Лучший модификатор трения

Содержание

Антифрикционные присадки в масло двигателя

Антифрикционные присадки позволяют значительно увеличить срок действия моторного масла, а также повысить эффективность его работы. Кроме этого, присадки усиливают защитные и смазывающие свойства масла. Третьей функцией, которую выполняет этот состав, является дополнительное охлаждение трущихся деталей в двигателе. Таким образом, использование противоизносных присадок позволяет увеличить ресурс двигателя, защитить его отдельные составные части, повысить мощность и приемистость мотора, снизить расход топлива.

Антифрикционные присадки — это специальный химический состав, который позволяет добиться экономии масла, увеличить компрессию в цилиндрах, и в целом, продлить срок службы двигателя.

Такие средства называют по разному — реметаллизанты, присадки для уменьшения трения или антифрикционные присадки. Производители обещают при их использовании увеличение мощности двигателя, уменьшение трения его движущихся частей, уменьшение расхода топлива, увеличение ресурса двигателя, снижение токсичности выхлопных газов. Многие присадки-реметаллизанты также способны «залечивать» износы на поверхностях деталей.

Название средства Описание и особенности Цена по состоянию на лето 2018 года, руб
Bardahl Full Metal Уменьшает расход топлива на 3…7%, увеличивает мощность. Хорошо зарекомендовало себя даже в тяжелых условиях. 2300
SMT2 Повышает эффективность двигателя, убирает шумы в нем, позволяет экономить топливо. 2800
Liqui Moly Ceratec Хорошая присадка, рекомендована для любых автомобилей. 1900
ХАDО 1 Stage Atomic Metal Conditioner Эффективность применения средняя. Немного увеличивает мощность и уменьшает расход топлива. Очень дорогое для среднего качества. 3400
Mannol Molibden Additive Эффективность средняя или ниже средней. Незначительно увеличивает мощность и уменьшает расход. Большое преимущество — низкая цена. 230
Антифрикционный кондиционер металла ER Кондиционер работает лишь при высоких температурах. Существует мнение, что в его составе есть хлорпарафин, который вреден для двигателя. 2000
Xenum VX300 Недорогая, однако и не очень эффективная присадка. Ее использование вряд ли значительно увеличит мощность двигателя. 950
EngineTreatment Использование данной присадки незначительно повышает эффективность двигателя. Может использоваться с различной техникой. Основной недостаток — высокая цена. 3400

Описание и свойства антифрикционных присадок

Любое моторное масло в двигателе автомобиля выполняет три функции — смазывает, охлаждает и очищает поверхности трущихся деталей. Однако в процессе эксплуатации мотора оно постепенно теряет свои свойства по естественным причинам — из-за работы при высокой температуре и под давлением, а также из-за постепенного засорения мелкими элементами мусора или грязи. Поэтому свежее масло и масло, которое проработало в двигателе, к примеру, три месяца — это уже два разных состава.

Через сколько км менять масло в двигателе

Интервал замены моторного масла нужно рассматривать исходя из условий эксплуатации, пробега авто, качества расходников и еще 7-ми факторов. Периодичность 8-12 тыс. км. общий показатель

В новом масле изначально присутствуют присадки, предназначенные для выполнения перечисленных выше функций. Однако в зависимости от их качества и долговечности срок их работы может значительно варьироваться. Соответственно, и масло теряет свои свойства (правда масло может потерять свои свойства и по другим причинам — из-за агрессивного стиля вождения, использование машины в условиях грязи и/или пыли, низкого качества масла и так далее). Соответственно, на рынке автохимии появились специальные присадки для уменьшения износа как элементов двигателя, так и непосредственно масла (увеличения длительности его использования).

Виды антифрикционных присадок и где применять

В состав упомянутых присадок входят различные химические соединения. Это может быть дисульфид молибдена, микрокерамика, элементы кондиционирования, так называемые фуллерены (соединение углерода, работающее на уровне наносферы) и так далее. Также присадки могут иметь в своем составе следующие типы добавок:

  • полимерсодержащие;
  • слоистые;
  • металлоплакирующие;
  • геомодификаторы трения;
  • кондиционеры металлов.

Полимерсодержащие присадки хоть и эффективны, но имеют достаточно минусов. Данный тип средств имеет относительно кратковременный эффект, после чего есть вероятность более высокого расхода топлива и повышенного износа частей мотора. Также, возможно засорение масляных каналов полимерными компонентами присадки.

Слоистые присадки используют для новых двигателей, и предназначаются для притирки узлов и деталей друг с другом. В состав могут входить следующие компоненты — молибден, вольфрам, тантал, графит и т.д. Минус данного типа присадок в том, что они имеют нестабильный эффект, который к тому же практически полностью пропадает после того, как присадка из масла уходит. Также результатом может стать увеличенная коррозийность отработанных газов двигателя, в котором использовались слоистые присадки.

