Газотурбинный двигатель для автомобиля

Китайцы создали гибридные автомобили с газотурбинным двигателем


Новый китайский концепт.

Сразу два гибридных инновационных автомобиля были представлены китайскими производителями. Концептуальные кары удивили всех вовсе не своим дизайном, а новой системой зарядки, которая позволяет демонстрировать просто невероятные ездовые качества.

Дорожный и трековый вариант.

Пекинский стартап Techrules показал сразу два гибридных концептуальных кара AT96 для трековой езды и GT96 для дорожной езды. Главными на показе впрочем, были не сами автомобили, а новая турбинная система зарядки TREV, о которой китайские инженеры рассказали очень подробно.

Производительность и экологичность.

Система Turbine-Recharging Electric Vehicle, как выяснилось, вовсе не очередная бравада инженеров. В технологическом плане здесь все очень и очень серьезно. Мощность системы составляет 1044 л.с, а крутящий момент достигает показателя в 8 640 Нм. Максимальная скорость движения машин ограничена электроникой до 350 км\ч, а до «сотни» новая система позволяет добираться за внушительные 2.5 секунды. Вишенкой на торте появляется внушительный запас хода в 2 тысячи километров и невероятно низкий расход горючего – 0.18 л на 100 км.

Сама установка.

С новым газотурбинным двигателем используется 80-литровый бак для топлива. В нем могут быть бензин, дизельное топливо или авиационный керосин. Можно также установить баллоны для газа, как природного, так и синтетического. Во время работы микротурбина всасывает воздух, который сжимается и попадает в теплообменник, где нагревается выхлопными газами. После этого он поступает в камеру сгорания. Полученная от воспламенения топливно-воздушной смеси энергия поступает в генератор, который смонтирован уже вместе с турбиной, работающей на одном валу. Скорость вращения при этом достигает 96 тысяч оборотов в минуту.


Полная зарядка аккумулятора происходит за 40 минут. Он питает шесть тяговых электромоторов. В конструкции обеих авто используется углеволоконный монокок. В связи с этим было решено использовать два движка для каждого из задних колес, вместо одного более мощного, так как это в значительной мере упрощает монтаж. Сама система TREV при этом установлена на заднем подрамнике. Вес установки без батарейного блока с жидкостной системой охлаждения не превышает 100 кг. На одной лишь электротяге машины Techrules способный пройти до 150 км.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

НАМИ-053 Турбо

Первый советский экспериментальный автобус, с газотурбинным двигателем построенный в 1959 году специалистами центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института на базе автобуса ЗИЛ-127 получил название НАМИ-053 Турбо или как его еще называли Турбо-НАМИ-053 . Автобус не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах, в его салоне располагались исследовательские приборы и оборудование.

Газовая турбина давно привлекала внимание конструкторов, ведь газотурбинный двигатель обладает немалыми преимуществами: большая мощность и тяговые качества, компактность, малый вес, простота конструкции и отсутствие водяного охлаждения.

В работе над автобусом принимали участие не только специалисты НАМИ, но и сотрудники завода имени Лихачева, институтом был спроектирован и разработан газотурбинный двигатель, а завод построил специальную коробку передач. Мощность двигателя была определена в 350 лошадиных сил, что почти в 2 раза больше дизельного ЯАЗ-М206Д (180 л.с.), который использовался в автобусах, а его вес оказался в два раза меньше. Еще одной особенностью данного двигателя являлось то что он мог работать на различном виде топлива — бензине, керосине и на дизеле.

Испытательный пробег автобуса составил свыше 5000 километров со средней скоростью 80-100 км/ч, максимальная же скорость автобуса составляла 160 км/ч. Двигатель автобуса показал хорошие результаты, как в холодное время года, так и в жару. При температуре минус 26 градусов двигатель запускался без труда, причем не было необходимости ждать, когда он прогреется, ехать можно было примерно через минуту после его пуска. В жару, когда температура воздуха в моторном отсеке доходила до 65 градусов, двигатель работал без всяких признаков перегрева. Двигатель практически не вибрировал и не дымил.

