал что и их хватит… видно что 5 поршней родные а 6 меняли он еще толком не в нагаре)))
Посовещался с отцом и решил что буду капиталить не этот двигатель! А родной TD73E, дабы соответствовал докам! Привезли его в бокс и раскидали, и повезли блок, вал, распредвал на диагностику. А сами принялись вытаскивать гильзы а затем уж и сам мотор, и между делом мыл запчасти от старого двигла)))
Сегодня вот свежие новости у нас: 1. Распредвал тот что стоял в родном блоке не годиться его от перегрева повело и он погнулся… 2. вытащили двигатель из вольвы. 3. разобрали двигатель и вытащили распредвал, повезу в понедельник его к туда где щас живет старый мотор, может этот вал в порядке и подойдет. 4. Абсолютно все запчасти заказаны и идут со всех уголков страны.
По цене это удовольствие уже приближается к соточке, слов моих нет… но я спокоен! Надеюсь что после ремонта у нас все будет хорошо, и мы начнем по человечески работать.

Полный размер

Снял головки, ищем течь.

Вот она, заглушка с микро дырочкой.

Новая от маза.

Полный размер

Прокладочки новые.

процесс установки.

Полный размер

Пора ставить головки.

Полный размер

Разобранный старый TD73E

Полный размер

полу разобранный TD71F Как думаете чего не хватает ? Полный размер5 родных, и один не давно по всей видимости менянный. Полный размерВытаскиваем мотор.

BubaVV ›
Блог ›
Volvo Sugga

Перевод с венгерского сайта

Грузовик соблазнил легковушку, и получилось вот это вот

Представьте себе скромного, воспитанного, стеснительного ветеринара. Он абсолютный профессионал и примерный член общества. Он не гнобит бомжей, не носит труселя поверх штанов и не упарывается бутиратом — хороший человек, короче говоря.

В стоке сразу идет велобагажник

На работу он ездит на старом Вольво. Это тоже кое-что говорит о благопристойности. Если ваша любимая кошка приболеет, вызовите ли вы его? Конечно же да. Куда вы повезете своего той-терьера на маникюр? Конечно же, в его клинику. А когда вы будете ждать в очереди, будете ли вы беседовать с ним, как собрать корч из Оки и двигателя от Газона? Конечно же, нет.

Едет небыстро, зато уверенно

А теперь посмотрите на фото. Эта уродливая и стремно выглядящая машина цвета жабы — как раз его. Снаряженная масса — 2900 кг. Бензин ест как свинья помои. Когда наш ветеринар едет на работу, девушки седеют, собаки писаются и даже какаются, дети бьются в истерике, а банкоматы давятся карточками. Жизнь во всем районе замирает. Машина и хозяин просто идеально противоположны друг другу по духу и идее.

Доктор Ласло Хорват держит в коллекции шесть ретро-машин: Вольво Амазон, 142 GT, 244, это чудище, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер Т2 для поездок по службе. Все остальные машины более-менее вписываются в рамки, но что же это такое? Джип? Грузовик? Очень древняя семейная машина? Мы тоже этого не знаем.

Volvo TP21 это мутант типа нынешних бигфутов. Но он пришел из очень уж древних времен. Тогда прародитель нынешних бигфутов — пикап Ford F100 — был чем-то типа ИЖа-пирожка. Популярное прозвище Sugga прилипло к TP21 намертво и обозначает дикую свинью. На наш взгляд, вполне соответствует

Sugga в природной среде обитания

Кузов взяли от такси PV831, но в основе лежит трехосный полноприводный грузовик. Один мост, естественно, убрали. В целом, получилось интересно.

Немного истории
Внедорожники Вольво были и до TP21. С 1944 по 1946 выпускался Volvo TPV также с кузовом такси PV801 на внедорожном грузовом шасси. Чтобы было удобнее наблюдать за воздушной обстановкой, была складная матерчатая крыша.

Volvo TPV

После снятия TPV с конвейера несколько лет ничего внедорожного они не делали. В 1953 году запустили TP21 и выпускали до 1958 года. Следующая легковушка с полным приводом появилась только в 850 серии в середине 90-х. Зато были легкие грузовики: C202, C303, C304, C306. Самый мелкий из них, С202 известен как «Лапландер» и производился в Венгрии до 1980 года.

Лет 15 назад о TP21 (TP=Terräng Personvagn, внедорожный пассажирский автомобиль) знали только шведские военные. После списания много машин порезали. Одну переделали в рекламный автомобиль Ред Булла, но потом забросили. Довольно часто ставили двигатели V8, для соответствия облика и мощности. Иногда делали тюнинг. Совсем немного машин осталось в оригинале — например, эта.

Кондишен в стиле 40-х годов

Эта машина подавляет. Она не настолько большая — 4.7 метра в длину, это меньше Тойоты Камри, например. Но ощущение тяжести просто излучается во все стороны. 2 метра от земли до крыши этому способствуют.

Для еще более точного попадания в образ чего-то типа Безумного Макса или Армагеддона отовсюду торчат непонятные железяки. «Улыбка» радиатора намекает на то, что она хочет меня сожрать. А еще примерно также должен выглядеть застрявший в середине трансформации Трансформер.

Тепловоз? Нет, всего-навсего Вольво старых лет

Чтобы познакомится со Свинкой поближе, пробую подергать ее за брызговик. Он толщиной как дверь и сделан из стали. И вся машина сделана в таком стиле.

С водительского места открываются отличные виды. Пробуем завестись. С этого момента с пассажирами можно общаться только жестами. Рядная шестерка объемом 3.7 литра на холодную рычит так, что у соседей сыпется штукатурка. После прогрева становится полегче.

На капитанском мостике
Есть даже пепельница

Глушитель всего один, выхлоп выведен под водительскую дверь. Надо посочувствовать солдатикам, которым в 50-е годы беруши явно не выдавали. С такой озвучкой можно и оглохнуть.

Если смотреть на детали, то это грузовик. Грузовой фаркоп, колеса и мосты огромны, есть понижающий ряд раздатки. Оба дифференциала с пневматической блокировкой кнопками на панели. Сделано все качественно и надежно, поэтому даже в 57-летнем возрасте все работает идеально. Испытания в болотах были и прошли вполне успешно.

Вентиляция хорошая, но в плечах жмет

Ласло — фанат Вольво. Докупить в комплект к Амазону что-нибудь из серии PV например было слишком банально. На одной тусовке коллекционеров в Австрии он случайно узнал про два TP21, обитающих неподалеку. Один из них продавался. Понятно, что вскоре машинка переехала в Венгрию.

Перед покраской

Несмотря на возраст, ржавчины почти не было. Кузов ободрали до металла и покрасили в родной матовый зеленый. На момент покупки пробег был всего 50 тысяч, так что из обслуживания надо только менять масло в двигателе и мостах. Правда, при одном из первых выездов свежеиспеченный владелец ушатал заднюю передачу — пришлось менять. Салон был в нормальном состоянии, разве что пыльный. Внутри местами есть ржавчина и следы износа, но это налет времени — убрать его рука не поднимется.

Абсолютно комфортно и безопасно едет со скоростью 50 кмч

С тормозами дела обстояли хуже. Вся тормозная система целиком пошла под замену, теперь иногда можно почувствовать, как машина тормозит, если вдавить тормоз со всей силы. Четыре маленьких барабана на три тонны веса было несерьезно даже в те годы.

Стиль Ар-Деко

В Венгрии специфические правила регистрации винтажных автомобилей, Вольво под них подходит. Номера серии ОТ — это как раз ОлдТаймер. Можно ездить по улицам без ограничений. Есть указатели поворота, опускающиеся окна, панель приборов со стильными буквами и даже работающая печка. Кондиционера нет, но можно поднять лобовое стекло. Правда, в рту появится привкус жуков, но это можно устранить банданой на морду.

Кондиционер. Детали

TP21 разрабатывался как радиостанция, поэтому между рядами сидений была стеклянная перегородка. Ласло потихоньку восстанавливает обстановку: перегородку, радиостанции, антенны, штабной стол. Задние сиденья двигаются по отдельности, так что радисту любого роста будет удобно.

Неунывающий и мужественный командор
Сидушки двигаются вперед и назад

С заднего кресла видно военный вариант люка. Он подозрительно напоминает таковой в танке. Если встать ногами на сиденье, туда можно высунуться. Снаружи выглядит круто. Судя по всему, люк был нужен для наблюдения за вражескими самолетами.

