Как выглядит двухэтажный автобус

Выбор места в автобусе

Завсегдатаи автобусных туров при покупке билетов в первую очередь обращают внимание на расположение мест. Почему это важно? Объясним на примере.

Представьте, что вы долго планировали путешествие, продумали маршрут, выбрали, как вам казалось, хорошее место – с прекрасным обзором, посередине автобуса, недалеко от двери. А потом оказалось, что оно чуть ли не единственное, которое не раскладывается. Все бы ничего, но только когда пассажиры впереди откидывали кресла, вы оказывались зажатыми с двух сторон. В результате то, что грезилось как замечательное путешествие, превратилось в пытку.

Обо всех нюансах, которые нужно учесть при выборе места в автобусе, чтобы не попасть в подобную историю, расскажем в статье.

Даже в комфортном туристическом автобусе есть неудобные места

Автобусы дальнего следования – хорошие и разные

Если считаете, что достаточно знать номер места, чтобы понять, насколько оно удобное, вы глубоко заблуждаетесь. Парк современных автобусов дальнего следования (АДС) настолько разнообразен, что пока не увидишь схему салона, выводы делать преждевременно.

К примеру, вам досталось кресло № 14. В туристическом МАНе на 59 мест это начало салона, 4-й ряд; но в салоне этой же модели на 45 мест кресло № 14 находится перед дверью и, скорее всего, не откидывается. В 20-местном «Мерседесе» тот же 14-й номер расположен слева у окна в конце салона, а в 45-местном – справа у прохода, 4-й ряд. И таких примеров можно привести массу.

Даже типовая схема конкретной модели не всегда точна, так как перевозчик имеет право внести конструктивные изменения – добавить санузел, кухню, часть сидений (например, задний ряд) убрать, оборудовав спальный или грузовой отсек.

Типовые схемы расположения мест распространенных в России автобусов дальнего следования

Критерии выбора места

О вкусах, как известно, не спорят, поэтому критерии выбора удобного места у каждого могут быть свои. Опытные туристы рекомендуют в первую очередь учитывать такие параметры, как:

• безопасность;
• расположение кресел по отношению к двери;
• сегмент салона (начало, середина, конец).

Остановимся на них подробнее.

Опасные и безопасные

Сообщения о дорожных инцидентах с участием АДС появляются с пугающей периодичностью, поэтому задача № 1 каждого путешественника доехать до места назначения целым и невредимым.

Какие места потенциально опасны?

• Первый ряд, особенно справа от прохода. При лобовом столкновении они первыми попадают под удар.
• Последний ряд может пострадать, если удар придется сзади. К тому же при резком торможении у пассажиров заднего ряда выше риск травмироваться, вылетев в проход.
• Кресла у окна левой части салона. У нас правостороннее движение, поэтому этим боком автобус всегда повернут к потоку машин.

Наиболее безопасные места в автобусе дальнего следования следующие.

• В середине салона с правой стороны. Но даже в этой относительно безопасной зоне лучше садиться не у окна, а возле прохода.
• Кресла сразу за водителем. Считается, что водитель, инстинктивно уклоняясь от опасности, выводит эту зону из-под удара, а правую сторону, наоборот, подставляет.

«Коварные» – рядом с дверью

Особым «коварством» отличаются места, расположенные в непосредственной близости к двери.

Если они находятся за нею, зимой и осенью – это зона холодных потоков воздуха, которые попадают на пассажиров каждый раз, когда открывается дверь. Кстати, летом приток свежего воздуха, скорее, можно отнести к плюсам.

Если кресла находятся с правой стороны перед дверью в середине салона, они не откидываются. Так задумано, чтобы не мешать людям выходить на остановках. Обычно такие места стоят дешевле, но пассажиры не всегда до конца осознают причину бонуса.

Зона рядом с дверью не лишена достоинств. Вы первыми выйдете из автобуса на стоянке, соответственно, быстрее попадете в буфет, туалет или просто успеете покурить.

Если планируете снимать и фотографировать, нужно покупать билет у окна или со стороны прохода, желательно в первых рядах – здесь лучший обзор

Недостатки задних рядов

Последний ряд в АДС мало кто любит. И на это есть основания.

• Здесь сильнее трясет, а людей с морской болезнью укачивает.
• Спинки кресел не откидываются, значит, нет возможности расслабиться, подремать.
• Если для охлаждения воздуха используют не систему климат-контроля, а общий кондиционер, сзади сильно дует.
• Если телевизор один, с заднего ряда его не видно и не слышно. То же самое и с гидом во время экскурсии.

Некоторые туроператоры обычно продают на последний ряд, состоящий из 5 кресел, два билета. Тогда у их обладателей будет возможность не только сесть, но и полноценно лечь.

Особенности выбора места в двухэтажном автобусе

В турфирме вам могут предложить поездку на двухэтажном автобусе. У этого транспортного средства другая схема расположения мест и свои особенности.

Такие места отлично подойдут для семьи с детьми или компании из 4 человек

Чтобы определиться, что вам больше подходит, изучите плюсы и минусы каждого этажа.

Достоинства первого этажа:

• просторный салон;
• людей меньше, чем наверху;
• удобные столики;
• рядом санузел, кухня, кулер с водой, холодильник.

Из минусов

Салон по отношению к дороге расположен низко, поэтому полюбоваться панорамными пейзажами не получится.

Будьте готовы к тому, что вечером водители продолжат общаться, а возможно, слушать музыку или смотреть фильм.

Преимущества второго этажа

• великолепный панорамный обзор;
• тишина в вечернее время, т. к. водители – внизу.

Минусы тоже есть

Здесь теснее, чем на первом этаже, что особо ощутят высокие и тучные пассажиры.

Будьте готовы каждый раз спускаться, чтобы воспользоваться удобствами или во время стоянок. Второй этаж – не для людей с ограниченными возможностями.

И вместо заключения. Выбрав место по душе, убедитесь, что оно официально указано в ваучере (с билетом все понятно), иначе получится, как в том анекдоте – кто раньше встал, того и тапки.

Автобусные туры пользуются большим спросом, и все большая часть путешественников выбирают вместо самолетов романтику передвижения в автобусах дальнего следования. Такой вид автотранспорта (например Сетра автобус) обладает некоторым количеством отличительных черт в сравнении с обыденными городскими автобусами и маршрутными такси.

Фото двухэтажного автобуса Сетра

Описание модели

Транспорт дальнего следования обычно оснащен более мягкими сиденьями и подлокотниками, а также, появляется возможность перевозки крупногабаритных грузов. В индустрии изготовления туристических автобусов лидирующую позицию занимает компания Setra. Во время разработки моделей задействуются исключительно современные технические разработки, соблюдаются высокие стандарты в обеспечении безопасности и удобства во время длительных поездок.

Автобусы Сетра являются детищем фирмы Setra Omnibusse. Компания изготавливает туристический, междугородный и городской виды транспорта различного уровня вместимости и комфорта.

Компания Setra имеет массу преимуществ перед своими конкурентами, на некоторые из них стоит обратить внимание:

1. Высокий уровень безопасности. Особое значение уделяется безопасности передвижения. В связи с чем задействуются все возможные современные технологии, которые способны избавить от последствий пассажиров и водителя в момент возникновения опасной ситуации.
2. Комфорт. Путешествовать в автобусах этой компании невероятно удобно. Наличие ортопедических сидений, качественная система кондиционирования и другие не менее значимые составляющие.
3. Дизайн. Все модели отличаются друг на друга. Тем не менее, несмотря на визуальные отличия, все они оборудованы на достаточно высоком уровне.
4. Стоимость. Цена автобуса зависит от его комплектации, но в любом случае это компенсируются его не малочисленными достоинствами.

Помимо этого стоит заметить, Setra непрерывно совершенствует производство, а значит и предлагаемый товар становится более высококачественным.

Автобус Setra 215 HD

Не сменным фаворитом и лидером продаж по сей день считается модель Setra 215 HD.

Автобус Setra 215 HD
Количество мест: 49
-Кондиционер
-Видео-система (DVD)
-Микрофон
-Холодильная камера
-Музыкальная система (CD)
-Отсек для багажа
-Туалетная кабинка
-Спальное место для водителей

Фотографии салона

Расположение мест в автобусе

Салон оборудован качественной системой климат-контроля, что помогает поддерживать благоприятные температурные условия в любое время года. Над каждым пассажирским и водительским местом установлена самостоятельная регуляция вентиляции. Помимо этого в салоне присутствует видео-акустическая система, дополненная телевизором.