ТурбоНАМИ-053азовая турбина как двигатель для автомобиля давно привлекает внимание конструкторов, и этот повышенный интерес к ней не случаен. Свойства, присущие газотурбинному двигателю, открывают широкие перспективы дальнейшего технического прог ­ ресса на автомобильном транспорте. Основные преимущества газотурбинного двигателя — это отличные тяговые качества, компактность, малый вес, возможность использования различных топлив, простота конструкции, а также отсутствие водяного охлаждения. Поэтому появление на дорогах нашей страны первого экспериментального отечественного газотурбинного автобуса представляет большой интерес. Этот автомобиль создан Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) с участием Московского автомобильного завода имени Лихачева. В институте был спро ­ ектирован, построен и испытан газотурбинный двигатель, а на заводе — специальная коробка передач для него. Учитывая, что такой двигатель предназначен для большегрузных автомобилей и быстроходных международных автобусов, его мощность была определена в 350 л. с. При выборе шасси было учтено, что нужно создать » д орожную лабораторию на колесах», т. е. иметь возмож ­ ность удобно разместить контрольноизмерительные приборы и исследовательскую аппаратуру. Наиболее подход ящим для этой цели оказался между ­ городный автобус ЗИЛ-127 с его большим салоном и ходовым весом в 13 тонн. Таким образом , после предварительной конструкторской , теоретической, расчетной и экспериментально-лабораторной работы был построен экспериментальный газотурбинный автобус. Вместо дизеля ЯАЗ-206 мощностью 180 л. с. в моторном отсеке свободно разместился двигатель «ТурбоНАМИ-053». Его вес оказался в два раза меньше дизеля при мощности вдвое большей. Двигатель этот состоит из двух основных агрегатов: генератора газа, имеющего турбокомпрессорс обслуживающей его камерой сгорания, и тяговой турбины с трансмиссией. Основным отличием генератора газа от авиационного турбореактивного двигателя является лишь то, что выходящие газы направляются не в реактивное сопло, а в тяговую турбину. Таким образом , турбокомпрессор служит только для получения газа, к оторым питается тяговая турбина. Число оборотов турбокомпрес -ГАЗОТУРБИННЫЙ АВТОБУС СОВЕТСКОЙ КОНСТРУКЦИИвыводного вала двигателя. К оробка передач консольно крепится к фланцу ре ­ дуктора тяговой турбины. Важным условием надежной работы тяговой турбины является то, чтобы турбину не разносило при внезапном сбросе нагрузки. Это достигается тем, что в конструкции нет ни обычного сцепления, ни нейтральной передачи. А втомо ­ билем управляют лишь спомощьюпе ­ далей газа и тормоза. В период испытаний на автобусе прой ­ дено свыше 5000 км со средней скоро ­ стью 80—100 км/час. Наибольшая возможная скорость автобуса — 160 км/час. В пути, д аже на загородных дорогах, двигателю приходилось работать в условиях крайне неравномерной нагрузки : р ежим работы турбокомпрессора неоднократно колебался от минимальных оборотов вала до максимальных. И нужно отметить, что «ТурбоНАМИ-053» п о ­ казал себя выносливым двигателем. К роме того, он легко пускается при низкой температуре. Так, например, б ы ­ ли случаи, когда двигатель автобуса, простоявшего сутки на морозепри температуре минус 26°С, пускали за 30 секунд. И автобус выводился на полный газ после пуска менее чем за одну минуту без предварительного подогре ­ ва и прогрева. При испытании вжаркие летние дни, когда температура в мотоотсеке доходила до 65°С, двигатель безотказно работал без всяких признаков перегрева. Некоторые рейсы проводились на ди ­ зельном топливе, а большинство — на керосине. Работа двигателя проверялась также и на автомобильном бензине. Во всех случаях работа двигателя была бесперебойной ибездымной . Вибрации двигателя практически отсутствовали. Динамические качества автобуса