Металлоплакирующие присадки (реметаллизаторы трения) используют для восстановления микротрещин и мелких царапин узлов двигателя. В их составе находятся микрочастицы мягких малов (чаще всего меди), которые механическим путем заполняют собой все шероховатости. Из недостатков можно отметить чересчур мягкий образующий слой. Поэтому, чтобы эффект был постоянным, нужно и пользоваться данными присадками на постоянной основе — как правило, при каждой замене масла.

Геомодификаторы трения (другие названия — ремонтно-восстановительные составы или ревитализаторы) сделаны на основе природных или синтетических минералов. Под воздействием трения движущихся частей мотора образуется температура, благодаря которой минеральные частицы соединяются с металлом, и образуется сильный защитный слой. Основной минус — из за возникшего слоя появляеться температурная нестабильность.

Кондиционеры металлов состоят из химически активных веществ. Данные присадки позволяют восстановить противоизносные свойства, проникая в поверхность металлов, восстанавливая его антифрикционные и противоизносные свойства.

Какие противоизносные присадки лучше использовать

Но нужно понимать, что подобные надписи на упаковках с присадками на самом деле являются больше маркетинговым ходом, цель которого состоит в привлечении покупателя. Как показывает практика, чудесных преобразований присадки не дают, однако некий положительный эффект от них все же есть, и в некоторых случаях имеет смысл воспользоваться подобным противоизносным средством.

Пробег Возможные проблем с двигателем Какие присадки использовать
до 15 тыс. км В новом двигателе вследствие приработки узлов и деталей может возникнуть усиленный износ Рекомендуется использовать геомодификаторы трения или же слоистые присадки. Они обеспечивают более безболезненную притирку нового мотора.
от 15 до 60 тыс. км Существенных проблем в этот период обычно не наблюдается Рекомендуется использовать металлоплакирующие присадки, которые по максимуму помогут продлить срок службы двигателя.
от 60 до 120 тыс. км Наблюдается повышенный расход ГСМ, а также образование излишних отложений. От части это происходит из-за потери подвижности отдельных узлов — клапанов и/или поршневых колец. Применять различные ремонтно-восстановительные составы, предварительно сделав промывку двигателя.
более 120 тыс. км После этого пробега как правило проявляется повышенный износ частей и узлов мотора, а также избыточных отложений Решение о применении различных составов нужно принимать в зависимости от состояния конкретного двигателя. Обычно же применяют металлоплакирующие или ремонтно-восстановительные присадки.

Остерегайтесь присадок, в составе которых есть хлорпарафин. Это средство не восстанавливает поверхность деталей, а лишь загущает масло! А это приводит к забиванию масляных каналов и чрезмерному износу двигателя!

Несколько слов о дисульфиде молибдена. Это популярная противоизносная присадка, используемая во многих смазках, используемых в автомобилях, например, в смазках ШРУС. Другое название “модификатор трения”. Этот состав повсеместно используют в том числе и производители антифрикционных присадок в моторное масло. Так что, если на упаковке написано, что в состав присадки входит дисульфид молибдена, то такое средство однозначно рекомендовано к покупке и использованию.

Минусы пользования антифрикционными присадками

Существуют и два недостатка от использования антифрикционных присадок. Первый заключается в том, что для восстановления рабочей поверхности и поддержания ее в нормальном состоянии необходимо постоянное наличие присадки в масле в должной концентрации. Как только ее значение падает, так сразу работа присадки прекращается, и к тому же это может привести к значительному засорению масляной системы.

Вторым недостатком использования антифрикционных присадок является то, что скорость разрушения масла хоть и уменьшается, но не прекращается полностью. То есть, водород из масла продолжает поступать в металл. А это означает, что имеет место водородное разрушение металла. Однако стоит отметить, что преимуществ от использования антифрикционных присадок все же больше. Поэтому решение о том, применять эти составы или нет, целиком и полностью лежит на автовладельце.

В целом же можно сказать, что использование антифрикционных присадок имеет смысл в том случае, если подразумевается их добавлять в недорогое или среднее по качеству масло. Это следует из того простого факта, что цена антифрикционных присадок зачастую высока. Поэтому, чтобы продлить срок эксплуатации масла, можно купить, например, недорогое масло и какую-нибудь присадку. Если же вы используете качественные моторные масла, например, Mobil или Shell Helix, то использование присадок с ними вряд ли имеет смысл, они и так там присутствуют (хотя, как говорится, кашу маслом не испортишь). Так что использовать антифрикционные присадки в масло или нет — решать только вам.