Ортопедические кресла, самостоятельно регулирующиеся под личные предпочтения пассажира. Благодаря этому, даже во время довольно продолжительной поездки не будет отекать спина. Дополнительно предусмотрена специальная выдвигающаяся подножка, позволяющая с удобством расположить ноги.

Видео-обзор автобуса Setra 215 HD

Двухэтажный Setra S 431 DT (6×2)

• Количество мест: 79
• Климатическая установка (Автоматический кондиционер)
• Система ABS
• Вспомогательный обогреватель
• Холодильная камера
• Круиз-контроль
• Место для отдыха и сна водителя
• Замедлитель
• Туалетная кабинка
• Кухня (оснащена раковиной, полкой для хранения продуктов, холодильной камерой, микроволновой печью, бойлером и кофе-машиной)

Централизованная система кондиционирования обеспечивает благоприятный климат на двух этажах. Мощности климат-контроля вполне достаточно для охлаждения или обогрева довольно внушительного по объемам замкнутого пространства.

В потолочной установке недалеко от решеток вентиляции предусмотрены лампочки индивидуального освещения.

За дополнительную оплату на место ламп накаливания можно установить энергосберегательные лампочки LED-технологии. На этой же панели расположена кнопка вызова экскурсионного гида или сопровождающего.
В салоне встроены три ЖК-телевизора. Передача изображения на телевизоры происходит с бортового плеера или спутникового ретранслятора.

Туалетная кабинка находится по левой стороне первого этажа. Для нее предусмотрен резервуар с водой на 130 литров. Рядом расположен запас на 150 литров для обеспечения водоснабжения кухни. Бак с питьевой водой вместимостью 75 литров располагается по центру салона, слева от главного выхода.

На борту двухэтажного автобуса встроены две лестницы: винтовая и Г-образная. Высота ступенек различается, что по наблюдениям технических специалистов, поможет пассажиру не оступиться.

Фотографии салона автобуса

Схема расположения мест в салоне

Видео-обзор Двухэтажного автобуса Setra S 431 DT

Современные модели Сетра идеально оборудованы для передвижения на короткие и длинные дистанции. Однако модельный ряд двухсотой серии по-прежнему востребован и эксплуатируется в Российской Федерации и многих других стран. Их преимуществом считаются более приятная стоимость, а также тот факт, что автобус изначально был и так идеально продуман для комфортной перевозки.

Обзор автобуса ЛиАЗ 5256

Смотрели: 5 120>Автобус с рубкой

НАМИ-0159

Андрей Карасев, фото из архива НАМИ

В конце 1960-х годов лаборатория развития, типажа и унификации автобусов и отдел пассажирских автомобилей НАМИ проводили исследования и поисковые работы по семейству новых перспективных автобусов. На основе существующих в те годы конструкций автобусов был разработан и построен Опытным заводом института макетный образец большого трехосного городского автобуса с низком уровнем пола, получивший индекс НАМИ-0159.

После изготовления макетный образец был подвергнут обкатке и доводочным работам, которые сводились главным образом к увеличению эффективности системы охлаждения двигателя и КП. Для этого была установлена дополнительная секция радиатора двигателя с электровентилятором и масляный радиатор с электровентиляторами для ГМП. Кроме этого был заменен первоначально установленный двигатель с «Урал-375». Тягово-динамическим испытаниям опытный образец не подвергался, но прошел обкатку около 2000 км по территории института.

Кузов автобуса, изготовленный с использованием кузова ЛАЗ-696, имел три четырехстворчатые двери. Каркас изготовлен из трубчатых профилей прямоугольного сечения. Наружная обшивка кузова алюминиевая, крышу сделали из стеклопластика.

В опытном автобусе НАМИ устанавливали двигатель V-8 180-сильный ЗИЛ-375Я7 (предназначенный для установки на ЛиАЗ-677), агрегатированный с КП, разместили в базе автобуса, установив его с внешней стороны лонжерона рамы, непосредственно у двухскатных колес задней оси. Выбор V-образного двигателя объяснялся сравнительно небольшой длиной агрегата, которая позволяла разместить его вместе с КП между поперечинами основания автобуса при нормальном шаге шпангоутов, равном 1450–1500 мм.

Один ряд цилиндров расположили почти вертикально, другой горизонтально, угол наклона составил 40°. Для нормальной работы карбюратора и центробежного фильтра очистки масла данные узлы располагались на угловых проставках. Центробежный водяной насос ЯМЗ-201 устанавливался отдельно от двигателя на специальной плите совместно с другими вспомогательными агрегатами и связывался с двигателем через карданную передачу и ВОМ, проходящий внутри полого вала КП.

Радиатор системы охлаждения располагался в нише трапа водителя. В нижней части трапа были сделаны прорези для забора воздуха во время движения. Радиатор снабжали четырьмя электровентиляторами, которые включались в кабине водителя. Над радиатором устанавливали расширительный бачок.

Компрессор установили вблизи двигателя, рядом с КП. Он приводился в действие клиноременной передачей от шкива отбора мощности. Аналогичным образом приводился насос гидроусилителя и генератор. Блок вспомогательных агрегатов размещался под средней накопительной площадкой. Для обслуживания агрегатов в полу имелся люк.

Аналогично силовой агрегат размещался у автобуса GMC TDN. Такое размещение облегчало доступ к двигателю при обслуживании. Вертикально расположенный ряд цилиндров и картер ГМП располагались под двумя 2-местными пассажирскими сиденьями, обращенными друг к другу спинками, и были закрыты съемным кожухом. Механическая часть коробки передач размещалась под полом. Над КП в салоне автобуса размещался воздушный фильтр. Забор воздуха осуществлялся через отверстие в правой боковине.

Крутящий момент от КП у НАМИ-0159 передавался к заднему мосту сравнительно коротким карданным валом (1300–1400 мм). Задний мост со смещенной главной передачей имел П-образную балку. (П-образная балка, т. е. балка, эксцентрично расположенная к полуосям, позволяла при значительной унификации с обычным задним мостом с прямой балкой снизить уровень пола в проходе по всей длине.) Высота пола составляла 500 мм, шины применялись малых диаметров – 8,25.16″; 9,5.16″; 9,00.15″. При использовании колес диаметром 280.20 уровень пола в проходе составлял 600–660 мм. Это позволяло иметь на входе в автобус только одну подножку. Для макетного образца использовали бездисковые колеса МАЗ-5224 с шинами 9.00.15.

Трехосная схема с управляемыми колесами двух передних осей кроме компенсации ограниченной грузоподъемности шин малых диаметров позволяла улучшить развесовку по осям. В традиционной схеме, принятой для грузовиков, 33 % нагрузки приходится на переднюю управляемую ось, а 67 % – на заднюю. В связи с этим последнюю делают с двускатной ошиновкой. Если существуют ограничения по нагрузке на ось, применяют заднюю тележку. Для автобусов с вагонной компоновкой такая схема нерациональна, так как не позволяет перейти к развесовке 50 на 50 %. Схема с двумя управляемыми осями существенно снижала вес конструкции, давала возможность удобно разместить пассажирские сиденья над колесами и создать накопительные площадки в переднем и заднем свесах автобуса. Увеличивалась безопасность автобуса благодаря дублированию передних осей.

Опасения, связанные с неравномерностью загрузки передних осей, имеющих место при рессорной подвеске, например у шасси Bedford VAL, исключались с применением пневматической подвески, упругие элементы которой связывались воздушной магистралью, что эквивалентно балансирной подвеске.

Для снижения уровня пола основание автобуса было изготовлено плоским, с применением лонжеронов с трубчатыми поперечинами.

Но это все конструкторская лирика. Что делало автобус НАМИ-0159 непохожим на большинство автомобилей общественного транспорта, так это место водителя, перенесенное в выступающую часть крыши. Такое решение было оригинальным, но не новым – оно уже применялось на автобусах Tüscher Saurer, эксплуатируемых в Берне.