оказались удовлетворительными. Часто говорят о большом шуме газотурбинного двигателя. Проведенные измерения шума показали, что он не больше, чем у дизеля, но спектр шума находится в области более высоких частот. Но наряду с преимуществами у газотурбинного двигателя имеются и недостатки, главным из которых является по ­ вышенный расход топлива. М ыстремим ­ ся преодолеть этот недостаток и сделать газотурбинный двигатель максимально экономичным, долговечным и дешевым. Надо надеяться, что в ближайшие го ­ ды газотурбинный двигатель появится (в первую очередь) на многоместных междугородных автобусах имноготон ­ нажных грузовых автомобилях, а в дальнейшем и на легковых.ГА. ДУШКЕВИЧ, научный руководитель и главный конструктор работ НАМИ по газотурбинным автомобилям. М. КОССОВ, главный конструктор автомобильного газотурбинного двигателя «ТурбоНАМИ-053″соров на первом двигателе не превышает 2300, а тяговой турбины — 17 000 в минуту. В одноступенчатый центробежный ком ­ прессор зоздух поступает по всасывающей трубе с крыши автобуса (это сделано с той целью, чтобы меньше засасывалось пыли, которая портит поверхность крыльчатки компрессора). Давление и температура воздуха вкомпрессоре повышаются. Далее воздух попадает в кольцевую камеру сгорания, а топливо подается через топливные форсунки. Температура газа в камере сгорания повышается до 850°С и далее газовый поток устремляется на турбину привода компрессора. От вала компрессора приводятся во вращение все вспомогательные агрегаты: масляный насос для смазки и охлаждения подшипников, топливный насос, вентилятор для охлаждения масляного радиатора, т ормознойкомпрессор , масляный насос гидроусилителя рулевого управления и электростартер-генератор. Эти агрегаты расположены вместе с фильтрами топлива и масла на особом картере, установленном непосредственно на корпусе компрессора. Никаких отдельных двигателей для их вращения не требуется. Вся установка образует единую систему водном агрегате. Отдав часть своей энергии, газ из первой, к омпрессорной турбины поступает во вторую — тяговую. Эта турбина механически с первой не связана, а ее вал через редукторную передачу, п онижаю ­ щ ую число оборотов до 3000 в минуту, передает вращение на трансмиссию. Трансмиссия газотурбинного автобуса отличается от трансмиссии обычного. В силу того, что при торможении тяговой турбины передаваемый ею крутящий момент возрастает, а при полном тормо ­ ж ении он повышается в 2,3 раза, число ступеней вкоробке передач уменьшено до двух. Есть также передача для движения назад. Передачи переключаются спомощью системы электровоздушного управления поворотом небольшой рукоятки, помещенной на щитке под приборами. Переход с одной передачи на другую происходит без разгрузкиНОВЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ГРЕССА. ЧТО ДАЕТ ГАЗОВАЯ ТУРБИНА!ПРОВСАСЫВАЮЩАЯ ТРУБА БУСА.НАКРЫШЕ АВТОКОМПАКТНОСТЬ, ТЯГА И НЕПРИХОТЛИВОСТЬ — ГЛАВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ. ВЕС ЕГО — ВДВОЕ МЕНЬШЕ, ЧЕМ У_ ДИЗЕЛЯ, МОЩНОСТЬ — ВДВОЕ БОЛЬШЕ. 8НЕТ НИ СЦЕПЛЕНИЯ, НИ НЕЙТРАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ. ВСЕГО ЛИШЬ ДВЕ СТУПЕНИ В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ, И ВКЛЮЧАЮТСЯ ОНИ ПОВОРОТОМ МАЛЕНЬКОЙ РУКОЯТКИ НА ЩИТКЕ ПРИБОРОВ. ДВЕ ПЕДАЛИ УПРАВЛЕНИЯ — ТОРМОЗ И ГАЗ. Газотурбинный НАМИ-ЗИЛ.автобусГазотурбинный двигатель.ЬЫ*°алгЛз°81\;1 11РисунокВ.ФесенковаI — спидометр, 2 — указатель температуры выхлопных галоп, с! — тахометр тяговой турбины, 4 — тахометр турбокомпрессора. — манометр давления воздуха в тормозной системе, 6 — манометр давления масла на входе в двигатель. 7 — манометр давления топлива, 8 — амперметр зарядного тока, 9 — рукоятка управления переключением передач. 10 — манометр давления воздуха в запасном воздушном баллоне, 11 — педаль газа. 12 — педаль тормоза.