Мощности не так много, но достаточно

Как же он едет? Такой огромный двигатель наверное должен придавать резвость. На самом деле, все печально. Двигатель хоть и большой, но нижнеклапанная конструкция и единственный карбюратор дают всего 90 лошадей. Для такой туши этого очень мало. Потолок по паспорту 90 кмч, в реальности больше 60 уже некомфортно из-за очень короткой трансмиссии. Шум становится неприятным уже при 30 кмч. Пристегиваться необязательно, разве что на бездорожье.

Выглядит жутковато
Боковой поддержки немножко не хватает

Передачи переключаются тоже интересно. Трогаться надо со второй, потому что первая по факту пониженная — для старта в гору или с прицепом. Коробка четырехступенчатая, то есть по факту передач всего три. Синхронизаторов нет, так что переключение вниз идет через двойной выжим и скрежет шестерен. Вообще, вся трансмиссия дает сильные вибрации. Может даже укачать.

Из окна Вольво большинство других джипов кажутся игрушечными. Обычные машины из-за капота просто не видно. Кайф от езды получается медленно, но качественно.

Сделали всего 720 таких машин. Треть или даже половина из них возможно дожили до наших дней и гниют по сараям где-то на европейских задворках. Если есть желание купить, начинать поиски надо с Швеции. На экспорт они не поставлялись.

Багажник есть

Ласло говорит, что такая машинка в комплекте с радиостанциями может затянуть на 30-35 килоевро, без радио — процентов на 20 дешевле. Если же в ходе реставрации кончатся деньги, можно будет частично отбить затраты, сдав на металлолом. Он сейчас в цене.

Внедорожники Volvo

Армия закупала в основном обычные коммерческие грузовики, лишь слегка приспособленные для военной службы. Однако после оккупации немцами Норвегии и возобновления боевых действий в Карелии шведское правительство крепко призадумалось и все же выделило деньги на специальные полноприводные армейские грузовики. Поначалу это были обычные капотные трехтонки Volvo моделей TLV131, TLV140, TLV141 и TLV142 с бензиновыми рядными верхнеклапанными (OHV) «шестерками», рабочим объемом 5.65 л, выдававшими 105 л. с. при 2500 об/мин.

С кабиной над двигателем. Тягач Volvo TVC образца 1942 года

Раритет еще при жизни.
Командирский внедорожник TPV 1944 года. Было построено только 260 штук

АРТИЛЛЕРИЯ И ПЕХОТА
По шведским меркам Volvo TLV было выпущено довольно много – более тысячи экземпляров. На их базе собирали частично бронированные артиллерийские тягачи VPP и бронетранспортеры VKP. Одновременно специально для артиллеристов малой серией (148 штук) выпустили трехосный тягач TVB, созданный явно под влиянием конструкций французской фирмы Laffly. Автомобиль оснащали шестицилиндровым бензиновым мотором (OHV) рабочим объемом 7.6 л и мощностью 128 л. с. Коробка передач была четырехступенчатая, а крутящий момент на колеса передавался оригинальной и очень сложной бортовой трансмиссией. Ну а для того, чтобы «носатый» вездеход не черпал капотом грязь на пересеченной местности, его снабдили дополнительной парой передних неведущих колес, позаимствованных от самолета.

В 1942 году шведская армия обзавелась еще одним тягачом специальной конструкции – Volvo TVC (6×6). Двигатель форсировали до 135 л. с. Подобных автомобилей по уже сложившейся традиции построили немного – всего 168, считая несколько экземпляров TVC2 и TVC3, оснащенных двигателями мощностью 180 л. с. и способных потянуть прицеп массой до 50 тонн. Последний же армейский грузовик Volvo специальной разработки модели TL31 (6×6) был выпущен в 1956 году. Он получил 9.6-литровый дизель от гражданской модели Titan мощностью 150 л. с. (с турбонаддувом – 185 л. с.). Особенностью машины стала турель для зенитного пулемета, размещенная прямо на крыше кабины. До 1962 года построили 920 таких автомобилей, причем некоторые из них служат до сих пор. После снятия с производства Volvo TL31 шведские военные, дабы сэкономить деньги налогоплательщиков, заказывали исключительно полноприводные версии обычных коммерческих автомобилей.

Тяни-толкай. Бронеавтомобиль Pbil m/39 Lynx мог похвастать двумя постами управления. Соответственно, экипаж включал в себя двух водителей

Кроме грузовиков в 1941 году фирма Volvo начала строить бронеавтомобили Pbil m/39 Lynx. Броневик был разработан специалистами фирмы Landsverk еще в 1938 году и предназначался исключительно для экспорта в Данию. Машина отличалась весьма оригинальной компоновкой и довольно сложной конструкцией. Например, двигатель располагался почти посередине со смещением к левому борту. А постов управления было два – спереди и сзади. Причем каждому водителю составлял компанию пулеметчик. При этом m/39 был не только полноприводный, но еще и полноуправляемый.

Вначале машину доукомплектовывала двигателем фирма Scania. Вооружение же и вовсе было датским. Однако специалисты Volvo поставили мотор собственного изготовления мощностью 140 л. с., а также шведскую 20-миллиметровую автоматическую пушку и два 8-миллиметровых танковых пулемета. Несмотря на довольно толстую для бронеавтомобилей той эпохи защиту в 13–18 мм, бронеавтомобиль получился очень подвижным. По хорошей дороге он легко разгонялся до 80 км/ч. Всего построили 48 экземпляров Pbil m/39 Lynx, из которых 13 после войны перебрались в Доминиканскую Республику, где, по некоторым данным, служат до сих пор. Шведское качество…

С ptybnysv пулеметом на крыше. Артиллерийский тягач модели TL31 образца 1956 года

ПОРОСЕНОК
Внимательно наблюдая за ходом боевых действий в Европе и Африке, шведы пришли к выводу, что им требуется легкий внедорожник по образу и подобию командирских вездеходов производства США. То есть нечто прочное, большое и на шасси грузовика. Тем более довоенный шведский автопром явно тяготел к американской конструкторской школе. В качестве основы для будущего вездехода инженеры Volvo взяли укороченное шасси довоенной полуторки модели LV101 и поставили на него упрощенный четырехдверный кузов со складывающейся крышей от длиннобазного седана Volvo PV801. Новый вездеход Terrängpersonvagn (TPV) m/43, он же Volvo 911, получил отключаемый полный привод и блокируемый задний дифференциал. Как и планировалось, шведский «командерваген» вышел довольно крупным: его длина составляла 4.8 м, база – 3.1 м, а ширина – 1.8 м.

Под капотом у него стояла рядная бензиновая «шестерка» модели EC с нижним расположением клапанов. При рабочем объеме в 3670 см3 она развивала мощность 86 л. с.
при 3400 об/мин. Коробка передач была четырехступенчатая ручная, несинхронизированная, что тогда считалось вполне нормальным для вездеходов. Подвеска всех колес – зависимая рессорная. Однако максимальная скорость весьма нелегкой машины – ее масса составляла 2340 кг – достигала 90 км/ч. Всего с 1944 по 1946 год построили 210 TPV.

Поросенок. Именно такую кличку получил Volvo TP21 за характерную форму передка

Следующая модель, TP21 Terrängpersonvagn 2, она же P2104, она же Volvo 915, появилась только в 1953 году. Внешне она напоминала предшественницу TPV, однако колесную базу уменьшили до 2685 м, а длину – до 4.7 м. Зато рама стала прочнее и тяжелее, а колеса больше. Кузов типа седан для основной модификации взяли от семиместной легковушки PV830. При этом мягкий верх упразднили как непрактичный в суровом шведском климате. Капот же позаимствовали от легкого грузовика. Крылья и передняя часть имели оригинальную округлую форму, чтобы как-то стилистически связать совершенно разные элементы. В результате машина спереди смотрелась настолько своеобразно, что солдаты немедленно дали ей клички «свиноматка» и «поросенок».

Под длинным капотом располагался шестицилиндровый рядный бензиновый нижнеклапанный мотор серии ED такого же рабочего объема, как и EC. Мощность при этом увеличили до 90 л. с. при 3600 об/мин, за счет чего максимальная скорость у некоторых модификаций поднялась до 105 км/ч. Поскольку TP21 использовали в основном как командно-штабную машину, ее обычно оборудовали радиостанцией. Для питания последней служили две мощные (190 А•ч) шестивольтовые аккумуляторные батареи с жидкостным подогревом от системы охлаждения двигателя. При этом вторая версия командирского автомобиля отличалась отличной проходимостью за счет приличного дорожного просвета в 250 мм и двух блокируемых при помощи пневматики колесных дифференциалов.

