БМВ и ауди сравнение

Audi A4 2.0T B9 Scuba Sport ›
Logbook ›
Итоги владения за год или А4 B9 2.0TFSI vs BMW F30 320d

Итак на днях был год как я стал владельцем новой своей милашки Audi A4 B9 2.0 TFSI 190 лысых. Ни капли не пожалел что купил этот авто за более чем 2 ляма, точную цифру уже и не помню. За этот год была только одна проблема, это замена лобового по каске, которое треснуло от прилетевшего камня из под машины. За это время я проехал почти 19000 км, сделал ТО1, а так же поменял все колодки по кругу (вот ЭТО очень удивительно, хотя езжу очень динамично). Ни разу не посетил сервисный цент по гранатии и надеюсь не посещу и дальше. Машина попалась тьфу-тьфу очень клевая. Единственный минус, а точнее чего не хватает в машине это quatro! на БМВ меня задний полностью, устраивал, а тут передний что-то не всегда.

Давно хотел сделать сравнение с моей прошлой машиной это F30 320d сборка тоже немка. К ней я все еще испытываю очень теплые чувства, владел ей почти 1.5 года. И так сравню по своим субъективным критериям.

1. Авторитет на дороге.

Обе машины были катаны, и тут разницы никакой не ощущая, в потоке что 320, а4 объективно «боятся». И чтобы кто-то начал резать или специально не пропускал, такого не заметил. В пробке всегда при поворотнике пропускают, что очень радует и я так же рад поблагодарить за это :))))

2. Динамика и управляемость

БМВ была дизель 184 кобыл, тут 190 бенз. Ауди прет как сумашедшая, летом за мной ДПСники не могли угнаться на МКАДе. Тут мотор у Ауди полностью выигрывает, хотя и бмв была не плоха. Обе машины были на стандартной подвеске, при этом на БМВ я мог спокойной ходить из ряда в ряд и не париться, а вот А4 получается более комфортная, мягкая и валкая, на ней немного не комфортно гонять. Честно скажу беху я ощущал лучше и в ней сидел как влитой. На а4 за год так до конца и не чуствую габаритов.

3. Расход
Тут и сравнивать нечего, на БМВ у меня был 6.5-7.5. На Аудиюшке 12-14.5 Космас…

4. ТО и расходы за год
БМВ вообще мне показалась дешевой… может курс был другой, не помню. Но вот Ауди СЛОПАЛА, по другому и сказать немогу колодки В КРУГ. Это очень удивило :(((((

5. Внешность и примечательность

Беху брал так же, одну из первых в Москве как и АУДИ. Но не знаю почему по БМВ ко мне часто подъезжали с вопросами и интересом. По Ауди полный 0. Опять же у девушек Беха вызывала реку феромонов…) Всем моим подруги тащились от Бехи, к А4 что-то все спокойно относятся, садятся как в Uber такси.

6. Салон
Беха была на светлом салоне и белой коже. Все красиво но марко, приходилось часто протирать. На А4 коричневая кожа совсем без хлопот. И вообще считаю, коричневый салон, самый красивым и дорого выглядывающим. Но Новая Ауди выигрывает салоном и по всему остальному. Нравится абсолютно все и нет никаких сверчков. В БМВ под лето они появлялись 🙂

Итоги…

Обе машины просто чудесные и по своему хороши. БМВ более драйвовая, а Ауди более спокойная. Всем удачи на дорогах 🙂

Большой тест: BMW 3 Series, Jaguar XE, Audi A4

Со времен нашего предыдущего теста седанов среднего класса, относящихся к категории «премиум», миновало чуть больше года. И за это время ситуация на рынке успела заметно измениться: в прошлом году начались продажи самого маленького представителя благородного британского семейства кошачьих, а совсем недавно подоспел и наисвежайший Audi A4. Третьим в эту теплую компанию мы позвали уже хорошо знакомую нам баварскую «трешку», которая не так давно прошла через экватор рестайлинга.
Все участники нашего премиум-парада оказались довольно схожи меж собой по основным параметрам. И котэ, и немцы оснащены 2-литровыми турбомоторами мощностью без малого 250 сил вкупе с «автоматами» и щеголяли раскудрявыми комплектациями. Главное различие заключалось в трансмиссии: у «Джага» был привод на задние колеса, а «Ауди» – на все четыре. С «Бумером» оказалось все не­много сложнее: наша «трешка» оказалась заднеприводной, однако в российском прайс-листе вы такую модификацию не найдете – все «триста тридцатые» по умолчанию подразумевают полный ­привод xDrive.
А главная интрига сегодняшнего действа, разумеется, заключается в том, сможет ли абсолютно новая британская модель бороться на равных с парой «немцев»? Давайте же скорее это выясним!

BMW 330i

Нынешняя «трешка» серии F30 выпус­кается с 2011 года – пришла на смену вполне успешной E90. В 2015 году машина претерпела фейслифтинг, в ходе которого получила новые моторы – так, например, отныне базовым стал 3-цилиндровый B38A15M0 мощностью 136 сил, уже засветившийся на Mini, – таким двигателем оснащается модель 318i. Однако куда более популярны автомобили калининградской сборки, которые идут в фиксированных комплектациях с расширенным набором оснащения и обязательными «автоматами», – речь идет о «триста двадцатых» с 2-литровыми бензиновыми и дизельными моторами.
Наш заднеприводный BMW 330i, оснащенный 249-сильным турбомотором объемом 2,0 литра, оказался «неправильным»: в России этот силовой агрегат подразумевает полнопривод­ную трансмиссию по умолчанию. Что ж, не страш­но: на дворе почти лето с основательно высушенным солнцем асфальтом, на котором все преимущества пол­ного привода в полной мере реализовать не получилось бы.

Ярко-синий цвет Estoril Blue вкупе с М-бамперами и 19-дюймовыми колесами – отличное украшение для «трешки»! Удивительно, но факт: параметры шин BMW и Jaguar полностью совпа­дают, да и ездовые ощущения в некоторых моментах схожи: по плавности хода баварская и британская машина сохраняют паритет – даже несмотря на то, что 330i в силу отсутствия «запаски» была обута в заведомо более жесткие «ранфлеты» с усиленными боковинами.
По управляемости «бэха» интереснее соперников: за рулем этой машины сам себе кажешься всемогущим. Чувство руля – отменное: это не орган управления, а «цахейлу», через который устанавливается физический и мысленный контакт водителя и автомобиля. Разгон тоже невообразимо хорош: по цифрам BMW и Audi совпадают, однако все же «баварец» кажется более быстрым – главным образом за счет потрясающего и довольно громкого саундтрека, который льется через тонко настроенную выпускную систему. Впро­чем, громким звук выхлопа кажется разве что на фоне соперников – сам по себе он совершенно не утомляет.
Генеральный директор,
водительский стаж – 18 лет, автомобиль – Audi A4

Классический заднеприводный седан третьей серии создан для водителя и вокруг водителя! На руле ощущается приятная тяжесть, а мотор отзывчив, красиво звучит и прекрасно сочетается с 8-ступенчатой автоматической коробкой. Машина управ­ляется предельно точно, демонстрирует отменную динамику и отлично замедляется. Спорт здесь выдается исключительно по запросу – в обычных, «гражданских» режимах движения великолепная «трешка» умеет быть тихой и покладистой. Неожиданно удивила и плавность хода: от низкопрофильных «ранфлетов» я ожидал «табуреточности» и был рад, когда подвеска не оправдала моих пессимистичных ожиданий. В целом же BMW оставил приятное впечатление гармоничного, но в то же время драйверского автомобиля.

За рулем BMW 330i водитель может регулировать собственные эмоции, выбирая наиболее соответствующий наст­роению режим работы шасси и мотора: если хочется спокойствия и безмятежности, то подойдет Comfort, а ежели душа требует жить на всю катушку, то следует выбрать Sport – а то и Sport+, в котором хватка системы стабилизации слегка снижается, а градус восторга, наоборот, растет. Надо сказать, разница между различными режимами довольно хорошо заметна – за это баварцам отдельное спасибо.

Работа АКП у BMW

заслуживает самой высокой оценки, а вот нефиксируемый селектор коробки передач с точки зрения удобства пользования – не самое лучшее решение

Даже несмотря на отсутствие

сенсорного дисплея, мультимедийка BMW кажется наиболее понятной и логичной. К графике и быстродействию претензий также нет

Алькантара,

которой обтянута мебель в «трешке», – непростое украшение: благодаря этому материалу кресло обеспечивает отменную фиксацию тела в поворотах

С точки зрения оформления интерьера BMW производит приятное впечатление, хотя салон выглядит немного проще, чем у «Ауди», и по дизайну, и по материалам. Однако это скорее такая концепция, нежели недоработка: нарочитая лаконичность вполне в духе техники из Мюнхена. И мне такая позиция ближе, чем попытки А4 казаться умнее других: с «трешкой» общий язык находишь сразу же – здесь привыкать ни к чему не надо.

великолепная динамика отлично настроенный звук выпускной системы безупречная работа АКП невысокий расход топлива приличное качество отделки интерьера вместительный багажник с внушительным подполом просторный задний ряд толковая мультимедийная система с хорошей графикой и быстродействием широкий выбор модификаций

чрезмерно упрощенная отделка салона у базовых версий нефиксируемые подрулевые переключатели нет отделения для очков отсутствие запасного колеса зеркала приходится складывать принудительно

Хотя нет, вру: нефиксируемые подрулевые переключатели удачным выбором уж точно не назовешь – они порой требуют больше внимания, чем того заслуживают.

Эргономику BMW следует признать идеальной – даже с известной поправкой на особенности взаимодействия с мультимедийным интерфейсом, который управляется расположенной на центральном туннеле шайбой. Обзорность не хуже, чем у «Ауди», – и при этом зеркала нормальной формы. К ним есть другой вопрос: как и на остальных BMW, они складываются не одновременно с блокировкой замков, а лишь после длительного нажатия на сине-белую эмблему, которая на ключе от машины выполняет функцию запирания всего и вся.

