Газовый редуктор 2101 4442

Настройка газового редуктора различными методами

В связи с ростом цен на бензин, многие автовладельцы начали оснащать своих «железных коней» газобаллонным оборудованием (ГБО), чтобы хоть как-то сэкономить свои финансы. Однако, вместе с новым оборудованием появились и новые хлопоты – его обслуживание и настройка. Поэтому сегодня мы решили обратиться к проблеме регулировки газового редуктора. Ведь делать это необходимо не только сразу после установки ГБО на автомобиль, но и уже во время эксплуатации этой системы.

Чем больше пробег ГБО и период его эксплуатации – тем нужнее становится эта регулировка. Дело в том, что со временем резинотехнические элементы ГБО – клапаны и мембраны – могут менять свои свойства, что, в свою очередь, приводит к перерасходу газа. Конечно же, подобные последствия могут наступить только через 3-4 года эксплуатации (это примерно 100 000 км пробега), но подготовиться к этому следует заранее.

1. Регулировка редуктора: что нужно для настройки?

Перед тем как начать знакомство с основными методами, с помощью которых осуществляется настройка редуктора, необходимо детальнее ознакомиться с этим устройством и его основными характеристиками. Ведь именно газовый редуктор выполняет самую основную роль в нормальном функционировании ГБО. В чем же заключается его основная задача? Именно благодаря этому узлу водитель автомобиля с ГБО может понизить давление газа, которое поступает с баллона. По своей сути это довольно-таки примитивный регулятор давления, который позволяет автономно поддерживать один и тот же показатель давления.

Но, поскольку ничто в этом мире не идеально, во время работы газового редуктора давление все равно может незначительно колебаться. На практике это выглядит так: когда расход газа стабильный – давление тоже держится на заданном уровне, а когда начинает расходоваться более интенсивно – давление может незначительно опускаться. Хотя в целом этот процесс не несет никакой опасности, о нем все равно необходимо знать.

Как мы уже отмечали в нашем вступлении, регулировка редуктора нужна во время установки нового ГБО на автомобиль, а также после его длительной эксплуатации. Но кроме указанных факторов, необходимость в частоте осуществления регулировки и особенностях выполнения этой задачи также связана с:

— поколением газобаллонного оборудования и, соответственно, самого газового редуктора;

— количества регуляторов, которые имеются на газовом редукторе;

— топливной системы, на которой работает автомобильный двигатель – бензин или дизель.

В газовом редукторе есть мембраны, которые могут замерзать при низких температурах. По этой причине редуктор обязательно подключается к автомобильной системе охлаждения. Если же говорить об эксплуатации этого элемента ГБО в целом, то важно отметить следующий момент: запускать редуктор одновременно с двигателем нельзя. Сначала необходимо дождаться, пока температура двигателя поднимется до 30-50°С, а уже после этого можно запускать в работу и газовый редуктор.

Конструкция обычного газового редуктора также незамысловата. В частности, состоит это устройство из таких деталей:

— отдельные камеры, количество которых может колебаться в зависимости от типа редуктора (от 1 до 3);

— канал холостого хода;

— испаритель;

— регулировочная система, которая контролирует подачу газа из баллонов в камеру сжигания двигателя.

Но на современном ГБО можно встретить два вида редукторов. Они имеют ряд очень важных отличий между собой, что, в частности, оказывает значительное влияние на процесс их настройки. Рассмотрим особенности каждого из них:

1. Вакуумный редуктор. Чтобы запустить в работу такой редуктор, необходимо выполнить целый ряд обязательных действий:

— поставить переключатель в положение «Газ-Бензин»;

— повернуть ключ в замке зажигания;

— прогреть двигатель.

При выполнении первых двух указаний происходит нагнетание необходимого количества газа во впускной коллектор, что позволит потом без проблем запустить двигатель и отправиться в путь. То же самое обеспечивается и благодаря работе стартера.

2. Электронное устройство газового редуктора. Включается оно только в положении переключателя на положение «Газ». Аналогично вакуумному редуктору, запускаем зажигание и даем стартеру возможность немного поработать, пока во впускном коллекторе не соберется необходимое количество газа, а само устройство не прогреется до нужной температуры.

Чтобы правильно настроить газовый редуктор, необходимо понимать абсолютно все в его настройках. Так, большее число редукторов пропанового типа характеризируются двумя регуляторами, хотя встречается небольшое количество моделей с одним. А вот метановые аналоги, наоборот, практически всегда имеют всего один регулятор. Именно правильная настройка регулятора газового редуктора является главной проблемой для автовладельцев.

Зачем же на редукторы устанавливается два регулятора? Первый из них является регулятором холостого хода. В процессе настройки устройства нам необходимо будет закрутить его до упора. А вот нижний – это регулятор чувствительности. Именно он придавливает мембрану редуктора. Познакомившись с этим устройством более детально, можно переходить непосредственно к выполнению процедуры настройки.

А на вопрос, что нужно для настройки газового редуктора, ответ будет очень простым – нужно терпение и четкое выполнение прописанных ниже указаний. Следует также не забывать, что работать придется с газовым оборудованием, поэтому все ваши манипуляции должны быть крайне осторожными. В том случае, если вы не чувствуете достаточно уверенности в собственных силах, лучше всего обратиться за помощью в специализированный автосервис.

2. Методы регулировки редуктора

Как мы уже отмечали, существуют электронные газовые редукторы и вакуумные. Настройка каждого из них имеет свои особенности и отличия, по причине чего мы рассмотрим методы регулировки каждого из них по отдельности.

Электронный газовый редуктор – какой метод настройки выбрать?

На данном типе устройства необходимо применять два вида настройки:

1. Регулировка чувствительности, или же настройка давления во второй ступени.

2. Настройка согласно количеству газа, который движется по каналу холостого хода.

Но перед тем как приступить к обеим, необходимо осуществить еще несколько обязательных действий. В первую очередь заводим на бензине двигатель автомобиля, чтобы он предварительно смог прогреться до рабочей температуры. При этом холостой ход устанавливается в границе между 950 и 1000 оборотов/минута. Когда температура двигателя достигнет необходимой нормы, выключаем подачу бензина и позволяем ему выработать остаток.

После этого готовим автомобиль к непосредственной настройке газового редуктора:

— выворачиваем на максимальный показатель регистр мощности (в том случае, если установлен двухкамерный дозатор, то первую камеру открываем полностью, а вторую – на минимум);

— винт холостого хода полностью заворачиваем, после чего отворачиваем ровно на 5 оборотов;

— регулятор чувствительности ставим на среднее положение.

Ну что же, в первую очередь приступим к настройке холостого хода. Для этого заводим автомобиль, но уже на газе. Используйте подсос и доведите работу двигателя до 1700-2000 оборотов/минута. Далее необходимо одновременно выполнять сразу два действия: по чуть-чуть убирать подсос и вращать регулятор холостого хода, пока не получится отыскать положение, в котором происходит самое большое количество оборотов стартера. При этом в конце данной процедуры подсос необходимо полностью убрать, а автомобиль должен начать стабильно работать на холостом ходу.

Установив с помощью регулятора холостого хода максимальное количество оборотов стартера, постепенно закрутите регулятор чувствительности газового редуктора. Если в процессе выполнения этой процедуры начнет меняться количество оборотов, опять попробуйте довести их до максимума при помощи регулятора холостого хода. Если у вас ничего не получается сделать этим регулятором, попробуйте закрутить винт чувствительности на два оборота и опять повторите всю процедуру с самого начала.

Цель, которой вам необходимо добиться, – это максимальное количество оборотов стартера на холостом ходу (примерно 1100-1200 об./мин), при закрученном практически до конца регуляторе чувствительности. Но ездить на таких оборотах не рекомендуется, поскольку их значение должно находиться ниже номинальной нормы. Поэтому опять подкручиваем регулятор холостого хода, пока число оборотов не снизится до 950-1100 об./мин.

Теперь переходим к настройке чувствительности нашего газового редуктора. Также не спеша отворачиваем регулятор чувствительности и следим за тем, как наши действия влияют на обороты стартера, которые он осуществляет на холостом ходу. Когда почувствовали, что количество оборотов начало меняться, немного закручиваем регулятор назад – примерно на ¾-5/4 оборота. Не забудьте также проверить работу двигателя, для чего резко нажмите на педаль газа. Если вы все сделали хорошо – он откликнется сразу же и без рывков.

Когда осуществляется настройка редуктора, очень важно не забыть отрегулировать и регистр мощности. Для этого необходимо довести стартер рабочего двигателя до 3-3,5 тыс. оборотов в минуту, одновременно закручивая регулятор регистра мощности. Делать это необходимо до тех пор, пока число оборотов стартера не начнет уменьшаться. Чтобы убедиться, что у вас получилось достигнуть желаемого, попробуйте передвинуть с места на место винт дозатора подачи газа и открутить его примерно на ½-3/4 оборота от найденного положения.

Но не стоит завывать о том, что существуют дозаторы, которые состоят из двух секций. В таком случае все вышеописанные действия необходимо применить только к первой камере, а вторую настроить всего на 25-30% от первой. На некоторых газовых редукторах также имеется возможность настройки по давлению по 1-ой ступени.

Чтобы осуществить настройку, необходимо полностью заглушить мотор, перекрыть магистраль, по которой идет газ, и подключить манометр к полости первой ступени (желательно использовать манометр со шкалой 1,5кгс/см2, а подключается он через контрольное отверстие, которое глушится при помощи регулятора). После этого опять открываем газовую магистраль, запускаем холостой ход двигателя и доводим давление первой ступени до показателя 0,38-0,42кгс/ см2.

В идеале после регулировки регистра мощности необходимо еще раз настроить холостой ход и чувствительность газового редуктора. Только после этого можно перейти к заключительному этапу настройки, который состоит из нескольких шагов:

1. Очень резко жмем на педаль «газа».

2. Заворачиваем регулятор чувствительности на 0,25 оборота, пока интенсивность оборотов не начнет очень сильно спадать.

3. Отворачиваем регулятор на 0,5 оборота и даем двигателю немного поработать, внимательно отслеживая стабильность этого процесса.

Что нужно знать о настройке вакуумного газового редуктора?

Настройка газовых редукторов вакуумного типа также может осуществляться двумя путями:

1. Настройка чувствительности и холостого хода газового редуктора может осуществляться отдельно.

2. Настройка чувствительности и холостого хода газового редуктора может осуществляться одновременно.