Сообщества ›
Это интересно знать… ›
Блог ›
Легковой автомобиль с газотурбинным двигателем

14 мая 1963 года корпорация Chrysler отважилась на небывалый эксперимент. 48 счастливчиков получили сроком на три месяца новенькие Chrysler Turbine Car. Обязательным условием было представление еженедельных докладов в испытательный центр компании Chrysler. По рассказам участников событий, управлять автомобилем с газотурбинным двигателем было делом несложным, главное – следить за температурой мотора, которая не должна была превышать 900 градусов и держать стрелку тахометра в промежутке от 17.000 до 22.000 оборотов в минуту. После успешного завершения эксперимента все турбомобили были пущены под пресс, а несколько экземпляров отправлены в музей. Подобные разработки вела также компания Dodge, но в этом случае турбомобиль так и остался прототипом.

.

Turbine был не совсем концепт-каром, в обычном понимании этого слова. Машина должна была служить испытательным стендом для практического тестирования газовых турбин в качестве альтернативы поршневым двигателям. На 50 опытных экземплярах ездили 200 избранных клиентов, которым автомобили были предоставлены в период 1963-1966 гг.

Полный размер.

Chrysler Turbine имел менее радикальную стилистику, чем можно было ожидать от концепта. Спереди автомобиль выглядел очень современно, почти как фордовская модель Thunderbird. Однако решение кормовой части не оставляло никаких сомнений в том, что Turbine это нечто совсем необычное – автомобиль выглядел, как реактивный самолет с позиционными огнями! Да, сравнение с самолетом было, пожалуй, самым точным, помимо несущего кузова, автомобиль имел очень схожий тип движетеля, представляющий собой газовую турбину.

Полный размер.

Характерный вой турбины привлекал внимание всех в радиусе 30 метров. Во время движения слышался выразительный шум выходящего под давлением горячего воздуха. И хотя он никогда не был так горяч, чтобы под выхлопной трубой плавился асфальт, один из мифов утверждал, что это было именно так. Двигатель действительно работал в температурном режиме 680-1100 градусов Цельсия, но особая конструкция выпускных сопел распределяла горячий воздух по большой поверхности. Сама турбина на холостом ходу своей малозаметной глазу вибрацией напоминала одуванчик больших размеров в знойный летний день. Холостые обороты находились в пределе 22 000 об/мин, а максимальный предел был на отметке 44 000 об/мин.

.

Езда на автомобиле с турбиной была настоящим потрясением. И хотя в этом моторе было лишь 130 л.с., это были не те, 130 л.с., как в обычном двигателе внутреннего сгорания. Turbine разгонялся от 0 до 100 км/ч за неполных 10 секунд и мог бы делать это еще быстрее, если бы не традиционное для газовой турбины запаздывание, вызванное раскручиванием с холостого хода. Теоретически автомобиль не имел границ в ускорении, однако чисто физические особенности конструкции ограничивали его максимальную скорость в пределах 195 км/ч – не много находилось смельчаков разгоняться на Turbine до этого предела.

.

Хотя стилистику кузова Chrysler Turbine спроектировал сам Элвуд Энджел, его окончательной доводкой занимались проектировщики туринской студии Carrozzeria Ghia. На той же Ghia в Италии, вручную изготовлялись кузова Turbine. Затем эти машинокомплекты транспортировались в Детройт, где кузов соединялся с моторной установкой и шасси.

.

Горючим для турбины могло служить любое топливо – от нефти, бензина, до керосина из турбореактивных двигателей или 100-процентного спирта. Единственной проблемой было количество потребляемого топлива – в лучшем случае, автомобиль сжигал 20,5 л на 100 км пути. Именно этот факт предопределил дальнейшую судьбу разработки.

.

После испытаний все автомобили были возвращены Chrysler. Большинство из них были разобраны. Чтобы сэкономить, Chrysler не стал платить полную стоимость пошлины, а оплатил временный ввоз кузовов на территорию США. По окончанию указанного срока все Chrysler Turbine либо возвращались в Италию, либо уничтожались. Второй способ оказался дешевле. Несколько машин как, например, экземпляр, принадлежащий теперь Франку Клептцу (Frank Kleptz), проданы частным лицам, либо переданы в музеи. Клептцу, который регулярно ездит на своем Turbine, по-прежнему доставляет удовольствие звук его двигателя и реакция, которую тот вызывает автомобиль у окружающих. «Со многих точек зрения это была весьма практичная концепция, – утверждает Клептц. – Автомобилем очень легко управлять, а поскольку турбина просто качает воздух, у двигателя почти нет вибрации. Если бы не реактивный выхлоп, он был бы совсем тихим».