Вагончик. Volvo 903 отличался компактными размерами и неудобным доступом к двигателю через узкий люк Дитя унификации. Полноприводный грузовик TL22 1954 года был создан на основе внедорожника TP21

Выпускали модель 915 до 1958 года, но уже в то время она стала почти таким же раритетом, как предшественница, ведь всего собрали 724 экземпляра. Была предпринята и попытка выйти на рынок гражданской техники. Увы, цивильным покупателям громоздкий – снаряженная масса составляла 2800 кг, – тяжелый в управлении, а главное, очень дорогой внедорожник не понравился. Интерес к 915-й модели появился только после ее массового списания из армии.

Параллельно с моделью TP21 до 1957 года выпускали унифицированные с ней пикапы TL11/12 грузоподъемностью 1.5 тонны, служившие в основном в качестве аэродромных тягачей. Большую часть из них снабжали садистской, учитывая климат Швеции, открытой кабиной. Кроме того, существовала еще и трехосная модификация TL21, которую выпускали до 1959 года. Таких машин построили сравнительно много – 857 штук. Все три грузовые модели комплектовали более мощным, чем у легковой версии, мотором, рабочим объемом 4.7 л и мощностью 105–115 л. с.

Самоходка. Модель Pvpjtgb 9031 разрабатывалась только как носитель оружия

ДЛЯ ЛАПЛАНДИИ
На переломе 50–60-х годов прошлого века военные во всех странах, где имелось хоть какое-то автомобилестроение, проявляли большой интерес к полноприводным автомобилям вагонной компоновки. Шведы не остались в стороне и в 1959 голу приняли на вооружение новый компактный вездеход Volvo 903 (длина – 4 м, ширина – 1.6 м) грузоподъемностью 600–800 кг. Конструктивно он был близок к предшественнику TP21. Все узлы и агрегаты крепились к прочной раме, подвеска – зависимая рессорная, задний колесный дифференциал был самоблокирующимся. Дорожный просвет составлял 285–290 мм. На случай, если этого будет не хватать, Volvo 903 комплектовали лебедкой, установленной почему-то под автомобилем с левого борта.

В начале своей карьеры машина оснащалась рядной бензиновой «четверкой» (1.8 л мощностью 68 л. с. при 4500 об/мин), четырехступенчатой синхронизированной коробкой передач и двухступенчатой раздаткой фирмы ZF. Барабанные тормоза наконец-то получили вакуумный усилитель. Максимальная скорость составляла 70 км/ч.

Только для Лапландии. Гражданская версия «девятьсот третьей» модели C202 Laplander продавалась в основном в странах Скандинавии

«Девятьсот третий» выпускали в трех основных вариантах: открытый с брезентовым верхом, закрытый (с 1966 года), и с 1963 года – специальное шасси Pansarvärnspjästerrängbil (Pvpjtgb) 9031 для установки безоткатного противотанкового орудия калибром 90 мм. Самоходка по компоновке напоминала американский Jeep, если не считать, конечно, торчащего спереди наподобие тарана запасного колеса. Всего же до 1970 года было выпущено 8853 экземпляра серии 900. Мелкими партиями Volvo 903 продолжали выпускать до 1977 года. Затем машину модернизировали в C202 Laplander.

«Двести второй» предназначался в основном для гражданского рынка. Поэтому его постарались осовременить, снабдив зачерненной радиаторной решеткой, по дизайну такой же, как и у средних грузовиков Volvo 70-х годов выпуска. Мотор на него устанавливали новый, рабочим объемом 2 л и мощностью 82 л. с. Скорость повысилась до 115 км/ч, а грузоподъемность – почти до тонны. Выпускали Laplander недолго, до 1981 года, и продавали в основном в Скандинавских странах.

На портальных мостах. Volvo 303 (1974–1984 годы) отличалась феноменальной проходимостью за счет огромного клиренса в 380 мм

Тем временем на смену Volvo 903 готовили более совершенный вездеход серии 300. После многочисленных испытаний и доработок он был принят на вооружение шведской армии в 1974 году. Базовой моделью стала двухосная Vovlo C303 с мотором рабочим объемом 2 л и мощностью 94 л. с. Позже двигатель заменили на более мощный (3.0 л, 117 л. с. при 4000 об/мин). Максимальная скорость составляла 70 км/ч. Основными отличиями от предшественника предстали, во-первых, портальные мосты, за счет чего клиренс увеличился до 380 мм, а во-вторых, две блокировки межколесных дифференциалов с пневмоприводом и включение переднего моста кнопкой на панели приборов. Некоторые машины получили центральную систему подкачки шин и кондиционер.

Кузовов было три: пикап, закрытый универсал и открытый фаэтон L4151, на который первоначально ставили безоткатное орудие, а затем и пусковые установки противотанковых ракет. Мизерное количество универсалов попало на гражданский рынок – в основном в качестве пожарных машин. Кроме того, выпускали и версии с колесной формулой 6×6 – Tgb13, или C304. Была построена даже амфибия С306, она же L4230 (8×8), с герметичным кузовом и водометом, но в этом случае дальше прототипа дело не пошло. Всего же к 1984 году выпустили 8718 полноприводников трехсотой серии. Они стали последними настоящими внедорожниками фирмы Volvo, о существовании которых большинство фанатов марки даже и не догадываются.

Volvo FLC

В большом модельном ряду Volvo есть серия маневренных среднетоннажных и крупнотоннажных грузовиков «FL Forward Low», удостоенная в середине 80-х годов премии «Грузовик года».

Обратим внимание на грузовой двухосный фургон Volvo FLC среднего тоннажа, который появился в 1996 году. Предназначен для городских грузовых перевозок, о чем подсказывает буква «c» в названии «city» – город и считается урбанистическим грузовиком, экономно расходует топливо.

Это бескапотный низкий грузовой среднетоннажник, использующийся, в зависимости, от модификации и типа кузова для разных развозных операций. От перевозок общего назначения по городу и области, вывоза коммунальными службами бытовых отходов, строительных материалов, для перевозки скота и птицы в сельском хозяйстве. Также может быть оснащен холодильным оборудованием.

Кузов

Грузовик может буксировать прицепы до 3,5 тонн, варианты кузова бывают следующими:

• крытый фургон с задней или верхней выгрузкой;
• рефрижератор (изотермический кузов);
• тентованный;
• самосвал.

Габариты в среднем 7800х2450х3330 мм с вариациями. Колесная база длиной от 2900 до 5100 мм. Полный автопоезд не должен превышать вес 11 тонн.

Общая масса Volvo FLC идет от 7500 до 8000 кг, в зависимости от варианта сборки. Расход топлива 15 литров на 100 километров, зимой 17-18 литров, развивает скорость от 85 до 110 км/ч.

Салон

В салоне кабины могут разместиться три человека. Кабина удобная с возможностью кругового обзора с усиленным остеклением, большие зеркала заднего вида делают доступной видимость со всех сторон, по всей кабине сделана звукоизоляция, есть откидная полка. Оборудована рацией, тахографом, автономным отопителем, руль с гидроусилителем, есть ящик для инструментов, подогрев зеркал, кондиционер, большие стеклоочистители.

Двигатель и КПП

4-цилиндровый и 4-литровый мотор с однорядной компоновкой и 8-клапанным ГРМ располагается под кабиной грузовика, имеет промежуточное охлаждение воздуха, которое позволяет увеличить коэффициент полезного действия мотора и снизить токсичность отработавших газов.

Такие моторы надежны, любимы владельцами бюджетных автомобилей, просты и доступны в обслуживании и ремонте, по сравнению с 16-клапанными. Коробка передач механическая 5-скоростная.

Шасси Volvo FLC

Турбонаддув создает давление способное закачать значительно большее количество сжатого воздуха, чем при атмосферном давлении.

К прочной лонжеронной раме, выдерживающей большую и ударную нагрузку, крепятся пневматическая подвеска, кузов и другие автомобильные узлы, рамное шасси является самой тяжелой частью грузовика, так является опорной несущей конструкцией всего автомобильного устройства.