Что касается первого метода настройки, то он ничем не отличается от процесса регулировки электронного газового редуктора, который мы уже описали выше. По этой причине мы с вами рассмотрим, как объединить эти процессы.

В первую очередь беремся за холостой ход. Для этого заводим автомобиль, но сразу на газе, а не на бензине. Опять же при помощи подсоса выравниваем обороты двигателя до количества 1700-2000 в минуту. Не спеша убираем подсос и при помощи регулятора холостого хода добиваемся максимального значения количества оборотов стартера (в конце подсос необходимо полностью убрать). При помощи регулятора добиваемся интенсивности оборотов в пределах 1000-1100 об./мин и уже в конце выставляем норму – 950-1100 об./мин, еще немного прикрутив регулятор.

Настройка регистра мощности вакуумного редуктора происходит практически так же, как и его настройка на электронном прототипе. В частности, необходимо выполнить следующие действия:

— заводим двигатель на холостом ходу;

— выставляем интенсивность 3000-3500 об./мин;

— закручиваем регулятор, пока обороты не начнут падать;

— пробуем регулировать регулятор регистра, пробуя все значения;

— отворачиваем регулятор регистра на 0,5-0,75 оборота, а также немного подрегулируем холостой ход.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

После удачной установки на автомобиль ГБО 2 поколения, и прохождения проверки на работоспособность его узлов, отсутствие утечек пропан-бутановой смеси (выявляется путем «обмыливания» соединений либо газоанализатором) наступает момент необходимости регулировки оборудования для дальнейшей успешной эксплуатации. Регулировка ГБО производится последовательно в несколько шагов, давайте разберем подробнее.

Этапы

Регулировка ГБО 2 поколения состоит из нескольких простых этапов:

1. Регулировка чувствительности редуктора.
2. Регулировка дозатора пропано-бутановой смеси.
3. Регулировка оборотов холостого хода при работе на пропано-бутановой смеси.
4. Задержку срабатывания автомата-выключения при переходе работы двигателя автомобиля с бензина на на газовую смесь для карбюраторных авто. Либо количества оборотов, при достижении которых двигатель перейдет с работы на бензине на работу на пропано-бутановой смеси, при условии, что кнопка переключения вида топлива установлена в положение «автомат».

Перед началом регулировки проверяют :

• Наличие достаточного уровня охлаждающей жидкости в бачке расширителе автомобиля. При необходимости жидкость нужно добавить.
• Проверяют, и при необходимости регулируют работу двигателя автомобиля на бензине.
• Так как двигатель при работе на пропано-бутановой смеси очень чувствителен к загрязнению воздушного фильтра, то воздушный фильтр заменяют новым или продувают.
• Отсутствие утечек газа. Проверяется в основном методом нанесения мыльной пены – обмыливанием всех газовых соединений. При выявлении утечек (в таких местах из пены образуются мыльные пузыри) соединение разбирается и утечка устраняется. Потом повторно собранное соединение обязательно еще раз проверяют.
• Надежность закрепления всех хомутов и гаек.

• Надежность и правильность подключения и отсутствие коротких замыканий всех электроприборов гбо2 (электроклапана, кнопка).
• Проверяют наличие бензина в бензобаке.
• Заправляют в баллон пропано-бутановую смесь.

Регулировка

После окончания проверок начинаем регулировку системы.

• Переключив тумблер на кнопке выбора вида топлива, на котором работает автомобиль, в положение «Бензин» заводим двигатель автомобиля в обычном режиме и прогреваем его на бензине до рабочей температуры (80-90°С).
• Пока двигатель прогревается до рабочей температуры на дозаторе выкручивают винт/винты для полного открытия канала поступления газовой смеси к смесителю.
• Винт подачи смеси во 2 камеру закручиваем до упора.

На редукторе испарите есть 2 винта:

• 1-й – винт холостого хода им регулируют количество пропан-бутановой смеси, которая будет подаваться в двигатель при закрытой мембране редуктора.
• 2-й винт чувствительности, которым регулируется момент открытия мембраны и давление газа при нажатии на дроссель.

1. Перед началом регулировок винт 1 заворачиваем до упора, потом откручиваем на 1 оборот, винт 2 заворачиваем до упора и откручиваем на 3 оборота.
2. При достижении двигателем рабочей температуры (80-90°С) переводим переключатель положения вида топлива в нейтральной положение (для двигателей оснащенных карбюратором) для вырабатывания бензина из поплавковой камеры.
3. После полной выработки остатка бензина из поплавковой камеры (двигатель пытается заглохнуть) переводим тумблер кнопки выбора режимов топлива в положение «ГАЗ».
4. Винтом 1 стараемся выставить обороты холостого хода порядка 750-850 об/мин. Не давая двигателю заглохнуть с помощью дроссельной заслонки.
5. После выставления устойчивого холостого хода начинаем аккуратно заворачивать винт 2 и искать момент, когда автомобиль начнет менять свою работу, пытаясь заглохнуть.
6. Далее открытием дроссельной заслонки доводим обороты двигателя до 3000 -3500, поддерживаем их, и начинаем закручивать винт подачи на смесителе (при 2 камерах закручиваем винт подачи «I» 1-й камеры)пока не услышим что двигатель становится «вялым» — это переходной момент.
7. 
8. После обнаружения такого поведения двигателя винт подачи на смесителе откручиваем на 0,5 – 0,75 оборота и так оставляем.
9. Заново винтом 1 на редукторе выставляем устойчивые обороты холостого хода порядка 750-850 оборотов. Откручиваем на 1 оборот винт подачи смеси на смесителе «II» во 2 камеру. Проверяем настройку редуктора и дозатора автомобиля в движении, при необходимости подкорректируем настройку.

При необходимости увеличения или уменьшения оборотов, при которых инжекторный двигатель сам переходит на работу на пропано-бутановой смеси, необходимо:

• путем проворачивания регулировочного сопротивления на кнопке переключателе добиться необходимого значения нужного параметра.

Для карбюраторного автомобиля время задержки автоматического отключения газа при пуске двигателя на газовой смеси регулируется аналогично путем проворачивания регулировочного сопротивления на кнопке переключателе по часовой стрелке (уменьшает), против часовой — увеличивает.

На этом регулировка ГБО 2 поколения заканчивается.

Система «САГА-6»

Эта система создана научно-производственной фирмой «САГА» совместно с Пермским агрегатным объединением «Инкар» с учетом жестких условий экс­плуатации и недостатков газобаллонной аппаратуры других производителей.
Система «САГА-6» обеспечивает работу на сжиженном нефтяном газе (про- пан-бутане) как карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, так и с систе­мой впрыска топлива. Ее можно установить на легковые и грузовые автомобили, а также автобусы отечественного и иностранного производства.
Аппаратура позволяет формировать оптимальный состав газовоздушной сме­си на всех режимах работы двигателя благодаря высокой точности редуцирова­ния и регулирования давления газа на выходе редуктора-испарителя. Это обес­печивает стабильность работы двигателя на холостом ходу, высокую топливную экономичность и снижение токсичности отработавших газов.
Конструктивные особенности системы и высокое качество ее изготовления в производственных условиях авиационного завода обеспечивают безопас­ность, высокую надежность и простоту эксплуатации. Технический уровень сис­темы соответствует международным требованиям ЕЭК ООН.
Система для инжекторного двигателя отличается газосмесительным устройством, кото­рое устанавливают на дроссельный узел. В общем виде устройство представля­ет собой распылитель, выполненный по типу трубки Вентури. Этот вариант предназначен для работы в инжекторной системе питания без обратной связи. Кроме того, как уже упоминалось, в систему управления двигателем дополни­тельно подключаются эмуляторы или реле отключения топливного насоса и «хлопушка».
В комплект газовой аппаратуры «САГА-6» входят редуктор-испаритель 1 (рис. 3) и электромагнитные клапаны отключения газа 3 и бензина 8, отличаю­щиеся от аналогичных элементов других систем повышенной надежностью, уменьшенными током и напряжением срабатывания. Фильтры клапанов рас­считаны на длительный срок эксплуатации без какого-либо обслуживания или замены.
Трехпозиционный переключатель 2, который может занимать три положения (газ-нейтральное положение-бензин), отвечает за подачу нужного вида топли­ва и контролирует его уровень в баллоне. Обычно его встраивают в панель при­боров автомобиля. Переключатель снабжен индикатором, который двумя свето- диодами показывает выбранный вид топлива, а пятью светодиодами — уровень газа в баллоне. По мере расходования газа светодиоды по порядку, один за дру­гим гаснут — таким образом водитель может определять уровень газа в баллоне и его резервный остаток.

Газовый баллон 6 с блоком арматуры 5 закрыт газонепроницаемым кожухом 4. Мультиклапан в блоке арматуры отличается простотой в эксплуатации. Один из расходно-наполнительных вентилей всегда находится в открытом положении.
Рис. 3. Схема соедине­ния газовой аппаратуры «САГА-6»: 1 — редук тор-испаритель, 2 пере­ключатель вида топлива и указатель уровня газа в баллоне; 3 — газовый электромагнитный кла­пан; 4 — газонепроницае­мый кожух; 5 — блок арма­туры; 6 — газовый баллон , 7 — выносная заправочная горловина; 8 бензино­вый электромагнитный клапан; 9 — газосмеси тельное устройство

Заполняют баллон, не открывая крышку багажного отделения, через выносную заправочную горловину 7, обеспечивающую ускоренную (за 2-3 мин) заправку газом. Вентиль для соединения паровой фазы газа в баллоне с атмосферой позволяет заполнить баллон на 80% даже при отсутствии компрессора на запра­вочной станции.
Газосмесительное устройство 9 (в обиходе просто смеситель) устанавливают над карбюратором в полости воздушного фильтра или в воздушном канале меж­ду двигателем и карбюратором. Смеситель вместе с редуктором-испарителем 1 формирует оптимальный состав газовоздушной смеси Форма и размеры сме­сителя подобраны так, чтобы он не влиял на показатели двигателя при его рабо­те на бензине. Для разных марок карбюраторов и двигателей разработаны соот­ветствующие модели смесителей.
В комплект оборудования входят также газопроводы, выполненные из нержа­веющей стали, шланги из специальной резины и крепежные детали.
В конструкции системы «САГА-6» устранены недостатки газобаллонной аппа­ратуры других производителей. В частности, исключено попадание газа в салон автомобиля, чем обеспечивается безопасность водителя и пассажиров. Дости­гается это следующим образом:

1. традиционные резиновые уплотнительные кольца заменены латунными, обеспечивающими герметичность на весь эксплуатационный период;
2. диафрагмы редуктора-испарителя повышенного качества разработаны и произведены совместно с фирмой EFFBE (Франция);
3. в газовой магистрали применены трубки из нержавеющей стали с заводской развальцовкой, гайки и ниппели «авиационной» конструкции;
4. предусмотрено надежное разгрузочное устройство с вакуумным управлени­ем для предотвращения выхода газа в подкапотное пространство после ос­тановки двигателя;
5. при повреждении диафрагмы первой ступени редуктора-испарителя газ так­же не поступает в подкапотное пространство.