Jaguar XE

«Экси» (так величают маленького «Ягу» у него на родине) можно смело считать идеологическим последователем модели X-Type, однако говорить о том, что XE пришел ему на смену, было бы не совсем корректно: все-таки между последним сошедшим с конвейера «Иксом» и первым ХЕ прошло шесть лет. Да и по технике никаких параллелей между этими машинами двух разных эпох не наблюдается: у младшего Jaguar новые платформа, моторы и дизайн – в духе более престижного XF. Зато задачи прежние: стать самым доступным из «Ягуаров» и попробовать уделать ­»дойчемарки» на их же поле.
На первый взгляд, все необходимые вводные у «котэ» для этого есть: мощные турбомоторы (дизельные и бензиновые), современный 8-ступенчатый «автомат» ZF, опционный полный привод и даже «пришпоренная» модификация S, взбудораженная 340-сильным компрессорным V6. Мы же удовольствовались версией R-Sport с бензиновым 2-литровым турбо мощностью 240 сил в паре с «автоматом» (механические XE в России не продаются) и задним приводом.
Британскую машину можно полюбить уже за внешность – настолько мощно «Ягуар» выглядит: ХЕ безоговорочно – я бы даже сказал, вызывающе – красив. Наружность британской машины настолько ярка, что ее интерьер уже не слишком впечатляет – кажется, что англичане запросто могли бы сваять и более дерзкий салон. Главная проб­лема – небезупречный подбор материалов: здесь слишком широк ассортимент пластиков, которые различаются между собой фактурой. В целом, конечно же, салон «Ягуара» очень неплох, однако до немецких стандартов не дотягивает. Впрочем, надо полагать, через несколько лет многие недочеты будут устранены – «островитяне» любят улучшать свои машины по крупицам, время от времени ­производя разного рода улучшайзинг.
Приборная панель с мелко нарезанным спидометром, обладает не самой лучшей информативностью, однако ей на помощь приходит проек­ционный дисплей – с него действительно удобно считывать скорость. А обычный экран, который уместился между циферблатам, обладает довольно бедной графикой. Тем не менее претензий к его функциональности нет, а разобраться в показаниях бортового компьютера во много проще, чем в «Ауди» с ее хитромудрым «виртуальным кокпитом».
Генеральный директор,
водительский стаж – 18 лет, автомобиль – Audi A4

Английский седан очарователен, подтянут и стремителен. Это одна из красивейших машин современности! Отлично справляется со своей работой турбомотор, неплохо настроены ходовая часть и рулевое управление. Плавность хода меня не разочаровала, однако на фоне немецких машин «Ягуар» показался жестковатым. И вот еще: нерасторопный «автомат» напрочь ­разрывает связь водителя с машиной, и вместо крепкой дружбы с этим зверем возни­кает недопонимание. Обидно! Из прочих недостатков отмечу скромную отделку салона и простенькую графику борткомпьютера. Англичанам еще есть над чем работать…

Обзорность у «Ягуара» как минимум не хуже, чем у соперников, к тому же наружные зеркала – самые наглядные. Ориентацию в пространстве облегчают хорошая камера заднего вида и система мониторинга «слепых» зон.

Удивительное дело: у ХЕ почему-то нет нормальных внутренних ручек дверей – вместо них предусмотрены углубления в подлокотниках, удобство которых кажется весьма сомнительным. Да и задний ряд не впечатляет простором: и по ногам, и по голове запас минимальный. А вот туннель на полу, наоборот, максимальный – широкий и высокий. В общем, втроем особо не рассядешься – как, впрочим, и в «немцах». Зато есть подогрев дивана!

Ставшая родовым признаком

британских машин шайба весьма удобна и эргономична. При выключении зажигания она прячется в центральном туннеле

Древнюю мультимедийку

англичане наконец-то заменили современной системой с приличным сенсорным дисплеем, развитым функционалом и адекватным быстродействием

Комбинированная отделка сидений –

разумный компромисс между внешним видом и практичностью. А еще у «Ягуара» есть память на три положения

Багажник порадовал электроприводом крышки, которого лишены конкуренты. Правда, основательно подпортил настроение неудачный механизм раскладывания дивана: чтобы откинуть спинку вперед, следует дергать расположенные в багажнике ­тросики с желтыми наконеч­никами, которые крайне неуверенно закреплены в пазах. При этом надо стараться рукой помогать спинкам откинуться – сами они падать на подушку отказы­ваются.

эффектная внешность незатертый имидж интересная управляемость приличная динамика умеренный расход топлива функциональная мультимедийная система электропривод крышки багажника хорошо продуманная эргономика запасное колесо (докатка)

неудачные настройки АКП в сочетании с турбомотором неважная плавность хода версии R-Sport тесный задний ряд с высоким центральным туннелем неудачный механизм раскладывания спинки дивана недочеты в отделке салона отсутствие внутренних ручек дверей

Я точно знаю, что ездить самый маленький «Ягуар» умеет хорошо – на различных модификациях ХЕ я намотал немало километров в Испа­нии. Классное шасси! Руль острый и понятный, а реакции на него мгновенные. Не иначе в таких повадках машины не последнюю роль играют и низкопрофильные 19-дюймовые шины – и они же не лучшим образом сказываются на плавности хода: стыки и ямки ХЕ транслирует в салон. Такова версия R-Sport, которая в угоду управляемости получила чуть более жесткие настройки шасси. Обычный же седан преодолевает неровности вполне уверенно.
А самой большой неожиданностью стала совместная работа двигателя и «автомата». Сам по себе 2-литровый турбомотор хорош: дури в нем вполне хватает для веселых стартов. Другое дело, что коробка всячески старается эти старты отложить: на педаль газа автомобиль реагирует с неприлично большими задержками. Досадно, что ни включение динамического режима, ни перевод селектора АКП в положение S эту проблему не решают.

Audi A4

Несмотря на разительное внешнее сходство со своей предшественницей, новая «четверка» – автомобиль абсолютно новый: он создан на модульной платформе MLB Evo с продольным расположением силового агрегата, общей с кроссоверами Audi Q7 и Bentley Bentayga. Базовая версия оснащается 1,4-литровым турбомотором и 6-ступенчатой «механикой», однако у нас в руках оказалась топ-версия 2.0 TFSI мощностью 249 сил с 7-ступенчатым «роботом» S tronic и полным приводом quattro.
Силовой агрегат безоговорочно хорош. По динамике «Ауди» практически не уступает BMW, хотя характер у двух «немцев» разный. А4 легче живется на низких оборотах: машина очень мягко трогается с места и сразу же начинает активно набирать ход. И в условиях неспешной городской езды, и при атаке быстрых поворотов на узких загородных шоссе «четверка» ведет себя очень правильно, хотя порой у «робота» все же заходит ум за разум – и тогда он начинает путаться в передачах, обозначая работу железной мысли характерными подергиваниями. Впрочем, такое поведение – это скорее исключение, нежели правило. В целом же динамика «четверки» вызывает чувство, близкое к глубокому удовле­творению.
Работа подвески оставила двойственное впечатление. С одной стороны, если говорить о плавности хода, то в нашей тройке удалой равных ингольштадтской машине нет. В этом заслуга так называемой «усиленной подвески для стран с низким качеством дорожного покрытия», благодаря которой седан не только выглядит ­привставшим на цыпочки, но и обладает суперсилой, позволяющей ему преодолевать неровности мягко и деликатно даже на 18-дюймовых колесах. Управляемость, разумеется, от такого приспособ­ленчества пострадала: рулится машина сколь надежно, столь и скучно – правда, не обнаруживая в своих повадках сколь-либо значимых изъянов. Однако по сравнению с BMW и Jaguar крены в поворотах кажутся чрезмерными, а руль – пустым. И если в вашей системе ценностей управляемость значит больше, чем ездовой комфорт, имеет смысл выбрать версию с какой-либо другой, не столь адаптированной подвеской – благо «Ауди» позволяет это сделать.
Генеральный директор,
водительский стаж – 18 лет, автомобиль – Audi A4

Оказавшаяся в моих руках машина с мощным двухлит­ровым турбомотором, полным приводом и преселективной роботизированной трансмис­сией по праву занимает в моем личном рейтинге первое место среди участников этого тест-драйва. Связь с автомобилем устанавливается фактически с первых же километров пути, и далее седан уже не заставляет задумываться над процессом управления вообще – он просто становится твоим продолже­нием, молниеносно выполняя все команды. Что же касается высоких технологий, которыми напичкана «четверка», то меня они ничуть не раздражают: разобраться во всех этих гаджетах не так уж и сложно. Другое дело, что эти опции стоят серьезных денег, удорожая и без того недешевую машину.

По качеству отделки салона A4 заметно лучше конкурентов. Это лучший интерьер в классе – без преувеличения! Здесь хорошо буквально все: и фактура мягкого пластика, и сочетание различных материалов, и почти изысканный декор со вставками из деревяшек с матовым покрытием. Кожа шелковистая, а фурнитура – безупречная. В общем, все на высшем уровне.

Рукоять сложной формы –

это эргономический ужас: привыкать к ней придется долго. Единственный плюс – на нее удобно класть руку при работе с мультимедиасистемой

В Ингольштадте решили

пойти по пути, протоптанном коллегами из Штутгарта, и снабдили мультимедийку планшетом, закрепленным на мерседесовский манер

Передние кресла

А4 довольно удобны. Радует возможность регулировать длину подушки при помощи валика в передней части, а огорчает скользкая кожаная обивка

А вот об эргономике такого никак не скажешь Audi A4 буквально принуждает к привыканию. Очаги взаимодействия с мультимедийным интерфейсом разбросаны по центральному ­туннелю едва ли не вопреки логике, которую едва ли удастся постичь за несколько дней. Да еще и «виртуальный кокпит», который для немцев стал поводом для очередной гордости, в некотором смысле можно назвать «горем от ума»: он явно переусложнен. А ведь еще есть проекционный дисплей и основной «планшет», намертво приклеенный к центральной панели. Куда смотреть-то?