Ход мягкий благодаря подвеске на рессорах и стабилизаторам поперечной устойчивости на обеих осях, проходимость ограниченная, ведущий задний мост. Антиблокировочная система (ABS) на всех колесах. Грузоподъемность всего грузовика 3200 кг с учетом сидящих в кабине людей.

Volvo FLC обладает хорошей маневренностью в ограниченном пространстве, надежным и выносливым конструктивом, высокой безопасностью, как и все автомобили Volvo. Выпускать конкретно эту модель грузового фургона перестали в 2000 году, поэтому представлена она только на вторичном рынке.

Цены

Цена на эти грузовые фургоны в России начинается с 300 000 тысяч рублей и доходит до 900 000 тысяч рублей, в зависимости от года выпуска, технического состояния и комплектации. Стоимость обслуживания средней ценовой категории, снизить расходы на запчасти можно, если отказаться от покупки оригинальных деталей и приобретать качественные аналоги.

Слабым звеном этого грузового фургона является шумноватый, вибрирующий и менее мощный 4-цилиндровый мотор, по сравнению, с 6-цилиндровыми у многотонников, но именно 4 цилиндра позволяют экономичней расходовать топливо.

Если нужен легкий и компактный грузовик для определенных целей или срочных доставок на короткие дистанции, и при этом стоит задача сэкономить на топливе, чтобы повысить рентабельность перевозок, то Volvo FLC хороший выбор.

>Запчасти для грузовика VOLVO FLC FLC 140

Запчасти на грузовые автомобили Вольво оптом и в розницу.

Вольво — один из известнейших концернов, производящих грузовые автомобили и в России довольно популярен. Помимо прочего, это первый иностранный производитель который начал поставлять свою технику в нашу страну, ещё во времена СССР, в 1974 году, для осуществления международных перевозок. В наше время грузовики Volvo, занимают лидирующие места по продажам. К тому же шведский концерн делает более приспособленные к нашим условиям и климату авто. Но надежность не бывает вечной и рано, или поздно, встает вопрос о замене запчастей на грузовиках Вольво. Что бы автомобиль не потерял в надежности и в своих ходовых качествах, важно устанавливать качественные автозапчасти. В этом вам помогут сотрудники ООО «АТИ», подсказав оптимальный вариант для установки на ваше авто. Благодаря нашему опыту, выработанному за долгие года работы с комплектующими для грузовиков, мы в курсе всех технических моментов и готовы поделиться знаниями со своими клиентами.

Помощь в подборе запчастей на грузовые автомобили Вольво.

Грузовые авто Volvo, с момента покупки, могут пройти большие расстояния, при условии своевременной замены жидкостей и расходников. Но каждая модель имеет свои слабые стороны. Например, на моделях марки FH определенного года, постоянно ломается потенциометр. И это только частный случай, у каждой модели свои проблемы. Неприятно когда такие поломки застают врасплох на дороге, да ещё с нагруженной машиной. В таком случае, важно произвести ремонт агрегата быстро и качественно, чтобы скорее продолжить транспортировку, ведь заказчик ждать не будет. Это справедливо и для самих СТО, которые следят за качеством и скоростью выполнения работ для клиентов. Тут и приходят на помощь наши менеджеры, они подберут запчасти на грузовики Вольво точно и в самые короткие сроки. Покупая грузовые запасные части у нас, вы сэкономите время и отремонтируете свой автомобиль быстрее.

Заменители и оригинальные запчасти на грузовики Вольво.

Экономии в эксплуатации грузовиков можно достичь разными способами. Официальные дилеры Volvo советуют ставить на свои авто только оригинал, это важно для новых авто на гарантии, но учитывая общий парк автомобилей в нашей стране, многие уже отходили намного больше и гарантийному обслуживанию не подлежат. В таком случае, ничто не мешает сэкономить на закупке автозапчастей для грузовых Вольво, ведь теперь Вы можете не переплачивать за бренд и покупать не менее качественные заменители. Мы же, в свою очередь, подскажем какую деталь устанавливать выгоднее и каков её технический ресурс. При сотрудничестве с нами, у Вас всегда есть выбор поставить оригинал, или сэкономить, так как в наличии имеется вся линейка запасных частей на грузовики Вольво.

Востребованные модели Volvo.

В наше время Volvo активно продается на территории Российской Федерации, кроме того, концерн построил свой завод по производству коммерческой техники. Компания старается охватить все области, в которых их продукция может найти себе применение. Поддерживаются высочайшие характеристики качества и комфорта. На рынке представлены следующие модели Volvo:

• FH — используется как магистральный тягач, комфортен и имеет малый расход ДТ.
• FMX — специальный грузовой авто для строительных и сложно технических работ.
• FM — универсальный средний авто для разных областей применения.
• FE — городской перевозчик, более компактный для малых расстояний и меньшей грузоподъемностью.
• FL — самый маленький грузовик для города, с грузоподъемностью до 11 тонн.

Volvo FL6: технические характеристики

Покоритель городских стихий, верный компаньон в торговле

Развозные грузовики модели Volvo FL6 хорошо известны москвичам и жителям многих других крупных городов. Именно эти машины предпочитали в начале 2000-х мировые гиганты «Кока-кола» и «ПепсиКо» в качестве повседневных развозников больших объёмов товара по магазинам и торговым точкам. Поэтому они давно примелькались на наших городских улицах. Volvo FL6 – это грузовой автомобиль с колёсной формулой 4х2 и полной массой от 12-ти до 18-ти тонн. Выпускается в виде универсального шасси, но чаще всего применяется в качестве грузового фургона.

Этот автомобиль создавался специально для постоянного использования, в условиях перевозок по городу со множественными частыми остановками и запусками двигателя. Он очень надёжный, компактный и маневренный. Обладает малым радиусом разворота, позволяющим уверенно работать в ограниченных пространствах.

У семейства Volvo FL есть очень близкий родственник – серия Volvo FE. Настолько близкий, что внешне их даже трудно различить (у FE немного крупнее кабина и колёса бо́льшей размерности). Volvo FL вписывается в сегмент рынка «внутригородские развозники» и предназначен для скорой доставки товаров со складов в магазины в условиях городской толчеи. Volvo FЕ, с полной массой от 18-ти до 26-ти тонн, должен служить эффективным и рентабельным перевозчиком как на местных, так на региональных направлениях, и на ближнем межгороде, «коротком плече».

Об истории модели

Первое воплощение автомобиля Volvo FL6 было запущено в серийное производство в 1985 году, в нескольких модификациях: FL 611/612/614/618 (где первая цифра обозначает округлённый литраж мотора, а вторая и третья – на максимальную массу грузовика в тоннах). Серия имела значительный коммерческий успех, и выпускалась без существенных изменений до 2000 года. В это время была произведена серьёзная модернизация модели. Двигатели были доработаны и доведены до актуальных эко-стандартов Евро-З. Внешний вид автомобиля и интерьер его кабины были в значительной степени осовременены. Производители изменили и систему обозначения моделей, добавив в индекс значение мощности силового агрегата в лошадиных силах. К примеру, Volvo FL6 250-18. Ведь грузовики предлагались с дизелями одинакового объёма, но различной мощности (в трёх вариациях).

Volvo FL6 1985-2000.

Производство этих грузовиков Volvo FL6 продолжалась шесть лет, до 2006 года – когда в «серию» была запущена новая модель серии FL. Оно по-прежнему успешно выполняли функции городского развозного грузовика, выпускаясь в широком спектре модификаций (различной длины, грузоподъёмности, типов кабины, мощности мотора). Машины данной генерации производились до 2013 года, когда им на смену пришло более современное семейство развозников от Volvo Trucks – Volvo FL7. В общей сложности, с 1985 года по 2013-й заводы Volvo Truck изготовили более 113 тысяч грузовиков серии Вольво FL6 и поставили шасси данной модели более чем в пятьдесят стран мира.

Особенности конструкции. Рама и подвеска

Базовым каркасом для Volvo FL6 служит классическая рамная конструкция лонжеронного варианта, произведённая из высокопрочных видов стали. Передняя часть кабины грузовика базируется на резиновых опорах, а задняя её часть – на амортизаторах с цилиндрическими пружинами. Строение подвески у Вольво FL6 может быть различным, в зависимости от модификации.

Спереди может монтироваться подвеска зависимой архитектуры с параболическими рессорами и поперечными стабилизаторами. Подвеска задняя может быть как рессорной, так и пневматической. Передняя подвеска была спроектирована специально для серии FL, а задняя является унифицированной с семействами Volvo FM/FH.