Кроме того, исключено попадание газа в систему охлаждения двигателя.
Все механические системы, которые выпускали ранее и выпускают сейчас другие фирмы, созданы по карбюраторному принципу. Они включают системы пуска, холостого хода, экономайзер, дозатор и предназначены прежде всего для установки на автомобили с карбюраторными двигателями.
При разработке системы «САГА-6» было учтено, что главным параметром газа в отличие от бензина является давление. Поэтому была разработана конструк­ция редуктора-испарителя с одной системой — подачи топлива, без остальных систем, которыми оснащен карбюратор. Редуктор поддерживает на выходе по­стоянное давление независимо от частоты вращения коленчатого вала двига­теля и нагрузки. Этого оказалось вполне достаточно для работы двигателя в любом режиме. Кроме того, отсутствие дополнительных систем позволило повысить надежность конструкции, а самое главное, дало возможность уста­навливать эту систему и на автомобили с инжекторными двигателями.
Для автомобилей, оборудованных инжекторными системами, созданы разнообразные газосмесительные устройства, облегчающие их индивиду­альный подбор для любой модели двигателя отечественного и иностранного производства.
Сочетание редуктора «САГА-6» и специально подобранного смесителя (трубка Вентури) обеспечивает подачу газовоздушной смеси, состав которой близок к оптимальному на всех режимах работы двигателя.
По конструкции аппаратура «САГА-6» не повторяет ни одну из существующих зарубежных или отечественных систем, прошла испытание временем и стала сейчас популярной. Она легко поддается электронной коррекции и может рабо­тать с учетом сигналов лямбда-зонда при установке на автомобиль каталитиче­ского нейтрализатора отработавших газов. При использовании системы выбро­сы вредных веществ соответствуют не только требованиям ЕВРО-2, но и пер­спективным нормам ЕВРО-3.
Фирма «САГА» и ПО «Инкар» разработали инструкцию по дооборудованию ав­томобильной газовой системы «САГА-6» для применения на автомобилях с ин­жекторными двигателями, в которой указаны порядок и способы выполнения операций по демонтажно-монтажным и регулировочным работам при установке ГБО на конкретные автомобили.
Дооборудование автомобилей газовой топливной системой и получение рос­сийских сертификатов соответствия ГБО конкретным автомобилям следует производить в соответствии с техническими условиями, установленными Ми­нистерством транспорта РФ, ТУ 152-12-008-99 «Переоборудование грузовых, легковых автомобилей и автобусов в газобаллонные для работы на сжиженных нефтяных газах. Приемка на переоборудование и выпуск после переоборудо­вания. Испытания газобаллонных систем». Работы по переоборудованию нуж­но выполнять только в специализированных мастерских.

Начиная с 1993 года организовано серийное производство газобалонного оборудования САГА-6 на ОАО «Пермское агрегатное объединение «Инкар», имеющее многолетний опыт по выпуску топливных систем для авиационных двигателей. Система относится к первому поколению газобалонного оборудования.

Конструктивные особенности и высокое качество изготовления в производственных условиях авиационного завода обеспечивают безопасность, высокую надежность и простоту эксплуатации.

При разработке автомобильной газовой системы САГА—6 было учтено, что главным параметром газа в отличиии от бензина является давление. Поэтому была разработана система редуктора-испарителя с одной системой — подачи топлива, без остальных систем, которыми оснащен карбюратор. Редуктор поддерживает на выходе постоянное давление независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателяи нагрузки. Этого оказалось вполне достаточно для работы двигателя в любом режиме.

Благодаря высочайшему качеству изготовления аппаратура позволяет формировать оптимальный состав газовоздушной смеси на всех режимах работы двигателя из-за высокой точности редуцирования и регулирования давления газа на выходе редуктора-испарителя.

VY писал(а):

coma писал(а):

как клапана под газ регулировать ? .. зазоры меньше чем положено делать или наоборот больше отпускать ?

насколько я слышал, выпускные зазоры нужно делать 0,35 +0.05, т.е. это максимальный зазор, допустимый заводом.
все ИМХО, может кто поподробнее расскажет.

Отездил три года на карбюраторной «девятке» с САГА-6, а всего опыт общения с ГБО перевалил за 7 лет

Во-первых, хочется поздравить YV — САГА-6 очень надежное ГБО. За три года и 100 тыщ пробега на нем никаких проблем у меня не возникло.
По поводу обслуживания — мой тебе первый совет: пока работает, в него не лезь! Там давление в первой ступени редуктора устанавливается на заводе, самому так точно не подогнать.
Слив конденсата зависит от того, какой газ льешь. Я первый раз сливал через 25 тыщ пробега . Потом сгонял на море на газу, вернулся — чую, машина стала дергаться на газе, заводится с трудом. Оказалось, конденсата полон редуктор, газ говенный попался. Так что вот тебе мой второй совет — не сливай, пока не почувствуешь характерные дерганья машины при резком разгоне.

ГБО критично к чистоте воздушного фильтра. Грязный фильтр приводит к перерасходу газа. Я менял свой фильтр примерное раз в 5 ткм, но учти, что каждые выходные я гонял на дачу по пыльному грейдеру. В городе такая частая смена не нужна. Вообще по расходу следи — как начала поджирать больше 11 литров в городе — меняй фильтр. Да, не забудь после смены фильтра отрегулировать ГБО — большой винт сбоку редуктора (винт качества) должен торчать примерное на 18 мм. Но это ты сам подберешь по своей динамике.
Кстати, если машина с хоботом глохнет на скорости 90 кмч, скорее всего у тебя смесь чрезмерно обогащена. У меня после регулировки такой баг пропал (хобот не снимал )
И еще мой своет — ставь фильтры Салют -широкие такие и с муфточкой. Газ газом, а запороть движок плохим фильтром можно запросто.

Теперь о самом больном — о клапанах. Увы, мой многолетний опыт показывает, что на «зубилках» они от газа горят :-(. Уж как я за головкой не следил, регулировал клапана каждые 10 тыщ, зажигание пораньше выставил, один хрен — на 88 тыще пробега на газе мастер мне сказал, что зазоры уменьшились и рекомендовал мне профилактически выпускные клапана поменять. (хотя машинка бегала отлично) Тебе советую сделать то же — выставляй, пока можешь, максимально допустимый зазор. Как только почувствуешь, что клапана «подсели» — поменяй, не ленись. Это не так дорого — газ все равно все окупает.

Вернуться к началу VY

Спасибо за ответы, но есть еще вопросы:
меняются только выпускные клапана?
Седла в «голове» не прогорают?
Нужно ли менять маслосьемные колпачки и притирать клапана?
Реально ли это сделать самому и нужен ли специнструмент?
Может еще тонкости какие-нть есть?

Интересно, если поставить распредвал с большим подъемом, получше жить клапанам будет?

Вернуться к началу Антон НеГородецкий

VY писал(а):

Спасибо за ответы, но есть еще вопросы:
меняются только выпускные клапана?
Седла в «голове» не прогорают?
Нужно ли менять маслосьемные колпачки и притирать клапана?
Реально ли это сделать самому и нужен ли специнструмент?
Может еще тонкости какие-нть есть?

Интересно, если поставить распредвал с большим подъемом, получше жить клапанам будет?

— Да, менять можно только выпускные клапана. Впускные-то как раз почти «вечны».

— Насчет седел. Мне мастер потому и советовал менять клапана заранее, не дожидаясь истончения их кромки, чтобы уберечь седла. Дело в том, что тонкая кромка клапана приводит к перегреву седла и они начинают обгорать «раковинками». Поэтому меняй клапана ЗАРАНЕЕ, как только почуешь, что они начали «садиться». Иначе шарошить седла, а это уже не есть хорошо.

— Маслосьемные колпачки поменять желательно, а притирать новые клапана ОБЯЗАТЕЛЬНО! Операция, в принципе, нехитрая, если есть навыки, можно и самому, но я предпочитаю доверять ремонт профессионалам. Так и быстрее, и качественнее. На самом деле не такие большие деньги это стоит. Запоротая по незнанию головка тебе дороже обойдется! 🙂

— Насчет особых тонкостей — да вроде ничего тут такого «тонкого» нет. Только ты следи, чтобы у тебя ГБО не было настроено на слишком бедную смесь. Она резко увеличивает тепловые нагрузки на клапана!

— Никакие замены распредвалов не смогут снизить тепловые нагрузки на клапана. Единственное, что реально поможет — увеличение компрессии в двигателе (например, путем ошлифовки головки и уменьшения объема камеры сгорания.) Эта операция, кстати, позволит так же поднять мощность движка на газе и его экономичность — у нас таксиситы на «девятках» так делали. НО! На бензине такой движок ездить уже не сможет — для него даже 98 бензин будет низкооктановым.

Вернуться к началу VY

Вернуться к началу Антон НеГородецкий

VY писал(а):

Насчет обедненной/обогащенной смеси вопрос:
можно ли на обычном сервисе, который газом не занимается, настроить СО-CH с помощью обычного газоанализатора, или там какие-нибудь тонкости есть, с которыми «бензиновые» сервисмены не справятся.
Я так понимаю, что расход у меня немного выше нормы.
Возд. фильтры меняю часто.

Конечно можно! Надо только инструкцию на сагу найти в интернете, там должны быть циферки — сколько СО и СН должно быть. И вперед — крутите винтики, «ищите смесь»

Вернуться к началу 10-MZ-964

конденсат я напрвляю в впускной коллектор. сделал так — на шланге ваккума что идёт к эконометру на панели, установил пластсмассовый тройник от стёкломывателей. на него шланг, другой конец шланга, на кранчик на редукторе. этот кранчик у меня, благо. немного пропускает. ну вот как раз сейчас. всё это идёт во впускной коллектор, как раз смазывая сёдла клапанов.