Метод использования присадок у подавляющего их большинства идентичен. Необходимо залить состав из канистры из баллончика в моторное масло. При этом важно соблюсти требуемый объем (обычно он указывается в инструкции). Некоторые составы, например, Suprotec Active Plus, нужно заливать дважды, в частности, в начале эксплуатации масла, и после пробега около одной тысячи километров. В любом случае, перед использованием той или иной присадки обязательно ознакомьтесь с инструкцией по ее применению и следуйте приведенным там рекомендациям! Мы, в свою очередь, приведем для вас список популярных марок и краткую характеристику их действия чтобы вы выбрали лучшую антифрикционную присадку.

Рейтинг популярных присадок

На основании многочисленных отзывов и тестов из интернета, которые проводили различные автовладельцы, был составлен рейтинг антифрикционных присадок, которые распространены у отечественных автомобилистов. Рейтинг не носит коммерческого или рекламного характера, а лишь ставит перед собой цель дать наиболее объективную информацию о различных средствах, представленных в настоящее время на полках автомагазинов. Если у вас был положительный или отрицательный опыт использования той или иной антифрикционной присадки, не стесняйтесь высказаться в комментариях.

Bardahl Full Metal

Тесты, проводимые специалистами авторитетного отечественного издания «За рулем», показали, что антифрикционная присадка Бардаль Full Metal показывает одни из самых лучших результатов по сравнению с аналогичными составами. Поэтому она получает в рейтинге первое место. Так, производитель позиционирует ее как присадку нового поколения, основанную на использовании в ее базе фуллеренов С60 (соединений углерода) которая способна снизить трение, восстановить компрессию и понизить расход используемого топлива.

Выполнение реальных тестов действительно показало отличную эффективность, пускай и не такую значительную, как об этом указывает производитель. Бельгийская присадка в масло Бардаль действительно снижает трение, а отсюда и возрастает мощность и уменьшается расход топлива. Однако отмечаются два недостатка. Первый — положительный эффект непродолжителен. Так, присадку необходимо менять при каждой замене масла. А второй недостаток заключается в ее дороговизне. Поэтому возникает вопрос о целесообразности ее использования. Тут уже каждый автовладелец должен решать индивидуально.

Антифрикционная присадка Bardahl Full Metal реализуется в банке объемом 400 мл. Ее артикул — 2007. Цена указанной банки по состоянию на лето 2018 года составляет порядка 2300 рублей.

1

SMT2

Весьма эффективная присадка предназначенная для снижения трения и износа, а также предотвращения задира деталей поршневой группы. Кондиционер металла СМТ позиционируется производителем, как средство, способное снизить расход топлива, уменьшить дымность выхлопных газов, повысить подвижность поршневых колец, обеспечить рост мощности двигателя, увеличить компрессию, снизить расход масла.

Реальные тесты показали ее неплохую эффективность, поэтому американская антифрикционная присадка СМТ2 вполне рекомендована к использованию. Также положительный эффект отмечается в восстановлении поверхностей деталей, то есть, триботехнической обработке. Это объясняется наличием в составе присадки элементов, которые «заживляют» неровности. Действие присадки основано на адсорбции активных компонентов с поверхностью (в качестве указанных компонентов используются фторкарбонаты кварца, эстеры и другие поверхностно-активные вещества).

Из недостатков данного средства стоит отметить лишь то, что его редко можно найти в продаже. А в зависимости от состояния двигателя эффект использования присадки компании SMT, в частности синтетического кондиционера металла 2-го поколения СМТ-2, может и вовсе не отличаться. Однако это можно назвать условным недостатком. Обратите внимание, что НЕ рекомендуется заливать в коробку передач (особенно если это автомат), только в двигатель!

Реализуется в канистре объемом 236 мл. Артикул товара — SMT2514. Цена на аналогичный период составляет около 1000 рублей. Также продается в упаковке объемом 1000 мл. Его артикул — SMT2528. Цена составляет 2800 рублей.

2

Liqui Moly Ceratec

Вполне эффективная присадка, которая позиционируется как средство, гарантировано работающее на протяжении 50 тысяч километров пробега. В состав Кератек входят специальные микрокерамические частицы, а также дополнительные химически активные компоненты, задача которых заключается в исправлении неровностей на поверхности рабочих деталей двигателя. Тесты присадки показали, что коэффициент трения падает приблизительно в два раза, что не может не радовать. Следствием этого является увеличение мощности и уменьшение расхода топлива. В целом же можно утверждать, что эффект от использования германской антифрикционной присадка в масло Ликви Моли Cera Tec однозначно есть, хоть и не такой «громкий», как об этом утверждает производитель. Особенно хорошо, что эффект использования достаточно длительный.

Видимых недостатков выявлено не было, поэтому антифрикционная присадка Liqui Moly Ceratec вполне рекомендована к использованию. Она фасуется в баллончики объемом 300 мл. Артикул товара — 3721. Цена указанной упаковки составляет 1900 рублей.

3

ХАDО 1 Stage Atomic Metal Conditioner

Позиционируется производителем как атомарный кондиционер металлов с ревитализантом. Это означает, что состав способен не только уменьшать трение, но и восстанавливать шероховатости и неровности на рабочих поверхностях отдельных деталей двигателя. Кроме этого, украинская антифрикционная присадка ХАДО увеличивает (выравнивает) значение компрессии двигателя, снижает расход топлива, увеличивает мощность, приемистость двигателя и его общий ресурс.

Реальные тесты присадки показали, что, в принципе, заявленные производителем эффекты действительно наблюдаются, однако в средней степени. Это скорее зависит от общего состояния двигателя и используемого масла. Из недостатков также стоит отметить что в инструкции много непонятных (заумных) слов, в которых порой непросто разобраться. Еще один недостаток заключается в том, что эффект использования присадки ХАДО отмечается лишь по прошествии значительного времени. И средство очень дорогое, как для своей средней эффективности.

Средство фасуется в баллончик объемом 225 мл. Его артикул — XA40212. Цена указанного баллончика составляет 3400 рублей.

4

Mannol Molibden Additive

Весьма популярная среди отечественных автолюбителей антифрикционная присадка Манол Молибден (с добавлением дисульфида молибдена). Известна также под названием Манол 9991 (производится в Литве). Ее основное назначение состоит в снижении трения и износа отдельных деталей двигателя в процессе их работы. Создает на их поверхности надежную масляную пленку, которая не исчезает даже при больших нагрузках. Также увеличивает мощность двигателя и снижает расход топлива. Не забивает масляный фильтр. Заливать присадку нужно при каждой замене масла, причем при его рабочей температуре (не полностью горячим). Одной упаковки антифрикционной присадки Маннол с добавлением молибдена достаточно для масляных систем объемом до пяти литров.

Тесты присадки Манол показывают среднюю эффективность ее работы. Однако низкая стоимость средства говорит о том, что она вполне рекомендована к использованию, и вреда мотору точно не причинит.

Фасуется в банку объемом 300 мл. Артикул средства — 2433. Цена упаковки составляет около 230 рублей.

5

Антифрикционный кондиционер металла ER

Аббревиатура ER расшифровывается как Energy Release (сброс энергии). Присадки в масло ER производятся в США. Позиционируется это средство как кондиционер металла или «победитель трения».

Работа кондиционера заключается в том, что его состав увеличивает количество ионов железа в верхних слоях металлических поверхностей при значительном повышении рабочей температуры. Благодаря этому снижается сила трения и увеличивается устойчивость упомянутых деталей приблизительно на 5…10%. При этом увеличивается мощность двигателя, уменьшается расход топлива и токсичность выхлопных газов. Также кондиционер-присадка ЕР снижает уровень шума, избавляет от появления задиров на поверхности деталей, а также увеличивает ресурс двигателя в целом. Среди прочего облегчает так называемый холодный пуск мотора.

Кондиционер ER можно использовать не только в масляных системах двигателей внутреннего сгорания, но и в трансмиссии (кроме автоматической), дифференциалах (кроме самоблокирующихся), гидроусилителях, различных подшипниках, шарнирах и других механизмах. Отмечается неплохая эффективность работы. Однако она скорее зависит от условий использования смазки, а также степени изношенности деталей. Поэтому в «запущенных» случаях отмечается слабая эффективность ее работы.

Реализуется в баночках объемом 473 мл. Артикул товара — ER16P002RU. Цена такой упаковки составляет около 2000 рублей.

6

Xenum VX300

Российское средство Xenum VX300 с микрокерамикой позиционируется как присадка-модификатор трения. Является полностью синтетической присадкой, которую можно добавлять не только к моторным, но и к трансмиссионным маслам (кроме тех, которые используются в автоматической трансмиссии). Отличается длительным сроком действия. Производитель отмечает пробег, равный 100 тысячам километров пробега. Однако реальные отзывы указывают на то, что это значение намного меньше. Зависит скорее от состояния двигателя и используемого в нем масла. Что касается защитных эффектов, то состав способен снизить расход топлива и обеспечить хорошую защиту поверхностям движущихся деталей мотора.

Одной упаковки достаточно для масляной системы объемом от 2,5 до 5 литров. Если объем больше, то необходимо добавлять присадку из пропорциональных расчетов. Средство неплохо зарекомендовало себя при работе в различных моторах, как бензиновых, так и дизельных.

Фасуется в баночки объемом 300 мл. Артикул — 3123301. Цена упаковки составляет порядка 950 рублей.

7

EngineTreatment

Данная присадка создана по запатентованной технологии Prolong AFMT (производится в Российской Федерации). Может использоваться для различных бензиновых и дизельных двигателей, в том числе с турбонаддувом (также ее можно использовать для мотоциклов и двухтактных двигателей, например, в газонокосилках и бензопилах). «Пролонг ENGINE TREATMENT» может быть использован как с минеральными, так и синтетическими маслами. Достаточно эффективно защищает детали двигателя от износа и перегрева в большом промежутке рабочих температур.