В том случае, если в подвеске заднего моста присутствуют пневматические баллоны с электронной регулировкой уровня пола, это делает процесс погрузок / разгрузок гораздо более удобным. Грузовики Volvo FL6, которые имеют полную массу от 14-ти до 18-ти тонн, могут быть оснащёнными пневмобаллонами и в передней подвеске тоже. Угол поворота передних колёс автомобиля составляет целых 52 градуса, что по достоинству было оценено водителями, вынужденными дни напролёт показывать работать в плотном транспортном потоке и маневрировать на тесных подъездных площадках.

Варианты шасси

Шасси у Volvo FL двухосное, с задним приводом 4х2, хотя в Европе изредка встречаются и трёхосные варианты. Шасси Вольво FL6 выпускаются в нескольких вариантах: Стандарт (рассчитанном на работу по доставке товаров), Роад-Свипер (адаптированном для установки эвакуаторов, кузовов мусоровозов и моющих машин коммунальной сферы) и Дабл-Каб –для установки двойной кабины.

Рулевое и тормозное управление

Грузовики данной модели оснащаются рулевыми комплексами с гидроусилителями рулевого управления и дисковыми вентилируемыми тормозами на всех четырёх колёсах и АБС и ЭБС (хотя на машинах первых годов выпуска были, конечно, барабанные тормоза).

Современные дисковые тормоза были по заимствованы у «старших братьев» – автомобилей Вольво серии FH. По сравнению с прежними барабанными, они сокращают тормозной путь на тридцать процентов. А ресурс тормозных колодок был увеличен в грузовиках Volvo FL6 последнего поколения до 80-ти тысяч километров. Кроме того, самые новые машины данной модели оснащались также функциями Брейк Блендинг (совместной работы тормозных систем) и Хилл Старт Аид (система, помогающая трогаться с места на подъёмах).

Двигатель Volvo FL6

Для грузовых автомобилей Volvo FL6 производителем предусмотрено сразу несколько вариантов дизельного двигателя D6B. Первый из них имеет мощность 180 лошадиных сил (132 кВт) и 575 Н.м крутящего момента; второй развивает мощность в 220 лошадиных сил (162 кВт) и 700 Н.м крутящего момента, третий имеет мощность 250 лошадиных сил (184 кВт) и 825 Н.м крутящего момента.

Габариты двигателя составляют 1,171 м х 60,5 см х 99,5 см, а его сухой вес равен 580 кг. Это шестицилиндровый рядный дизельный силовой агрегат жидкостного охлаждения рабочим объёмом 5,5 литра (5480 см3), оснащённый турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха. Данный двигатель, изготовленный из чугуна, укомплектован 12-ти клапанной системой впуска/выпуска типа OHV, топливной системой с роторным топливным насосом высокого давления EDC. Степень сжатия: 19:1. Диаметр цилиндра: 98,4 мм, ход поршня: 120 мм. Система смазки – комбинированная. Двигатель установлен на семи коренных опорах. Рабочий объем камеры сгорания – 48.07 кубических сантиметров.

Кроме того, на ранней стадии производства данной модели грузовиков (до 2000 года) применялся более архаичный дизель марки D6A, развивающий 171 л.с. максимальной мощности, и иногда применялись двигатели моделей TD 61 G и TD 61 GA, имеющие 147 л.с. мощности, а также силовые агрегаты TD 63 ES и TD 61 F, выдающие соответственно 209 и 204 л.с. мощности.

Дизельный мотор D6B имеет улучшенные, по сравнению с D6A и другими предшественниками, параметры момента силы и весит гораздо меньше. Он достаточно экономичен, отличается широкой и пологой кривой крутящего момента, быстро откликается и набирает мощность (в том числе и на низких оборотах), обеспечивает высокую среднюю скорость, превосходную приёмистость и хорошие ходовые качества. Водителю легче справляться с движением по городу и придерживаться необходимого графика. Двигатель D6B хорошо подходит для городской стихии, и способствует максимальной производительности и прибыльности от использования грузовика.

Коробкой отбора мощности, которой может оснащаться грузовик, передаёт мощность от двигателя разнообразному навесному оборудованию, к примеру, бетономешалке.

Трансмиссия

Двигатели Вольво FL6 агрегатируются с тремя видами коробок переключения передач: двумя типами механических, производства компании ZF – 6-ти и 9-ти ступенчатыми; и одной автоматической 6-ти ступенчатой производства фирма Allison. Шестиступенчатая механическая КПП ZTO1006 рассчитана на работу с крутящим моментом до 1050 Н.м; девятиступенчатая ZTO1109, которая чаще применяется на грузовиках Volvo FE, – для работы с максимальным крутящим моментом до 1200 Н.м. На автомобилях Volvo FL6, оборудован 6-ступенчатой коробкой передач от компании ZF. Но дело в том, что рычаг переключения в данной модели выполнен в виде небольшого джойстика на торпедо. Проблема в том, что ходы и усилия на рычаге остались прежними, а вот сам он стал гораздо короче. То есть если рычаг уменьшили, то нужно было уменьшить и усилие.

КПП-автомат AL306 с гидравлическим преобразователем, для работы с крутящим моментом до 1200 Н.м, настроена таким образом, чтобы оптимизировать и упростить поездки именно в городской черте. Она способна реально помочь вождению в городских условиях, для которого присущи постоянные смены разгонов и торможений. Автомат, моменты переключения передач которого тщательно выверены, помогает также снизить расход дизтоплива. На грузовиках, оснащённых автоматической трансмиссией, доступно и ручное переключение передач. Для этого предназначен короткий рычаг-переключатель джойстикового типа, размещённый сбоку рулевой колонки.

Впоследствии автоматическую коробку переключения передач Allison сменила автоматика собственной разработки и производства компании Вольво Трак, под маркетинговым наименованием I-Sync.

Кабина Volvo FL6

Основной вариант кабины для Вольво FL6 – дневная, короткая и компактная, с внутренней высотой порядка 1,6 м.

Дополнительные варианты:

• Кабина «Комфорт» (Сomfort Cab), с увеличенным внутренним пространством салона и возможностью организации спального места либо дополнительной офисной площади с многочисленными вещевыми отделениями.
• Кабина двойная (Сrew Cab), с дополнительным рядом сидений, ещё на 4 пассажиров, позади основного.

Пружины, амортизаторы и резиновая опора кабины компенсируют и нивелируют её вертикальные перемещения в процессе езды. Сиденье водителя можно заказать одного из трёх вариантов: эконом, стандарт или комфорт. Все эти три вида регулируются по наклона спинки кресла, по его высоте и длине, по наклону подушки, имеют подголовники (на более новых автомобилях – встроенные). Рулевое колесо имеет диаметр 46 или 50 сантиметров, в зависимости от комплектации грузовика. Рулевая колонка также снабжена регулировками, – она может устанавливаться в нужном положении при помощи пневматического рычага.

Кабина может оборудоваться люком в крыше, который открывается на 5 см. Климатическая система кабины представлена в 2-х вариантах: только обогреватель с ручным управлением, либо система обогрева и кондиционирования воздуха с ручным управлением. В качестве дополнительной опции, устанавливается также автономный отопитель салона мощностью 2 кВт.

Внутри салон FL6 очень напоминает своих «старших братьев» – автомобили Вольво FH и FM: такая же панель приборов и информационный дисплей. В качестве дополнительной опции, устанавливается подушка безопасности в рулевом колесе. В кабине имеется немало удобных и доступных в использовании вещевых отделений для хранения документов и личных вещей. Над ветровым стеклом размещено два вещевых отделения, защищённых крышкой либо сеткой, плюс отделения DIN для магнитолы и тахографа. Вещевые отделения располагаются также на приборной панели, в дверях, на моторном тоннеле между сиденьями водителя и пассажира.

Все приборы управления и указатели контроля располагаются именно там, где водитель их ожидает найти. Вот что значит чётко выверенная на основе многолетнего опыта эргономика.