2. если хотите чтобы не прогорали выпускные клапана, не крысьте и не экономьте на газе. когда смесь бедня. зажигание смеси долгое, горят выпуск.капана. у меня потребление газа — 12 литров на 100 км. тяект зверски, компрессия на месте.

лучший метод пдключеня газа к Солексу — это сверлиить карбюратор. У меня раньше смеситеь был, установленный сверху карба, так вот плохо тянуло, щя хорошо тянет
_________________
099, карб, вишня.

Вернуться к началу Антон НеГородецкий

10-MZ-964 писал(а):

поделюсь опытом:

конденсат я напрвляю в впускной коллектор. сделал так — на шланге ваккума что идёт к эконометру на панели, установил пластсмассовый тройник от стёкломывателей. на него шланг, другой конец шланга, на кранчик на редукторе. этот кранчик у меня, благо. немного пропускает. ну вот как раз сейчас. всё это идёт во впускной коллектор, как раз смазывая сёдла клапанов.

2. если хотите чтобы не прогорали выпускные клапана, не крысьте и не экономьте на газе. когда смесь бедня. зажигание смеси долгое, горят выпуск.капана. у меня потребление газа — 12 литров на 100 км. тяект зверски, компрессия на месте.

лучший метод пдключеня газа к Солексу — это сверлиить карбюратор. У меня раньше смеситеь был, установленный сверху карба, так вот плохо тянуло, щя хорошо тянет

Дожигать конденсат, направляя его во впускной коллектор, конечно, можно, но клапана ты этим не спасешь. Они ведь не от плохой смазки горят!

Во втором ты прав — обеднять смесь нельзя! При этом резко вырастает тепловая нагрузка на поршневую и выпускные клапана.

И, наконец, насчет сверления «солекса»: да, есть у нас пацаны, которые принципиально выкидывали все смесители и рассверливали карбы для улучшения динамики авто. Но выигрывая в одном, проигрываешь в другом — сам пишешь, что расход 12 л на сотню. Это много! У меня, когда на девятке с газом ездил, летом по городу кушало 9,5 л, по трассе — 8. Однако я думаю, что газ ставят как раз с целью ЭКОНОМИТЬ. А чтобы касиво уходить со светофора, лучше все-таки бензин

Вернуться к началу coma

под газ как угол опережения зажигания выставлять ? .. и что значит более раннее зажигание .. если у меня по компу 4-8град на холостом .. 6-12 будет более ранним или более поздним ?

Вернуться к началу iskatel

Вернуться к началу coma Вернуться к началу VY Вернуться к началу iskatel

А правда, что на газу мощность теряется? Почему, ведь ОЧ у газа выше?

coma
под газ как угол опережения зажигания выставлять ? .. и что значит более раннее зажигание .. если у меня по компу 4-8град на холостом .. 6-12 будет более ранним или более поздним ?
спасибо

УОЗ — это угол опережения зажигания. Чем он больше, тем зажигание раньше, чем меньше, тем позже. Что там что опережает — понимаю, но объяснить правильно не могу, засмеют (все-таки гуманитарий, а не технарь)

Вернуться к началу coma

iskatel писал(а):

А правда, что на газу мощность теряется? Почему, ведь ОЧ у газа выше?

теплотворная способность по объему у газа меньше

Вернуться к началу iskatel Вернуться к началу Autogas

Заметьте, что мощность теряется только при использовании
систем третьего поколения «газовый карбюратор» (на 5-10%).

Современные системы ГБО четвертого поколения не дают потери
мощности, однако они дороги и ставятся только на полные инжектора.

Если есть еще вопросы — с удовольствием отвечу на страницах форума.
_________________
Виктор Горностаев
GBO.org.ua — газобалонное оборудование.

Вернуться к началу coma

Autogas писал(а):

Если есть еще вопросы — с удовольствием отвечу на страницах форума.

ответь не те что я уже задавал тут если не трудно

Вернуться к началу bom_80

Вопрос ?1. Поставил себе ГИГ 3 Сателлит, все бы ничего, но ПОСТОЯННО глохнет при выжатом сцеплении, завожусь с толкача, трубку воздухозаборника установщики завернули против хода авто, прошивку правили — не помогло, что можно реально посоветовать?

Вопрос ?2. Не могу зарегестрироваться никак на auto.ru, в их конфе про газ, а потому просьба выслать (если имеется ) прошивку под работу на газе (объезжанную:))
Двигатель 2111, блок Январь 71
сенкс

Вернуться к началу Антон НеГородецкий

veluk писал(а):

Газ сгорает медленнее и горит дольше да и температура горения на 800 градусов выше.

Неправда твоя, veluk! Температура горения пропан-бутановой смеси НИЖЕ, чем у бензина. Как раз на те 600-800 градусов.

А горит газ действительно медленнее 95 бензина — почти на 40 %

Потеря мощности движка при работе на газе происходит из-за несоответствия степени сжатия в камере сгорания скорости горения смеси. И даже самый лучший газовый инжектор полностью не сможет выправить ситуацию — потеря мощности будет все равно. Но если потеря у «газового карбюратора» будет 10-15% (что существенно), то ГИГ-3 сокащает этот разрыв до 3-7%. Потеря же мощности на 5% водителем уже практически никак не ощущается. (если, конечно, он не участвует в гонках ГранПри )

Рассмотрим схему работыГБО (рис.2.2.) Новогрудского завода. СНГ под давлением 1.6 МПа (16 кгс/см 2 ) из баллона 26 по гибкому газопроводу высокого давления 25 поступает в газовый фильтр, где подвергается очистке от смолистых веществ и механических примесей. Далее очищенный газ по трубопроводу прохо­дит в первую ступень двухступенчатого редукто­ра-испарителя 12, где давление понижается до 0.2 МПа, а затем во вторую ступень, где оно понижается до значения, близкого к атмосфер­ному. Под действием разрежения, создаваемого в коллекторе 22 работающего двигателя, газ из полости второй ступени редуктора-испарителя поступает в дозирующее устройство и по шлан­гу низкого давления через тройник-дозатор 15 поступает в карбюратор 23 через смесительное устройство (проставку) или со стороны фланца (воздушной заслонки) через два газо-подводящих патрубка 20, впаянных в переходную ко­робку воздушного фильтра 24. После смешения газа с воздухом образованная го­рючая смесь поступает в цилиндры двигателя.

Рис.2.2. Схема газобаллонного оборудования Новогрудского завода: 1 – аккумулятор, 2—катушка зажигания; 3 — бензонасос; 4 — электрическая цепь; 5 — радиатор-отопитель; 6 — шланг подачи жидкости; 7 — ленточный хомут; 8 —тройник: 9 — предохранитель; 10 — переключатель вида топлива; 11—замок зажигания: 12 —редуктор-испаритель низкого давления; 13 — шланг низкого давления; 14 —электромагнитный газовый клапан с фильтром; 15—тройник-дозатор; 16 — кран перекрытия отопительной системы; 17 — шланг подачи бензина; 18 — вакуумный шланг; 19 — электромагнитный бензиновый клапан с рукояткой; 20 — патрубки, впаянные в переходную коробку воздушного фильтра; 21 — соединитель с накидной гайкой: 22 — коллектор двигателя; 23 — карбюратор; 24 — воздушный фильтр; 25 —гибкий газопровод высокого давления; 26 —баллон для СНГ; 27 — блок запорно-предохранительной арматуры (мультипликатор); 28 — рукав вентиляционный

Подогретая жидкость из рубашки цилиндра двигателя через тройник поступает в нижний патрубок редуктора-испарителя и по шлангу 6 в радиатор-отопитель салона через кран16. Даль­нейшее движение жидкости; из верхнего пат­рубка редуктора-испарителя через еще один тройник 8 во всасывающую полость водяного насоса (циркуляция теплоносителя параллель­на движению охлаждающей жидкости в двига­теле). В зимнее время для обогрева салона автомобиля включается в работу радиатор-ото­питель 5. Кран16 служит для отключения ради­атора-отопителя в летнее время.

Чтобы достичь высокой надежности и безо­пасной эксплуатации на автомобилях газовых баллонов, а также исключить возможность на­рушения их герметичности, на обечайке балло­на устанавливается один компактный блок 27. Он состоит из датчика-указателя уровня сжи­женного газа (контрольная арматура), мультиклапана, ограничивающего уровень заправки баллона (предохранительная арматура), кото­рый срабатывает при заполнении баллона на 80 %, а также вентилей — расходного магист­рального и наполнительного, открывающего подачу газа в баллон на автомобильной газозап­равочной станции (АГЗС).

Конструкция и принцип действия расходного и наполнительного вентилей одинаковы. Вентили должны надежно перекрывать газовую магист­раль при неработающем двигателе и обеспечивать плотное и прочное соединение, а также быть герметичными в положении полного закрытия.

Блок запорно-предохранительной арматуры закрыт вентилируемым кожухом, сообщающим­ся с атмосферой с помощью двух вентиляцион­ных рукавов28.

Резервная карбюраторная система питания бензином работает следующим образом. Бен­зин из бензобака по шлангу подачи 17 поступает в карбюратор через электромагнитный бензи­новый клапан19. Клапан снабжен рукояткой, открывающей его в случае ручной подкачки бензонасоса. Ручной подкачкой бензина в кар­бюратор пользуются в двух случаях: при нерабо­тающем двигателе в зимнее время или при выходе из строя электрической цепи газового оборудования.

Принцип работы электрической системы га­зобаллонной установки следующий. В системе питания двигателя, работающего на универ­сальном топливе, имеются два электромагнит­ных клапана. Клапан19 предназначен для от­ключения подачи бензина при работе двигателя на газе, а клапан14 – для отключения подачи газа при работе на бензине. Переключатель вида топлива10 установлен в удобном месте под щитком приборов и подключен через замок зажигания 11 к электрической цепи катушки за­жигания 2(клемма ВК). Электрическая цепь 4 может работать только при включенном зажигании.

Рис.2.3. Электрическая схема управления двухтопливной (бензин или газ (СНГ)) системой. 1 – электромагнитный клапан бензина; 2 – электромагнитный клапан газа (СНГ) 3 – электромагнитный клапан подачи газа при пуске двигателя; 4 – переключатель вида топлив; 5 – включатель пускового электромагнитного клапана газа.

Возможность работы двигателя на выбран­ном топливе и переход с одного топлива на другое без остановки двигателя обеспечивает переключатель вида топлива10.