.

Большинство водителей, тестировавших модель Turbine, отмечала одни и те же недостатки: большое потребление топлива и запоздалая реакция ускорения. По утверждению Клептца, «в то время автомобиль показался большинству людей слишком странным, чтобы его рассматривали всерьез».

. Полный размер. Полный размер. Полный размер. Полный размер. Полный размер. Полный размер.

Забытые эксперименты: тяжелые газотурбинные грузовики

17:50, 11 ноября 2019

Версия для печати

В послевоенные годы уникальным газотурбинным двигателям удалось ненадолго потеснить поршневые моторы на экспериментальных грузовиках. За четверть века на свет появилось лишь несколько удивительных машин нетрадиционной внешности, которые в конце 1970-х навсегда сошли со сцены.

В отличие от одновальных агрегатов для легковушек, на них монтировали мощные и экономичные двухвальные газотурбинные двигатели (ГТД). На их первичном валу были установлены компрессор и приводная турбина, на вторичном помещалась тяговая турбина с отбором мощности на шестеренчатый редуктор для привода колес. Ее вращали отработанные газы из камеры сгорания, которые одновременно подогревали воздух в компрессоре.

Газотурбинные грузовые машины: единство техники и лихого дизайна

Основная доля построенных тяжелых автомобилей с ГТД пришлась на 1960-е годы — разгар «газотурбинной эйфории». Тогда были созданы единичные образцы магистральных седельных тягачей с колесной формулой 6×4 и высокими воздухозаборными и выхлопными трубами, привлекавшие зрителей не своими уникальными возможностями, а необычными внешними формами и изобретательными приманками в интерьере.

Вскоре после войны один из ведущих американских изготовителей тяжелых грузовиков, Kenworth, и авиастроительная компания Boeing создали совместное предприятие по разработке перспективных газотурбинных автомобилей для эксплуатации на скоростных хайвэях США.

Первый в мире тяжелый газотурбинный автомобиль Kenworth (справа) и серийный дизельный вариант Kenworth-524. 1950 год

О воплощении в жизнь этой поначалу секретной задачи стало известно летом 1950 года, когда на сравнительные испытания вышли два капотных автомобиля со спальными отсеками, буксировавшие двухосные полуприцепы-фургоны. Первым был серийный тягач Kenworth-524 с 180-сильным дизелем Cummins. Вторая машина отличалась установкой газовой турбины Boeing 502-8A мощностью 175 л.с. и двумя широкими трубами для подвода свежего воздуха и выброса отработанных газов.

Нос к носу сопоставление размеров силовых агрегатов в моторных отсеках с газовой турбиной (справа) и обычным дизелем

Первый в мире компактный ГТД для тяжелой автотехники в полной комплектации весил 104 килограмма (в девять раз меньше, чем обычный дизель) и умещался на дне моторного отсека со снятыми радиатором и капотом с обеими боковинами. Для понижения рабочего режима турбины служил планетарный редуктор, передававший крутящий момент на механическую коробку передач.

Испытания, проводившиеся в течение двух лет, доказали неприспособленность таких автомобилей к практическому применению. Главные претензии сводились к сильному шуму горячих выхлопных газов и непомерно высокому расходу топлива — до 235 литров на 100 км.

Снятое оперение тягача с миниатюрной газовой турбиной создавало эффект полного отсутствия двигателя под капотом

Так первая и последняя 12-летняя попытка создания и применения тяжелых газотурбинных машин провалилась. На короткое время их заменили эффектные макетные образцы с ГТД, часто вообще не способные передвигаться самостоятельно.

Макетный образец футуристического двухмоторного четырехосного 1000-сильного автомобиля Chevrolet Bison. 1964 год

Считается, что главной целью создания экзотического четырехосного 1000-сильного грузового концепта Chevrolet Bison являлось продвижение в США работ молодого немецкого дизайнера Луиджи Колани. Его творение состояло из двух поворотных тележек с четырьмя ведущими колесами, в задней части которых стояли два ГТД: основной в 300 сил и вспомогательный 700-сильный для разгона и форсирования подъемов. Между ними планировали подвешивать контейнеры или кузов-салон с креслами для отдыха. На деле эффектный «Бизон» оказался неподвижным макетом.