Первоначально отрисовать рубку поручили дизайнеру В. Б. Елтышеву. Был сделан набросок с небольшой четырехгранной рубкой. Этот вариант эксплуатанты забраковали мгновенно, поскольку на механической мойке часть крыши щетки пропускали. Так как задание у мэтра дизайна энтузиазма не вызвало, то дальнейшую проработку кабины поручили В. Д. Куранову. Кабина во всю ширину автобуса позволила не только решить проблему мойки, но и сделала возможным визуальный контроль входа-выхода в переднюю дверь через горизонтальную стеклянную перегородку.

Для входа в кабину водителя слева был предусмотрен откидной трап, состоящий из верхней площадки, огражденной поручнем, трех ступенек, подножки и наружной стенки с поручнем. В сложенном положении трап размещался в нише кузова, расположенной с левой стороны автобуса.

Дверь кабины водителя имела кинематическую связь с трапом через рычаг поручня и открывалась вверх. Масса трапа компенсировалась действием пружин, а дверь трапа открывалась двумя ручками – в кабине и снаружи. Дополнительно в кабине имелся фиксирующий замок для предотвращения самопроизвольного раскладывания трапа.

При длине 11 м и стандартной ширине 2,5 м экспериментальный автобус вмещал до 135 пассажиров. В салоне размещалось 35 сидений. Общая высота НАМИ-0159 получилась приемлемой для эксплуатации даже в городской черте – 3,45 м. Автобус снаряженной массой 8220 кг был оснащен автоматической коробкой передач, разгонялся до скорости 65 км / ч. Для удобства посадки и высадки увеличенного числа пассажиров было предусмотрено три двери.

Компоновочные решения, примененные в конструкции автобуса, увеличили его вместимость,улучшили условия входа и выхода пассажиров и повысили его теоретическую производительность, которая возросла по сравнению с ЛиАЗ-677 почти на треть – на 29 %, а по сравнению с перспективным львовским автобусом ЛАЗ-630 на 13 %. Под теоретической производительностью понимается производительность, связанная с конструктивными и планировочными параметрами, влекущими за собой сокращение времени простоя на остановках за счет ускорения пассажирооборота и общей вместимости. Для определения продолжительности простоя автобуса на остановках ОТЭИ НАМИ (отдел транспортно-эксплуатационных испытаний) провел и обработал результаты натурных испытаний 10 различных моделей автобусов, в том числе и иностранных, проходивших эксплуатационные испытания в институте.

Автобус НАМИ-0159 прошел цикл лабораторных испытаний. Ряд его конструктивных решений – компоновка, автоматическая гидромеханическая коробка передач, устройство для входа водителя были защищены авторскими заявками: на общую компоновку автобуса, на конструкцию ГМКП (ГМКП), на промышленный образец. С. П.Замойский получил авторское свидетельство по системе входа на высоко расположенное место водителя.

Охристо-оранжевый НАМИ-0159 со светлосерыми полосами прекратил свое существование на заднем дворе института. Такие технические решения, принятые для этого автобуса, как низкий уровень пола, размещенный у борта двигатель, несоосная коробка передач использовались в разрабатываемом перспективном унифицированном семействе автобусов СССР–ВНР (Венгерская Народная Республика). Решение с двигателем у борта под пассажирскими сиденьями в заднем свесе использовалось в опытном автобусе «Мир 11.630» (ЛАЗ-630), построенном в 1974–1975 гг. ВКЭИавтобуспромом.

Для модернизируемого в то время автобуса ЛАЗ-698 приняли разработанное плоское несущее основание рамного типа. ВКЭИ автобуспром разработал проект типоразмерного ряда унифицированного семейства перспективных многоосных автобусов, который был рассмотрен и одобрен на Совете главных конструкторов.

Применение новаторских в автобусостроении конструктивных и компоновочных решений, полученных при выполнении работ по проектированию НАМИ-0159, позволяло увеличить объемы пассажирских перевозок при меньшем количестве автобусов и численности водительского состава. По предварительным подсчетам, ожидаемый экономический эффект от внедрения всех отработанных конструкторских решений при выпуске 10 тыс. автобусов НАМИ-0159 составлял 5 614 000 руб.

Всеобуч

Массовая автомобилизация населения Европы в 1960–1970 гг. не только не подорвала интерес к автобусам общего пользования, но, наоборот, усилила интерес к ним со стороны муниципалитетов и государства. В те годы Европа познакомилась с таким явлением, как транспортные заторы в часы пик. Они были связаны с маятниковой миграцией городских жителей: если численность машин в послевоенной Европе выросла в 10 раз, то линейная протяженность дорог меньше, чем на 40 %. Это дало толчок для развития транспортной логистики, которая в гражданских целях имела самое широкое применение.

В частности, автобус менялся как в лучшую, так и в худшую сторону. Изменения в худшую сторону проявились в грубой стандартизации эстетики этих китов дорожного движения. Исчез помпезный декор, пышные формы сменили рациональные прямоугольные сечения. Но! Положительные вариации были ярко выражены в комфортабельном и безопасном интерьере. И наконец-то некогда всеобщему транспорту – омнибусу – впервые (!) регламентировали функциональную специализацию.

Автобусы разграничили на городские (сидящих пассажиров меньше, чем стоящих), пригородные (меньшинство пассажиров едут стоя), туристские (нет стоящих пассажиров, короткий шаг сидений, наличие багажных отделений), междугородные (анатомические сиденья, большой объем багажных отсеков), перронные (выход на 2 или 3 стороны, низкий пол, минимальное количество посадочных мест). В подклассах были экскурсионные (пассажиры без багажа, максимальная видимость из салона, короткий шаг сидений), почтовые (для местных и грузопассажирских перевозок с остановками по требованию), клубные (служебные, специальные), школьные и др. При этом существенно возрос размерный ряд этих автомобилей общего пользования: от компактных микроавтобусов на 8–10 пассажиров до 18-метровых 200-местных «гармошек».

Автобусы стали производить на спецшасси, рамных, а также вмонтированных в несущие кузов или основание подрамниках (полурамах). Самой популярной стала 2-дверная планировка, определявшаяся логистикой перевозок. В переднюю дверь входили пассажиры, с которых водитель получал плату за проезд. Выход осуществлялся через заднюю дверь. Во Франции, Италии, Японии и СССР входили через дверь в заднем свесе, через кондуктора. При классической компоновке* такое решение позволяет создать большую накопительную площадку и нагрузить ведущую ось при трогании с места** , а также обеспечить просматриваемость салона.

*Автобусы до 1960-х пытались проектировать на шасси грузовых автомобилей по испытанным методикам: расположенный спереди двигатель охлаждается набегающим воздухом. /Ю.П./

**Большинство пассажиров всегда спонтанно будут скапливаться вблизи входной двери, а не выходной. /Ю.П./

Уже в 1950-е появляются автобусы, разработанные на основе требований эксплуатирующих организаций. Поэтому разные страны Европы начали вырабатывать собственные единые стандарты, что позволяло снизить себестоимость разработок, унифицировать машины и снизить издержки на сервис. Первые такие автобусы, изготовленные по спецификации RATP (Управление пассажирского транспорта Парижа) и VTPVR (Объединение общественного транспорта городов и районов), появились в 1965 г. Их изготовляли французские фирмы SAVIEM (SC10U), Berliet (серия HCV). Новые автобусы имели упрощенные формы, облегчающие механическую мойку. Уровень пола в проходе между сиденьями и у накопительных площадках был снижен до 620 мм, что позволило создать возле дверей лишь одну ступеньку (пол под сиденьями был приподнят на 200 мм). Это в сочетании с большими сдвоенными дверьми значительно ускоряло пассажирообмен.

Уровень пола удалось понизить благодаря применению пневмоподвески и расположению двигателя под водителем, что также позволило увеличить вместимость автобуса. Такие решения в сочетании с длительным сроком службы кузова (15–20 лет) позволили поднять эффективность автобусных перевозок. Однако предложенное решение далеко не идеально. Оно имеет такие негативные моменты, как бо/льшая протяженность силового привода, высокая и несимметричная нагрузка на передние шины. Поэтому впоследствии конструкторы вернулись к более экономичным решениям и адаптировали наработки в кубическом Renault PR100, который по лицензии выпускали польские (Jelcz), итальянские (Autodromo) и испанские (Hispano, Pegaso, Castrosua, Ugarte) автобусные производители.