Прочие технические характеристики в цифрах

• Длина автомобиля – от 6,5 до 8,86 м.
• Ширина – от 2,3 до 2,5 м.
• Колёсная база – от 3,5 до 4,58 м.
• Высота – от 2,4 до 3,115 м.
• Грузоподъёмность – от 6 до 9 тонн.
• Полная масса автомобиля – от 12 до 18 тонн.
• Нагрузка на переднюю ось – от 4,5 до 7,1 тонны.
• Размер колёс – 265/70R19,5″860 или 295/80R22,5”960.
• Ширина колеи: передних колёс – от 1,927 до 2,11 м; задних колёс – от 1,831 до 2,075 м.
• Наименьший дорожный просвет – от 193 до 232 мм.
• Радиус разворота – от 6 до 10,5 метров.
• Вместимость топливного бака – 80, 130, 200 или 300 литров дизтоплива.
• Расход дизельного топлива при полной загрузке – от 18 до 25 литров на 100 км.
• Рабочее напряжение бортовой энергосети – 24 Вольта.

Отзывы о грузовиках Volvo FL6

Среди достоинств развозных грузовиков от Вольво называют надёжную конструкцию, производительные дизельные вигатели, широкий выбор модификаций, отличные «ездовые» характеристики.

Среди отрицательных моментов, отмечаются дорогостоящее обслуживание и солидный расход дизтоплива. Неоригинальных автозапчастей к данной модели грузовика не найти (в особенности на автомобили давних годов выпуска). Оригинальные же, если только не отыскать их где-нибудь на разборках, отнюдь не обрадуют своей стоимостью.

Работать в кабине Вольво FL6 довольно комфортно, долгое время можно не испытывать никакой усталости. Водительское кресло базируется на пневматической подвеске и имеет продуманную эргономичную форму. Места для вещей вполне хватает. Шумоизоляция салона находится на высоком уровне. Качество пластика и отделки салона очень хорошее.

Усаживаться в салон и покидать его (что водителю развозника приходится делать по многу раз в день) можно быстро и удобно. Подножка расположена низко и удобно, также имеются дополнительные поручни. Дверь открывается практически под прямым углом, а к водительскому креслу ведут всего 2 ступеньки с рифлёным антискользящим покрытием. При этом ступеньки расположены не одна над другой – верхняя из них смещённая вглубь, ближе к раме автомобиля.

Тормоза Volvo FL6 работают превосходно. Гружёный грузовик эффективно, чётко замедляется и останавливается даже на скользкой дороге, без малейшего намёка на рыскание. Скептически относятся водители и владельцы грузовиков к идее установки пневматики на передней подвеске. Говорят, что благодаря ей ход автомобиля не становится более плавным и мягким; грузовик становится валким; при езде по ямам и выбоинам создаётся впечатление, что мост живёт сам по себе, а машина – отдельно от него. Водители хвалят работу роботизированной 6-ступенчатой коробки передач: она переключается быстро и плавно, практически без толчков. Можно переходить и на ручной режим управления, переходя с одной передачи на другую подрулевым рычажком, расположенным справа, перемещая его вверх-вниз. Этот способ управления трансмиссией бывает актуальным при обгоне или преодолении подъёма, когда бывает необходим дополнительный запас тяги.

Как рама, так и кабина грузовика Volvo FL6 очень хорошо сохраняются от коррозии, долгое время не ржавеют.

Стоимость подержанного грузовика Вольво FL6

На вторичном автомобильном рынке России и СНГ можно встретить немало предложений о продаже грузовиков Volvo FL6, в основном – 2000-х годов производства. Большинство из них – это обычные и термофургоны. Также представлены рефрижераторы, эвакуаторы, бортовые грузовики с крано-манипуляторными установками. За автомобили на ходу просят от 400 тысяч до 1,6 миллиона рублей – в зависимости от технического состояния и уровня оснащения. На запчасти грузовики Вольво FL6 продают по ценам в районе 200-300 тысяч рублей.

Каковы основные требования коммерческих компаний к среднетоннажному городскому развозному грузовику? Кроме надёжности и экономичности, маневренности и лёгкости в управлении это ещё и мощностные характеристики, достаточные для обеспечения постоянной работоспособности энергоёмкого холодильного оборудования, установленного на фургоне грузовика. Volvo FL6 смог вполне соответствовать данным требованиям; обладал к тому же конкурентоспособной ценой. Поэтому грузовики данной модели получили широкое распространение и, после модернизации и небольшой «прибавки в мускулах» продолжают своё шествие по городам уже как Volvo FL7.

Рабочая лошадка Volvo FL

Бум продаж и популярность грузовиков Volvo в стране привели к тому, что обещанные производителем поставки в Россию машин с уровнем токсичности выхлопных газов Euro-3 так и остались обещаниями. Конечно, зачем на конвейере мудрить с разными модификациями двигателей, если и более дорогие с руками отрывают. Вот и получается, что автопредприятия, закупившие машины Euro-4 с системой SCR (впрыск мочевины в выхлопную систему), в баки для мочевины заливают воду.

А на предложение закупить AdBlue по дешевке отвечают: «А зачем? Не проще ли вообще ничего не заливать?» Это прокатывает в России, когда грузовики работают на внутреннем рынке. Но любителям легкой жизни хочу напомнить, что с осени 2007 г. на машины с SCR устанавливается система снижения мощности двигателя при несоответствии токсичности выхлопных газов заявленным Euro-4 и все эти данные заносятся в память автомобильного компьютера на 700 дней. Наслушается водитель магистрального тягача байки про воду в баках, соберется в Европу за грузом, а там «полицай-контроль» как-нибудь зацепит на проверку и вскроется, что машина-то полгода назад не с мочевиной ездила, а неизвестно с чем. Тогда – готовьте денежки.
ПОЗИТИВ При получении машины Volvo FL в представительстве бак для мочевины оказался пустым. Мне быстренько из канистр залили литров 30 мочевины и спровадили в дорогу. Путь был не очень близкий, 1500 км, поэтому время для знакомства с машиной было. Мой подопытный был 2006 г. выпуска, а полную массу имел 12 т. Снаряженная масса по паспорту – 7,5 т из-за изотермического фургона, холодильной установки и лифта. Двигатель Deutz D7E объемом 7 л с системой впрыска Common Rail и мощностью 240 л.с. легко затаскивал груженый автомобиль на валдайские горки без переключений и позволял устраивать гонки с легковыми машинами на городских улицах.
Мотор тянет уже 900 об/мин, с 1300 начинается подхват. Максимальные обороты двигателя – 2700 об/мин, но правее 1500 загонять стрелку тахометра нет необходимости, так как рабочий диапазон – 1000–1500 об/мин. Можно крутить мотор и более 1500 об/мин, но о необходимости этого ниже. Забегая вперед, скажу, что средний расход топлива по компьютеру составил 21 л/100 км. Короткая база грузовика провоцировала на быстрые и уверенные маневры в потоке машин. К рулевому управлению претензий никаких: легкий, хоть и не гоночный, но не совсем пустой руль; удобная «вольвовская» баранка; отличная обзорность.
Правда, грузовик несколько навязчиво следует дорожной колее, но это на максимальной, 80–90 км/ч, скорости. Свою лепту в это вносит и короткая база. Что касается уровня шума в кабине, то ни мотор, ни трансмиссия на уши не давят и пятерку за шумоизоляцию можно ставить смело. Подвеска FL мне очень понравилась. Пневмобаллоны с электронной регулировкой уровня пола сзади и однолистовые длинные рессоры спереди обеспечивают отличную, почти легковую плавность хода.
«Лежачие полицейские» машина проходит на зависть спокойно, без подпрыгиваний, характерных для грузовиков с жесткими многолистовыми рессорами спереди. Но при такой плавности хода следует уделить повышенное внимание амортизаторам. При наших дорогах и температурах преждевременный выход амортизатора из строя сделает управляемость и езду на такой машине мукой. Но это – плата за плавность хода.
НЕГАТИВ Начали «за здравие», кончили «за упокой». Здоровая критика в традиции нашего журнала, поэтому не будем отступать от правил. Чтобы не переписывать критику третий раз, просто возьмем цитаты из ранее опубликованных материалов и добавим свежих ощущений. Под старыми цитатами расписываюсь полностью, под новыми – тем более. «С точки зрения эстетики новые кабины более узнаваемы и более гармонируют с кабинами FM и FH, чем старая «эфэлка», – в этом грузовики выиграли. Но это как раз тот случай, когда снаружи «более», чем внутри. Откровенно говоря, интерьер кабины мне не понравился. Есть кабины, когда, сидя в кресле водителя, понимаешь – это твое. А есть – мыльница мыльницей. Именно такое ощущение всегда приходит в голову, когда я сажусь за руль французского грузовика». – АВТОТРАК №4, 2006.
«Шведский макияж в виде фирменной баранки и панели приборов все же не скрыл здоровую критику если не ко всему, то ко многому французскому. Ну не нравится мне кабина внутри. Этот эротичный джойстик не на своем месте, этот пластик, подлокотник не там, где нужно. И пусть некоторые считают это капризом, но для меня лучше иметь возможность положить левую руку отдыхать на подлокотник, особенно при долгом нахождении за рулем, чем сиденье с подогревом. Последнее присутствовало, а вот локоть деть совершенно некуда – хоть к потолку привязывай.
Да и самой Volvo уже давно пора поменять эргономику приборной панели. Зачем, спрашивается, водителю таращиться на манометр давления наддувочного воздуха? Сами шведы говорят, что водителю, может, и незачем, но для диагностики двигателя нужно. А если механику нужно, перенесите его в другое место, чтобы глаза не мозолил. А разнесенные циферблаты давления воздуха в тормозных контурах? Ведь можно, как многие и делают, объединить это в один прибор – удобно. Шведы уперлись как под Полтавой. Всегда говорю, что нельзя и неудобно возлагать разные функции на один подрулевой переключатель: при работе с одной нечаянно цепляешь и другую. И дело не в руках, они у меня из правильного места растут, а в обычной безопасности и удобстве. Так и здесь – переключатель света объединили с поворотником. Чисто французские понты. А мы уже не раз писали, чем это грозит». – АВТОТРАК №6, 2006.