Передняя двухосная ведущая и поворотная тележка грузовика Chevrolet Bison с кабиной водителя и газовой турбиной

Ford Gas Turbine Truck: самый длинный, большой и красный

Самым крупным газотурбинным тягачом был бескапотный концепт-трак Ford Gas Turbine Truck красного цвета, более известный под прозвищем Big Red («Большой и красный»). В составе 30-метрового автопоезда полной массой 77 тонн он буксировал однотипные двухосный полуприцеп-фургон и четырехосный прицеп фирмы Fruehauf.

Эффектный газотурбинный тягач Ford Gas Turbine Truck по прозвищу Big Red с одним полуприцепом и одним прицепом. 1964 год

В стальном моторном отсеке под кабиной помещался 600-сильный ГТД Ford-705, работавший с автоматической трансмиссией Allison. На передних колесах тягача впервые появились телескопические амортизаторы, вместимость топливного бака составляла 1000 литров.

Особого «визга» удостоилась перенасыщенная оригинальными «игрушками» кабина с ровным полом, расположенная на двухметровой высоте. Для входа в нее служили лестница с электроприводом и пневматический механизм входной двери. Скромное рабочее место водителя напоминало пульт управления самолетом. В его распоряжении были кондиционер, холодильник, микроволновая печь, телевизор, умывальник и минитуалет. На демонстрационных пробегах автопоезд развивал скорость 115 км/ч и показал средний расход топлива 100 литров на 100 км. До серийного выпуска он не дошел.

Chevrolet Turbo Titan III: «Титан», не лишенный элегантности

Через год свое место под «газотурбинным солнцем» заняла компания Chevrolet, представившая прозаичный и практичный тягач Turbo Titan III со всеми односкатными колесами, рассчитанный на работу в составе автопоездов полной массой до 35 тонн.

Магистральный 15-метровый автопоезд с тягачом Chevrolet Turbo Titan III и двухосным полуприцепом. 1965 год

На нем применялся серийный ГТД GT-309 мощностью 280 л.с. и автоматическая трансмиссия Allison. И здесь главной новинкой была оригинальная стеклопластиковая кабина с панорамным лобовым окном и характерными боковыми воздухозаборниками (жабрами) с выдвигавшимися фарами. Впервые в кабине появились стереофоническое радио и прообраз мобильного телефона, а обычное рулевое колесо заменила панель с двумя поворотными рукоятками (штурвалами). В течение трех лет автопоезд участвовал в демонстрационных заездах, достигая скорости 113 км/ч. Сложный и дорогой автомобиль в производство тоже не поступил. В 1967 году этот весьма привлекательный автопоезд с изотермическим полуприцепом был отправлен на слом.

Нетрадиционный блок управления автомобилем с двумя дублировавшими друг друга поворотными штурвалами

Следующей новинкой из-за океана стал серийный бескапотный тягач Ford WT-1000D. В задней части его укороченной кабины помещался компактный ГТД Ford A-707 мощностью 375 сил, работавший с пятиступенчатой коробкой передач. Автопоезд служил для проведения рекламных кампаний по расширению работ по газотурбинной технике.

Тягач Ford WT-1000D с ГТД развивавший скорость 95 км/ч. 1966 год

Последней в этом ряду стала британская корпорация Leyland, собравшая партию многоцелевых шасси и тягачей Leyland Gas Turbine с собственным ГТД 2S/350, развивавшим мощность 350-400 л.с. и весившим 500 килограммов.

Грузовое шасси Leyland Gas Turbine с британской газовой турбиной 2S350 мощностью 400 л.с. 1968 год

За кабиной автомобиля Leyland виден ГТД с хромированными воздухозаборной и выхлопной трубами

Советские секретные газотурбинные КрАЗы: несбывшиеся надежды

В 1970-е годы на Кременчугском автозаводе построили два опытных варианта Э260Е и 2Э260Е с ГТД мощностью 350 и 360 сил соответственно. Огромный расход топлива и ненадежность основных узлов привели к закрытию этого проекта.