В Германии начиная с 1967 г. автобусы начали изготовлять по требованиям VÖV(объединение транспортных организаций). Нормативами предусматривались стандартные 11-метровые автобусы, обслуживаемые одним водителем без кондуктора. Были выпущены такие автобусы, как Mercedes-Benz O 305, Magirus-Deutz (150 LS, 150 S, 170 S, 200 SH110, 260 SH110), Büssing Senator (BS 110V, BS 170V) и MAN (SL200, 750 HO). Они согласно заданию имели заднее расположение двигателя. На базе 11-метровых моделей предусматривалось изготовление двух унифицированных модификаций с длиной 9,6 и 11,3 м. Первая получалась за счет исключения одной секции в базе, вторая – за счет увеличения заднего свеса. Эти автобусы положили начало стандартизации автобусов, выпускаемых во многих странах от Бразилии до Ирана. Стандартизированные автобусы длиной 11 м включили в свою производственную программу компании Volvo, DAF, Scania-Vabis.

В Англии стандартизация автобусов основывалась на требованиях, разработанных департаментом транспорта. Они предусматривали 10 основных типов автобусов, имеющих 24 модификации, в том числе двухэтажные. Обязательным условием являлось обслуживание одним водителем. В отличие от требований регламентировались только основные габаритные размеры, величины передних свесов, число дверей и дверные проемы, положение двигателя, высота уровня пола у входных передних дверей, причем предусматривались две высоты пола – высокая и низкая.

Процесс евростандартизации автобусов обсуждался в мае 1969 г. на 38-й сессии Международного союза общественного транспорта. Было решено регламентировать габаритную длину, базу, уровень пола, шаг по оконным стойкам, дверные проемы, диаметр шин и планировку автобусов. Расположение двигателя не регламентировалось. Однако во всех вариантах высота пола не должна была превышать 725 мм. Для выполнения этого требования при расположении двигателя в базе на автобусах Lancia Esagamma 718, FIAT 415, Magirus-Deutz МZ70SN и двухэтажном Büssing DE кузовной компании Vetter двигатель разместили у борта под пассажирскими сиденьями. В США внимание правительства привлекли низкопольные автобусы с уровнем пола 500 мм. По государственной программе Transbus компании GM, American Motors General и Rohr J изготовили многоосные автобусы на специальных шинах малых диаметров. После проведения эксплуатационных испытаний предполагалось к 1978 г. создать автобус, объединяющий лучшие решения всех трех прототипов.

В Японии эталоном стандартного городского автобуса можно назвать заднеприводный Hino RC620 1970-х. До этого концерны были заинтересованы в развитии прежде всего надземного скоростного рельсового электротранспорта, где и вырабатывались основные требования к пассажирским перевозкам. Перелом возник в 1987 году, когда министр транспорта Сьёрити Конеси в стандарт JIS фактически вписал устоявшиеся европейские требования для японских автобусов как приоритетные.

В CCCР регламентация конструктивных параметров автобусов, и в первую очередь городских, началась при Н.С. Хрущёве в 1960-х, и в гораздо большем объеме, чем во всем мире. Наработки по НИОКР позволили в рамках СЭВ организовать на заводах Ikarus в Будапеште, Матиашфельде, Секешфехерваре (ВНР) производство одного из самых удачных в мире автобусов – Ikarus серии 200, среди которых были и низкопольные (по тем временам) городские автобусы Ikarus 242 и перронные Ikarus 290. Кроме того, автобусами с уровнем пола 360 мм занимался ВКЭИавтобуспром в 1970-м (ЛАЗ-360ЭМ, ЛАЗ-360).

А.К.–Ю.П.

НАМИ-0159. Первый автобус двухэтажной конструкции.

Статья опубликована 22.09.2014 07:36 Последняя правка произведена 22.09.2014 07:42 НАМИ-0159

В истории НАМИ было огромное количество необычных конструкций, но, пожалуй, даже для него автобус НАМИ-0159 является настоящим уникумом. Дело в том, что этот созданный в 1975 году опытный прототип имел необычное расположение место водителя – на верху, на «втором этаже» кузова. Водитель, для того что бы занять его должен был подняться в кабину по специальному трапу, который во время движения складывался и прятался в специальную нишу. Такой ход инженеры института совершили с целью улучшению обзора, изоляции водителя от салона и создания для него более комфортных условий труда.

Данная машина могла бы сделать СССР пионером в области создания класса общественного транспорта имеющего низкий пол. Её макет появился в 1974 году, а сами работы над его конструкцией начались в 1969 году. Специалистам института была поставлена руководством автомобилестроительной отрасли СССР задача создать городской автобус повышенной производительности, то есть могущий перевозить за одну поездку как можно больше пассажиров.

Созданный прототип имел низкопольное шасси на трёх осях; V-образный двигатель, производства ЗИЛ, который размещался под правым пассажирским сиденьем; очень редкую для того времени автоматическую коробку передач и шины малого диаметра. Задний одноосный мост автобуса приводился в движение при помощи двухступенчатой ГМП.

НАМИ-0159 НАМИ-0159 НАМИ-0159

Фотографии диковинного макета автобуса со всех ракурсов.

От классических трёхосных конструкций конструкция НАМИ-0159 отличалась более близким расположением третьей оси к переду автобуса, при этом обе оси переднего моста были управляемыми. Так как водительское место было вынесено на второй этаж, то все 135 пассажиров могли быть размещены внутри корпуса машины, имеющей длину 11 метров. Так же впервые на пассажирском автотранспорте был использован в ГМП вал отбора мощности, позволявший установить на автобус площадку для погрузки в его кузов инвалидных кресел.

Все оригинальные технические решения, такие как: автоматическая гидравлическая коробка передач, общая компоновка автобуса, а так же устройство для входа и подъёма водителя в кабину, разработчики НАМИ-0159 защитили авторскими патентами. По их расчётам производительность опытного автобуса теоретически должна была быть выше производительности ЛиАЗ-677 29%, а ЛАЗ-360 — на 13%. Экономический же эффект от запуска подобной машины в производство и эксплуатацию при количестве выпускаемых экземпляров в 10 000 штук за год, должен был составить около 5,6 миллиона рублей. Однако по неизвестным до сих пор причинам уникальный автобус, как и многие уникальные разработки, НАМИ, в серию не пошёл. Установить истину мешает тот факт, что до сих пор не найдено отчёта по техническим испытаниям НАМИ-0159. Вполне возможно, что авангардная конструкция просто опередила своё время и отечественная промышленность просто была не готова к выпуску такого автобуса. Опытный его экземпляр сгнил над одной из свалок НАМи так и оставшись невостребованным как заказчиками, так и иными опытными институтами и лабораториями.

Автобус МАЗ-107

МАЗ-107 – автобус односекционного типа с тремя осями, который относится к классу особо больших. Эксплуатация автобуса запрещена, как в стране-производителе Республика Беларусь, так и в России. Исключением является город Москва, который обладает огромным пассажиропотоком. Власти города изучили достоинства автобуса и приняли его на вооружение.

Модель имеет большое сродство с МАЗ-103, который построен на базе простых инженерных решений, что позволило упростить конструкцию новой модели и удешевить ее. Первая презентация состоялась в 2001 году, тогда же сошли и первые экземпляры с конвейера. Рестайлинг модели произошел в 2008 году. Рейстайлинг был плановым, в результате которого произошли изменения дизайна, салона, а также существенно были исправлены недочеты в техническом плане, что сделало модель еще более надежной.