В связи с тем, что в системе питания ГБО (например, автомобиль ГАЗ-53-07) имеются электромагнитные клапана бензина и газа, а также пусковой электромагнитный клапан газа, необходимо произвести дополнительные изменения в системе электрооборудования базового автомобиля.

Принципиальная схема соединения элементов системы управления топливной системой приводится на рисунке 2.3.

Некоторые модели ГБО на СНГ имеют узлы и агрегаты оригинальной конструкции. К таким агрегатом относятся конструкция мультиклапана с магнитным указателем уровня газа (рис.2.4.)

Рис.2.4. Конструкция мультиклапана с магнитным указателем уровня газа.

Указатель состоит из стрелки 22, магнитов 21, один из которых установлен на стрелке, а другой запрессован на поршень 10, и поплавка 6. При изменении уровня газа поплавок меняет свое положение, поворачивая при этом поршень с магнитом. В результате взаимодействия полей магнитов стрелка постоянно отслеживает положение поплавка в баллоне, а, следовательно, и уровень газа. Стрелка расположена под стеклом. Для облегчения вращения стрелки под нее устанавливается шарик, одновременно обеспечивая отслеживания 1/4; 1/2; 3/4; 4/4 уровня жидком СНГ. Деление 4/4 соответствует полной заправке (80 % объема баллона)

Магнитный указатель уровня газа, расположенного в баллоне создает определенное неудобство. Однако сигнал магнитного указателя после соответствующего усиления можно передавать в салон автомобиля.

Применение такой конструкции мультиклапана исключает выпуск паров СНГ в атмосферу при заправке.

Газобаллонное оборудование Московского завода им. Хруничева

Московский машиностроительный завод имени М.В.Хруничева выпускает газобал­лонную аппаратуру для автомобилей ВАЗ и АЗЛК по универсальной системе питания двигателя (рис.2.5).

Дюралюминиевый баллон15 длиной 793 мм, наружным диаметром 308 мм, толщиной стенки обечайки 5 мм и собственной массой 10.5 кг заполняется газом массой 25 кг (40 л) под давлением до 1.6 МПа, что соответствует 80 % его полного объема. Заправочное устройство с пре­дохранительным клапаном18 вынесено за пределы багажника автомобиля с помощью пере­ходной трубки17 диаметром 10 мм. Запорно-контрольная и предохранительная арматура со­браны в один компактный блок 3.

Герметичная коробка 2 служит для вентиляции багажника и удаления газа в случае его утечки в днище автомобиля. Для этой цели предусмотрены два эжектора16, к которым присоединяются гофрированные трубки 1 от коробки.

Газ из баллона по трубопроводу диаметром 6 мм высокого давления14 поступает в электро­магнитный клапан газа 8, где очищается от механических примесей, и далее поступает в редуктор-испаритель 9. В редукторе, за счет его обогрева охлаждающей жидкостью (теплоносителя) двигателя, независимо от положения клапана термостата, происходит испарение жидкого газа и снижение выходного давления газа до близ­кого к атмосферному.

Рис.2.5. Схема газобаллонного оборудования машиностроительного завода им. М.В.Хруничева: 1 – гофрированные вентиляционные трубки: 2 – герметичная коробка; 3 – запорно-контрольная и предохранительная арматура; 4, 11– тройники; 5 – газосмесительная проставка; 6 – дозатор газа; 7 – блок управления; 8 – электромагнитный клапан газа; 9 – редуктор-испаритель; 10 – электромагнитный клапан бензина; 12 – радиатор-отопитель салона; 13 – кран перекрытия отопителя; 14 – трубопровод высокого давления; 15 – дюралюминиевый баллон; 16 – эжекторы; 17 – переходная трубка; 18 – заправочное устройство

При пуске двигателя газ из редуктора под воздействием разрежения, возникающего во вса­сывающем тракте двигателя,по шлангу, соединяющему редуктор с дозатором газа6, подается в газосмесительную проставку 5.

Газ, поступающий из дозатора в газосмесительную проставку, смешивается с воздухом, поступающим из воз­душного фильтра. Образованная газовоздушная смесь через карбюратор направляется во впуск­ной коллектор и цилиндры двигателя.

Схема установ­ки машиностроительного завода им. Хруничева очень похожа на схему, выпускаемую Рязанс­ким заводом автомобильной аппаратуры по лицензии итальянской фирмы «Полиавто», а схема газобаллонной установки Новогрудского завода похожа на схему итальянской фирмы «Бедини».

Газобаллонное оборудование марки «ЭЛПЛИН»

Газобаллонное оборудование марки»Элплин» (Югославия), представлено на. рис.2.6.

Газовая аппаратура состоит из баллона 1, фланца на обечайке баллона 2, к которому прикреплен блок запорно-предохранительной арматуры 3, назначение которого обеспечить:

— заполнение баллона газом через автомати­ческий наполнительный и предохрани­тельный ручной клапаны;

— ограничение уровня заполнения объема баллона на 80 % автоматическим клапаном;

— предотвращение выброса газа из баллона в случае аварийного обрыва газопровода высоко­го давления благодаря установленному автома­тическому предохранительному клапану;

— предохранение баллона от возможного рез­кого увеличения давления с помощью автома­тического предохранительного клапана;

— выпуск газа из баллона посредством раз­грузочного клапана.

Блок запорно-предохранительной арматуры заключен в вентилируемую герметичную коробку специальной конструк­ции с отводом возможных утечек газа за преде­лы кузова.Блок имеет топливомер с цифербла­том, на котором фиксируются данные о нали­чии газа в баллоне.

Из баллона по гибкому медному газопроводу 23 высокого давления диаметром 6х1 мм газ поступает в электромагнитный газовый клапан с фильтром 22.

Прокладку магистрального газопровода от баллона до моторного отделения ведут ниже пола автомобиля параллельно с трубопроводом бензина и крепят крепежными скобками с винтами-саморезами, снабдив трубопровод перед подключением к электромагнитному газовому клапану 22 компенсационным устройством (ви­ток трубы диаметром 80 мм), предохраняющим трубопровод от поломок.

От электромагнитного газового клапана тру­ба продолжается до редуктора, т.е. до места входа газа. Магистральный газопровод в местах, где он может быть подвергнут трению или удару, облицовывают пластмассовыми или рези­новыми шлангами.

Соединение редуктора со смесителем 9 произ­водится упругим армированным шлангом12 от выпускного патрубка редуктора до смесителя 9. Редуктор монтируют как можно ближе к смеси­телю (оптимальное расстояние 400 мм) и соеди­няют со смесителем без резких изменений на­правления.

Резиновым шлангом 17 (вакуумный шланг) соединяется патрубок холостого хода редуктора с патрубком карбюратора10 (или впускным коллектором).

Связь бензонасос–карбюратор осуществляет­ся пластмассовым шлангом от бензонасоса до электромагнитного бензинового клапана 7 и от него шлангом 8 до карбюратора10.

Для подогрева и испарения газа в редукторе разрезают шланг, соединяющий отопитель са­лона с водяным насосом охлаждающей системы двигателя, и устанавливают соединительный тройник. Теплую воду подводят по шлангу16 к нижнему патрубку редуктора, ибо теплая вода должна втекать в редуктор снизу. К верхнему патрубку отвода воды из редуктора присоединя­ют шланг 4 и направляют его к штуцеру водяно­го насоса.

Рис.2.6. Схема соединения и питания газовой аппаратуры марки «Элплин» (Югославия): 1 – баллон для сжиженного газа; 2 – фланец: 3 – блок запорно-предохранительной арматуры с заправочным устройством и вентиляцией; 4 – шланг к штуцеру водяного насоса; 5 – винт регулировки давления во второй ступени редуктора; 6 – редуктор-испаритель низкого давления; 7 – электромагнитный бензиновый клапан; 8 – шланг подачи бензина; 9 – смеситель; 10 – карбюратор; 11 – винты регулировки; 12 – шланг газовый низкого давления; 13 – переключатель вида топлива; 14 – электромагнитный клапан: 15 – электрическая цепь; 16 – шланг подачи теплой воды от блока двигателя; 17 – вакуумный шланг; 18 – замок зажигания; 19 – предохранитель; 20 – аккумулятор; 21 – катушка зажигания; 22 – электромагнитный газовый клапан с фильтром; 23 – магистральный гибкий газопровод высокого давления.

В салоне, в удобном месте, устанавливают переключатель вида топлива 13, подключая его к источнику напряжения 20 (аккумулятору) через клемму замка зажигания18 и предохрани­тель 19. По схеме осуществляют монтаж элект­рической цепи15 дополнительного электро­оборудования автомобиля, переоборудованного на сжиженный нефтяной газ.

Отличительной особенностью системы явля­ется блок запорно-предохранительной армату­ры со многими назначениями и герметичной защитой, гарантирующей максимальную на­дежность функционирования системы.

Газобаллонное оборудование «САГА-6»

ГБО «САГА-6» обеспечивает работу двигателя внут­реннего сгорания на СНГ, устанавливается на все моде­ли легковых и малотоннажных грузовых авто­мобилей и автобусов отечественного и иностранного производства.

Схема этой установки приведена на рис. 2.7. В комплект газовой аппаратуры входят:

— редуктор-испаритель1, на котором все органы регулирования расположены на его кор­пусе в удобном для доступа месте;

— электромагнитные клапаны газа 3 и бензи­на8, различающиеся между собой только кон­струкцией входного и выходного штуцеров. Очистка, промывка и продувка сжатым возду­хом фильтрующего элемента клапана газа про­изводятся выворачиванием входного штуцера;

— переключатель вида топлива 2 – трехпози­ционный (газ–0–бензин). При установке переключателя в среднее нейтральное положение обмотки электроклапанов обесточиваются;

— газовый баллон 6 с блоком арматуры 5, закрытым газонепроницаемым кожухом 4. В блоке арматуры имеется дистанционный указа­тель количества газа в баллоне (датчик уровня газа), передающий информацию на указатель уровня бензина приборного щитка автомобиля;

— смеситель9, устанавливаемый над карбю­ратором. Он оказывает минимальное сопротив­ление потоку воздуха;

— выносное заправочное устройство 7, обес­печивающее заправку газового баллона.Онарасположена за пределами багажного отделе­ния автомобиля.

Газопроводы, выполненные из нержавеющей стали, шланги, крепежные детали также входят в комплект оборудования.