Также производитель заявляет о том, что средство способно снизить расход топлива, увеличить ресурс двигателя, уменьшить дымность выхлопных газов, снизить потребление масла на угар. Однако реальные тесты, проведенные автовладельцами, показывают невысокую эффективность данной присадки. Поэтому решение об ее использовании принимать лишь автовладельцу.

Реализуется во флаконах объемом 354 мл. Артикул такой упаковки — 11030. Цена флакона составляет 3400 рублей.

8

Антифрикционные присадки в трансмиссионное масло

Менее популярными являются антифрикционные присадки для трансмиссионного масла. В основном применяется только для механических коробок передач, для “автоматов” очень редко (в силу своих конструкционных особенностей).

Наиболее известные присадки для трансмиссионного масла в механическую коробку передач:

Для АКПП наиболее популярными являются следующие составы:

  • Mannol 9902 Getriebeoel-Additiv Automatic;
  • Супротек-АКПП;
  • RVS Master Transmission Tr5;
  • Liqui Moly ATF Additive.

Как правило, данные присадки добавляются вместе с заменой масла коробки передач. Делается это, чтобы повысить рабочие характеристики смазки, а также увеличить срок службы отдельных деталей. В составе этих антифрикционных присадок есть компоненты, которые при нагревании создают специальную пленку, защищающую от чрезмерного износа движущиеся механизмы.

Присадки в масло для восстановления двигателя и трансмиссии

АКТИВНАЯ ЗАЩИТА ЭДИАЛ (СТОП ИЗНОС)

Присадка в моторное или трансмиссионное масло для очищения и размывания нагара и лаковых образований с пар трения, защиты от износа деталей двигателя и узлов трансмиссии. Это наша новейшая разработка содержит модификатор трения и активный кондиционер металла усиливающий сопротивляемость масла на истирание и разрыв. На парах трения создается тонкое защитное металлокерамическое покрытие (500-700 нм). Применение АКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ позволяет исключить сухое трение при запуске двигателя.

Результат от применения присадки в двигатель очень хорошо заметен, когда у мотора стучат гидрокомпенсаторы или закоксованы кольца и от этого повышенный расход масла на угар. Все эти проблемы устраняет наша АКТИВНАЯ ЗАЩИТА. При применении в узлах трансмиссии снижается гул и вибрация, улучшается работа гидронасосов.

В качестве профилактики и защиты от износа ее работа очень хорошо заметна на «свежих» двигателях с износом менее 50% (на авто российского производства с пробегом до 60 000 км, на иномарках до 100 000 км пробега). Также хорошо чувствуется увеличение динамичности и экономия по топливу на агрегатах, которые ранее обрабатывались металокерамическими присадками ЭДИАЛ или других производителей.

Эта присадка создавалась как «финишная» обработка после применения ремонтно-восстановительных присадок в масло для двигателей с большим пробегом. Она полностью смешивается с маслом двигателя или трансмиссии и попадает на все пары трения в агрегате. По принципу воздействия на двигатель аналогична ремонтно-восстановительному модификатору ЭДИАЛ, только получаемое защитное покрытие на парах трения более тонкое и истирается за 20-25 тыс. км пробега автомобиля.

АКТИВНАЯ ЗАЩИТА безопасна в применении и подходит для периодического применения, особенно идеальна для турбированных двигателей, где применение порошковых присадок не желательно, чтобы не расцарапать «пастели» пластиковых, высокооборотистых подшипников.

АКТИВНАЯ ЗАЩИТА — раскоксовывает кольца!!!

Дополнительный плюс этой присадки в масло — быстрая и очень качественная раскоксовка поршневых колец двигателя от нагара. Кольца быстро обретают подвижность, существенно уменьшается расход масла на угар, повышается компрессия. Замена масла НЕ ТРЕБУЕТСЯ (масло меняется по штатному расписанию). Ее можно применять для экспресс очистки колец, т.к. через 10-15 минут работы на холостом ходу уже происходит размягчение и расщепление нагара в канавках колец с последующим его вымыванием моторным маслом. Как результат очистки колец от нагара — черный дым и брызги «черной» грязи из выхлопной трубы при применении присадки.

АКТИВНУЮ ЗАЩИТУ рекомендуем применять при сильной закоксовке поршневых колец вместе с раскоксовкой ЭДИАЛ, так в комплексе лучше всего можно очистить двигатель от нагара.
Флакон рассчитан на обработку механизма с 5 л масла в системе смазки.
Способ применения АКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ: в прогретый двигатель залить содержимое флакона (предварительно несколько раз хорошо его встряхнув) через отверстие для заливки масла и дать поработать двигателю на холостом ходу 10-15 минут. После этого эксплуатация автомобиля в обычном режиме.

РЕМОНТНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ ПРИСАДКИ

Ремонтно-восстановительные присадки в масло предназначены для обработки двигателя и узлов трансмиссии с большим пробегом (от 100 000 км и более). На таком пробеге уже происходит увеличение зазоров в парах трения, и применение восстановительной присадки позволяет вернуть механизму работоспособность «нового» агрегата. На парах трения образовывается защитное металлокерамическое покрытие толщиной до 200 мкм, что позволяет вернуть геометрию деталей до номинальных значений. Моторесурс получаемого покрытия 70-100 тыс. км пробега и не зависит от смены масла. После пробега в 70-100 тыс. км или ранее (ухудшение динамических характеристик из-за плохого масла или топлива) требуется повторное применение присадки в масло для восстановления двигателя или периодическое применение АКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ ЭДИАЛ через каждые 15-30 тыс. км пробега.

Применение восстановительных присадок (модификаторов трения) на новых узлах или после капитального ремонта позволяет намного быстрее и мягче произвести обкатку двигателя, коробки передач или других узлов трансмиссии.

Восстановитель мощности двигателя ЭДИАЛ

Ремонтно-восстановительная присадка (Модификатор трения) ЭДИАЛ для двигателя ― комплексная присадка в масло для увеличения мощности и приемистости двигателя. Подходит для применения в бензиновых, дизельных и двигателях работающих на газу.

Результат применения:

выравнивание и повышение компрессии по цилиндрам;
увеличение мощности и приемистости ДВС;
повышение давления масла и увеличение его срока службы;
очистка гидрокомпенсаторов и прекращение их стука;
экономия топлива, снижение СО и СН в отработанных газах;
устранение износа при “холодном пуске” в зимний период;
легкий запуск в зимнее время и после длительной стоянки;
возможность эксплуатации (до 600 км) при аварийной утечке масла.

В рядные двигатели присадка заливается через маслозаливную горловину, в V-образные двигатели лучше всего введение модификатора ЭДИАЛ с систему смазки производить через масляный щуп (это рекомендуется для V-образных двигателей для более равномерного распространения присадки по обоим головкам двигателя. Далее работа двигателя на холостых оборотах в течении 20-30 минут (для равномерного распределения присадки по поверхностям трения в двигателе), далее эксплуатация автомобиля в обычном режиме. Основной процесс формирования защитного керамического покрытия на поверхностях пар трения идет в режиме штатной эксплуатации двигателя.

Если условно разделить протекающие процессы на этапы, то можно представить себе картину следующим образом.

Проникновение частиц “ЭДИАЛ”а в поры микрорельефа поверхностей трения.
Очистка поверхностей трения.
Модификация приповерхностных слоев металла.
Наращивание сверхтвердых поверхностных слоев.

ПОЛУЧАЕМЫЙ ЭФФЕКТ:

Выравнивание и повышение компрессии по цилиндрам (за счет раскоксовки поршневых колец и наращивания защитного металлокерамического покрытия на поверхности гильзы, в следствии чего происходит оптимизация зазора кольцо-стенка гильзы), увеличение мощности и приемистости ДВС (снижение поверхностного трения высвобождает полезную энергию, которая увеличивает полезную мощность двигателя), повышение давления масла и увеличение срока службы (оптимизация зазоров в сопряжении вкладыш-шейка коленчатого вала и улучшение работы самого масляного насоса), Экономия топлива (до 10%), снижение СО и СН в отработанных газах, устранение износа при “холодном пуске”, эксплуатация (до 600км) при аварийной утечке масла.

Лучшая присадка для восстановления мощности и экономичности двигателя. Хорошо подходит для мощностного тюнинга двигателя.

Volkswagen Polo Sedan 1.6 CFNA Old School ›
Бортжурнал ›
Присадки и добавки к моторным маслам. Модификаторы трения ч. 1.

Современные моторные масла представляют собой сбалансированный коллоидный раствор многих функциональных присадок в базовом нефтяном или синтетическом масле и лишь благодаря этому способны справляться со своими обязанностями в двигателе.

В данной статье принимаются условия, что присадками к маслу называются вещества вводимые в базовое масла заводе-изготовителе, а добавками к маслу вещества, которые могут вводиться добавочно, для улучшения тех или иных свойств продукта.

До 1933 г для смазывания двигателей внутреннего сгорания в мире использовались нефтяные масла без присадок. В связи с созданием в США фирмой “Катерпиллер” дизельных двигателей с наддувом обострилась проблема пригорания поршневых колец, для решения которой и были впервые разработаны специальные дизельные масла с моющими присадками на основе нафтенатов алюминия.
Практически одновременно с проблемой повышения моющих свойств масел возникла проблема повышения их термоокислительной стабильности при повышенных рабочих температурах. Для высокофорсированных (теплонагруженных) двигателей непригодны нефтяные масла, которые окисляются уже при 120 0 С. Для решения этой проблемы примерно с 1940 г начали применяться антиокислительные присадки (фторуглероды, дитиофосфаты, метанолы и т.п.).
Важнейшей характеристикой моторных масел, главным показателем смазывающих свойств, является их вязкость. От величины вязкости масла зависят его герметизирующие свойства, расход масла на угар и внешние утечки, прокачиваемость по смазочной системе, пусковые качества двигателя, реализация жидкостного или граничного трения в различных фрикционных узлах (а тем самым их износ). Вязкость нефтяных масел при изменении температуры в диапазоне от –20 0 С до 100 0 С уменьшается в тысячу и более раз. Такие масла невозможно использовать для круглогодичной эксплуатации двигателя: если оно обеспечивает возможность работы при высоких температурах, то невозможно запустить двигатель при низких температурах и наоборот. Для эксплуатации двигателя при высоких рабочих температурах и надежного пуска его при низких температурах с 1951 г. начали выпускаться всесезонные масла. Снижение зависимости вязкости таких масел от температуры достигается сочетанием маловязкой базовой основы (которая отвечает за пониженные вязкостные свойства масла при низких пусковых температурах) и специальных полимерных вязкостных присадок, обеспечивающих необходимую вязкость при повышенных рабочих температурах.
Образующиеся при окислении масла низко- и высокомолекулярные органические кислоты вызывают коррозию металла. Так же она может возникать под воздействием сернистых соединений, попадающих в моторное масло при сгорании сернистого топлива. Для предотвращения коррозии металлов используют антикоррозийные присадки, главным образом содержащие органические соединения (сера, фосфор).

Основные типы присадок, которые должно содержать стандартное моторное масло, и их назначение.
Детергентно-диспергирующие
Предотвращают образование нагаров на горячих деталях двигателя (поверхности поршней и особенно верхние канавки поршневых колец). Поддерживают в мелкодисперсном состоянии нерастворимые в масле продукты, предотвращают их высаждение на фильтрах и деталях двигателя, предотвращают образование низкотемпературного шлама.
Антифрикционные, противоизносные и противозадирные
Уменьшают трение и износ деталей, предотвращают развитие задиров — глубинных вырывов материала на поверхностях трения.
Антиокислительные
Тормозят процессы окисления масла при повышенных температурах.
Вязкостные
Увеличивают вязкость базового масла и стабилизируют изменение вязкости масла при изменении его температуры.
Депрессорные
Понижают температуру застывания масла и обеспечивают его подвижность при низких температурах.
Противопенные
Предотвращают вспенивание масла при повышенных температурах и обеспечивают стабильность его подачи к узлам трения.
Моющие
Уменьшают и предотвращают образование низкотемпературных отложений, обеспечивают чистоту деталей.

В настоящее время на территории России присадки в моторные масла практически не производятся.
Ведущие производители смазочных материалов крайне негативно относятся к применению добавок в свою продукцию. Представители фирм-производителей моторных масел таких, как Shell, BP, Mobil заявляют «если бы мы знали добавку, которая могла бы улучшить свойства масла, ее немедленно ввели бы в пакет присадок». Вместе с этим, Джим Кларк, президент американской компании CD-2,, (разработавшей присадку, которая помогла устранить посторонние шумы на крупной партии двигателей концерна General Motors и тем самым спасла его от крупных убытков), производящей добавки к маслам с 1942 года говорит, что никакие добавки в масла не спасут двигатель от капитального ремонта, но срок ремонта могут отодвинуть.
Логически оправдано разделение добавок по структуре и свойствам основных активных компонентов, воздействующих на двигатель. Следует выделить такие группы:

— Реметаллизаторы поверхностей трения.
— Полимеросодержащие антифрикционные препараты.
— Геомодификаторы, ремонтно-восстановительные составы.
— Кондиционеры металлов.
— Слоистые добавки.
— Нанодобавки.