Технические характеристики

Техническая характеристика МАЗ 107

Общие данные
Модель	МАЗ-107
Класс	городской автобус
Производитель	Минский автомобильный завод
Выпускается с	2001 года
Подобные модели	МАЗ-103, МАЗ-105
Кузов
Кузов (общее описание)	однозвенного типа, несущий, интегрированный с рамой , вагонная компоновка
Каркас кузова	выполнен из труб из высокопрочной оцинкованной стали
Боковины, передок и задок (обшивка)	выполнены из оцинкованной стали
Антикоррозионное покрытие	обработка всего каркаса и кузова
Ресурс работы кузова, не менее, лет	>10
Количество выпущенных экземпляров	более 1000 (вместе с модификациями)
Габаритные размеры
Длина, мм	14480
Ширина, мм	2500
Высота, мм	2838
Ширина (учитывая боковые зеркала заднего вида), мм	2850
Передний свес, мм	2465
Задний свес, мм	3600
Колея передних колес, мм	2046
Колея средних колес, мм	1825
Колея задних колес	2155
Поворотный диаметр, не меньше метра,	12.5
Колесная база, мм	6800 (1-2 ось); 1615 (2-3 ось)
Дорожный просвет, мм
выезда, градусов	7
Массы и нагрузки
Снаряжённая масса, кг
Полная масса, кг	23500
Нагрузка на переднюю ось, кг	6340
Нагрузка на среднюю ось, кг	11560
Нагрузка на заднюю ось, кг	5760
Элементы извне
Светотехника (передок)	8 фар (2 противотуманные), оснащены линзами
Бампер	четкий/нечеткий
Маршрутоуказатели	электронные табло блинкерного типа «МеМЗ», «Интеграл» или простые таблички
Производитель табло	МЕМЗ
Лобовое стекло	панорамного типа, разделённое, безосколочное
Стеклоочистители	параллелограммного типа, 3 скоростные
Расположение двигателя	задний свес, размещен вертикально
Колеса	8.25х22.5 (дисковые)
Шины	70R22.5
Оси, штук	трёхосный (6×2)
Шасси
Передняя ось	МАЗ
Ведущая ось (средняя), модель	МАЗ
Задняя ось (поддерживающая)	МАЗ
Подруливающая задняя ось	да
Рабочий тормоз	пневматический, двохконтурный
Ручной тормоз	ручной кран действует на тормозные механизмы заднего моста
Дополнительный тормоз	моторный тормоз
ABS	имеется
ASR	имеется
Тормозные механизмы	барабанного типа
Подвеска передней оси	независимая пневматическая с 1 КУП
Подвеска средней оси	независимая пневматическая с 2мя КУП
Амортизаторы	телескопического типа
Система книлинга (kneeling) ECAS	дополнительная опция
Высота пола, см	33-36 (от передних до средних дверей); до 58 (задняя дверь)
Книлинг, наклон, см	7 сантиметров
Подвеска, производитель	?
Блокировка дифференциала	да
Салон
Количество дверей и тип	3 двустворчатых двери поворотно-сдвижного типа
Пандус для въезда инвалидных колясок	откидная рампа, отодвигается и сдвигается механически (опция)
Расположение пандуса	2 (средние двери)
Поручни	из тонкой стальной трубы
Сидения	полумягкие, раздельного типа, с синтетическим покрытием; возможны целиком пластиковые
Количество сидений	25-51 (в зависимости от заказа)
Планировки салона	3-рядное (городская версия)
Высота салона, см	около 220 сантиметров
Система компостирования билетов
Освещение в салоне	плафонные флюоресцентные светильники на крыше
Вентиляция в салоне	через сдвижные форточки, люки, электровентиляторы (опция), кондиционер (опция)
Боковые окна	тонированные чёрным оттенком, безосколочные
Отопление в салоне	4 воздушных конвектора, работают от системы охлаждения двигателя
Пассажировместимость салона, чел	125-150
Место водителя
Кабина водителя	возможно её отсутствие
Вентиляция в кабине	через сдвижную форточку; возможен кондиционер (новые модели)
Кресло водителя	мягкое на пневмоподвеске, регулируется по высоте
Приборная панель	в форме полукруга, из стекловолокна
Рулевое управление	РУП МАЗ
Педали	2 или 3 в зависимости от КП
Коробка передач	автоматическая Voith Diwa D851.3E (трёхступенчатая) или другая механическая МАЗ или другая
Тип КП	механическая
Число ступеней КП	3/1 ?/1
Ширина дверных проемов, см	120
Двигатель и динамические характеристики
Тип топлива	дизельное топливо
Тип двигателя	дизельный четырёхтактный
Марка двигателя (конкретно для этой модификации)	Renault MIDR Mercedes-Benz OM 906LA II(I) MAN D0826
Мощность, л. с.	205 169
Вместимость топливного бака, л	220
Количество цилиндров, шт	6
Рабочий объём, см3	6, 370
Соответствие нормам по выбросам	Euro-2, Euro-3 и Euro-4
Расход топлива при городском цикле на 100 км, л.
Максимальная скорость движения, км/ч	78, 80, 85

Двигатель и трансмиссия

Моторный отсек автобуса МАЗ-107 находится в заднем свесе, размещён продольно слева и занимает все пространство снизу доверху — в салоне помещается моторная шахта, известная как «шкаф».

МАЗ-107 может оснащаться различными моделями двигателей. В ранних вариантах устанавливались двигатели белорусского производства ММЗ. Устанавливался также двигатель французского производства Renault MIDR, однако он оказался слабым для этого достаточно массивного автобуса. Новые экземпляры комплектуются дизельными двигателями MAN D0826 (MAN, Германия), Mercedes-Benz OM906LA II и Mercedes-Benz OM906LA III (Mercedes-Benz, Германия); возможны и другие модели. Все они, как правило, являются четырёхтактными, шестицилиндровыми с общим рабочим объёмом 6,37 литра и соответствуют экологическим нормам Euro-2, Euro-3 и Euro-4. Топливный бак автобуса вмещает 220 литров; крышка топливного бака находится в правой боковине. Система охлаждения двигателя состоит из основного радиатора, помпы в двигателе, гидравлического привода и импеллера прогоняющего воздух через основной радиатор. Забор воздуха осуществляется с левого борта через решётчатую крышку, за которой установлены радиатор системы охлаждения, радиатор промежуточного охлаждения воздуха питания двигателя и радиатор охлаждения масла системы охлаждения.

Автобус может оснащаться автоматической коробкой передач от Voith, механической МАЗ, а также трансмиссиями других производителей.

Тормозная система

• рабочий тормоз пневматический, двухконтурный (разбиение на контуры по оси) с приводом через ускорительные клапаны;
• тормозные механизмы барабанного типа;
• моторный тормоз (применяется для притормаживания на спусках). Принцип заключается в прекращении подачи топлива в цилиндры двигателя с одновременным перекрытием выхода отработавших газов.
• гидрозамедлитель в АКПП, энергия торможения превращается в тепловую и при помощи теплообменника выводится в основную систему охлаждения двигателя
• стояночная тормозная система представлена ручным краном, действующим на тормозные механизмы ведущего моста. Ручной кран небольшой, по форме напоминает джойстик;
• ABS : антиблокировочная система Knorr-Bremse или WABCO;
• ASR (антипробуксовочная система) Knorr-Bremse .

Подвеска и рулевое управление

Автобус трёхосный. Третья ось автобуса имеет подруливающий эффект, который может блокироваться нажатием на клавишу в кабине водителя. Мосты автобуса производятся немецкой фирмой ZF; ведущий мост — центральный.

На вариантном исполнении меется блокировка дифференциала, что облегчает старт на сложных поверхностях (гололёд, укатанный снег) и является редкостью для автобусов подобного класса даже в мировом масштабе. В основных вариантах имеется система ABS и ASR.

Подвеска передней и центральной осей независимая пневматическая; задняя подвеска — пневматическая не зависимая. В качестве дополнительной опции может присутствовать система автоматической централизованной смазки фирмы Lincoln (Германия), избавляющая от необходимости смазывать все детали вручную.

Рулевое управление у МАЗ-107 унифицировано с другими МАЗами первого поколения и оснащено гидроусилителем.

Фары и бампер

В классическом варианте МАЗ-107 светотехника на передке представлена двумя квадратными плафонами с несколькими фарами в каждом: противотуманными, ближнего и дальнего света. Фары оснащены линзами. В отличие от МАЗ-105, в классическом варианте МАЗ-107 противотуманные фары не встраиваются в бампер, а размещены вместе с другими в плафоне. Бампер на большинстве модификаций крупный и чёрного цвета.

В обновлённом варианте МАЗ-107.466 головная светотехника представлена восемью отдельными фарами марки Hella маленького размера и округлой формы. Фары дальнего света размещены посередине каждого блока головной оптики. Фары ближнего света с линзованой оптикой. В фарах ближнего и дальнего света, а также противотуманных применены лампы стандарта Н7. Крупный чёрный бампер заменён на компактный окрашенный в цвет кузова стальной бампер нового дизайна с интегрированными противотуманными фарами.