безупречная отделка интерьера простор в заднем ряду отличная плавность хода, значительный дорожный просвет удобно организованный багажник тяговитый турбомотор и отличная динамика два USB-входа в центральном вещевом боксе запасное колесо (докатка)

сложно отличить от машины предыдущего поколения неочевидное управление мультимедийной системой перегруженная информацией приборная панель неудачные боковые зеркала отсутствие отделения для очков невозможность заказа дизельных двигателей

Из прочих особенностей салона «четверки» запомнились внутреннее зеркало без рамки (как на некоторых Volvo) и отсутствие футляра для очков. Задний ряд порадовал простором: и по ногам, и по голове запаса более чем достаточно для комфортного проживания. В центральном подлокотнике обнаружились удобные подстаканники, механизм расклады­вания которых постигаешь не сразу.
Удачным вышел и багажник правильной формы с неболь­шими сетчатыми кармашками по краям. Как и у конкурентов, центральная часть дивана складывается отдельно, образуя довольно широкий лаз из багажника в салон, в который легко пройдут лыжи, – это на самом деле удобно. К слову, задний ряд трансформируется из салона с помощью кнопок на спинке, которые можно заблокировать при помощи ключа – тогда содержимое багажника при проникновении в салон в любом случае останется нетронутым.

Сравнение Audi A4 и BMW 3 серии

Автомобили «Большой немецкой тройки» конкурируют между собой уже давно. До 2019 года в споре за звание лучшего компактного представительского европейского седана безоговорочное лидерство было за Ауди А4, но как только на Парижском салоне представили новое поколение BMW 3 серии, появились сомнения, какой же автомобиль действительно лучше. Ингольштадт, конечно, не стоял в стороне, наблюдая, как соперники работают над новинкой, и в этом же году явил миру рестайлинговую версию своей четверки.

Экстерьер

Внешний вид автомобилей настолько разный, что сомнений по поводу того, что выбрать: Audi A4 или BMW 3 серии седьмого поколения, и быть не должно. Консерваторы выбирают Ингольштадт, а авантюристы – Мюнхен.

В плане дизайна Ауди проигрывает БМВ и выглядит уставшим бюргером. В боковой отделке этого автомобиля нет ничего, за что мог бы ухватиться взгляд. Только идеально прямая линия, проходящая от капота до задних фонарей. Даже в фейслифтинге 2019 эта модель выглядит очень похожей на старушку Audi A4 B8 2012 года. Задача, стоявшая перед дизайнерами Ингольштадта, состояла в сохранении пропорций представительского седана, и им это удалось. Посмотрев на Ауди со стороны, становится понятным, насколько выверенным осталось соотношение капота, боковины и кормы.

Конкуренты же сделали акцент на полном изменении внешности и по дизайну приблизили свое детище к спортивному автомобилю. С боку БМВ выглядит мускулистой машиной. Прослеживается явная зональность в оформлении линий от капота до задних фонарей. Одна из них проходит на уровне ручек, вторая – по верху колесных арок. Последний штрих – изгиб Хофмайстера на задней кромке бокового стекла. У БМВ визуально нарушена пропорция: в профиль выделяется вытянутый вперед капот, середина просела вниз, что особенно заметно на фоне задранной вверх нижней линии кормы. «Хвост» машины и вовсе стал похож на слегка удлиненную заднюю часть BMW 3 GT.

Фронтальная часть тоже разнится. Ауди встречает строгостью взгляда. Даже после модернизации она не изменила общей тенденции А-серии и осталась с фронтальной шестиугольной радиаторной решеткой, в нижней части дополненной угольными вырезами под противотуманки и воздухозаборники. Отличительная черта Audi A4 – фары-единички, придающие взгляду автомобиля остроту.

А вот БМВ выглядит как-то агрессивно. Подражание ли это старшей сестре-пятерке, или просто попытка дизайнеров уйти от скучных классических форм, а смотрится эта машина необычно. Радиаторная решетка всегда была изюминкой BMW, но в седьмом поколении третьей серии получились уже не ноздри, а какие-то очки. В оформлении передней части машины есть что-то азиатское. Возможно, такое впечатление складывается из-за слившейся воедино фальшрешетки и раскосых глаз-фар. Заостренность внешнему виду этого автомобиля придает выступающий вперед нижний бампер с массивными воздухозаборниками.

Сравнение BMW 3 и Audi A4 сзади также подтверждает желание мюнхенца приблизиться к спортивному классу. У Ауди лаконичная форма кормы с классическим багажником. И даже переходящие на бока фонари не расширяют этот автомобиль: они закруглены, и к внешнему их краю аккуратно приходит линия спойлера крышки багажника. Подсветка задних фонарей в форме единички выгодно переносит акцент с внешнего края на середину. Не выделяется на общем фоне и задний бампер, в который органично вписались прямоугольные патрубки выхлопных труб.

BMW же – заявка на доминанту, но слишком уж явная. Кажется, сюда добавили все, что только пришло на ум дизайнерам. Здесь и вытянутые по горизонтали задние фонари, подсветка которых ночью заметно расширяет корму, и массивный спойлер на багажнике, и подернутый вверх бампер, по краям которого встроены узкие воздухозаборники, и подчеркнутая дутая зона патрубков. Оформление задней части автомобиля точно уникально. В нем нет ничего, чтобы напоминало о старой BMW 3 F30, и уж точно нет никакого сходства с классическим оформлением немецких автомобилей.

Параметры	Ауди	БМВ
Длина кузова, мм
Ширина, мм
Высота кузова, мм
Колесная база, мм
Клиренс, мм
Колея передних/задних колес, мм
Собственная масса, кг
Колеса	205/60 R16	225/40 R 19

Что принципиально выгодно отличает Ауди от конкурента, так это внешние зеркала заднего вида. Странно, что в Мюнхене до сих пор не обратили внимание на то, насколько удобно и обосновано размещать этот элемент из двери, а не от линии остекления. Геометрично оформленные зеркала на длинных ножках – это не только красиво, но и является одним из способов улучшения шумоизоляционных качеств автомобиля. У БМВ они имеют прямоугольную форму, а у Ауди – трапеция, причем со скошенным нижним краем, благодаря которому все шумы уходят вниз.

Интерьер

Несмотря на то, что седьмое поколение БМВ 3 серии гораздо свежее своего конкурента, его интерьер выглядит скучным и совершенно не сочетается с обновлениями, произошедшими в экстерьере. Оба автомобиля ориентированы на консервативную публику, при этом Ауди выглядит более современным. Сравнивая размеры салона, ставим на первое место БМВ. Audi имеет 1049 мм свободного пространства впереди и 906 мм сзади и очень похожа на салон BMW 3 F30. При этом ее конкурент BMW 3 G20 располагает 1066 мм впереди и 1018 мм сзади. Ощущение дополнительного пространства производит и оформления центрального тоннеля баварца. Оставь дизайнеры Ауди в этой части один селектор трансмиссии, и все было бы в порядке, а так тоннель у них остался перегруженным огромными подстаканниками и отсеком для телефона.

Базовыми сиденьями конкуренты не могут похвастаться, а вот опционные кресла заслуживают внимания у обоих. Они относятся к спортивной серии, потому обладают хорошей боковой поддержкой с функцией электрорегулировки поясничного отдела. БМВ выигрывает по оформлению заднего пассажирского ряда, что выражается в системе подогрева кресел. По комфорту для пассажиров обе машины соответствуют стандартам авто европейского класса. Даже в последних своих поколениях они не избавились от высокого центрального тоннеля, из-за которого посадка третьего пассажира посередине оказывается затруднительной.

Увеличить внутреннее пространство в БМВ удалось за счет большой колесной базы, в остальном же скромные габариты этого автомобиля ограничили возможность расширения багажника. У BMW 3 и Audi A4 отделение для грузов совершенно идентичны, так же как и система его трансформации за счет складных спинок заднего пассажирского ряда в соотношении 40:20:40.

По дизайну богаче смотрится Ауди. Если БМВ снаружи выглядит спортивным молодцем, то внутри он обычный клерк, настолько стандартно оформление его центральной панели. Классические формы, два центральных дефлектора обдува, механическая система управления климат-контролем. У Ауди все иначе: растянутая по горизонтали система обдува визуально расширяет пространство и скрадывает поднадоевший многим классический блок управления климатом.

Сравнивая интерьер по цифровой начинке, многим больше нравится баварец, у которого дисплей мультимедиа утоплен в центральную панель. У Ауди же он просто торчит сверху и кажется, что его пристроили туда в последний момент. Какую бы комплектацию вы ни выбрали, Audi может предложить вам только монитор 8,3 дюйма, в то время как конкурент в пакете Live Cockpit Professional предусматривает вариант установки на центральную консоль 10,25-дюймовый дисплей. Опция у обоих автомобилей – экран Cockpit на приборной панели с изображением в формате 3D. В качестве бонуса в Ауди можно выбрать один из 11 вариантов контурной подсветки салона. У БМВ тоже есть такая функция, но только в 6 цветах и по оформлению это больше мягкий свет.

Технические возможности

Оба автомобиля производят на модульных платформах. У Ауди это проверенная временем MLB Evo, у БМВ – CLAR, поэтому можно забыть о двухрычажной подвеске и насладиться всеми преимуществами многрычажки. Оба автомобиля – короли трассы, которые неплохо проходят мелкие стыки и неровности и совершенно беспомощны перед бездорожьем. Более плавный ход оказывается все же у БМВ, а Audi показывает отличные шумоизоляционные качества.

Акцент в этих автомобилях сделан на управляемость, поэтому все внимание разработчики уделили показателям развесовки. И вот тут в лидерах снова оказывается BMW 3, у которого развесовка 50:50%. У Ауди этот показатель равен 57:43%. Это оценят те, кто любит спортивную езду: баварец резко реагирует на команды водителя, но при этом ему не достает запаса при разворотах. Тут как раз преимущество переходит к Audi, показывающей хорошую курсовую устойчивость в поворотах без заносов.

На российском рынке Ауди А4 продается с четырьмя вариантами бензиновых двигателей и с тремя вариантами дизеля. Конкурент же после обновления приедет в нашу страну только с одним бензином и двумя дизелями. У Ауди как в бензине, так и в дизеле можно выбрать полноприводную модель, а у БМВ полный привод будет доступен только в модели BMW 320d xDrive. Во всех остальных версиях автомобили из Ингольштадта переднеприводные, а из Мюнхена – заднеприводные. Количественный недостаток моторов Бавария решила компенсировать комплектацией своих машин М-пакетом с подвеской и тормозной системой M Sport. Соперники дают своим поклонникам право выбора трансмиссии: Ауди работает на 7-ступенчатом роботе, а БМВ на 8-стеупенчатом автомате.

Параметры	Audi A4	BMW 3
Тип	2.0 TFSI	330i AT
Объем, см3
Мощность, Л.С.
Крутящий момент, Нм/об. мин
Разгон со старта, сек.
Скорость, км/ч
Расход топлива, смешанный цикл, л/100 км
Расход топлива, город, л/100 км
Расход топлива, за городом, л/100 км

Динамика БМВ на дороге как раз и объясняется техническими показателями его мотора. Ауди же привлекает российских покупателей своей экономичностью. Исследуя возможности маневрирования автомобилей, эксперты пришли к выводу, что размеренный ингольштадтец более безопасный при резком торможении, чем резвый баварец: тормозной путь первого равен 36/53/72 метра, второго – 38/58/79 м в режиме 100/120/140 км/ч.

По техническому оснащению Ауди на шаг впереди своего конкурента. В базовую комплектацию включено: шесть подушек безопасности, ABS, система распределения тормозных усилий EBV, система экстренного торможения, система динамической стабилизации, антипробуксовочная система ASR, электроблокировка дифференциалов. У BMW к подушкам безопасности, ABS, BA, DSC добавлена система контроля торможения в поворотах (CBC), треш-контроль с электронной блокировкой дифференциалов и противооткатная система HSA.

Ассистенты

По количеству помощников водителя обе машины равны. Первое, на что обращаешь внимание, – оптика. Минус Ауди – ксеноновые фары в базе, ведь у БМВ в начальной версии уже стоят светодиоды. В Ингольштадте попытались выровнять ситуацию и предложили покупателям опционную оптику Audi Matrix Led: светодиоды с индивидуальным управлением, интеллектуальную систему выхватывания мертвых зон, тепловизор, реагирующий на человека и животное.

Из активных ассистентов у этих машин – адаптивный круиз контроль, помощник движения в пробках, парковочный автопилот, самостоятельно ищущий оптимальное положение для парковки, проекционный дисплей на лобовом стекле, дистанционное открывание багажника движением ноги. БМВ предлагает также своим клиентам функцию голосового управления системой мультимедиа с возможностью использования жестов.

Нельзя назвать безоговорочного лидера среди этих двух автомобилей. Ауди А4 (B9) уже знакома нашим соотечественникам, а BMW G20 только начинает завоевывать российский рынок. Новинку всегда ждут больше, и это не только простое любопытство. По заявленным производителем характеристикам этот автомобиль будет чуть выше своего конкурента. Остается только открытым вопрос о том, смогут ли потенциальные владельцы новенького БМВ в полной мере насладиться спортивным характером этой машины в условиях российских дорог. Ауди же знает наш рынок лучше, и наряду с седаном предлагает для продажи универсал Audi A4 Allroad. БМВ же в качестве второго варианта на базе 3 серии сделало лифтбек GT.

Audi A4 Серая бестия ›
Бортжурнал ›
AUDI A4 B9 VS BMW 3 F30 субъективное мнение)))

В этом посте я решил попытаться высказать свое мнение по поводу сравнения Audi a4 в кузове B9 и прямого конкурента BMW в кузове F30 (моя бывшая машина)
1)Экстерьер. Сравнивать их экстерьер не буду, так как мне кажется каждому свое ну и эти две машины обладают достаточно привлекательным дизайном, скажу одно BMW f30 не смотря на свой поклонный возраст «выпускалась с 2011 до 2018г, не потеряла внешнего лоска и не устарела.
2)Интерьер. Что касается интерьера автомобиля, то тут безоговорочный победитель Audi a4, салон на голову выше BMW, намного лучше качество отделочных материалов, лучше шумка салона, трех зонный климат контроль просто нереально крутой, единственный козырь бмв — это мультимедийный комплекс, в моей f30 стояла система c навигацией, с возможностью выхода в интернет, в нынешней машине он немного попроще, но его хватает за глаза, все самое необходимое в нем есть, а встроенной навигацией в бмв я пользовался 1-2 раза)
3)Технические характеристики. Машина обладают практическими идентичными конфигурациями, роботизированная коробка передач в ауди конечно намного интереснее чем в бмв, машина набирает скорость моментом, вопрос только в ее надежности в сравнении с классическим автоматом). Движки плюс-минус идентичные, каких-то разительных отличий отметить не могу, единственное что у бмв дизельный двигатель цепной и за счет этого он громче работает, у ауди в этом плане получше дела обстоят.
4)Динамика и рулёжка. Самый интересный пункт и самый противоречивый на мой взгляд. Ауди значительно комфортнее бмв, даже на 18-ых Sline катках против 17-ых на бмв, при этом полный привод quattro очень уверенно держит машину на дороге, но у бмв больше драйва, не знаю как обьяснить, но на ауди не очень хочется гонять, кидать её в занос. В бмв спорт режим намного агрессивнее, машина сразу подрывает, коробка при нажатие газ в пол вкидывает в седушку, у ауди другая история, ты жмешь в пол, смотришь вперед вроде ничего не происходи но на спидометре уже 120 км/ч, то есть фактически она быстрее едет, но нет таких драйверских ощущений как в бмв. В остальном за счет робота ауди быстрее набирает скорость, quattro лучше чем xdrive справляется зимой на заснеженных участках дороги.
5) Надежность. Тут я могу сказать только по BMW f30 320d xdrive — идеальная конфигурация если решил, что на машине будешь ездить 100+ тыc км пробега, никаких поломок и обращений к дилеру по гарантии не было, только замена расходников: фильтра, диски и колодки, единственное что к 120 тыc км пробега я поменял амортики по кругу, с опорами, пыльниками и отбойниками, так как я занимаюсь автозапчастями это не составило большего труда, по поводу автозапчастей можете обращаться ко мне или если вы знаете номер детали можете заказывать на нашем сайте avtogarant-parts.ru/ . Что касается ауди, пока она новая, под вопросом робот, он в теории может доставить хлопот после 100 тыс км а вообще тьфу тьфу тьфу! .Движок 2.0 TDI судя по отзывам весьма надежный.
Итог. Ауди конечно понравилась, более современный салон, отличная шумка, управляемость зимой на высшем уровне, Бмв более драйверский авто, интересней заходит в повороты, агресcивнее работает акпп в спорт режиме, более жесткая подвеска, обладает лучшей мультимедией в классе. Сложно сделать однозначный вывод, бмв останется в моей памяти, интересно сравнить уже c новой 3-ешкой в кузове G20)

Отмечаем жёсткость Audi A4 на фоне Infiniti Q50 и BMW 320d

К Audi A4 вроде не подступиться: на пустую машину с мотором 1.4 и «механикой» нужно минимум 1,84 млн рублей. Однако дилеры сейчас согласны на солидную скидку. Дисконтирует и японский премиум. Ряды его поредели: за всех отдувается заднеприводный Infiniti Q50 с мерседесовским мотором мощностью 211 сил. Больше половины «трёшек» BMW продаются с полным приводом — как тестовая 190-сильная калининградской сборки. Audi c равноценным турбодизелем — редкость, поэтому в нашем тесте у A4 бензиновый двигатель 2.0 и серьёзная фора: всё-таки 249 л.с. да quattro.

На выбор пять моторов. Младшие бензиновые — 1.4 (150 л.с.) и 2.0 (190) — агрегатируются как «роботом», так и «механикой». Старшая двухлитровая версия (249 л.с.) и обе дизельные (150 и 190) — двухпедальные. Полноприводными бывают только 190-сильная A4 2.0 TDI и топовая 2.0 TFSI.

Матричные LED-фары тестовой A4 работают отменно. «В базе» — биксенон, в середине гаммы — диоды попроще. На дешёвых Q50 — галоген, на тех, что подороже, — мощные светодиоды, причём у топ-версий линза ближнего света поворотная. А базовые LED-фары BMW откровенно халтурят.

На эмблеме Audi скорее появится пятое кольцо, чем что-то поменяется в дизайне. Ну грани кузова чуть острее, ну оптика изящнее, а зеркала — на ножках. Но посмотрите на контуры передних крыльев, на сплиттер в переднем бампере — мне одному кажется, что их просто переставили со старой машины? А ещё издалека А4 легко перепутать с седаном А3. Допустим, у Мерседеса неразберихи тоже хватает, но С-класс всё-таки принимаешь за «ешку», а не за CLA…

У Q50 в России две версии: такая вот и «горячая» полноприводная, с новой «битурбошестёркой» (405 л.с.). Кстати, за топ-модель просят всего 2,8 млн — лучшее предложение сегмента по соотношению цена/мощность. В США и Q50 2.0 бывает полноприводным — нам тоже нужен такой!

Базовые колёса Audi за исключением самых дешёвых версий 1.4 — 17-дюймовые, как и у калининградской модификации BMW 320d. Наш седан A4 — с пакетом S line, поэтому размер на дюйм больше. Диаметр дисков Infiniti может достигать 19 дюймов, причём шины Run Flat, как у «трёшки».