Так как грузовик был оборудован 6-ступенчатой коробкой передач ZF, то в этой комплектации рычаг переключения выполнен в виде джойстика на консоли торпедо. Менее удобно, чем традиционный рычаг справа. Поскольку усилия и ходы на рычаге остались прежними, а сам он стал короче, то с точки зрения биомеханики удобнее переключать передачи, имея рычаг на традиционном месте. Или уменьшайте усилие на псевдоджойстике. Управление печкой ну вообще ни в какие ворота не лезет. Конечно, может просто единичный экземпляр такой попался, но переключатели управления алгоритма подачи воздуха двигались с таким хрустом, что невольно боишься сломать. То же самое можно сказать и про переключатель вентилятора.
К тому же я так и не смог отрегулировать комфортную температуру. При подаче воздуха в ноги (чтобы мозги не перегревались) при первом положении вентилятора холодно, а на втором уже жарко. Это при «забортной» температуре в –4о С. Различных нычек и бардачков полно, но куда удобно положить телефон, я так и не нашел. Меню дисплея хотелось бы видеть на русском языке, а не на немецком, шведском или английском. Кресла тоже не впечатлили. Спина после нескольких часов езды отваливалась, и не только у меня. Один из существенных проколов эргономистов – педальный узел. Не помню ни одной машины, когда педали тормоза и газа находятся на одном уровне. Не я придумал, что педали должны быть разнесены по высоте – это удобно, а главное – безопасно.
На Volvo FL с удивлением обнаружил, что правая нога иногда путает педали. Мышечная память упорно ищет тормоз выше газа. А когда разницы нет, то начинаешь лихорадочно соображать, а на что, собственно, хочешь давить. Пока думаешь, расстояние до впереди стоящей машины стремительно сокращается. Несколько раз это напрягало. Теперь про моторный тормоз. Грузовик достаточно легкий, наверное поэтому производители и не оборудовали его эффективным моторным тормозом VEB. Отделались простой заслонкой на выхлопе. Она вроде как позволяет двигателю быстрее прогреваться и по замыслу инженеров должна помогать при торможении. Помогает, но с 1800 об/мин. Вспомним, что рабочий диапазон достаточно мощного для такой машины двигателя – 1000–1500 об/мин.
Тогда, чтобы эффективно тормозить двигателем, надо постоянно переключаться и держать обороты в пределах 1800–2700. Лично мне при таком рычаге КПП этого делать не хотелось, хотя по жизни очень люблю на всех машинах тормозить двигателем, переключая передачи. Поэтому на таком грузовике, в таком виде, такой моторный тормоз – бестолковая игрушка. В конце коротко: от тормозов не в восторге, а через 300 км закончились 30 л мочевины в баке. Хотя по норме расхода (5% от потребления топлива) на 2500 км должно было хватить точно. Видать, на этом грузовике что-то не так было с подачей мочевины в выхлопную систему.
Подытожим. Я не говорю, что Volvo FL плохая машина. Нет, отличный двигатель, подвеска, трансмиссия – главное для грузовика. Но что касается эргономики рабочего места, то сложилось впечатление, что проектировалась и делалась она стажерами, причем двоечниками, которые не только за рулем никогда не сидели, но и прогуливали учебу. Конечно, на скорость это не влияет, но на мелочи тоже надо обращать внимание. Тем более при дефиците хороших водителей практически везде. А хороший водитель капризный, придирается к мелочам.

Дмитрий ЖИГУЛЬСКИЙ
Фото автора и А. ВИНОГРАДОВА

FL6: стоит ли доплачивать за…

В моем представлении водитель на машине с такой подвеской не должен ощущать никаких кочек и ям, а поездка на таком грузовике должна быть верхом комфорта. Увы, через короткое время эксплуатации я понял, что переднюю пневмоподвеску на грузовиках делают не в целях увеличения комфорта, а в силу производственной необходимости, когда надо уменьшить высоту машины: автовозы, контейнеровозы и другая спецтехника. А вот на управляемости автомобиля это сказывается не лучшим образом. Несколько лет назад я избавился от такой машины.

Летом этого года, участвуя в пробеге Москва — Питер на разных машинах Volvo, я обратил внимание на развозной грузовичок FL. Подойдя к нему поближе, обнаружил, что передняя подвеска машины комбинированная: лист рессоры с подушкой. Вот такую подвеску я никогда не встречал и, тем более, не эксплуатировал. Скорее всего, главная задача такой комбинированной подвески — улучшение комфорта прохождения неровных участков дороги. Договариваюсь с российским представительством Volvo Trucks и получаю машину на неделю для эксплуатационных испытаний. Знакомьтесь: Volvo FL6.

По паспортным данным грузовик имеет снаряженную массу 7500 кг — хороший показатель для машины с изотермическим фургоном и гидроподъемным бортом. Полная масса — 16 000 кг. Тут я засомневался. Все мои грузовики полной массой выше 14 000 кг имеют колеса с посадочным размером R22.5. Volvo FL был обут в резину R19.5 дюйма, а грузоподъемность по паспорту равняется 8500 кг. Больше 7 т я бы не грузил. Поэтому созваниваюсь с представителями, где меня успокаивают и подтверждают полную массу автомобиля 16 000 кг. Забегая вперед, скажу, что больше 6 т я на машине не возил. Мощность 6-литрового двигателя грузовика составляет 220 л.с., КПП 6-ступенчатая.

Комфорт. Знакомство с машиной обычно начинают с кабины. Что мне нравится в развозных грузовиках Volvo, так это удобные вход и выход из кабины. Широкие подножки позволяют удобно и без проблем залезать и вылезать из кабины. Ни японцы, ни корейцы этим похвастаться не могут.

Всегда «торчу» от различных приспособлений для водителя. Ящики, карманы и особенно подстаканники здорово скрашивают повседневный труд водителя. На скорость они, конечно, не влияют, но лично я частенько потягиваю сок за рулем и проблема с разливом напитка по кабине, когда некуда поставить банку, часто возникает на разных машинах. В FL подстаканников более чем достаточно, и все в нужных местах, — так и тянет на троих сообразить.

Скандинавы традиционно славятся уровнем комфорта рабочего места и кабины в целом, а также качеством пластмассы и отделкой передней панели. Подкопаться не к чему: руль с бесступенчатой регулировкой по высоте и наклону, сиденья с различными уровнями регулировки. Правда, ни к селу ни к городу смотрелись подушки, закрывающие стекла на задней панели кабины. Во-первых, сами стекла там не нужны, а во-вторых, подушки крепятся к окнам на липучках, которые практически не держат. После пары попыток их закрепить мы бросили это бесполезное занятие. На мой недоуменный вопрос о целесообразности таких аксессуаров представители Volvo ответили, что просто машину комплектовали по максимуму, чтобы показать клиентам возможности завода.