Габаритные размеры

Уникальность автобуса МАЗ-107 заключается как раз в его габаритах. Автобусы особо большого класса пользовались огромным успехам в Европейских странах, в частности в Германии, в 90-ые годы, поскольку там был постоянно высокий пассажиропоток. Эту идею позаимствовала и компания из Минска. В результате автобус получил цельнометаллический кузов несущего типа, который был укомплектован тремя дверьми сдвижного типа. Передняя половина передней двустворчатой двери для водителя.

Габариты:

• Он может похвастаться своей длиной, которая немного не дотягивает до 15 метров и составляет 14 480 мм;
• Автобус имеет стандартную для всех моделей линейки ширину – 2 500 мм;
• Высота – 3 210 мм;
• Полная масса составляет 24 100 кг. Большую часть массы на себя забирает средняя ось автобуса – 11 500 кг.

Салон

Доступ в салон автобуса МАЗ-107 обеспечивают три двустворчатые двери с большой площадью остекления тонированными безосколочными стеклопакетами; дверные отсеки сделаны из оцинкованной стали и покрыты антикоррозийным покрытием. Изредка МАЗ-107 могут оснащать системой, предотвращающей защемление пассажиров, и блокировкой движения автобуса при открытых дверях.

В большинстве автобусов МАЗ, включая МАЗ-107, одна из створок передней двери отгорожена от пассажирского салона и служит для доступа в водительскую кабину. В некоторых модификациях МАЗ-107 вся передняя дверь отведена для пассажиров и принадлежит пространству салона.

Автобус полунизкопольный: в большей части салона высота ступеньки составляет 33,5 сантиметра, однако от средней двери к задней части салона уровень пола увеличивается до 58 сантиметров. Система kneeling позволяет автобусу «присесть» на 6 сантиметров, облегчая вход в салон.

Пол салона застелен цельным листом линолеума серого цвета, иногда с блёстками. В отделке салона использованы негорючие материалы (например, термостойкая пластмасса), а в случае существенного повышения температуры активируются специальные аэрозольные капсулы, размещённые в боковинах. Поручни изготавливаются из стальной трубы, покрытой полимерной краской, обеспечивающей коррозионную устойчивость. Вертикальные поручни тонкие, прямые или изогнутые (иногда), крепятся к полу салона или с помощью кронштейнов к ручкам сидений. Горизонтальные перила тянутся по всей длине салона и могут оснащаться специальными подвесными ручками, сделанными из каучука, заменителя кожи или других материалов.

Боковые окна автобуса тонированные. В салоне автобуса может устанавливаться информационное табло-«бегущая строка» для отображения информации о рейсе, дате и т. п. В автобусе имеются довольно развитые системы вентиляции и отопления. Первая стандартно представлена сдвижными форточками, размещаемыми на боковых окнах; в крышу салона встроены вентиляционные люки. Опционно предлагаются электровентиляторы или кондиционер (в том числе в кабине водителя).

Система отопления связана с системой охлаждения двигателя. В салоне размещается от одного до четырёх воздушных электрических обогревателей-конвекторов, в кабине водителя устанавливается отдельный конвектор либо автономный отопитель Webasto.

МАЗ-107 оборудуется автоинформатором, однако микрофон в кабине водителя также имеется.

Сиденья для пассажиров

Сиденья автобуса могут выполняться из различных материалов. Стандартно устанавливаются сиденья, обшитые синтетической тканью различных цветов. У стандартных сидений спинка и подушка полностью обшиты синтетикой, а задняя спинка и ручка для пассажиров изготовлены из пластика. Возможны полностью пластиковые сиденья, выполненные из негорючей пластмассы.

Салон 107-го МАЗа имеет трёхрядное планирование — на один ряд приходится три сидячих места, где слева от центрального прохода размещены два сиденья, а справа — одно, таким образом, количество сидячих мест не превышает 25-31. В пригородных модификациях возможен вариант четырёхрядного планирования (по два сиденья справа и слева; количество сидячих мест увеличивается до 51).

Общая пассажировместимость МАЗ-107 составляет приблизительно 150 человек, что сопоставимо с ёмкостью двухсекционного МАЗ-105 в 170 человек.

Возможности для инвалидов

Опционно автобус может комплектоваться аппарелью для обеспечения доступа в салон людям, перемещающимся в инвалидных колясках.

Кабина и место водителя

Кабина водителя полностью отделена от салона перегородкой, для входа и выхода водителю отведена передняя половинка передней двери, которая открывается автономно. В некоторых модификациях передние двери полностью отведены для пассажиров. Водительская кабина закрытого типа достаточно просторна.

Пластиковая приборная панель автобуса имеет форму дуги и выполняется в чёрном или тёмно-сером цвете. Панель предоставляет быстрый доступ ко всем органам управления. В её правой части размещен комплект клавиш, с помощью которых открываются и закрываются двери, с функцией одновременного закрытия всех дверей и двумя отдельными кнопками для открытия и закрытия створки кабины водителя. Там же размещены клавиши управления автоматической коробкой передач, выключатель света и противотуманных фар, а также тумблер моторного тормоза, кнопки управления автоинформатором и клавиша включения аварийной сигнализации. В левой секции находятся клавиши включения света в салоне и на месте водителя, отопления, ABS, ASR и других функций.

По левую руку от водителя находится дополнительная панель, где размещены джойстик стояночного тормоза и некоторые другие рычаги и кнопки.

Посередине приборной панели размещены спидометр с большим циферблатом фирмы VDO, оцифрованный до 125 км/ч с интегрированным электронным одометром. Справа от спидометра находится тахометр, оцифрованный до 30×100 оборотов коленчатого вала в минуту. Правее тахометра находятся указатели уровня топлива, манометр системы смазки двигателя и указатель температуры охлаждающей жидкости. Слева от спидометра находится два манометра контроля давления тормозной систему и вольтметр.

Имеются два подрулевых рычага: левый служит для включения и выключения сигналов поворота, правый управляет работой стеклоочистителей. Включатель приборов и стартера размещается в рулевой колонке. Водительское кресло мягкое и удобное, оснащено пневмоподвеской и регулировкой по высоте. Управление движением автобуса происходит с помощью двух или трёх педалей в зависимости от оснащения его автоматической или механической коробками передач соответственно.

На автобусе применяется два 24-вольтовых автомобильных генератора, каждый из которых имеют свою контрольную лампу на панели приборов. Для отопления кабины водителя служит 1 воздушный конвектор, боковые зеркала заднего вида также оснащаются электроподогревом; в новых автобусах МАЗ-107 для водителя предлагается также кондиционер.

Предпусковой подогреватель жидкостного типа, соединён с системой охлаждения, питается дизельным топливом имеет мощность 30 кВт.

Эксплуатация

Каких-то конкретных неисправностей не наблюдается, однако, среди отзывов можно встретить повышенный расход топлива в городском цикле – до 55 литров на 100 км/пути. Также зачастую выходят датчики положения кузова. Резинки на дверях пропускают пыль. В остальном же моторы легко «бегают» до 600 000-700 000 км пробега без серьезных вмешательств. Хромает качество запасных деталей.

{{ reviewsOverall }} / 5 Пользователей (0 Оценка) Надежность Удобство и комфорт Ремонтопригодность Ходовые качества Количество отзывов Оставить отзыв Сортировать по:

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Пригородные и междугородные автобусы: особенности и отличия

В транспортной системе страны отмечается рост востребованности автобусного сообщения. Разбираемся, какая пассажирская техника сегодня используется на пригородных и междугородных маршрутах.

Пригородные маршруты отличаются от городских большей протяженностью и более редкими остановками, что накладывает соответствующие требования на транспортные средства, используемые для загородных поездок. Низкопольность уже не нужна, важнее становится количество пассажирских мест для сидения. Сами сиденья должны быть мягкими, с высокой спинкой. Провоз стоящих пассажиров также возможен.

Другое дело — межгород. На междугородных рейсах перевозка стоящих пассажиров запрещена, а сиденья в силу долгого времени поездки должны быть более комфортными и обеспечены ремнями безопасности. Для перевозчиков и пассажиров становятся важны сервисные составляющие: наличие системы кондиционирования салона, блоков индивидуального освещения и вентиляции, в случае дальних поездок — санузла. Обязательным атрибутом междугородных лайнеров является багажный отсек.