Конструктивные особенности ГБО «САГА-6» обеспечивают безопасность водителя и пассажи­ров путем исключения попадания газа в салон автомобиля:

— традиционные резиновые уплотнительные кольца заменены на уплотнения из мягкой лату­ни, благодаря чему герметичность соединений сохраняется на весь срок эксплуатации системы;

— конструкция редуктора-испарителя исклю­чает попадание газа в систему охлаждения дви­гателя;

— при повреждении диафрагмы 1-й ступени редуктора-испарителя газ не поступает в мотор­ный отсек, т.к. полость под крышкой 1-й ступени не сообщается с атмосферой;

— в газовой магистрали применены трубки из нержавеющей стали с заводской развальцовкой, гай­ки и ниппели «авиационной» конструкции;

— при срабатывании предохранительного клапа­на арматуры баллона газ отводится по дренажному шлангу за пределы автомобиля;

— для предотвращения выхода газа в моторный отсек при остановке двигателя в редукторе-испари­теле имеется надежное разгрузочное устройство с вакуумным управлением.

Таковы достоинства новой газовой системы для автолюбителей «САГА-6».

Рис. 2.7. Схема ГБО «САГА-6». 1 – двухступенчатый газовый редуктор-испаритель; 2 – переключатель вида топлива (газ–0–бензин); 3 – клапан отключения газа; 4 – газонепроницаемый кожух; 5 – блок арматуры; 6 – газовый баллон; 7 –выносная заправочная горловина; 8 –клапан отключения бензина; 9–смеситель

Audi 80 GT Rebeliant ›
Бортжурнал ›
Ремонт газового редуктора Novogas VPR-50

В общем машинка работала четко и слажено) нужно было за выходные проехать 200 км, я как раз и подготовил машинку (опорные, шрус — он кстати о себе напомнил в дороге).
Заехал на заправку, заправил 10 л бенза, и полный бак газа, поехал в пятницу в дорогу…И в пути газ отказал…
Ни холостого, ни подгазовкой, машина просто не ехала…пришлось переключиться на бенз, кстати тут я оценил машину на газу, помимо экономии, есть второй тип топлива, переключил тумблер, и вперед) В пути еще открутился внутренний шрус, там 6 шестигранников, купил там головку, подкрутил и домой.
Приехал домой, дома есть ремкомплект, как то купил его за 7$, попался на глаза, решил сразу купить, это дешевле чем брать новый редуктор. И так далее расскажу что и как делалось, плюс добавлю по настройке, уровень углекислого не выставлял, т.к. нет под рукой необходимого оборудования.

1) Снимаем редуктор, крепится он одной гайкой, слево три трубки, одна подача газа, через другие прохоодит антифриз, немного разливаем) тут никак) поставил заглушки — пробки от вина. но она не хлещет, там можно даже без них, просто трубки приподнять повыше.

Вот что из себя представляет ремкомплект, я просто разбирал редуктор и выбирал подходящие резинки и мембраны, тут все просто.
2) откручиваем одну сторону, где крепится редуктор к кузову, там и находится самая большая мембрана. После разборки оказалась цела, ну все равно разобрал, меняю. Все резиночки, и мембраны обработал силиконовой смазкой (спрей)
3) с другой стороны откручивать кроме регулировочных винтов нечего) там поменял кольца, не все, некоторые были в нормальном состоянии.
4) откручиваем среднюю часть, под ней еще одна мембрана. Ну и тщательная мойка всего что там есть бензином. Проблему нашел в винтике ( обвел красным), ну как я думаю, в нем отверстие было загрязнено очень сильно, его почистил, собрал и закрутил. Как вариант, может просто мембраны растянулись…в общем в чем именно была проблема я не нашел) Но после всех манипуляций и настроек, авто работает ровно.
5) Теперь по настройке, есть у меня описание этого редуктора, но для выставления давления первой ступени нужен манометр, по нему регулируется подача смеси газа во вторую камеру.

Манометр вкручивается вместо болта под номером 53. Выставил 0.04 МПа — чуть более минимума, чтобы машинка ехала, можно выставить минимум 0.03 МПа — экономно, этот манометр настроен по этой шкале. Регулируется давление винтом 10. После этого выравнивал холостой ход винтом 23, и после этого методом закрытия краника до конца — теперь машина работает только на холостом. Кран находится на шланге подачи в карб. Давал газу и откручивал по пол оборота, в итоге выставил чтобы хватало. Остальные регулировки пока не трогал, ближе к тех осмотру может сделаю и углекислый газ, пока что я доволен проделанной работой. Надеюсь эта статья кому то поможет.

Volkswagen Passat Variant Зелёный металлик, 1.8 ›
Бортжурнал ›
Переборка редуктора НОВОГАЗ

Привет читателям моего БЖ!
Буквально пару недель назад появилась проблемка: на газу автос то еал хорошо, то на прямой дороге начинала падать скорость… Переключаюсь на бенз и все становиться отлично! На всякий случай поменял свечи, т.к. газ, вроде как, более требователен к их качеству. Поставил NGK производства Япония. Вроде машинка стала работать ровнее. Решил прокатиться — все равно что-то не то. Раз дело не в зажигании, мысли пошли в сторону редуктора, т.к. оборудования у меня 2-го поколения и там абсолютно нет мозгов. Итак, начнемс!
Для начала сей прибор был снят с автомобиля и принесен в квартиру

Вот так выглядит мой старичок

Ну и началась его разбока

Сняли крышку Мембрана с прокладкой Подняли мембрану, а там… Сняли маленькую мембрану и все прочистили

Собираем в обратной последовательности с установкой новых мембран и прокладок и переходим на другую сторону редуктора

Сняли крышку и мембрану Так изнашивается эта штучка (не знаю как называется) А это изношенная прокладка!
И ту сторону собираем заменив расходнички! Все готово!
Полный ремкомплект для моего редуктора выглядит так Всего то!
Сегодня проехал до работы — разница с тем что было чувствуется заметно!
Всем удачи на дорогах!

Техническое описание и инструкция по эксплуатации ГБА Новогрудского завода газовой аппаратуры

Техническое описание

1. Введение
2. Назначение
3. Технические данные
4. Устройство и работа

Инструкция по эксплуатации

5. Общие указания
6. Указания мер безопасности
7. Подготовка к работе
8. Регулировка и настройка
10. Техническое обслуживание

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящее техническое описание и инструкция по эксплуатации комплекта газобаллонной аппаратуры для легковых автомобилей содержит все необходимые сведения по устройству и эксплуатации данного комплекта газобаллонной аппаратуры для легковых автомобилей (в дальнейшем газобаллонной аппаратуры).

2. НАЗНАЧЕНИЕ

2.1. Газобаллонная аппаратура предназначена для использования в легковых автомобилях производства автозавода им. Ленинского комсомола. Волжского автомобильного завода Горьковского автозавода ПО «АвтоЗАЗ» и Ижевского автомобильного завода в качестве дополнительного оборудования, позволяющего использовать в качестве моторного топлива газ углеводородный сжиженный для автомобильного транспорта по ГОСТ 27578-87. Допускается использовать газ углеводородный сжиженный топливный для коммунально-бытового потребления по ГОСТ 20448-90.
2.2. Газобаллонная аппратура допускает эксплуатацию автомобиля в различных климатических зонах при температуре окружающего воздуха от минус 40°С до плюс 45°С.

3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

3.1. Показатели оснащаемого газобаллонной аппаратурой автомобиля — контрольный массовый расход топлива при скорости 90 км/час, максимальная скорость движения на горизонтальном участке ровного шоссе при полной массе автомобиля, время разгона автомобиля максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем при полной массе на участке сухого, ровного и твердого грунта без разгона, при работе на газовом топливе не должны быть хуже более чем на 7% соответствующих показателей того же автомобиля работающего на бензине. При работе на бензине показатели сохраняются.
3.2. Средняя наработка на отказ км, не менее 10000.
3.3. Срок службы, лет, не менее 10.
3.4. Масса газобаллонной аппаратуры, без топлива, кг, не более 50.

4. УСТРОЙСТВО И РАБОТА

4.1. Газобаллонная аппаратура включает в себя:

• редуктор-испаритель;
• смеситель;
• баллон (АГ-45 или АГ-50 или АГ-65 в зависимости от марки автомобиля, далее по тексту баллон);
• блок арматуры на баллон;
• электромагнитный клапан газовый с фильтром;
• электромагнитный клапан бензиновый — переключатель вида топлива;
• устройство заправочное выносное (в зависимости от комплекта);
• система вентиляции блока арматуры на баллон;
• тройник подвода газа;
• комплект трубопроводов;
• комплект рукавов;
• комплект электропроводов;
• металлоизделия монтажные, крепеж.

4.2. Редуктор-испаритель предназначен для испарения и автоматического снижения и поддержания давления газа на всех режимах работы двигателя, а также подачу газа в режиме холостого хода и запуска.
Редуктор двухступенчатый рычажно-мембранного типа. Каждая из ступеней имеет клапан, мембрану, рычаг шарнирно-связывающий клапан с мембраной.
4.3. Смеситель предназначен для подачи и дозировки газового топлива в поток воздуха, поступающего в двигатель.
4.4. Баллон* предназначен для хранения запаса газа при рабочем давления не более 1,58 МПа (16 кгс/см2). Максимальная масса газа, хранимого в баллоне 16 кг для АГ-45, 20 кг для АГ-50, 26 кг для АГ-65.
4.5. Блок арматуры предназначен для указания количества газового топлива, находящегося в баллоне, подсоединения трубопроводов к отдельному заправочному устройству при его наличии и электромагнитному газовому клапану, автоматического прекращения заполнения баллона при достижении установленного предельного уровня расходывания жидкой фазы, а также автоматическому ограничению расходываемого газа при обрыве трубопровода обеспечению заправки баллона газом. Блок арматуры должен быть апломбирован при монтаже на баллон.
4.6. Электромагнитный клапан газовый с фильтром предназначен: для фильтрации газа, для отсечки газа при работе на бензине и для подачи газа при работе на газе.
4.7. Электромагнитный клапан бензиновый предназначен для подачи бензина при работе на бензине и для отсечки бензина при работе на газе. Клапан имеет привод ручного открытия.
4.8. Переключатель вида топлива предназначен для включения электромагнитного клапана, открывающего трубопровод нужного рода. топлива при закрытом клапане другого рода топлива, а также для включения пускового электромагнита редуктора При переходе с одного топлива на другое в нейтральное положение оба клапана выключены. В переключателе 2101-3724.000.000 при переходе с газа на бензин в нейтральное положение оба клапана включены при переходе с бензина на газ оба клапана выключены.
4.9. Система вентиляции блока арматуры предназначена для отвода возможных утечек газа за пределы кузова.
4.10. Тройник подвода газа предназначен для подвода и регулировки количества подаваемого газа в отдельные камеры смесителя.
4.11. Устройство заправочное выносное предназначено для подключения струбцины АГНС вне кузова автомобиля.
4.12. Газ из баллона по трубопроводу высокого давления поступает в электромагнитный клапан газовый с фильтром, где очищается от механических примесей и далее поступает в редуктор-испаритель, где происходит испарение сжиженного газа за счет обогрева редуктора охлаждающей жидкостью двигателя и снижение давления газа до давления, близкого к атмосферному. При пуске двигателя газ из редуктора под воздействием разрежения в задроссельном пространстве, передаваемом через вакуумный шланг в редуктор, поступает через тройник подвода газа в смеситель В смесителе газ смешивается с воздухом поступающим из воздушного фильтра. Образовавшаяся газовоздушная смесь через карбюратор направляется во впускной трубопровод и подается к цилиндрам двигателя.

5. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

5.1. При получении газобаллонной аппаратуры потребитель должен убедяться в соответствии комплектации приложению к формуляру а также в отсутствии внешних повреждений отдельных элементов газобаллонной аппаратуры.
5.2. Монтаж и опрессовка газобаллонной аппаратуры производится специализированными организациями и предприятиями, определенными перечнем Министерства или ведомства, имеющих соответствующее технологическое оборудование и производственную базу для проведения указанных работ, которые выдают акт о проведенных работах. Акт представляется* в ГАИ при проведении технического осмотра автомобиля.

6. УКАЗАНИЕ МЕР БЕЗОПОСНОСТИ

6.1. С целью возможности хранения автомобиля с газом в закрытом помещении категории «В» на каждой линии, выходящей из баллона* предусмотрено не менее 3-х независимо действующих запорных устройств. На заправочной линии: вентиль блока арматуры, обратный клапан блока арматуры, заглушка справочного устройства На линии, питающей двигатель: вентиль блока арматуры, скоростной клапан, электромагнитный клапан газовый с фильтром и разгрузочное устройство редуктора.
6.2. Основным видом опасности при эксплуатации газобаллонной аппаратуры может быгь утечка газа.
6.3. При эксплуатации автомобиля оборудованного газобаллонной аппаратурой, необходимо предъявлять специализированной организации газовый баллон* для освидетельствования 1 раз в 2 года. При этом производится наружный осмотр и осмотр внутренних поверхностей баллона специнструментом и его гидравлические испытания пробным давлением 2,5+0,1 МПа. в течение не менее 120 с.
Нормы отбраковки при осмотре наружных и внутренних поверхностей баллона согласно 3 «Правил устройства и безопасной эксплуатации сосудов работающих под давлением».
Баллон считается выдержавшим гидравлические испытания если необнаружено признаков разрыва, течи, слезок, потения и видимых остаточных деформаций в сварных соединениях и основном металле.
Допускается вместо гидравлических испытаний баллона проводить пневматические испытания на стенде с бронекамерой, обеспечивающей безопасность работы:

• при обнаружении запаха газа в салоне автомобиля (а также в багажном отделении и подкапотном пространстве) провести проверку всех элементов аппаратуры на герметичность (мыльный раствор кисточкой наносят в места соединений трубопроводов и по появлению мыльных пузырей судят о герметичности стыка) (приложение 1);
• строго соблюдать правила выезда и въезда в гаражное помещение: при выезде из гаража запрещается открывать вентиль расхода газа на баллоне, запускать двигатель на газе. Необходимо запустить двигатель на бензине, выехать из гаража и затем перейти на работу на сжиженном газе. Перед въездом в гаражное помещение необзодимо перекрыть вентили на блоке арматуры и после того как двигатель заглохнет, запустить двигатель на бензине и въехать в гаражное помещение;
• автомобиль должен быть укомплектован хлодроновым или порошковым огнетушителем объемом не менее 2-х л;
• полезная нагрузка автомобиля, оснащенного газобаллонной системой снижается на 50 кг.

6.4. Запрещается:

• снимать с баллона и разбирать блок арматуры;
• эксплуатировать газобаллонную аппаратуру при обнаружении внешних механических повреждений и утечек;
• продолжать движение на автомобиле при обнаружении запаха газа в салоне (см п.6.2);
• проводить ремонтные работы при работающем двигателе;
• устранять негерметичность соединений, находящихся под давлением;
• запуск двигателя и работа одновременно на газе и бензине.

Примечание: Требования предъявляемые к помецениям категории «В» определяются по СН и II 2.01.02-85, СН и II 2.09.02-85 и СН и 11-90-81.

7. ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ

7.1. 3апуск двигателя на газе осуществляется слдующим образом: открыть вентиль расхода газа на блоке араматуры, установить переключателе вида топлива в положение «газ», включить зажигание и произвести запуск. двигателя. В случае необходмости перед запуском двигателя кратковременным (2-3 с) нажатием переключателя вида теплива включить пусковой электромагнит на редуктор и повторить запуск.
7.2. Запуск двигателя при отрицательных температурах осуществляется следующим образом; открыть расходный вентиль блока арматуры. Установить переключатель вида топлива в положение «бензин», произвести запуск двигателя. После прогрева двигателя до температуры охлаждающей жидкости 80°C установить переключатель вида топлива в нейтральное положение следующее по часовой стрелке после полжениия «бензин», выработать бензин из поплавковой камеры карбюратора (момент определяется появлением перебоев в работе двигателя) и перейти на работу на газе (установить переключатели вида топлива в положение «ГАЗ»). Если двигатель загюхнет повторить запуск на газе (п. 7.1).
7.3. Заправка автомобиля газом осуществляется следующим образом: выключается зажигание, автомобиль устанавливается на стояночный тормоз, выворачивается заглушка блока арматуры (или заправочного устройства), подсоединяется заправочный штуцер газонаполнительной станции, открывается заправочный вентиль на блоке арматуры и производится заправка.
После окончания заправки, перекрывается заправочный вентиль, снимается заправочный штуцер и устанавливается заглушка.
Заправка контролируется по показателю уровня блока арматуры.
Заправка прекращается автоматически по достижению предельного уровня в баллоне и при положении стрелки в положении 4/4.
Переполнение (красная зона шкалы блока арматуры) баллона не допускается. Если стрелка указателя зашла в красную зону за индикацию 4/4 необходимо отъехать в безопасную зону и выработать излишек топлива.

8. РЕГУЛИРОВКА И НАСТРОЙКА

8.1. Регулировка инастройка газобаллонной аппаратуры производится предприятием, осуществляющим монтаж и опрессовку аппаратуры.
8.2. Регулировка двигателя на холостом ходу осуществляется в следующей последовательности:

• запустить двигатель, на бензине и прогреть;
• отрегулировать частоту вращеня двигателя на холостом ходу на бензине) согласно инструкции завода-изготовителя автомобиля;
• установить винты тройника подвода газа в среднее положение;
• переключить двигатель на газовое топливо в соответствии с п. 7.2. данной инструкции.

Если заводски регулировки редуктора-испарителя не нарушены, двигатель должен устойчиво работать на холостом ходу — подключить тахометр и газоанализатор. Частота вращения двигателя на холостом ходу на газе, может отличаться от частоты вращения на бензинв не более чем на 75 об./мин. а содержание окиси углерода в отработанных газах не дожно превышать 0,5% Содержание окиси углерода регулируется винтом 2-ой ступени редуктора.
8.3. В случае, если заводские регулировки редуктора-испарителя нарушены, произвести его. настройку в следующей последовательности:
8.3.1. При полностью выдвинутой рукоятке воздушной заслонки перевести двигатель на работу на газе.
8.3.2. Плавно уменьшить частоту вращения двигателя рукояткой воздушной заслонки.
8.3.3. Винтом регулировки выходного давления 2-й ступени редуктора добиться устойчивой работы двигателя на минимальной частоте вращения (винт холостого года вывернуть на 1/2—3/4 оборота от полностью закрытого положения.
Примечание: минимальная частота вращения определяется следующим образом. Винтом регулировки выходного давления редуктора установить максимально возможную частоту вращения. Заворачивая винт, определяют минимально возможную частоту вращения, при которой наблюдаются пропуски вспышек Затем винт устанавливают в среднее положение между максимальной и минимальной устойчивой частотами вращения).
8.3.4. Если не удается добиться устойчивой работы двигателя регулировкой винтом выходного давления, завернуть винт холостого хода редуктора на 1/8 оборота и повторить операцию 8.3.3.
8.3.5. Проверить переходные режимы на холостом ходу. Плавным открытием дроссельной заслонки проверить отсутствие «провалов» для их устранения завернуть винт холостого хода на 1/8 оборота и выворачиванием винта-клапана второй ступени восстановить регулировку холостого хода проверить отсутствие «провалов».
Примечание: для повышения стабильности работы двигателя на холостом ходу желательно иметь максимально вывернутый винт холостого хода редуктора.
8.3.6. Проверить переходные режимы при трогании с места, плавно отпуская педаль сцепления тронуться с места. При наличии прочвалов повторить операцию 8.3.5., а затем повторить пункт 8.2.
8.4. Провести настройку винтов тройника подвода газа (позиция 6 рис. 1) в следующей последовательности:
8.4.1. Оценить плавность хода автомобиля при движении со скоростями 20-25 км/ч, 30-40 км/ч, 50-60 км/ч на II, III, IV передачах соответсвенно.
8.4.2. При отсутствии «подергивания» автомобиля завернуть винт первичной камеры на тройнике на 1/2 оборрота и повторить оценку плавности хода.
8.4.3. Заворачивать винт до тех пор, пока на одном из указанных диапазонов скоростей не проявится неустойчивая работа двигателя В этом случае вывернуть винт первичной камеры на 1/2 оборота.
8.4.4. Регулировку винта вторичной камеры на тройнике производить целью получения наилучшей динамики разгона автомобиля в двапазоне скорости от 40 до 60 км/ч на высшей передаче.
8.4.5. После подбора регулировок положения винтов тройника подвода газа проверить регулировку холостого хода и при необходимости ее повторить.
Альтернативный способ: На 3000 об./мин винт первой камеры отпускать до тех пор пока не перестанет реагировать, завернуть на пол оборота, винт второй камеры выставить в ровень с первым (Vadim).
8.5. Рекомендуется перед установкой газобаллонной аппаратуры заменить элемент воздушного фильтра.
8.6. Проверка и регулировка двигателя по содержанию СО в выхлопных газах осуществляется на станциях технического обслуживаия.
8.7. При наличии в редукторе экономайзера регулировки по п.8.1.–п.8.6 производить при вывернутом винте в корпусе экономайзера.
8.8. Экономайзер регулируется в следуюищей последовательности На скорости 40-50 км/ч подобрать положение винта на крышке экономайзера таким образом, чтобы начались перебои в работе двигателя, а затем завернуть винт 0,5-1 оборота. При наличии беговых барабанов и газоанализатора отрегулировать винтом содаржание СО на указанном режиме в пределах 0,4-0,8%. Положение винта (находится в расходном патрубке корпуса экономайзера) выбирается из условия наилучшей динамики разгона на полном дросселе. Указанные работы при отсутствии беговых барабанов проводятся последовательным изменением положения винтов с дальнейшим опробованием работы при движении.

10. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

10.1. При условии постоянной эксплуатации автомобиля на газе 1 раз в месяц необходимо осуществлять слив конденсата из редуктора Для этого необходимо надеть на шток краника редуктора рукав внутренним диаметром 8 мм. вывести второй конец рукава в емкость и вывернуть шток на 3 оборота. После слива конденсата шток завернуть. В случае зашлаковывания отверстия в кранике, вывернуть шток из корпуса краника, прочистить отверстие слить конденсат в емкость и завернуть шток.
10.2. При эксплуатации автомобиля на газе 1 раз в месяц производить обмыливание газовой системы, проверяя ее герметичность.
10.3. В процессе эксплуатации автомобиля на газе происходит засорение фильтрующего элемента электромагнитного клапана. Для очистки фильтрующего элемента от загрязнений необходимо отсоединить отстойник (колпак) фильтрующего элемента, снять, очистить и промыть фильтрующий элемент, продуть сжатым воздухом. Сборку осуществлять в обратном порядке, стараясь не повредить уплотнительные элементы.
10.4. При освидетельствовании баллона производится осмотр (ремонт) блока арматуры и промывка скоростного клапана.
10.5. 3авод-изготовитель рекомендует периодически (не резже 1 раза в год и не более 10000 км пробега) производить замену РТИ в специализированных мастерских, замену воздушного фильтра через 10000 км пробега, регулировку работы ГБА через 2000 км пробега. — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —

Редуктор-испаритель Новогрудского завода газовой аппаратуры

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 29

Редуктор компактен, прост в устройстве, удо­бен в обслуживании. Источником обогрева редуктора служит жидкость системы охлажде­ния двигателя.

Корпус10 (рис. 2.9) представляет собой литую конструкцию, выполненную из алюминиевого сплава. Он состоит из следующих полостей: А – полость испарителя; Б – полость первой сту­пени; В – полость второй ступени; Г – полость разгрузочного устройства; Д и Е – полости атмос­ферного давления; Ж – полость холостого хода.

Сзади и спереди на корпусе имеются крышки 8и11, сообщающиеся с атмосферой.

В каждой ступени редуктора имеются регули­ровочные клапаны высокого 35 и низкого29давлений. Плоские клапаны, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют уплотнители из бензомаслостойкой резины. Седла клапанов выполнены из латунного сплава.

Редуцирующих ступеней две. Они предназна­чены для снижения давления газа, поступающе­го в редуктор, на входе до атмосферного давления.Если давление газа на входе 1.6 МПа, то после регулиро­вания оно снижается до 0.2МПа, приближаясь, в конечном счете, к атмосферному.

В каждой ступени имеются плоские диафраг­мы высокого 33 и низкого 23 давления, выпол­ненные из прорезиненной ткани, и соответ­ственно пружины 31 и 28 и рычаги34и24,соединяющие диафрагмы с клапанами.

Технические характеристики регулировочных элементов РНД приведены в табл. 2.1. Регулирование давления в первой ступени редуктора осуществляется подбором шайб32.

Регулирование давления во второй сту­пени редуктора осуществляется измене­нием усилий пружины28 с помощью регулировочного винта 3.

Клапан29 крепится непосредственно к рычагу 24 и в свободном состоянии приподнят над седлом 30. К седлу клапан прижимается пружинами 28 и19 через рычаг24.

Разгрузочное устройство диафрагменно-пружинное, вакуумного типа, служит для автоматического пуска газа и прекращения его подачи при остановке двигателя. В нем имеется полостьГ, со­единенная через вакуумный штуцер 6 с вакуумной трубкой, врезанной во впуск­ной коллектор или карбюратор за дроссель­ной заслонкой. В разгрузочное устрой­ство передается разрежение не менее 450 Па, которое регулирует степень открытия клапана 29 второй ступени. Диафрагма 22 начинает прогибаться, сжимая пружину 19 (двигатель работает на холостом ходу). При исчезновении вакуума, под воздей­ствием пружины, усилие которой переда­ется на рычаг24 и клапан второй ступени 29, обеспечивается при неработающем двигателе его закрытие.

Рис.2.9. Редуктор-испаритель Новогрудского завода газовой аппаратуры: 1 – входной газовый штуцер; 2, 18 – патрубки ввода и вывода охлаждающей жидкости; 3 – винт регулировки давления во второй ступени; 4 – регулировочный винт системы холостого хода: 5 – крышка вакуумного устройства; 6 – вакуумный штуцер; 7 – электромагнитный клапан: 8 – задняя крышка; 9 – выходной патрубок; 10 – корпус редуктора; 11 – передняя крышка; 12 – уплотнительное резиновое кольцо; 13 – пружина фильтра газа; 14 – цилиндр с отверстиями в боковых стенках: 15 – уплотнительное резиновое кольцо; 16 – сетчатый газовый фильтр; 17– перепускной клапан (слив «отстоя»); 19 – пружина разгрузочного устройства; 20 – разгрузочное кольцо; 21 – предохранительный щиток: 22 – диафрагма разгрузочного устройства; 23 – диафрагма второй ступени; 24 – рычаг клапана второй ступени; 25 – втулка регулировочного винта: 26 – уплотнительное кольцо; 27 – упор; 28 – регулировочная пружина второй ступени; 29 – клапан второй ступени; 30 – седло клапана второй ступени; 31 – пружина первой ступени: 32, 40 – регулировочные шайбы; 33 – диафрагма первой ступени; 34 – рычаг клапана первой ступени; 35– клапан первой ступени; 36 – седло клапана; 37 – верхняя прокладка: 38 – клапан холостого хода в сборе с диафрагмой; 39 – пружина клапана холостого хода; 41 – седло пускового клапана; 42 – корпус клапана холостого хода; 43 – нижняя прокладка; 44 – переходник: 45 – седло пускового клапана; 46 – клапан; 47 – прокладка; А – полость испарителя; Б – полость первой ступени; В – полость второй ступени; Г – полость разгрузочного устройства; Д, Е – полости атмосферного давления: Ж – полость холостого хода

Таблица 2.1

Элементы РНД	Ступень редуктора
Клапаны: вид диаметр отверстий седел, мм материал уплотнителей материал седел Диафрагмы: материал толщина, мм диаметр, мм диаметр работающей части, мм Давление газа на входе в редуктор, МПа Рабочее давление, МПа Рабочее давление на минималь­ных частотах вращения двигателя (холостой ход), Па Разгрузочное устройство (диафрагма): диаметр, мм материал толщина материала, мм наружный диаметр кольцеоб­- разного диска, мм Разрежение в вакуумной полости, при котором открывается клапан второй ступени, Па, не менее Разрежение, при котором откры­вается клапан холостого хода, кПа Габаритные размеры редуктора, мм: диаметр толщина Масса редуктора, кг Средняя наработка на отказ, тыс.км, не менее
Плоские
4.5
Бензомаслостойкая резина Латунь
Бензомасло-стойкая резина с двумя слоями ткани 0.07…1.6 0.08 —	Ткань капрон 0,35 0…0.2 — 0…40
6.8 Ткань капрон. 0.35 6.5 2.5

Для извлечения разгрузочного устрой­ства из РНД снимают переднюю крышку 11, вынимают диафрагму второй ступени, снимают предохранительный щит21, от­вернув два винта, а затем снимают рычаг 24 клапана. Для разборки разгрузочного устройства отворачивают еще четыре винта, после чего все детали (накладное кольцо, уплотнительная прокладка, диафрагма, пружина) свободно вынимаются.

Для обеспечения надежного пуска дви­гателя на редукторе установлен электро­магнитный клапан 7, корпус которого крепится к корпусу редуктора с помощью переходника44и уплотняется прокладкой 47.

Система холостого хода и испаритель располо­жены на корпусе редуктора. Снаружи система холостого хода ограничена крышкой 5 и совме­щена с вакуумным устройством. Она состоит из корпуса42, в котором находятся вакуумный и газовый каналы, регулировочный винт 4 холосто­го хода, клапан 38, выполненный в сборе с диафрагмой, седло41, пружина39, усилие кото­рой регулируется с помощью набора шайб40, и штуцер 6 для подсоединения вакуумной части системы к впускному коллектору двигателя. Сверху и снизу корпус уплотнен прокладками43 и 37. С внешней стороны редуктора расположены: входной штуцер 1 для подачи газа в первую ступень редуктора, патрубок 9 отвода газа из второй ступени, перепускной клапан 17 в нижней части редуктора-испарителя для слива масляного отстоя и конденсата и патрубки2 и 18 для подачи охлаждающей жидкости из системы охлаждения автомобиля в полость А испарителя и вывода ее.

В корпусе входного штуцера 1 подачи газа находится газовый фильтр. В его состав входит фильтрующий элемент 16, выполненный в виде медной сетки, которая навертывается на каркас в виде цилиндра14 и прижимается с помощью спиральной пружины 13 к уплотнительному коль­цу12. Работа двигателя без сетчатого фильтра недопустима, так как это приводит к быстрому выходу из строя клапанов газового редуктора. Сам корпус штуцера 1 плотно соединен с корпу­сом редуктора кольцом15. На задней крышке 8 редуктора имеются прорезь, плоскость, шпилька и гайка для крепления его к кронштейну при монтаже в подкапотном пространстве.

Редуктор-испаритель устанавливается с пра­вой стороны моторной части автомобиля так, чтобы центральная ось редуктора была направ­лена перпендикулярно к вертикальной плоско­сти автомобиля. В целом при установке редуктора следует обратить внимание на действие подвижных масс последней ступени при резком движении автомобиля.

Рекомендуемые страницы: