Автобус в СССР

20 автобусов СССР: известные и забытые

ПАЗ-3205

Один из самых массовых автобусов в нашей стране. Фотография сделана в 1984 на ВДНХ во время выставки «Автопром-1984». Автобус очень классно смотрится в такой окраске.
ЛАЗ-4206

Пригородный ЛАЗ-4206 во второй половине 1980-х должен был прийти на смену старичку ЛАЗ-695Н. Его испытания были завершены к 1992 году, однако завод так и не смог освоить серийное производство.
ЗИЛ-127

ЗИС-127 (а позже ЗИЛ-127) являлся настоящим королем советских трасс. Выпускался в 1955-1961 годах. Оснащался 180-сильным двигателем ЯАЗ-М206Д.
ЗИС-155

ЗИС-155 (а позже ЗИЛ-155) массово выпускался с конца 1940-х и до 1957 года. На фотографии выше вы видите мобильный детский кинотеатр, приехавший с очередной премьерой фильма.
ЛАЗ-699Б

Опытный автобус ЛАЗ-699Б построили в 1969 году. По габаритам он соответствовал туристическому 699Н, но имел сразу три двери, одна из которых расположилась в базе. Общая вместимость составила 74 человека.
ЗИЛ-118 «Юность»

Симпатяга — автобус малого класса ЗИЛ-118 «Юность». Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин. На фотографии — поздняя модель.
ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677 — еще одна легенда дорог Страны Советов. Их знаменитый бутылочный звук двигателя и мягкая подвеска известны многим жителям нашей страны. На фотографии — предсерийная модель 1964 года.
Десна

Экспериментальный микроавтобус «Десна» построили на шасси УАЗ-452Д. Его кузов был рассчитан на 11 человек. Создан в середине 1970-х на «Черниговском Заводе Специального Автотранспорта».
ЗИУ-6-2М
Попытка завода имени Урицкого, специализирующегося на выпуске троллейбусов, начать выпуск собственного автобуса. Было выпущено всего несколько экземпляров.
ЛАЗ-695М
Круглолобый ЛАЗ-695М стал основой для целого семейства автобусов и продержался на конвейере несколько десятилетий, учитывая множество модернизаций.
ЛАЗ-695Е «Львов»
ЛАЗ-695Е стал третьим поколением львовских автобусов семейства 695х. Их выпуск начался в 1963 году и продолжался до 1970-го, когда на смену пришла модернизированная модель 695М.
КаВЗ-3100
Это не ЛиАЗ, а прототип городского автобуса КаВЗ-3100 «Сибирь». Он представлял собой укороченный на одну оконную секцию ЛиАЗ-677, производство которого планировали начать в Кургане. На фотографии — испытания в Москве.
ЗИС-154
Фотография сделана в Казани в середине 1950-х. Это автобус ЗИС-154 — один из самых массовых и самых красивых советских автобусов того времени.
ПАЗ-651 с открытым кузовом
Подобные автобусы-кабриолеты без крыши часто возили туристов на курортах Черноморского побережья. Их делали на базе автобусов ПАЗ-651.
ЛиАЗ-5256.05
В 1990 году НТЦ ЛиАЗа создало опытный образец мобильного кафе на базе городского автобуса ЛиАЗ-5256. Двери заменили распашными, а в центральной части сделали откидывающийся прилавок.
ЯА-2
В 1934 году был построен автобус-гигант ЯА-2, который мог перевозить до 100 человек, причем 54 из них сидя. Сиденья были обшиты натуральной кожей, а на окнах были занавески.
ЛАЗ-699И
Для доставки космонавтов к месту запуска космических ракет Львовский автобусный завод создал несколько особых версий автобусов, в том числе и этот 699И со специальным стерильным отсеком для космонавтов.
Модернизированный ЛиАЗ-5256
В 1988 году ЛиАЗ попытался модернизировать внешность городского автобуса ЛиАЗ-5256, оснастив его прямоугольными блок фарами.
ЗИС-154
Процесс конвейерной сборки автобусов ЗИС-154 в 1950 году. Мы видим один из финальных этапов производства. Работник устанавливает и регулирует замок водительской двери.
Старт
Один из самых необычных и красивых микроавтобусов Страны Советов. Это «Старт» с кузовом, сделанным из стеклопластика. Он отличался очень смелыми формами в стиле американского аэродизайна.
См.также:
Краткая история советского автобуса
Автобусы, троллейбусы СССР. Памятный альбом
Забытый успех. Автобус ЛАЗ Украина – 67
Автобус ЗИС/ЗИЛ 127. Первый советский междугородник
Утраченная «Юность» ЗиЛа…

Как появились и развивались маршрутные такси в СССР и России

В наши дни маршрутки, несмотря на многочисленные нарекания, связанные с безопасностью и качеством обслуживания пассажиров, являются едва ли не самым популярным видом транспорта. Главные достоинства маршрутного такси — доступность, мобильность и невысокая стоимость проезда. В Советском Союзе маршрутное такси появилось в 1930-е годы в Москве. Первыми маршрутками были ЗИС-101, рассчитанные на 6 пассажиров.

Идея совместить основные достоинства легковых автомобилей (комфорт и скорость) с преимуществами многоместного маршрутного общественного транспорта (пассажирам и перевозчикам не нужно искать друг друга и оговаривать цену за проезд) возникла на заре массового автомобилестроения у владельцев личных машин. С появлением Ford-T автомобиль перестал быть предметом роскоши.

Именно тогда счастливые обладатели автомобилей надумали дублировать частным извозом наиболее оживленные участки трамвайных маршрутов в крупных городах. Такие нелегальные перевозки вскоре получили широкое распространение и даже заслужили в США сленговое прозвище jitney, «дешевый», «третьесортный».

Лимузины ЗиС-101 стали первыми маршрутными такси

Пик этого бизнеса пришелся в Америке на 1914 год, после чего городские власти начали «закручивать гайки». Во-первых, страдали трамвайные компании, исправно платящие налоги, во-вторых, расплодившиеся «дикие маршрутки» вносили в уличное движение хаос, создавая угрозу безопасности. Бизнес в конце концов сошел на нет, но идея осталась.

В нашей стране решили использовать для работы в таксопарках шикарные «правительственные» автомобили. В 1936 году московский автозавод им. Сталина освоил массовое производство автомобилей высшего класса ЗиС-101. Важно было показать и гражданам СССР, и всему миру, что наша промышленность преодолела новый качественный рубеж.

ЗиС-110 в качестве маршрутного такси

Однако количество выпускаемых ЗиСов существенно перекрывало потребность в них государственных и партийных чиновников. И в том же 1936 году несколько таких машин запустили по Садовому кольцу в качестве такси. На Панской улице за Савеловским вокзалом был организован новый таксомоторный парк (Тринадцатый), в который стали поступать автомобили ЗиС-101.

Однако эксплуатация этих машин обходилась недешево. Как следствие – плата за проезд в люксовых таксомоторах существенно превышала таксу обычных машин, что не способствовало их популярности у пассажиров.

Стоянка автомобилей ЗиС-110

Вот тогда власти и вспомнили об идее совмещения наемного извоза и маршрутного транспорта, разумеется, объяснив начинание заботой о благе трудящихся. Для улучшения обслуживания «москвичей и гостей столицы» в 1938 году были открыты маршруты легкового такси ЗиС-101, связывающие московские вокзалы, аэропорты и основные магистрали с наибольшими пассажиропотоками, а также два междугородных маршрута: Москва-Ногинск и Москва-Бронницы.

Оплата за проезд в таких такси была фиксированной, согласно тарифам по заданным маршрутам. Например, чтобы доехать от площади Свердлова до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, нужно было заплатить 3 рубля.

Когда началась война, большая часть подходящих для фронтовых условий автомобилей была мобилизована, службы такси, по понятным причинам, приостановили свою работу (незначительное количество оставшихся машин обслуживало по договорам предприятия), а московские ЗиСы были законсервированы.

Возрождение московского такси началось в 1945 году на базе Третьего таксомоторного парка. И началось именно с маршруток. Снятые с консервации ЗиС-101 выехали на маршруты по Садовому и Бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова.

ЗиЛ-118 тоже использовался в качестве маршрутного такси

На «садовом» и «рижском» маршрутах «коммунальные» автомобили высшего класса пользовались повышенным спросом, а вот на Бульварном кольце пассажиры игнорировали маршрутки. Из-за небольшого количества работы и обилия зеленых насаждений таксисты прозвали «бульварный» маршрут «кислородным». На него в виде наказания «ссылали» проштрафившихся водителей.

В послевоенное время в Москве появился еще один тип маршруток — грузопассажирские такси. Их маршруты были проложены от московских вокзалов к крупным столичным рынкам. Пользовались ими в основном сельские жители, привозившие по утрам в город излишки своей продукции. Обслуживали эти маршруты грузовики ГАЗ-MM с открытыми кузовами, в которых колхозники располагались вместе со своими баулами.

Маршрутное такси на базе грузовика ГАЗ-ММ

Московская инициатива не осталась незамеченной, и вскоре похожий транспорт появился в Киеве, Харькове и других городах. В 50-е годы на этих маршрутах уже эксплуатировались специальные грузопассажирские автобусы, но с приходом к власти Хрущева «рыночные маршруты» исчезли.

В 1947 году Первый таксомоторный парк Москвы получил 30 автомобилей ЗиС-110. Большая их часть использовалась именно в качестве маршрутных такси, причем «дальнего следования». Дело в том, что в первые послевоенные годы работа общественного транспорта восстанавливалась медленно и тяжело, поэтому легковые такси часто нанимались для достаточно дальних поездок.

ЗиС-110 на маршруте

Таксисты подсаживали в машину сразу нескольких пассажиров, едущих в одном направлении. При этом сумма, необходимая для оплаты поездки, делилась между ними. В результате, были довольны и пассажиры, и водитель.

Государство посчитало, что выгоднее это стихийно возникшее явление упорядочить, чем бороться с ним. И в 50-х годах появились междугородные таксомоторные маршруты (Москва-Симферополь, Москва-Харьков, Москва-Владимир, Москва-Тула и Москва-Рязань), на которых использовались комфортабельные, скоростные и вместительные автомобили ЗиС-110. Проезд в междугородных такси осуществлялся по билету, который пассажир мог купить на автостанциях.

Грузо-пассажирское такси ГАЗ-51А

Весной 1955 года в Москве на Трубецкой улице был организован гараж междугородных перевозок, укомплектованный новенькими «Победами» (позже стали поступать и 21-е «Волги»). При этом у Первого таксомоторного парка «маршрутную деятельность» отобрали.

Некоторое время ЗиС-110 продолжали обслуживать единственный регулярный маршрут от площади Свердлова до аэропорта «Внуково». В 1958 году все ЗиС-110 были списаны, на «внуковском» маршруте их заменили поступившие в Первый таксомоторный автомобили ЗиМ.

ГАЗ-12 ЗИМ

Именно с междугородных маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года от автовокзала № 1 (площадь Мира) в Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву начали курсировать машины ГАЗ-12. В июне 1960 года появился и первый городской маршрут (ДК Промкооперации-Новая деревня).

Именно в 60-х в нашей стране были организованы пункты проката легковых машин, а маршрутки уверенно заняли промежуточное положение между массовым пассажирским транспортом и легковыми такси. В жизни московской службы такси произошло два знаменательных события: с улиц исчезли последние «Победы» (основным рабочим автомобилем стала 21-я «Волга»), а в роли городских маршруток дебютировали 12-местные рижские микроавтобусы «Латвия» (РАФ-977ДМ).

ГАЗ-12 ЗИМ

Их эксплуатация обходилась дешевле маршрутного извоза на легковых автомобилях большого и высшего класса. Цена за проезд во вместительной маршрутке снизилась, этот транспорт стал более демократичен, приблизившись к современному формату.

1 ноября 1962 года в Ермаковой роще был организован Комбинат проката легковых автомобилей. Помимо прокатных легковушек, в его состав входили три автоколонны маршрутных «рафиков». В 1964 году на комбинате была организована автоколонна таксомоторов, состоящая из автомобилей «Москвич-408» и М-21.

РАФ-977ДМ в качестве маршрутного такси

12 ноября 1968 года Комбинат проката переименовали в 14-й таксомоторный парк, работа по прокату легковых автомобилей была прекращена. К 1976 году в парке насчитывалось 433 легковых такси «Волга» и 422 автомобиля РАФ на 40 маршрутных линиях.

Численность работающих составляла 1709 человек. Четырнадцатый парк стал основной базой московских маршрутных такси. Небольшие колонны были и в других парках (далеко не во всех), но 14-й являлся базовым. В 80-е годы в нем по-прежнему насчитывалось до 400 РАФов.

РАФ-977ДМ

С конца 70-х РАФ-977ДМ начали уступать место на маршрутных линиях более современным моделям Рижской автобусной фабрики – РАФ-2203 и РАФ-22032.

Служба маршруток активно развивалась и в других городах страны. Причем, в зависимости от местной специфики, маршрутные такси выполняли разные задачи. Например, в Москве и Киеве маршрутки довозили людей от метро до крупных торговых и промышленных объектов, в Ленинграде — позволяли туристам с комфортом добраться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце.

РАФ-2203

Повышенным спросом в северной столице пользовалось круглосуточное маршрутное такси «39-Э», соединявшее Центральное агентство воздушных сообщений на Невском проспекте с аэропортом «Пулково».

В других областных центрах, не имеющих метро, линии маршруток соединяли удаленные районы города. Иногда они дублировали маршруты других видов городского общественного транспорта, иногда выступали в роли удобной альтернативы.

РАФ-2203

Роль маршруток радикально изменилась после развала СССР и зарождения рыночной экономики. Муниципальные автобусные парки и бюджетные трамвайно-троллейбусные управления лишились возможности не только приобретать новые машины, но и ремонтировать старые.

Движение городского транспорта во многих регионах страны стало разваливаться, и на этой волне настоящей «золотой жилой» для предпринимателей стала возможность организовывать движение частных маршруток. Прекрасным подспорьем этому стало освоение массового производства «маршрутной» модификации ГАЗели (ГАЗ-322132), начатое в 1996 году.

Так, друзья — сегодня будет большой и интересный пост про советский транспорт, причём разберём мы его не с точки зрения каких-то там отдельных трамваев и автобусов (чем любят заниматься всякие метрофанаты и трамваефанаты), а как социальное явление в целом. Которое, скажу сразу, было таким же убогим, как и «бесплатные» советские квартиры и всё остальное социалистическое.
«А вы помните тёплые ламповые трамваи из нашего детства!» — восклицают фанаты СССР, вспоминая о тех временах. «Зашёл в трамвай, сел бабушке на колени, смотришь в окно, ешь лучшее в мире мороженое и радуешься жизни! А сейчас что — за ипотеку плати, жене денег давай, на работу ходи, за детьми смотри — не жизнь а каторга. Верните мне мой СССР!». Я конечно несколько утрирую, но в целом все воспоминания о «ламповом советском транспорте» звучат именно так — на самом же деле в нём не было ничего хорошего, и в сегодняшнем посте я вам это наглядно продемонстрирую.
Итак, в сегодняшнем посте — обсуждаем убогий советский общественный транспорт. Обязательно заходите под кат, пишите в комментариях ваше мнение, ну и в друзья добавляться не забывайте)
Из истории советского общественного транспорта.
Большевики любят рассказывать сказки о том, что вот мол только после революции наконец-то началось развитие общественного транспорта, а раньше все жили как в каменном веке — таскали пушнину из леса на санях-волокушах. На самом деле это всё сплошные советские мифы — общественный транспорт в городах начал развиваться задолго до октябрьского переворота — скажем, в белорусском городе Витебске трамвай был открыт в 1898 году, почти за 20 лет до переворота, и это был полноценный электрический трамвай, а не конка.
После 1917 года большевики реквизировали бывшие царские заводы по производству электрического и автомобильного транспорта (например, АМО), и начали рассказывать, какой замечательный «советский транспорт» там выпускается. При этом сами сети городского общественного транспорта развивались медленно и неравномерно — главным образом, решались задачи, как бы побыстрее да подешевле доставить рабочие массы до завода и отвезти их обратно — а про удобство никто не думал.
Собственно, вот такое положение вещей и сохранялось все советские годы. Добавьте к этому практически полное отсутствие личного транспорта (его могли себе позволить очень немногие жители СССР), и вы поймёте, почему совковый общественный транспорт был таким некачественным, вечно переполненным и в целом крайне убогим.
В стране ржавых трамваев и вонючих автобусов.
Убожество советского транспорта проявлялось во всём — начиная от точности работы маршрутов и заканчивая качеством подвижного состава. И дело тут вовсе не во времени создания, посмотрите на любой старый немецкий или швейцарский трамвай тех же эпохи — сделанный в шестидесятые годы, он и сейчас продолжает выглядеть стильно и удобно. Ну да, окошки чуть меньше, чем в современных, ну да — не низкопольный, но в целом всё сделано очень качественно, и что называется «для людей».
Совковый же транспорт был убогим уже изначально, даже в первые годы своей эксплуатации. Автобусы «ЛАЗ» были невероятно вонючими, так как из-за нерподуманной системы тяги выхлоп затягивался в салон через задние двери, из-за чего «ЛАЗы» прозвали «газенвагенами» — поездка в таком автобусе могла отразиться сильной головной болью на весь оставшийся день. В междугороднем же «ЛАЗе» заднее мягкое сидение невероятно нагревалось от рабочего двигателя, из-за чего в летнее время задняя часть салона превращалась в камеру пыток.
Советские троллейбусы из-за плохо продуманной системы изоляции могли убить током — для этого было достаточно в мокрую погоду стоять одной ногой на земле, а другую поставить на ступеньку троллейбуса — разряд с плохо изолированного корпуса уходил в землю и убивал человека. Именно поэтому за многими советскими троллейбусами сзади таскалась металлическая цепочка — она должна была служить чем-то вроде заземления.
Городские автобусы были не лучше. Однрой из самых распространённых моделей советских городских автобусов был ЛиАЗ-677, который видимо придумал какой-то изощрённый инквизитор — машина имела всего 25 сидячих мест при общей расчетной вместимости в 110 человек, но при этом в автобус легко набивалось до 250 человек, которые в час пик буквально висели друг у друга на головах — только на маленькой задней площадке со ступеньками могло находится человек десять. Когда такой перегруженный автобус ехал в гору — то казалось, что он вот-вот не выдержит, от натуги треснет и покатится обратно до самого автобусного парка. Жрало сие чудо 45 литров топлива на 100 километров пути.
Трамваи тоже были «хороши» — например в Минске ходили совковые трамваи RVR, которые имели крайне неудобные высокие ступеньки и в целом были сделаны из рук вон плохо — во время движения шатались и скрипели, как кибитка, под полом трамвая часто что-то громко бухало, а в стеклянные светильники протекала дождевая вода, после чего там весело болталась, демонстрируя пассажирам утопленных комаров. Время от времени трамваи горели, обычно процесс начинался с задней площадки — салон начинал наполняться живительным дымом с запахом горелого сцепления, после чего задние пассажиры криками объявляли пожарную тревогу и эвакуацию.
В общем, подводя итог этого раздела, скажу — совковый транспорт был ужасным и низкокачественным. Также он был постоянно переполненным, но об этом ниже.
Страна, где всем на всё плевать.
Перед тем, как перейти к рассказу о трамвайных сканадалах и драках, скажу несколько слов об отношении советских граждан к транспорту. Как и в остальных сферах советской жизни — граждане не знали, какая часть их налогов идёт на общественный транспорт и не ощущали, что это всё делается на их собственные деньги. Отношение было соответственным — «всё кругом колхозное, всё кругом ничьё». Точнее — всё кругом государственное.

Из государственного трамвая не считалось зазорным украсть светильник — их часто воровали из старых моделей вагонов, где все крепления были ещё открытыми и легко разбирались. Когда появились кожаные сидения — то из них вырезали и крали огромные куски кожи. Причём это была не кожа, а какой-то дешевый дерматин — крали и его, в совковых трамваях сидения и диваны вечно были заштопаны и перештопаны заплатками. Эмаль на сидениях и стенах всегда была исцарапана всеразличными надписями или просто исчирикана линиями и завитушками — это тоже считалось нормой.
Примерно также относились к транспорту и пассажирам и водители — вагон трамвая или автобус был как бы «ничьим», водитель часто вёл машину очень грубо, с наплевательским отношениям и к машине, и к пассажирам.
В этом разделе надо также отдельно сказать и про чисто совковые «лайфхаки» с талончиками, которые происходили, во-первых, от советской нищеты, а во-вторых — всё от того же наплевательского отношения. Фанаты СССР часто любят приводить в пример трамвайные таблички из шестидесятых годов — «совесть лучший контролёр» — тогда работала система, когда ты бросаешь монетку в автомат и отматываешь себе талончик от ленты. «Ах какое было время и люди» — вскрикивают фанаты СССР, никто даже талончики не крал!
На самом деле талончики крали, да ещё как, причём крали не только талончики, но и деньги. Делалось это просто — достаточно было встать в час пик у автомата и принимать деньги у всех желающих купить талончик, якобы «помогая» им. При этом в автомат опускалась только часть денег (остальная часть опускалась себе в карман), а талончиков отматывалось сколько угодно — за одну такую поездку можно было набрать не менее рубля мелочью. Систему, кстати, быстро прикрыли — на неё жаловались кондукторы, которые покрывали недостачу из собственного кармана.
Были и другие лайфхаки — один из них назывался «книжечка». Суть его заключалась в том, что пассажир в специальный блокнот собирал прокомпостированные талончики, помечая на каждой странице номер маршрута и вагона. Затем, при входе в тот же вагон того же маршрута, можно было не компостировать новый талончик, а достать старый — так как компостеры были теми же, с тем же рисунком.
Ещё один совковый лайфхак назывался «утюг» — это когда с помощью специально отработанного навыка талончик не пробивался до конца, а как бы проминался компостером. Контролёры считали такие талончики пробитыми, но после его можно было дома проглатить утюгом и получить снова новый талончик. А многие просто брали пробитые талончики из оргалитовой урны с надписью «Для использованных билетов».
«Хамло трамвайное», давки и драки.
Помимо низкого качества подвижного состава, а также помимо наплевательского отношения пассажиров (о чём мы поговорили в предыдущих разделах), совковый транспорт отличался также и чрезвычайно напряжённой обстановкой, приближённой к боевой. Поездка на общественном транспорте в час пик требовала специальной подготовки и железных нервов.
Начиналось всё уже на самой остановке — где пассажиры толпой ожидали подъезжающий транспорт и в качестве разминки могли уже поругиваться и попихивать друг друга локтями, разогреваясь перед главным сражением. Первый этап сражения разворачивался при посадке в транспорт — толпа шла на приступ подъехавшего автобуса с угрюмым молчаливым упорством расталкивая друг друга. Иногда на вытянутых руках ввысь над толпой вдруг взмывала какая-нибудь ценная вещь, вроде красного знамени сетки со спиртным — которую таким образом старались уберечь напирающей со всех сторон толпы.
После того, как автобус набивался до отказа, водитель часто говорил в микрофон — «пока двери не закроются, автобус никуда не поедет!» — имея в виду стоящих на подножке граждан, зависших между планетой и автобусом. В ответ на это стоящие на подножке пассажиры вопили — «в середине свободно, пройдите туда!» «Середина» была неким мифическим местом, где всегда свободно и много воздуха и света (вроде коммунизма). При этом стоящие в этой самой «середине» граждане чувствовали себя как-то спокойнее, чем те, что были с краёв — их уж точно никто не выпихнет из салона до конца поездки. Сегодня фортуна улыбнулась им.
Толпа напирала ещё, двери со скрипом закрывались, и повозка кое-как трогалась. Во время движения часть пассажиров часто стояла на одной ноге — другую попросту некуда было поставить. Летом в таком переполненном автобусе было совершенно нечем дышать — к переполненному салону добавьте также функцию «газенваген», а также и внезапно включающуюся печку — в советских автобусах это происходило в рандомном порядке, неожиданно. Окна и люк при этом откывать было нельзя — при малейшей попытке открыть люк раздавался крик «нам тут под люком дует!», после чего из толпы высовывалась рука, раздавался голос «там этим подлюкам дует» — и люк со страшным грохотом захлопывался.
Драка могла начаться с вполне невинной просьбы о передаче талончика — в таком переполненном салоне уже одна такая просьба могла быть расценена как издевка. Ещё одним поводом могла стать оддавленная нога или какие-нибудь продукты из авоськи — часто потасовка начиналась вскоре после фразы «посмотрите, что вы сделали с моими яйцами!». В общем — конфликты и драки в советском траспорте были далеко не редкими. Что интересно — пассажиры далеко не всегда старались разнять дерущихся, а часто разбивались на «группы поддержки» и подначивали конфликт — тем самым, видимо, как-то скрашивая общую скуку и серость поездки. Милицией драки трамвайных хамов заканчивались разве что в исключительных случаях — обычно немного помятые драчуны просто расходились в разные стороны.
Выход в час-пик на своей остановке требовал отдельного умения — если вы стояли у дверей, а не в заветной «середине», то сплоченные трудовые массы чаще всего выметали вас из салона на всяких крупных пересадочных остановках, вроде станций метро. Оказавшись на улице — можно было легко не досчитаться одной или нескольких пуговиц пиджака — в такой давке они попросту отрывались, также рвалась и другая одежда — я знаю случай, когда из советского автобуса толпа вынесла девушку, а вслед за ней кто-то с великим презрением выбросил её юбку. Иногда можно было недосчитаться не только пуговиц, но и кошелька либо монетницы — карманники в советских трамваях и автобусах были весьма распространенным явлением.
Вместо эпилога.
Подводя итог всему написанному, можно сказать так — советский транспорт был отличным отражением социалистчиеской системы — при которой люди не чувствуют себя хозяевами собственности, ничего не спрашивают у государства, а только молча бьются за ограниченные ресурсы — будь то «бесплатная» квартира или место в трамвае…
Такие дела.
А вы помните советский транспорт и какие-нибудь истории, связанные с ним? Что вообще обо всём этом думаете?

votuskam ›
Блог ›
Автобусы СССР: известные и малоизвестные, красивые и не очень

1. ПАЗ-3205 на выставке «Автопром-1984» на ВДНХ, посвящённой 60-летию советской автомобильной промышленности. На мой взгляд, в такой окраске очень романтичен.
2. Пригородный автобус ЛАЗ-4206. Во второй половине 1980-х должен был прийти на замену старине ЛАЗ-695Н.
3. Король советских автотрасс – междугородний автобус ЗИЛ-127.
4. Передвижной детский театр, созданный на базе автобуса ЗИС-155.
5. Опытный ЛАЗ-699Б, 1969 год. По габаритам кузов автобуса соответствовал модели 699Н, но имел третью пассажирскую дверь в пределах колесной базы. При трехрядной планировке и отсутствии накопительных площадок удалось разместить 31 сиденье, а общая вместимость составила 74 человека. Другими особенностями автобуса стали двигатель ЗиЛ-375, АКПП и рессорно-пневматическая подвеска.
6. Симпатяга! Микроавтобус производства московского Завода имени Лихачева.
7. Один из опытных образцов будующей легенды – городского автобуса ЛиАЗ-677. 1964 год.
8. Экспериментальный микроавтобус «Десна», на шасси УАЗ-452Д, имевший 11 посадочных мест. Был создан в середине 1970-х на «Черниговском Заводе Специального Автотранспорта» (ООО «ЧЗСА»).
9. ЗИУ-6-2М — опытный автобус, 1967 год. В интернете можно найти подробности этого проекта. Советую, много интересных вещей там можно прочитать.
10. ЛАЗ-695М – у каждого свои воспоминания, связанные с этой моделью из Львова.
11. А здесь на фото более ранний ЛАЗ-695Е «Львов». Кто-то и такие вспомнит.
12. Опытный КАвЗ-3100 на испытаниях в Москве. В серию курганский вариант укороченного на одну оконную секцию автобуса ЛиАЗ-677 так и не пошел.
13. ЗиС-154 в Казани, середина 1950-х годов.
14. А вот такие экскурсионные автобусы возили наших туристов по дорогам советских курортов у побережья Черного моря.
15. ЛиАЗ-5256.05 — опытный образец кафе-мобиля, созданный НТЦ ЛиАЗа. 1990 год.
16. Автобус – гигант ЯА-2. Самый большой в мире городской автобус был построен в 1934 году на Ярославском автозаводе. Собственная масса машины превышала 9000 кг. Автобус мог перевозить 100 человек — 54 сидящими в креслах, обитых натуральной кожей и 46 стоящими. В салоне имелись занавески на окнах, часы, радиоустановка с двумя динамиками, зеркала.
17. «Космический» ЛАЗ-699И, 1974 год. Автобус предполетной подготовки на стартовой площадке, предназначался для обеспечения и перронной доставки космонавтов.
18. Вариант ЛиАЗа-5256 с модернизированной внешностью. 1988 год.
19. Автобусы ЗИС-155 на конвейере в Москве. 1950 год.
20. Ну и напоследок сегодня. Легендарный микроавтобус «Старт».

Всем солнечного настроения!

Еще больше уникальной информации и любопытных картинок в нашей группе в «В контакте»: vk.com/sovietbus

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.
Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Подробнее историю ИКАРУСА можно почитать в моем прошлом посте — История Икаруса

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…

Вот еще один подзабытый девайс -)))

А есть те, кто помнит еще вот такое ?

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=38804

Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА: Советские автобусы

На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.
ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом .
ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.
ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.
ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.
ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.
ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.
Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.
Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.
Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.
ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)
ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.
Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.
Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.
ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.
Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.
Сергей Канунников
http://mywebs.su/blog/cccp/34162/