Казалось бы — существует жесткое разграничение автобусов на городские, пригородные и междугородные, в том числе и на уровне их конструкции. Однако в ряде случаев как производители, так и перевозчики стараются сэкономить. Результатом такой экономии стало появление изначально городских машин, «заточенных» под работу на дальних рейсах. За примерами далеко ходить не надо. Есть пригородная модификация микроавтобуса «ГАЗель Next», а также десятки моделей «фургонбусов», подготовленных для дальних поездок. Ульяновский SIMAZ 2258 тоже может поставляться в пригородном и междугородном исполнениях. Волжский и минский автозаводы предлагают двухдверные автобусы Volgabus СитиРитм 10 LE, МАЗ-103, МАЗ-203 и МАЗ-107, способные обслуживать пригородные маршруты.

Во всех вышеприведенных случаях агрегатная база и кузова автобусов остаются практически неизменными, обновляется только пассажирский салон — с целью увеличения количества посадочных мест. Не будем повторно рассматривать эти модели и остановимся лишь на тех транспортных средствах, которые изначально разрабатывались для работы на протяженных маршрутах. Для тех же, кого заинтересуют технические характеристики вышеупомянутых автобусов, рекомендуем ознакомиться с материалом «Городу на выбор» в июньском номере «Автопарка» (№4/2019 г.).

Существует, кстати, и обратный пример: автобусы ПАЗ-3205 первоначально должны были стать транспортом скорее сельским, чем городским, однако в силу известных всем обстоятельств «пазики» ушли в коммерческую нишу и «оккупировали» городские дороги даже в большей степени, чем пригородные трассы. Семейство автобусов ПАЗ-3205, напомним, также было рассмотрено в рамках обзора городских машин.

Пригородный сектор пассажирских перевозок в силу недофинансирования остается сравнительно консервативным в плане используемого подвижного состава. Чаще всего автопредприятия, работающие на пригородных маршрутах, ориентируются на недорогую технику отечественного производства. Междугородный сегмент в этом плане более развит. С одной стороны, весомую часть парка пассажирского «дальнобоя» составляют лайнеры европейского и азиатского производства, поступившие в нашу страну после нескольких лет эксплуатации за рубежом. С другой стороны, все чаще на междугородных линиях появляется и новая техника, как российская, так и иностранная. Поэтому в обзор включены несколько моделей автобусов зарубежного производства, предлагаемых фирмами-дилерами для обслуживания междугородных рейсов.

МАЛЫЙ И СРЕДНИЙ КЛАСС

Единственным представителем малого класса, разработанным чисто для пригородных перевозок, можно назвать минский МАЗ-241. Семиметровый автобус, по сути, является «белорусским ответом» на сверхпопулярное российское семейство ПАЗ-3204/3203, что видно, в том числе, и по агрегатной базе. Относительно недорогой и неприхотливый в обслуживании, в России этот автобус приобретается, в основном, для служебных развозок, но есть примеры его использования и на регулярных маршрутах.

Компактный МАЗ-241 длиной всего 6,8 м и вмещает 35 пассажиров при 22 местах для сидения.

Концепции «ближнего пригорода» больше соответствует низкопольный МАЗ-226, в общем и целом повторяющий конструкцию своего городского собрата МАЗ-206. Салон 226‑й модели оптимизирован под перевозку максимально возможного числа сидящих пассажиров: 31 место в 9‑метровом кузове — весьма неплохой показатель. К слову, такое же количество посадочных мест имеет относительно новая разработка Минского автозавода — бюджетный высокопольный автобус МАЗ-257. Первоначально эта модель была создана для школьных перевозок, но сейчас ее также предлагают в пригородном исполнении. Кстати, белорусская новинка была представлена на выставке Comtrans`2019. Подробный отчет с выставки публикуется на стр. 16.

Частично низкопольные МАЗ-226 подходят для автопарков, уже имеющих в своем составе городскую модель МАЗ-206.

Чуть большую пассажировместимость — и значительно больший комфорт — предоставляет 9‑метровый пассажирский лайнер МАЗ-232. Доступны две основные модификации автобуса — междугородная и пригородная. Первая имеет 35 мест для сидения, вторая — 33, но возможна перевозка еще 26 стоящих пассажиров. Основное внешнее отличие пригородной модификации МАЗ-2321 — двухстворчатая дверь в базе автобуса.

Специально для пригородных и междугородных рейсов разработана «мягкая» версия павловского автобуса «Вектор» длиной 8,8 м с полностью измененным салоном и багажным отделением объемом 1,5 м3. К слову, на выставке «КомТранс-2019» был показан аналогичный автобус нового семейства «Вектор Next», который, возможно, станет преемником междугородного «Вектора».

Междугородный ПАЗ «Вектор 8.8» снабжен двумя распашными пассажирскими дверьми.

Самое вместительное предложение в сегменте среднего класса — 10‑метровый автобус КАвЗ-4238 «Аврора», доступный в пригородной и междугородной версиях. Эта модель комплектуется не только дизельными, но и газовыми двигателями (в обоих случаях — Cummins). Автобус проверен временем: семейство «Аврора» производится в Кургане не один десяток лет. Спрос на курганские междугородники сейчас невысок, но модель продолжает выпускаться небольшими партиями.

Автобусы КАвЗ-4238 уже не первый год используются на междугородных маршрутах России и ближнего зарубежья.

БОЛЬШОЙ И ОСОБО БОЛЬШОЙ КЛАСС

Наиболее широкий спектр моделей для дальних перевозок представлен в сегменте большого класса. Что, в общем и целом, логично: для того чтобы пригородные и междугородные рейсы окупались и были приемлемыми по цене для конечного потребителя, необходима их массовость, обеспечиваемая вместительной техникой.

«Группа ГАЗ» предлагает использовать на маршрутах большой протяженности семейство автобусов «Вояж», выпуск которого не так давно был перенесен с Голицынского автобусного завода в Ликино-Дулево. Двухосный «Вояж» длиной 12,5 м вмещает до 53 пассажиров, трехосный 15‑метровый «Вояж L», относящийся к особо большому классу автотехники, — на 10 человек больше. Общая пассажировместимость автобусов составляет 60 и 100 мест соответственно, но эта цифра носит скорее справочный характер, поскольку, как мы уже говорили, перевозить стоящих пассажиров на междугородных рейсах запрещено. Особенностью «Вояжей» является то, что они построены на шасси Scania. Соответственно, выбор агрегатов невелик: двигатель Scania DC09 и фирменная механическая КП с ручным (джойстик ComfortShift) или автоматическим (Opticruise) переключением передач.

«Бенефис» семейства автобусов «Вояж» состоялся на Олимпийских играх 2014 года в Сочи.

Для тех, кого интересует более бюджетный вариант, «Группа ГАЗ» продолжает выпускать ликинскую «классику» — междугородный ЛиАЗ-5256. Этот автобус на метр короче «Вояжа» и более простой по конструкции. Оснащается он только двигателями ЯМЗ-536 и механической коробкой ZF. Пригородная двухдверная версия ЛиАЗ-5256, максимально приближенная к городскому аналогу, может комплектоваться автоматической коробкой передач и газовым двигателем.

Междугородный ЛиАЗ-5256 — неустаревающая «классика» Ликинского завода.

Минский автомобильный завод для междугородных поездок сейчас предлагает всего одну модель большого класса — 12‑метровый пассажирский лайнер МАЗ-231 на 49–51 место, унифицированный по конструкции и применяемым агрегатам с автобусом МАЗ-232.

Дизайн пассажирских лайнеров МАЗ-231 и МАЗ-232 весьма необычен. На фото — МАЗ-231.

Ассортимент Нефтекамского автозавода, входящего в производственное объединение «КАМАЗ», чуть шире. Пригородное семейство нефтекамских автобусов именуется НефАЗ-5299‑11 и включает в себя две базовых модификации — дизельную 5299‑11‑52 и газовую 5299‑11‑56. Две междугородные модели — НефАЗ-5299‑17 и НефАЗ-5299‑37 — после нескольких модернизаций стали практически идентичны по внешнему виду, небольшие отличия остались лишь в ходовой части. Газовое оборудование на эти автобусы устанавливается только по спецзаказу.

Под маркой Volgabus сейчас выпускается целый ряд междугородных лайнеров, отличающихся по внешнему виду и компоновке пассажирского салона. 12‑метровые автобусы Volgabus «Серпантин» предлагаются как с дизельными, так и с газовыми двигателями китайского производства. Аналогичную агрегатную базу (только дизельный вариант) имеет 12,5‑метровый Volgabus «Марафон». Наиболее дорогое предложение, заходящее также в туристический сегмент рынка — Volgabus «Дельта». Эти автобусы длиной 12 и 12,8 м комплектуются дизельными двигателями MAN.

«Мягкие» автобусы Volgabus «Серпантин» соединяют Санкт-Петербург с Гатчиной. Междугородный лайнер Volgabus «Дельта 12» на презентации в Санкт-Петербурге.

Как уже упоминалось выше, новая зарубежная техника пока нечасто встречается на российских междугородных линиях. Однако фирмы-дилеры не оставляют попыток освоить и эту часть отечественного авторынка. Из моделей, попадающих в рассматриваемый нами сегмент, можно отметить, в частности, MAN Lion’s Intercity. Формат Intercity, популярный в европейских странах, подразумевает работу на протяженных пригородных и междугородных маршрутах. Три базовых варианта автобуса — Intercity R60, IntercityC R61 и IntercityC R62 — различаются длиной (12,3, 13 и 13,3 м) и вмещают не более 55, 59 и 63 пассажиров соответственно. Двигатели во всех трех модификациях используются одинаковые, мощностью 290 л. с. В сравнительной таблице приведены технические характеристики 12‑метрового MAN Lion’s Intercity R60.

В широком дверном проеме MAN Lion’s Intercity может устанавливаться подъемник для инвалидной коляски.

Очень часто на междугородных рейсах можно встретить лайнеры корейского производства, такие как Hyundai Universe Space Luxury и Kia Granbird — как новые, так и с пробегом. Популярность техники из Восточной Азии обусловлена хорошим качеством сборки и комплектующих в сочетании с приемлемой ценой.

Yutong ZK6121HQ — типовой китайский лайнер для междугородных и туристических перевозок.

Немного отстают от корейцев китайские производители. Такие марки, как GoldenDragon, Higer, KingLong и Yutong, у всех на слуху, но перевозчики относятся к автобусам «made in China» настороженно. Связано это с тем, что первоначально из Китая в Россию приходили пассажирские машины в самых дешевых комплектациях, способные проработать на маршрутах всего несколько лет. Усугубляла проблему неразвитость сервисной сети и связанные с ней затруднения с оперативной поставкой запчастей. На сегодняшний момент дилеры китайских марок сменили модель работы и предлагают более качественную технику, цена которой сравнима с корейскими, а зачастую даже с европейскими аналогами. Для примера приведем характеристики 12‑метрового пассажирского лайнера Yutong ZK6121HQ, предлагаемого для обслуживания междугородных и туристических маршрутов.

Хочу получать самые интересные статьи

Схемы расположения мест в автобусах дальнего следования

Экскурсионный туризм как будто специально предназначен для автобусных туров. Сегодня такой вид путешествий приобретает все большую популярность. Комфортабельные автобусы дальнего следования позволяют прямо во время путешествия насладиться удовольствием узнавания нового. Такой транспорт значительно отличается от городских автобусов.

Автобусы дальнего следования оборудованы специальными мягкими сидениями, с откидывающейся спинкой и подлокотникам. В них есть полость для перевозки грузов пассажиров, в том числе полки над сиденьями и большое пространство под полом салона автобуса. В самом салоне может быть не только химический туалет, но и диспенсер с холодной и горячей водой, мини-холодильник, телеэкран и другие приспособления для того, чтобы сделать поездку удобной.

При выборе автобуса для длительного экскурсионного тура необходимо учитывать все эти особенности и заранее поинтересоваться, насколько комфортно вам будет в дороге. Еще один важный момент — безопасное расположение в салоне АДС. При покупке билета места принадлежат пассажирам так же, как и в поезде, так что поменять их в дальнейшем не удастся. Схема мест в разных автобусах различается.

Расположение мест в автобусах

Автобусы дальнего следования — популярный вид транспорта, поэтому выпускается много различных модификаций таких автомобилей. Кроме того, перевозчик имеет право самостоятельно оборудовать салон АДС по собственному усмотрению. Поэтому даже автобусы, выпущенные на одном и том же заводе в одно и тоже время, могут отличаться как количеством мест, так и их расположением.

В частности, специальный туристический автобус МАН в типовой модели предназначен для размещения 59 кресел, а нумерация начинается с первого сиденья и с правого ряда. Однако модификация МАН Lion’s Coach R 08 имеет всего 49 посадочных мест, при этом номер первый имеет кресло во втором ряду справа. Первые сиденья от двери не нумеруются, вследствие чего последние получают номера 47 и 49.

Расположение сидений в автобусе MAN Lions Coach R 08 Расположение сидений в автобусе MAN

Такие различия можно встретить у автобусов всех марок. Например, маломерный Мерседес 22360С рассчитан на 20 кресел, а порядок нумерации спутан. Первые места 1 и2 расположены за водителем, а места рядом с ним имеют номера 19 и 20. Дальнейшие ряду нумеруются справа-налево. Другой автобус этого же производителя, Mersedes-Benz 0303, имеет нумерацию слева-направо и вмещает 45 сидячих пассажиров.

Расположение сидений в Расположение сидений в автобусе Mersedes-Benz 0303

автобусе Mersedes-22360C

Изменить расположение мест и оснащение автобуса может и перевозчик, например, убрать несколько кресел, добавить биотуалет, освободить место для служебного помещения. В зависимости от таких новшеств количество, а иногда и расположение пассажирских кресел изменятся. Поэтому покупая билет надо тщательно изучить реальную схему автобуса, попросив ее у перевозчика.

Где безопаснее всего сидеть в автобусе дальнего следования

Безопасность при движении не одинакова для пассажиров, занявших разные места в салоне автобуса. Точно также происходит и в легковых машинах, где наиболее безопасным считается место за спиной у водителя, а наиболее подверженным риску — рядом с ним. При покупке билетов на АДС стоит поискать билет на кресло, расположенное в максимально защищенной зоне автобуса.

Вот несколько принципов безопасности в автобусе:

• Надежнее всего на месте сразу за водительским сиденьем. Считается, что при возникновении опасности водитель подсознательно постарается защитить себя, соответственно противоположная сторона попадает под удар быстрее всего.
• Наиболее удобные и спокойные места с хорошим уровнем безопасности расположены в центре салона. Эта зона остается самой целой как при ударе в лоб, так и при наезде сзади. Даже в случае бокового наезда удар может попасть в заднюю часть, миновав середину.
• Сиденья по правой стороне у прохода, а не у окна, считаются более безопасными, чем по левой.

Полезно также поинтересоваться информацией о безопасности самих пассажирских кресел. Правила безопасности в салоне самолета применимы и к автобусу: не ходить по салону во время движения, особенно во время маневров, при тряске или опасной ситуации надо наклониться вперед и спрятать голову на коленях.

Куда лучше не садиться в автобусе

Специальными научными исследования эта информация не подтверждена, но существует несколько видов кресел, куда пассажиры очень не любят садиться:

• Дурной славой пользуется последний ряд сидений. Это предубеждении вполне логично, так как здесь сильнее пахнет гарью и выхлопными газами. Хвост салона сильнее смещается из стороны в сторону при движении и повороте, здесь больше укачивает. При резком торможении можно свалиться в проход.
• Первый ряд от входа и сразу за водителем также не пользуется популярностью. При лобовом ударе эта часть салона страдает больше всего.

При выборе билета стоит поинтересоваться, откидываются ли сиденья. В салоне могут оказаться и такие места, у которых спинка не двигается. Добросовестный перевозчик не станет их продавать, но надеяться на это не стоит, лучше проверить заранее и хорошенько расспросить турагента. Чаще всего такие кресла установлены на нелюбимом последнем ряду или рядом с дверью в середине автобуса. Место рядом с входом обладает рядом особенностей. В частности, там холоднее всего зимой, зато легко выйти первым на любой остановке.

Важно

При покупке билетов не указываются особенности размещения в салоне. Узнать все подробности о конкретном автобусе можно и турагента, причем для беседы лучше лично приехать в офис компании. Там вам смогут показать точные схемы автобусов, планы расположения мест, рассказать о том, о чем предпочтут умолчать при оформлении заказа через интернет.