Опытный газотурбинный грузовик КрАЗ-Э260Е с удлиненным прямоугольным капотом. 1974 год

Артем Троицкий
Автомобиль, который вы видите сейчас на фотографиях, называется The Beast. В нем впервые соединили четыре колеса и авиационный двигатель от истребителя. И это было в 60-х годах. Автором это невероятного проекта являлся Пол Джеймсон, который в свое время раздобыл двигатель Rolls-Royce Merlin, а владельцем машины был Джон Додд.
«Зверь» или «Чудовище», так переводится название автомобиля, оснащен 12-цилиндровым 27-литровым авиационным двигателем от истребителя Второй Мировой войны.
Двигатель Rolls Royce Merlin для данного проекта был взят из трехместного турбовинтового учебно-тренировочного самолета Boulton-Paul Balliol.Во время установки на автомобиль он лишился нагнетателя, после чего его мощность была снижена с 1000 л.с. до 800 л.с.
Шасси, имеющее переднюю подвеску от седана Austin A110 Westminster и заднюю от лимузина Jaguar XJ12, Пол Джейм изготовил своими руками. На него и был установлен двигатель, но для дальнейших работ создателю была необходима помощь с трансмиссией. С этой целью Пол Джеймс обратился к Джону Додду, который был владельцем фирмы по обслуживанию, ремонту и доработке АКПП. Он имел огромный опыт работы с автоматическими трансмиссиями, поэтому к просьбе Пола отнесся профессионально.
За основу была взята трехступенчатая автоматическая коробка передач GM TH400. Джон усилил её под огромный крутящий момент The Beast и изменил передаточные числа под низкооборотный мотор (холостые — 120 об/мин, «отсечка» — 2 800). Ему загорелась идея этого автомобиля и он предложил Полу продать ему ее. Так Джон Додд и стал владельцем будущего The Beast, кстати, именно он дал такое название машине.
Кузова у автомобиля в тот момент не было, он был изготовлен на заказ из стеклопластиковых панелей, решетка радиатора была взята с Rolls-Royce. Спустя какое то время, в том месте где находился автомобиль, произошел пожар. Машина уцелела, а кузов пострадал. Джону пришлось заказать новый кузов в ателье. Радиаторная решетка так и осталась, а вот кузов теперь представлял из себя огромный трёхдверный универсал.
Точная максимальная скорость The Beast не известна, но по предварительным расчетам она составляет примерно 430 км/ч. Расход топлива — около 1 литра на 1 км. Объем топливного бака составляет 120 литров.
Джона Додда — владельца это самого зверя, уже нет в живых. За его неверояным автомобилем с капотом длиной 3 метра и без гидроусилителя руля, ухаживает его сын. По его словам, он довольно часто использует The Beast, на котором разгоняется по автобанам свыше чем 300 км/ч.

В России создан самолет с автомобильным двигателем

Машина поднялась в воздух еще в 2015 году, однако на сертификацию и получение всех необходимых разрешений понадобилось еще несколько лет

Волгоградским конструкторам удалось создать самолет с автомобильным двигателем. Машина под названием PJ-II DREAMER была представлена на авиасалоне МАКС-2019.

Особенностью самолета является не только автомобильный двигатель. Машина практически полностью выполнена из композитных материалов, а вместо винтов или реактивной турбины использует импеллерную тягу – пятилопастной вентилятор, заключенный в кольцевой обтекатель. Такая конструкция движителя копирует работу турбины, благодаря чему самолет имеет те же особенности пилотирования, что и реактивные модели. Однако в качестве силовой установки в нем используется не реактивная турбина, а автомобильной двигатель GM LS6 мощностью 388 лошадиных сил. За счет этого у самолета намного меньший расход топлива, он проще и дешевле в обслуживании.

«Первый полет состоялся в 2015 году. Долгое время ушло на сертификацию самолета. Машина позволяет проводить первичную подготовку военных пилотов для реактивных самолетов, что в несколько раз снижает затраты на обучение летчиков», – рассказал журналистам представитель инженерного бюро из Волгограда Сергей Агапов.

При этом, несмотря на «реактивный» стиль полета, PJ-II DREAMER имеет летные характеристики, соответствующие уровню поршневых самолетов 30 – 40-х годов прошлого века: скорость полета – от 117 до 250 километров в час, высота – 4000 метров, а дальность полета – 1200 км.