Но уровень шума и вибрации от двигателя в кабине великоват. Конечно, те, кто работает на наших машинах, скажут, что у меня «поехала крыша». Но если сравнивать с последними моделями Iveco Eurocargo, то итальянцы это сделали лучше. Правда, у них модели моложе на три года.

Большое достижение современного автомобилестроения — бортовой компьютер с информационным дисплеем на передней панели. Моя любимая информация — средний и моментальный расход топлива. Именно это окно я вывожу в движении. Когда мы получили машину, на дисплее красовался средний расход в 23 л на 100 км. Я обнулил показатели. После недельных терзаний грузовика в городском режиме результаты были не столь оптимистическими — 27 л. Все объясняется просто. Во-первых, до нас автомобиль катался в основном пустым и с пробегами между городами. Во-вторых, я езжу быстро и агрессивно на всех машинах, включая грузовики, не потому что не умею, — просто мне так больше нравится. И в данном случае вопрос об экономии топлива не стоял.

Трансмиссия. На панели рядом с рычагом КПП красовалась надпись «Трогаться только с первой передачи». Я попробовал один раз, дальше движение начинал только со второй, а на пустой машине и под горку — с третьей. Мощный двигатель позволил выработать следующий алгоритм переключения передач: 2, 4, 5, 6 — это для пустой машины. На груженной 6 тоннами добавляется 3 передача. Да пусть простят меня шведы, но мало кто из наших и иностранных водителей будет трогаться с первой передачи, когда это можно без надрыва делать со второй.

Не совсем понравился подбор трансмиссии. На шестой передаче и скорости 90 км/ч (срабатывание ограничителя) стрелка тахометра находится на отметке 2350 об/мин. При этом максимальная мощность двигателя 220 л.с. приходится на 2200 об/мин, а максимальный крутящий момент на 1440 об/мин. Это означает, что на трассе вам придется терпеть назойливый шум двигателя и повышенный расход топлива. Для такого двигателя трансмиссию можно было подобрать с оборотами двигателя на 300 — 400 единиц меньше. Машина бы прекрасно ехала.

Если принимать во внимание, что грузовик предназначен для эксплуатации исключительно в городских условиях, то 1600 об/мин при 60 км/ч (ограничение скорости в большинстве населенных пунктов) на 6 передаче было бы логичным. Но как показывает мой опыт, с такой скоростью ездят не все, не всегда и не везде.

Моторный тормоз. Так как машина была «нафарширована» по максимуму, то наличие моторного тормоза EPG меня не удивило. А вот с логикой опять проблемы. О тормозных системах современных грузовых автомобилей мы писали неоднократно. Особенность работы моторных тормозов разных конструкций в том, что их эффективность максимальна при максимальных оборотах двигателя, а рабочий диапазон приходится на высокие обороты двигателя в отличие от электрических и гидравлических ретард.

В нашем случае рабочий диапазон моторного тормоза приходится на 2000 — 2800 об/мин, максимальное тормозное усилие 90 кВт развивается при максимальных оборотах двигателя в 2800 об/мин. Рабочий диапазон двигателя при езде — 1400 — 2000 об/мин. Теперь понятно, что для того чтобы пользоваться моторным тормозом при обычной езде, надо переключаться вниз на две передачи сразу. Таких мазохистов, которые бы при торможении постоянно гоняли бы передачи вниз на грузовиках, я не встречал. Рабочей тормозной системы достаточно вполне. Из этого следует вывод, что всему свое место. Это не значит, что моторный тормоз не нужен. Просто он не нужен на равнине.

Стихия таких узлов — горные районы. На спусках машина начинает разгоняться даже на передаче, и никакие переключения вниз не помогают — приходится задействовать рабочую тормозную систему. Барабаны или диски начинают нагреваться, и тормозная эффективность падает. Далее следует заколдованный круг — мы сильнее давим на педаль тормоза, происходит еще больший нагрев, эффективность еще меньше. Так недалеко до полного отказа тормозов. Вот здесь-то моторный тормоз и приходит на помощь. При движении под уклон с разгоном на передачи, включаем моторный тормоз. Чем сильнее мы разгоняемся, тем сильнее тормозной эффект. Наступает момент, и тормозное усилие EPG достигает такого момента, когда грузовик начинает тормозить. Снижаются обороты двигателя, но и снижается тормозное усилие. То есть происходит саморегулирование и грузовик движется под уклон с постоянной скоростью. В Москве таких горок нет, но это не значит, что их нет нигде. Поэтому доплачивать за такую опцию на равнинной России не стоит.

Что касается тормозов FL, то они великолепны. Я разгонял груженый грузовик и тормозил на мокром асфальте в пол. Ни намека на рыскание, ни малейшей блокировки колес благодаря АБС и дискам на всех колесах. Очень эффективное замедление, прямо как на легковом автомобиле.

Подвеска. Именно дополнительным листом рессоры к пневмоподушке конструкторы решили уменьшить негативные моменты передней воздушной подвески. Я не люблю пневмоподвеску на рулевой оси. Наверное, не только я, так как подавляющее большинство грузовиков имеет рессоры спереди. Говорят, что благодаря ей ход машины становится более плавным и мягким. Не знаю, за несколько лет работы на такой машине я этого не заметил. Наоборот, такая подвеска проходит ямы более жестко, особенно с рваными краями, и с большим грохотом. Машина становится валкой. Такое впечатление, что мост живет сам по себе, машина сама по себе.

Увы, но даже применение рессоры и мощных продольных реактивных тяг не спасло FL от проблем, присущих передней пневмоподвеске. Все то же самое. Прохождение дорожного брака желает оставлять лучшего — ось просто проваливается в ямы. Согласованности моста с машиной как не было, так и нет. Учитывая традиционно малоинформативное рулевое управление Volvo, становится совсем грустно. А если машину загрузить да проехаться на скорости 80 — 90 км/ч по извилистой дороге, то складывается ощущение, что грузовиком рулит кто-то другой. Груженая машина начинает крениться, желеобразная подвеска совсем не слушается, и понимаешь, что твоя комфортная скорость в данном случае не более 60 км/ч. При торможении до полной остановки, когда передние подушки сжимаются, кран уровня пола дает команду добавить воздух в баллоны. Поэтому машина останавливается с задранной вверх, хоть и незначительно, мордой. После этого кран дает команду стравить воздух до нужного уровня и секунд через пять грузовик неожиданно клюет мордой вниз. Первое время с испугу жмешь на тормоз, думая, что машина движется, пока не сообразишь что к чему.

Нет, так и не полюбил я пневмоподвеску на рулевой оси. Да и цена такой подвески на 2500 eвро больше, чем традиционной рессорной. Навряд ли она приживется в Европе, не говоря о нашей стране. Это еще раз говорит о том, что комплектацию машины надо продумывать и просчитывать. И спасибо представительству Volvo Trucks, что не пожалели денег и сделали максимально дорогую комплектацию демонстрационного грузовика за 110 000 eвро, чтобы можно было понять не только возможности завода-изготовителя, но и осмыслить, за что стоит платить, а за что нет.

В этом эксплуатационном тесте мы ставили задачу разобраться с некоторыми системами грузовика. Вывод следующий. Во-первых, моторный тормоз на равнине эффективно работать не будет. Его стоит ставить на дальнобойные тягачи, перемещающиеся из одной географической зоны в другую, или на развозных грузовиках, использующихся в горных районах. Но на машинах, эксплуатирующихся только на равнине, переплачивать за него не стоит.

Во-вторых, пневмоподвеска передней оси ухудшает управляемость автомобиля и практически не улучшает комфорт. Применять ее следует на автомобилях, когда есть необходимость периодически изменять уровень передней подвески или когда требуется снизить высоту шасси для установки оборудования, по габаритам не укладывающимся в дорожные стандарты.

Редакция журнала «Авторак» благодарит представительство Volvo Trucks за предоставленную возможность испытать грузовик.

Volvo FL6 220

Снаряженная масса 7500 кг
Полная масса 16 000 кг
Грузоподъемность 8500 кг
Двигатель D6B 220
Мощность 220 л.с. при 2200 об/мин
Крутящий момент 700 Нм при 1440 об/мин
Число цилиндров 6
Рабочий объем 5,5 л
Степень сжатия 19:1
Экономичный режим
(зеленый сектор) 1400 — 2000 об/мин
Режим торможения двигателем
(синий сектор) 1800 — 2700 об/мин
Коробка передач ТО800 6-ступенчатая + задняя передача
Максимальная скорость 90 км/ч (ограничитель)