«Трёшке» уже седьмой год, но силуэт всё ещё актуален. Бьюсь об заклад, даже рифмую: лет через тридцать ценным олдтаймером станет F30. Жаль, в рамках рестайлинга биксеноновые фары заменили светодиодными. Они не только хуже выглядят, но и светят отвратительно. Другая проблема «трёшки» — она повсюду. Причём массовость и былая доступность для беспечной, бьющейся молодёжи взвинтили цены на Каско… Страховать Q50 ещё дороже, но именно Infiniti я выбираю глазами. Как у нас, со спортивным передним бампером.

Тут пять турбомоторов, но дизельный один — на BMW 320d (190 л.с.). У версии 318i — три цилиндра (136 л.с.), у BMW 320i (184) и 330i (249) — четыре. Топ-модель 340i оснащена «шестёркой» (326 л.с.). Полного привода не бывает только у базовой «трёшки», а седанам 330i и 340i он положен «в базе».

Трёхзонный климат-контроль A4 стоит 48 тысяч, подогрев задних сидений — столько же, но лишь в сочетании с дорогой кожей. В Q50 — только дефлекторы, ни подогрева, ни 12-вольтовой розетки. В «трёшке» вручную меняется температура. Подогрев — на машинах немецкой сборки с кожей.

Дверная ручка Audi подаётся не просто в бок, а ещё чуть вверх. Увесистая дверь закрывается с благородным хлопком, который подойдёт даже Bentley. Внутри — лоск. По субъективному ощущению качества «четвёрка» играет в представительском классе. Материалы и подгонка панелей — образцовые. Пластик везде мягкий и матовый, кожа плотная и фактурная, прострочка нежная, а металл холодит пальцы. Но главное — вид фурнитуры ещё не приелся, ручки и кнопочки кажутся чем-то особенным. Эта свежесть в деталях дорогого стоит.

Интерьер Audi выполнен очень качественно, много приятных деталей. Например, умиляет единый дизайн рифлёных регуляторов климат-контроля, шайбы MMI, ручки громкости и заглушки розетки.

Не берите A4 с плоскими базовыми сиденьями — спортивные великолепны. Увы, они «тянут за собой» кожаную обивку. Электрорегулировки — опции. На заднем ряду места хватает, но только для двоих.

Правда, A4 не без странностей. Подоконная линия перекрывает часть правого зеркала, цифровая приборная панель, на мой вкус, перегружена информацией, а интерфейс у мультимедийного комплекса MMI довольно путанный. Отдельная история — громоздкий нефиксируемый джойстик коробки передач с неудобной кинематикой. Ну почему нельзя просто использовать опыт BMW? Вдобавок после великолепных спортивных кресел тестовой «четвёрки» базовые хочется выкинуть из конфигуратора.

Цифровая приборная панель красива, но от обилия данных разбегаются глаза. К изящному блоку опционного трёхзонного климата нужно привыкнуть.

Особенность дорогущего комплекса MMI с навигацией — удобный джойстик с сенсорной верхушкой, распознающей смартфонные жесты.

Добротный интерьер Infiniti немного сумбурен. Сидишь удобно, но высоковато. Впрочем, такая посадка и крупные зеркала — лучшая помощь в городе. Жаль, рослым водителям не хватает регулировки руля по вылету, а интерфейс не дружелюбен к новому пользователю. Тут россыпь кнопок, шайба а-ля iDrive, пара сенсорных дисплеев с разномастной графикой и неважным откликом. Куда смотреть? Что нажимать? При этом подогрев руля включается только через тачскрин, а полноценную индикацию климат-контроля и подогрева сидений нужно вызывать принудительно. Однако проверено: недельная притирка перерастает в счастливый совместный быт.

Материалы приятны. У двух сенсорных экранов быстродействие так себе. У нижнего — графика получше. Шайба на центральном тоннеле управляет исключительно верхним, куда выводится либо карта, либо часы, либо данные о расходе топлива.

Удобные спорткресла с регулируемой боковой поддержкой достойны того, чтобы купить Q50 как минимум в комплектации Premium. Второй ряд с высокой подушкой — лучший в тесте и по запасу пространства в ногах, и по геометрии посадки.

А вот на встречу с «трёшкой» BMW и спустя месяц идёшь как на свидание. В её интерьере нет лоска и безукоризненности Audi, пластик местами грубоват — как морщинки, выдающие возраст. Но я опускаюсь в узкие спорткресла почти до земли, ставлю подушку с максимальным углом атаки, опускаю взгляд на безупречные приборы — и, чёрт возьми, не хочу выходить. Самый боевой настрой, самый ясный интерфейс…

Эргономика на высшем уровне, хотя материалы местами жестковаты. Центральная консоль — образец удобства. Дисплей климат-контроля после рестайлинга из оранжевого стал белым. Взаимопонимание с контроллером iDrive — с первого поворота.

Спортивные сиденья локальной «трёшки» с настраиваемой боковой поддержкой больше понравятся тем, кто следит за фигурой. Не хватает регулировки поясничного подпора, и для калининградских машин её нельзя получить за доплату. Второй ряд с низкой и короткой подушкой — самый скромный.

Когда Audi стартует, сцепление модернизированного семиступенчатого «робота» DL382 смыкается плавно. Мгновение — и A4, присев на корму, катапультируется вперед. Мощное, азартное ускорение получается бесшовным: коробка жонглирует передачами быстро и деликатно. В голосе фольксвагеновского двухлитрового мотора EA888, который избавился от хронических болячек и повышенной жажды масла, слышатся высокие спортивные нотки. Но так мягко, словно из-под пухового одеяла.

Audi увереннее себя чувствует на свободных дорогах. А в плотном потоке «робот» упрямится переходить на пониженные ступени.

Джойстик, похожий на авиационный рычаг управления тягой, неудобен. На тестовой машине вдобавок плохо нажимается кнопка паркинга. В режиме Dynamic силовой агрегат становится резвым, но слишком нервным. Оптимальный алгоритм — автоматический.

Бодр и Infiniti. Пусть у Q50 одна ведущая ось и почти на 40 сил меньше — но «турбочётверка» M274 здорово тянет и грубовато ворчит. С недавних пор её избавили от проблемы с распредвалами. Вот только семиступенчатый «автомат» флегматичен. Первый импульс с распущенным гидротрансформатором живой, но связь по акселератору смазана, а смена передач растянута. При обгонах нужно работать газом с упреждением. Расшевелить Q50 можно, выбрав спортивный режим силового агрегата двуплечей клавишей.

На трассе тестовый Infiniti шумноват: гудят широкие шины 245/40 R19. С базовыми шириной 225 мм в салоне тише. Пару раз Q50 в движении неприятно удивил — без видимой причины на секунду отрубалась подача топлива.

Приборы Infiniti с ясными циферблатами и красочным дисплеем борткомпьютера хороши. У семиступенчатого мерседесовского «автомата» механический рычаг с мягким ходом. Несмотря на движение селектора в прямом пазу, нужное положение находится безошибочно.

Есть подобная клавиша и в BMW, хотя «трёшке» она, похоже, без надобности. Пусть новый турбодизель B47 тарахтит и трясётся, зато с восьмиступенчатым «автоматом» они — не разлей солярка. Стартовый рывок с места по-спортивному резкий, но важнее, что под правой ногой — эталонная педаль, которой, кажется, можно регулировать ускорение до второго знака после запятой. Не придерёшься!

Руль в «нуле» лёгок, и на крейсерской скорости резвость реакций «трёшки» мешает. Малейшее отклонение баранки уводит машину в сторону — водителю нужно постоянно быть в тонусе.

Приборы BMW узнаваемы и информативны. Внятная работа джойстика позволяет не жалеть об отказе от классического рычага «автомата». Восьмиступенчатая коробка ZF переключается быстро и мягко.

В поворотах каждая из машин расцветает по-своему. Руль в Audi настроен по последней премиальной моде: очень лёгок и дистиллированно чист. Всё происходящее чувствуешь подушечками пальцев. «Четвёрка» реагирует на отклонение баранки шустро и предельно точно, но без лишней остроты. Приятно! И шасси задорное. Под ровным газом А4 живо уходит внутрь. Но захочешь поскользить — жди подвоха от классического полного привода с несимметричным Торсеном. Первая фаза под тягой — короткий снос.

Снос — а спустя мгновение «четвёрка» доворачивается и мчит в заносе на прямых колёсах. Эта двойственность на скользком покрытии традиционна и по-прежнему немного мешает.

На крейсерской скорости вести Audi приятнее всех. Во-первых, руль в «нуле» уместно густеет, а во-вторых, «четвёрка» — самая тихая в тесте. Держишь условно-легальные 150 км/ч где-нибудь на платном участке шоссе М4 — и ни шин, ни ветра. «Трёшку», абстрагируясь от дизельного рокота, тоже не назвать громкой, но по уровню акустического комфорта она на втором месте, а в салон Q50 на загородных скоростях лезет гул покрышек.

Заправочная горловина бачка с омывающей жидкостью удобно расположена у основания правой передней стойки. В бампере S line — функциональные сквозные «жабры».

Благородны в Audi и управляемость, и тишина, а плавность хода — совсем нет. Тестовая машина оснащена ППД, то есть опциональной подвеской для плохих дорог с увеличенным на полтора сантиметра клиренсом. Расшифровать можно и проще: «попадос». Шасси хорошо справляется лишь с теми заплатками, где не схалтурили рабочие. На щербатом асфальте ощущается зуд от микропрофиля, на популярных московских неровностях вроде стыков, продавленных люков и высоких «лежачих полицейских» появляются острые тычки. А попадись выбоина с острыми краями — удар просто пугает.

Мчать по трассе — удовольствие: хороша курсовая устойчивость, нежно поджат в среднем положении руль, эффективна шумоизоляция. Главное, чтобы поменьше ям, — «четвёрка» с ППД вышла жёсткой.

Дежавю: так же едет приподнятый Mercedes С-класса. Причём «четвёрку» на стандартной европейской подвеске без ППД днём с огнём не сыщешь — дилеры поголовно заказывают тестовые машины c более комфортным шасси, где применяются адаптивные амортизаторы за 68 тысяч. Хитрый приём, чтобы привлечь клиента, — в такой конфигурации A4 ощутимо приятнее. Ход всё равно довольно плотный, с повышенным вниманием к дорожной мелочи, но противной грубости нет. Выбирай я «четвёрку» для себя, не поскупился бы на такой вариант подвески.

Камера заднего вида и парковочные датчики на A4 стоят 86 тысяч рублей. У Infiniti камера «в базе», но картинка хромает, а сонары появляются с комплектации Premium. В топе — круговой обзор. На локальных «трёшках» — только сонары, а камеру ставят дилеры за 70–130 тысяч рублей.

Багажники близки по объёму, но «немцы» практичнее: есть сетки и ниши по бокам. Причём у A4 наиболее удачный проём, а BMW радует вместительным подпольем ввиду отсутствия запаски. Отсек Infiniti — по сути примитивный ящик, крышку которого нужно поднимать с очень большим усилием.

Infiniti с перенастроенным в прошлом году шасси даже на 19-дюймовых колёсах парит над мелким дорожным мусором и собранно отрабатывает ямы. Однако седан постоянно скачет на невидимом глазу асфальтовом рельефе, хотя на шинах с более высоким профилем этот эффект слабеет. В общем, с такой плавностью хода можно не только жить, но и дружить. А каков рулевой механизм с управлением по проводам?

Чувствительность к короткой волне асфальта — особенность Infiniti на низкопрофильных шинах. Базовые 17-дюймовые делают плавность хода почти такой же хорошей, как у «трёшки».

Всего один оборот руля — и колёса в упоре. Затем усилие на баранке резко возрастает, и её можно провернуть ещё градусов на десять… вхолостую. В пробках другая хохма: если придерживать обод на черепашьей скорости, ощущается микролюфт. Но надо отдать японцам должное — в остальном «цифровая» рейка настроена неплохо. В пологих дугах машину чувствуешь отлично, и лишь в крутых поворотах да на скользких покрытиях усилие становится скорее фоновым.

Не без проблем и «аналоговый» руль Q50: ему бы легче вращаться на парковке, а при перестроениях на скорости, наоборот, набрать тяжести. Срочно дайте нормальный усилитель этому страстному шасси! «Финик» ныряет в повороты, как хищник за добычей, и легко ввинчивается в вираж под газом.

Фишка Q50 — комплекс Safety Shield с системой Distance Control Assist: Infiniti на любой скорости держит дистанцию до машины впереди. Главное, DCA не прерывает работу, если притормозить, — восхитительная штука для пробок! Жаль, не умеет самостоятельно трогаться после остановки.

А BMW… Признаюсь, до этого теста я очень мало ездил на F30 — и зря. Это восхитительно! После Audi и Infiniti «трёшка» — как квартирник после хорошей аудиозаписи. Вроде бы те же ноты, но от ощущения естественности захватывает дух. Электроусиленный руль почти не отличить от гидравлики у третьей серии E90. Самый прозрачный «ноль», самые воздушные и задорные реакции. А как настроена трансмиссия xDrive! Никакого сноса в отличие от Audi. Газу, газу — и только внутрь! При этом у «трёшки» до сих пор лучшая плавность хода в классе. И лучшая цена.

Время идёт, а управляемость BMW остаётся образцовой. Даже полноприводная «трёшка» под тягой азартно доворачивается внутрь виража.

За последние пару лет «трёшки» появились у десятка моих знакомых. А пока я дописываю текст, ещё один вносит залог за 320d xDrive с локальным калининградским пакетом Sport line — уже по моему совету. Машина 2016 года стоит 1,9 млн рублей, то есть скидка составляет полмиллиона. Трудно найти более удачное автомобильное применение этим деньгам. Если вам непринципиален простор на втором ряду, «трёшка» — лучшее предложение в классе. Красивая, комфортная, быстрая и приятная в управлении машина, которую полный привод делает ещё и всепогодной.

Средний расход топлива у Audi в тесте составил 12,3 л/100 км, у Infiniti — 11,3. Дизельная «трёшка» ожидаемо экономичнее — 7,2 л на сотню. Седан третьей серии — бестселлер класса: в 2016 году продано 3740 машин против 3126 Мерседесов C-класса, 1858 седанов A4 и 721 автомобиля Infiniti Q50.

Скидка на Q50 — почти 600 тысяч. Значит, что за те же 1,9 млн можно взять «финик» в комплектации намного богаче, чем у «трёшки», только без полного привода. Отличный вариант для тех, кому важно оснащение и плевать на время разгона по снегу. Audi A4, без сомнений, добротный автомобиль с уровнем качества, пока недоступным для конкурентов. Спорной по сути является только плавность хода и, конечно, цена. Даже с дисконтом бюджет хорошей версии изрядно превышает два миллиона, а это — повод задуматься об автомобиле другого класса, скажем, об A6 или уходящей «пятерке» F10.

Паспортные данные

Модель	Audi A4 2.0 TFSI quattro	Infiniti Q50 2.0t	BMW 320d xDrive
Кузов
Тип кузова	седан	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5	4/5
Длина, мм	4726	4800	4633
Ширина, мм	1842	1820	1811
Высота, мм	1427	1455	1434
Колёсная база, мм	2820	2850	2810
Колея передняя/задняя, мм	1572/1555	1535/1555	1542/1582
Снаряжённая масса, кг	1585	1643	1610
Полная масса, кг	2080	нет данных	2110
Объём багажника, л	480	500	480
Двигатель
Тип	бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см³	1984	1991	1995
Макс. мощность, л.с./об/мин	249/5000–6000	211/5500	190/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	370/1600–4500	350/1250–3500	400/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная, семиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	постоянный полный	задний	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	245/40 R18	245/40 R19	225/50 R17
Дорожный просвет, мм	нет данных	126	145
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	245	228
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,8	7,3	7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,7	9,3	5,1
— загородный цикл	5,0	5,7	3,8
— смешанный цикл	5,9	7,0	4,3
Норма токсичности	Евро-6	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	58	80	57
Топливо	АИ-95–98	АИ-95	дизтопливо

Комплектации

Базовое оснащение	Audi A4 2.0 TFSI quattro	Infiniti Q50 2.0t	BMW 320d xDrive
Фронтальные подушки безопасности	+	+	+
Боковые подушки безопасности	+	+	+
Надувные «занавески»	+	+	+
АБС	+	+	+
Система динамической стабилизации	+	+	+
Система start/stop	+	+	+
Биксеноновые фары	+	–	–
Светодиодные фары	–	–	+
Противотуманные фары	–	+	+
Контроль давления в шинах	–	+	+
Датчик дождя	+	–	+
Датчик света	+	+	+
Датчики парковки задние	+	–	–
Датчики парковки передние и задние	–	–	–
Круиз-контроль	–	+	–
Климат-контроль	+	–	–
Двухзонный климат-контроль	–	+	+
Ключ-карта	+	+	+
Подогрев рулевого колеса	–	+	–
Подогрев передних сидений	+	+	+
Электрохромное внутрисалонное зеркало	+	–	–
CD-магнитола с поддержкой MP3	+	+	+
Интегрированная Bluetooth-система hands free	+	+	–
Камера заднего вида	–	+	–
Отделка салона кожей	–	–	–
Легкосплавные колёса диаметром 17″	+	+	+
Шины Run Flat	–	+	+
Цвет «металлик»	–	–	–
Дополнительное оснащение Audi
Цвет Tango Red	62 442
Отделка сидений кожей Feinnappa	98 207
Трёхзонный климат-контроль	48 017
Подогрев рулевого колеса	23 811
Люк	77 163
Электрорегулировка передних сидений	53 648
Подвеска для плохих дорог	23 811
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом	33 691
Отделка подлокотников в дверях кожей	20 353
Декоративные вставки «дуб»	14 721
Audi pre sense basic	17 586
Система автоматической парковки	73 705
Круиз-контроль	21 044
Цифровая панель приборов	35 074
Аудиосистема Bang&Olufsen с 19 динамиками	79 929
Камера заднего вида	31 616
Проектор на лобовое стекло	68 765
Audi active lane assist (система контроля занимаемой полосы)	28 059
MMI Navigation plus	197 798
Светодиодные матричные фары	133 281
Пакет хранения багажа	13 338
Пакет расширенного освещения салона с возможностью выбора цвета	24 601
Audi smartphone interface (поддержка Apple CarPlay и Android Auto)	21 044
Звукоизолирующие стекла передних дверей	10 572
Линия Sport selection	166 000
Пакет внешней отделки S line
Спортивный пакет S line, включающий спортивные передние сиденья и легкосплавные колёса диаметром 18″
Легкосплавные колёса диаметром 18 дюймов особого дизайна	10 572
Дополнительное оснащение Infiniti
Комплектация Hi-Tech+		820 000
Отделка салона кожей
Спинка заднего сиденья, складывающаяся в пропорции 40/60
Система доступа в салон без ключа
Электрорегулировка передних сидений
Память положений кресла водителя
Подрулевые «лепестки» переключения передач
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Люк
Навигационная система
Датчик дождя
Аудиосистема Bose с 14 динамиками
Адаптивные светодиодные фары
Система кругового обзора
Система рулевого управления Direct Adaptive Steering
Датчики парковки передние и задние
Спортивный передний бампер
Электропривод складывания зеркал заднего вида
Легкосплавные колёса диаметром 19″
Система удержания занимаемой полосы Active Lane Control
Комплекс безопасности Safety Shield
Система поддержания дистанции
Система слежения за разметкой
Система предотвращения выхода из занимаемой полосы
Система автоматического торможения
Контроль мертвых зон
Адаптивный круиз-контроль
Цвет «металлик»		50 000
Дополнительное оснащение BMW
Пакет локальной сборки Sport Line			50 000
Датчики парковки передние и задние
Цвет «металлик»
Комбинированная отделка салона ткань/кожа
Подогрев рулевого колеса
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Цена базовой комплектации, рубли	2 584 000	1 973 000	2 360 000
Цена протестированного автомобиля, рубли	3 972 848	2 843 000	2 410 000

Техника Audi Павел Карин

Новое поколение А4 базируется на модернизированной версии предыдущей платформы MLB, получивший приставку evo. Отныне она пригодна и для кроссоверов вроде Q7 или тяжеловеса Bentley Bentayga. Эта же «тележка» ляжет в основу будущих А6, А8 и бог весть чего ещё — концерн-то большой. Отец фольксвагеновских «матриц» Ульрих Хакенберг говорит, что идея модулей пришла ему в начале девяностых — в ходе работы над моделями А4 и А6 первых поколений.

Передняя двухрычажка на самом деле состоит из четырёх отдельных рычагов, а в Audi её и вовсе называют пятирычажной схемой, принимая в расчёт рулевые тяги. Конструкция лишилась пары мини-подрамников, к которым крепились верхние рычаги, а основной подрамник поделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке, а к задней стальной — нижние рычаги. В задней подвеске — революция. Если раньше ступичная опора держалась на крупном нижнем трапециевидном рычаге и двух дополнительных тягах, то теперь звеньев на два больше, и узел можно назвать пятирычажкой.

Двигатель 2.0 TFSI — это агрегат ЕА888 третьего поколения с комбинированным впрыском, который в прошлой генерации вынудил Audi бороться с «масложором» заменой поршней, колец, шатунов и перепрошивкой. После очередной модернизации он развивает 190 либо 252 силы (249 л.с. в России), причём в первом случае адаптирован к так называемому циклу В, которым в Audi именуют дальнейшее развитие цикла Миллера: такт впуска укорочен, геометрическая степень сжатия увеличена с 9,6:1 до 11,7:1, экономия топлива — до 15% или 0,1 л/100 км относительно мотора 1.4 TFSI.

Слева — шестиступенчатая «механика», справа — облегчённый и уменьшенный семиступенчатый «робот» S tronic с кодом DL382. Главное отличие последнего от предшественника — равновеликие пакеты чётных и нечётных сцеплений, расположенные друг за другом, а не один в другом. В задней части «эс-троника» полноприводных версий встроен межосевой дифференциал Torsen c базовым распределением момента 40:60 в пользу задней оси.

Техника Infiniti Роберт Есенов

Заднеприводная платформа Nissan FM (Front Midship) лежит в основе таких моделей, как Nissan Fuga/Infiniti M (на иллюстрации), Infiniti FX/EX, Nissan 370Z. На ней же построен и Q50. С предшественником новую модель роднит схема подвесок (двухрычажка спереди и многорычажка сзади) и расстояние между осями (2850 мм), но все элементы ходовой части новые или модернизированные. Японские инженеры перенастроили не только пружины и амортизаторы, но и геометрию подвесок, их эластокинематику. Кроме того, изменились точки крепления более жёстких подрамников к кузову и рычагов к подрамнику. В жёсткости прибавила и конструкция самого кузова, при создании которого применялось больше высокопрочных сортов стали и алюминиевых сплавов.

У Infiniti Q50 — первая в мире серийная система рулевого управления по «проводам» Direct Adaptive Steering разработки фирмы KYB. Она положена трём топовым версиям с мотором 2.0 и всем машинам с битурбо-V6. Версии попроще оснащаются электрогидравлическим усилителем руля. Суть DAS в том, что передние колёса при езде не связаны с баранкой механически. За всё отвечает электроника: три самостоятельных электронных блока управления (в случае проблем каждый из них может выступить в роли резервного) обрабатывают информацию с многочисленных датчиков, после чего отправляют нужные команды двум электромоторам на рейке и третьему, отвечающему за имитацию усилия на руле. В рулевом валу — предохранительная кулачковая муфта. Пока всё нормально, она разомкнута, но стоит случиться сбою, как муфта тут же вернёт механизму жёсткую связь.

Под капотом Infiniti — мерседесовский четырёхцилиндровый турбомотор M274 DE20 объёмом два литра, дебютировавший в 2012 году. Агрегат оснащён непосредственным впрыском с максимальным давлением 200 бар, пьезофорсунками, подающими до пяти порций топлива за такт, и фазовращателями на впуске и выпуске. Версия для Q50 развивает 211 л.с. и 350 Н•м, например, точь-в-точь как у С250. Кстати, семиступенчатый «автомат» тоже мерседесовский.

Техника BMW Роберт Есенов

Платформа «трёшки» на примере кроссовера X3 (она же — в основе первой, второй и четвёртой серий BMW с продольным расположением силового агрегата): спереди McPherson с двумя нижними шарнирами, сзади пятирычажка. Подрамники стальные. Автомобиль следующего поколения создаётся уже на платформе CLAR, общей с «пятёркой» и «семёркой».

Дизельная «четвёрка» В47 с алюминиевым блоком цилиндров, турбокомпрессором с изменяемой геометрией и аккумуляторным впрыском common rail давлением до 2000 бар относится к новому модульному семейству. В производстве мотор дешевле прежнего дизеля N47 за счёт унификации с трёхцилиндровыми агрегатами серии B37. В варианте на 320d мотор развивает 190 сил и 400 Н•м, а в топ-версиях с давлением впрыска 2500 бар показатели доходят до 231 л.с. и 500 Н•м.

За кадром

Отсутствие машин в пресс-парке — проблема хлопотная, но решаемая. Обновлённая «трёшка» нашлась у знакомого. Жаль, не удалось вывести её на лёд трассы в Мячково, ведь скользит BMW отлично. По ходу теста я заглянул к дилерам, чтобы прокатиться на Q50 с обычным рулевым механизмом и на бензиновой «триста двадцатой». За кадром остался ещё один дружественный Mercedes C180, который мы откатали для полноты ощущений.

Благодарим компанию Villagio Estate и автодром ADM Raceway за помощь в организации съёмки.

Сравнительный тест автомобилей Audi A4, BMW 3 и Mercedes-Benz С-класса.

Mercedes-Benz С-класса

Audi A4

BMW 3

Что лучше Audi, BMW или Mercedes-Benz? С такой трилеммой сталкивается едва ли не каждый покупатель автомобиля премиум-класса. В принципе любой из представителей немецкой тройки способен удовлетворить даже самые изысканные вкусы. Однако есть здесь и нюансы, которые влияют на окончательный выбор в пользу той или иной машины. Эксперты испанского издания «Автострада» сравнили в очном поединке седаны Audi A4, BMW 3-серии и Mercedes-Benz С-класса с целью дать объективную оценку каждому из них.

Mercedes-Benz С-класса

Audi A4

BMW 3

Экстерьер и интерьер

Строгий дизайн «Ауди» и «БМВ» в большей степени ориентирован на консервативную публику, изящный же стайлинг «Мерседеса» призван понравиться покупателю, не загоняющего себя в определенные стилистические рамки. «А-четыре» выступает наиболее крупным участником теста и имеет самый длинный салон.

Опциональные кресла «Ауди» и «БМВ» превосходны, такие же просятся и в салон «Мерседеса».

Салон Mercedes-Benz С-класса

Салон BMW 3

Салон Audi A4

В тоже время больше всех места на задних сиденьях предлагает третья серия. Самым тесным во втором ряду, как это ни странно, оказался С-класс несмотря на наибольшую колесную базу.

Наиболее скуп на свободное пространство сзади «Мерседес»

Просторнее всех во втором ряду «БМВ»

Audi A4

По объему багажника лидирует «Ауди»: 470 литров против 445 л у «БМВ» и 440 л у «Мерседеса». При этом отсек «четверки» самый широкий и глубокий, а его крышка оснащена стандартным механизмом автоматического открытия.

Наименее вместителен и удобен отсек «Мерседеса»

BMW 3

Наиболее объемный и удобный багажник демонстрирует «Ауди»

Касательно эргономики рабочего места водителя превосходство демонстрирует третья серия. У «БМВ» безупречная организация «кокпита», образцово скомпонованный инструментарий и наиболее удобное управление мультимедийной системой. Эргономика А4 и С-класса тоже находится на высоком уровне, но в автомобиле с четырьмя кольцами она проработана лучше. Кроме того, многофункциональную электронную приборную панель, устанавливаемую на ингольштадтский седан, пока еще не предлагает ни один из конкурентов.

Самый элегантный салон у «Мерседеса»

Самый эргономичный салон у «БМВ»

Самый качественный салон у «Ауди»

Оснащение

Наиболее широкую базовую комплектацию предлагает «Мерседес»: семь подушек безопасности, ABS, усилитель экстренного торможения BAS, система динамической стабилизации ESP с контролем устойчивости при боковом ветре и в поворотах, система помощи при старте на подъеме HSA, система предупреждения столкновений с автономным торможением на скорости до 70 км/ч Assist Plus, система контроля степени усталости водителя Attention Assist. Оснащение «Ауди» включает шесть «эйрбегов», ABS, систему распределения тормозных усилий EBV, систему экстренного торможения BA, систему динамической стабилизации ESС, противобуксовочную систему ASR, электронную блокировку дифференциала EDS, систему автоматического торможения на скорости до 85 км/ч Audi pre sense city. В арсенале «БМВ» присутствуют шесть воздушных подушек, ABS, система BA, система динамической стабилизации DSC, система контроля торможения в поворотах CBC, трекш-контроль DTC с электронной блокировкой дифференциала, противооткатная система HSA.

Ходовые качества и управляемость

Функции силового агрегата у «Ауди» выполнял тандем из 2,0-литрового дизельного двигателя (190 л.с./400 Нм) и 7-ступенчатой роботизированной коробки передач, у «БМВ» — дизель аналогичного объема и такой же отдачи вкупе с 8-диапазонным «автоматом», у «Мерседесу» — дизельный мотор объемом 2,1 л (170 л.с./400 Нм), состыкованный с 9-диапазонной автоматической коробкой. Большинство заездов на измерение разгонной динамики выиграл «БМВ», а лучшую эффективность работы тормозов показал A4. Остановочный путь «Ауди» со 100/120/140 км/ч составил 36/53/72 метра против 38/55/75 м у С-класса и 38/58/79 м у «трешки». По экономичности вне конкуренции был «Мерседес», расходовавший меньше всех топлива как на шоссе (4,4 л/100 км), так и в городе (5,9 л/100 км). «А-четыре» потреблял соответственно 4,8/6,1 л, а третья серия — 4,8/7,1 л. Также С-класс дальше всех проехал на одной заправке — 1320 км, «Ауди» опустошил бак после 1015 км, запас хода третьей серии ограничился 997 км.

Лучшим в плане управляемости эксперты признали «БМВ». Начнем с того, что мюнхенский седан единственный среди тестовых машин имеет идеальную развесовку по осям (50:50%). У «Мерседеса» масса распределена в пропорции 55:45, у A4 — 57:43. На команды сидящего за рулем «трешка» реагирует быстрее соперников и демонстрирует спортивное поведение в предельных режимах. Правда, водители, которые не исповедуют активный стиль езды, могут посетовать на излишне острые реакции и нехватку недостаточной поворачиваемости. В этом случае лучше обратить внимание на «Ауди» — очень понятный и легкий в вождении автомобиль, страхующая электроника которого отдает приоритет безопасности над эмоциями. Поэтому на шоссе управлять «ингольштадтцем» удобнее, чем «БМВ», но на серпантине роли меняются. Если же оценивать испытуемых с точки зрения эмоций, то главный приз стоит присудить «Мерседесу». Выходец из Штутгарта дает в полной мере прочувствовать все прелести заднего привода. Как это ни парадоксально, но С-класс в большей мере соответствует прежнему лозунгу «БМВ» («удовольствие от вождения»), чем нынешняя третья серия. Правда, азартнее не значит эффективнее. В области ездового комфорта картина получилась следующей. Лучшую плавность хода обеспечивает третья серия, а наиболее надежно от посторонних звуков изолирован салон «Aуди». Самым жестким оказался «Мерседес», что можно считать расплатой за драйверский талант.

Вердикт

Так кто же одержал победу в извечном споре? Это BMW 3-серии, который на сегодня является квинтэссенцией автомобиля своего класса. На втором месте Audi A4, предлагающий отличное сочетание практичности и ездовых качеств. Третий — Mercedes-Benz С-класса, в чьем активе лучшее оснащение и экономичность.

Данные, полученные во время теста

Параметр	Audi A4 S tronic	BMW 320d Steptronic	Mercedes-Benz C 220D 7 G-Tronic Plus
Разгон от 0 до 100 км/ч, с	7,94	7,39	7,66
Разгон от 60 до 120 км/ч, с	7,54	7,08	7,57
Разгон от 80 до 120 км/ч, с	5,56	5,43	5,33
Время проезда с места 400 м, с	15,77	15,32	15,52
Время проезда с места 1000 м, с	28,76	28,27	28,6
Тормозной путь со скорости 100/120/140 км/ч, м	36/53/72	38/58/79	38/55/75
Расход топлива, л/100 км шоссе/город/средний	4,8/6,1/5,3	4,8/7,1/5,7	4,4/5,9/5,0
Запас хода на полном баке, км	1015	997	1320
Уровень шума в салоне при скорости 100/120/140 kм/ч, дБ	64/67/70	65/70/72	68/69/72
Ширина салона в области передних/задних сидений, см	142/137	141/139	140/136
Минимальная/ максимальнаявысота от подушки водительского сиденья до потолка, см	89/96	90/96	88/95
Высота от подушки заднего сиденья до потолка, см	90	93	91
Объем багажника, л	470	445	440
Вес, кг	1645	1600	1634

Заводские характеристики

Параметр	Audi A4 S tronic	BMW 320d Steptronic	Mercedes-Benz C 220D 7 G-Tronic Plus
Цена, евро (в Испании)	40 970	40 348	42 177
Тип	седан	седан	седан
Кол-во дверей/мест	4/5	4/5	4/5
Длина/ширина/высота, м	4,726/1,842/1,427	4,633/1,811/1,429	4,686/1,810/1,442
Колесная база, мм	2,820	2,810	2,840
Снаряженная масса, кг	1555	1525	1570
Объем багажного отделения, л	480	480	460
Тип двигателя	дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером	дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером	дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером
Рабочий объем, куб.см	1968	1995	2143
Кол-во цилиндров/клапанов	4/16	4/16	4/16
Максимальная мощность, л.с./об/мин	190/3800	190/4000	170/3000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	400/1750	400/1750	400/1400
Привод	на передние колеса	на задние колеса	на задние колеса
Коробка передач	pоботизированная, 7-ступенчатая	автоматическая, 8-ступенчатая	автоматическая, 7-ступенчатая
Передняя подвеска	пружинная, двухрычажная	пружинная, McPherson	пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	пружинная, многорычажная	пружинная, многорычажная	пружинная, многорычажная
Передние/задние тормоза	вентилируемый диск/диск	вентилируемый диск/ вентилируемый диск	вентилируемый диск/ диск
Подушки безопасности, шт	6	6	7
Системы безопасности	ABS, EBV, BA, ESC, ASR, EDS, Audi pre sense city	ABS, BA, DSC, CBC, DTC, HSA	ABS, BAS, ESP, HSA, Attention Assist, Assist Plus
Шины	225/50 R17	205/60 R16	205/60 R16
Максимальная скорость, км/ч	237	230	233
Разгон от 0 до 100 км/ч, с	7,7	7,2	7,4
Расход топлива, л шоссе/город/средний	3,7/4,8/4,1	3,6/4,8/4,0	3,6/5,3/4,3
Объем топливного бака, л	40	57	66
Эмиссия СО2, г/км	107	106	109

BMW 3 series — Great white shark ›
Бортжурнал ›
Audi A4 глазами водителя БМВ

Audi A4 продается уже некоторое время, на улице уже не редкость, много раз досконально осмотрена, дизайн приелся, эмоции от новинки приутихли. Как раз наступило нужное время для объективного сравнения.

На тест я взял 190 сильный дизель — прямой конкурент всеми любимого 320d. В автосалоне предложили сразу же взять служебный универсал, грязный, в полной комплектации или записаться на желаемую комплектацию и провести тест через неделю-две. Я взял служебный универсал, тем более по дизайну он мне более симпатичен.

Раз зашла речь про дизайн, то нужно сказать, что салон это самое крутое в этой машине. Спортивные сиденья не только выглядят симпатично, но и очень комфортные. Они не обволакивают тело, как спортивные сиденья БМВ, но со своей функцией справляются отлично.

Полный размерПосмотрите как развернута центральная панель к водителю

В сравнение с Трешкой, интерьер А4 сделан на порядок интересней и качественней. Каждая кнопочка не только выглядит красиво, но и нажимается с приятным усилием и звуком. Нажимать кнопки в А4 просто кайф. Во время движения это всё не так важно и в БМВ эргономика лучше, меню понятнее, кнопок меньше, но во время стоянки (и как заметили пассажиры) однозначно понятно что это премиум класс.

Полный размерПо-моему, панель приборов немного перегружена информацией

Кто жаловался, что руль в Трешке перекрывает лампочку дворников? В Ауди я пол часа искал как отключить систему отслеживания разметки. Подрулевые рычажки с множеством кнопок в Ауди практически полностью перекрыты. Большинство владельцев БМВ инструкцию к машине даже не читали, в Ауди без инструкции придется долго изучать расположение кнопок и их функции. Посмотреть только на рычажок круиз контроля. Кстати, пользоваться им вполне можно, но совсем не так удобно, как на БМВ. В Трешке все кнопки круиз контроля расположены на руле и ими можно пользоваться не отрывая рук от руля.

Цифровая приборка мне показалась немного загруженной. Мне больше по душе традиционная приборка с цветным дисплеем. В Ауди она тоже сделана красивее.

Задний диван сделан интереснее и комфортнее БМВ-ого. Места прибавилось и теперь абсолютно без претензий. Сзади мне понравилось.

У меня была машина без опции дополнительной звукоизоляции. В моей Трешке мотор отчетливо слышнен, особенно на ходу. При определенных оборотах слышен неприятный гул. Я понимаю — BMW, драйв, спорт — но тут же даже не V6! Я уже подумываю о бензиновом моторе. В Ауди мотор почти не слышно и нет разницы какой мотор под капотом. Благодаря отличной аэродинамике, Ауди заметно тише Трешки. Не 5ка или А6, но в А4 комфортнее моей машины.

Полный размерМотор позволяет бодро разгонятся на любой скорости. Только после 200 км/ч разгон дается не так легко.

Машина не провоцирует на быструю езду. Первый час поездки я просто лазил по меню мультимедии, практически не контролирую машину. Активный круиз контроль и подруливание вели машину самостоятельно, то ускоряясь, то притормаживая держа дистанцию до других авто. Машина сама рулила, сама отслеживала ограничение скорости. Так можно деградировать и стать рассеянным на дороге! Я просто долго не мог найти как отключить все ассистенты. Невозможно наслаждаться вождением, когда машина то и дело сама притормаживает, сама подруливает и сопротивляется рулению. Но когда отключил ассистенты и перевел машину в режим «динамик», я смог наконец-то полноценно попробовать автомобиль на автобане.

Я был удивлен. Машина едет классно для переднего привода. Подвеска, руль — всё настроено просто здорово. Инженеры очень сильно постарались. Машина вписывается в повороты не хуже Трешки. Конечно, в отличии от Трешки, нет такого острого, прямого руля, машина не провоцирует на быструю езду. БМВ рулиться на порядок интересней, но А4 всё равно едет классно.

Ауди А4 современный и продуманный автомобиль. Он заметно комфортнее в плане звукоизоляции. А если добавить опцию звукоизолирующих окон, то будет совсем здорово. Салон и материалы отличные.
Есть немалые претензии к эргономике. Машина не рулится так классно как БМВ.

Я думаю сменить авто и смотрю разные варианты. Теперь я знаю — это будет либо 3ка, либо А4.