Реметаллизаторы или металлоплакирующие композиции, это особый класс препаратов, базирующийся на аспектах теории самоорганизации (открытии российских ученых Д.Н.Гаркунова и И.В.Крагельского) – явлении избирательного переноса. Механизм действия реметаллизаторов заключается в металлоплакировании трущихся поверхностей (образовании тончайших металлических слоев – сервовитной пленки) вследствии осаждения металлических компонентов, входящих в состав реметаллизаторов во взвешенном или ионном виде. При их применении частично восстанавливаются микродефекты, снижается коэффициент трения, значительно повышается износостойкость плакированных поверхностей. Из отрицательных последствий применения металлоплакирующих добавок следует отметить возможность потери подвижности поршневых колец, увеличение окислительных свойств масла, увеличение нагарообразования, выход из строя каталитических нейтрализаторов.
Полимеросодержащие антифрикционные препараты, включающие в свой состав политетрафторэтилен, поверхностно – активный фторопласт – 4, силикон, перфторполиэфир карбоновой кислоты (эпилам) и некоторые другие полимерные вещества. В настоящее время наиболее распространены препараты этой группы на основе политетрафторэтилена (ПТЭФ) или тефлона. Это обусловлено уникальным сочетанием его свойств: высокая пластичность, химическая и термическая стойкость, высокие антифрикционные возможности, особенно при высоких удельных нагрузках. По данным изготовителей, в процессе обработки ПТЭФ покрывает трибосопряжения, что заменяет трение металл по металлу на полимер по полимеру. Вместе с этим тефлон – теплоизолятор, и наличие тефлонового слоя на стенках камеры сгорания ведет к существенному росту температур газа в цилиндре. С одной стороны, это хорошо, поскольку увеличивается эффективность работы двигателя и снижается выброс СО и СН, с другой – наблюдается практически двукратный рост выхода окислов азота в отработавших газах. Вдобавок наличие фторсодержащих частиц тефлона в зоне горения приводит к образованию в отработавших газах следов ядовитого фосгена. Именно поэтому применение таких препаратов резко ограничено в США и Западной Европе. Отмечены также случаи, когда длительное использование тефлоновых препаратов приводит к закоксованию поршневых колец и, как следствие, перегреву поршней и выходу силового агрегата из строя.
Добавки на основе минералов естественного и искусственного происхождения получили наименование геомодификаторов, ремонтно-восстановительных составов или ревитализаторов или ревиталлизаторов. По своему химическому и фазовому составу они в основном представляют собою смесь измельченного и модифицированного силиката магния – серпентина, являющего формой целого ряда минеральных руд. Действие ремонтно-восстановительных составов (РВС), содержащих минеральные присадки, базируется на уникальных свойствах порошка серпантивита (змеевика), открытых в СССР при бурении сверхглубоких скважин на Кольском полуострове. Тогда неожиданно обнаружилось, что при прохождении слоев горных пород, насыщенных минералом серпантивитом, ресурс режущих кромок бурового инструмента резко увеличивается. Дальнейшие исследования показали, что серпантивит в зоне контакта бура с горной породой разлагается с выделением большого количества тепловой энергии, под воздействием которой происходит разогрев металла, внедрение в его структуру микрочастиц минерала и образование композитной металлокерамической структуры (металл-минерал), обладающей очень высокой твердостью и износостойкостью. В настоящее время предпринимаются многочисленные попытки применить порошки серпантивита для обработки двигателя. Обработка поверхностей трения в моторе действительно наблюдается – происходит микрошлифовка поверхностей цилиндров, растет компрессия, падает скорость износа. Однако, при применении РВС, двигатель теряет температурную стабильность. Так как на пути основного теплоотвода от поршня через поршневые кольца появляется тепловое сопротивление – металлокерамический слой. Помимо этого, в процессе приработки двигателя с РВС из-за резко возросших температур цилиндра значительно увеличивается расход масла, и достаточно часто отпускаются термофиксированные поршневые кольца. В парах трения «шейка коленчатого вала — вкладыш подшипника» происходит не микрошлифовка поверхности с образованием защитного слоя, а абразивный износ, при котором твердые частицы минералов внедряются в мягкие поверхности, нарушая их структуру и ухудшая условия формирования смазочных слоев.
К отдельной группе ремонтно-восстановительных составов относятся кондиционеры металлов, добавки на базе поверхностно и химически активных веществ. Смысл словосочетания «кондиционер металла» можно интерпретировать как препарат и механизм воздействия на процессы трения и изнашивания, позволяющие восстанавливать антифрикционные и противоизносные свойства, а так же химический состав и состояние поверхностей трения за счет введения поверхностно активных веществ. Одним из главных компонентов автомобильных кондиционеров металлов являются галогенированные производные углеводородов, являющиеся соединениями полученные замещением в структурной формуле углеводорода одного или более атомов галогена (хлора, фтора, брома, йода) равным числом атомов водорода. Кондиционирование металла заключается в пластифицированнии активными веществами добавки и формировании на ней тончайшей слоя, по своим свойствам близкого к сервовитной пленке. Ионизированные молекулы кондиционеров металлов, проникая внутрь металлической поверхности, изменяют ее структурный состав и, следовательно, прочностные и антифрикционные свойства. При этом контактирующие друг с другом участки покрываются достаточно устойчивым полимерным и полиэфирным покрытием, создавая эффект Вессбауэра (образование прочного покрытия, «масляной шубы», способного исключить непосредственный контакт трущихся поверхностей), что позволяет существенно снизить потери на трение и интенсивность изнашивания. Данной группе добавок в полной мере присущи те же недостатки, что и у геомодификаторов.
Слоистые добавки включают в свой состав элементы с низким усилием сдвига между слоями – дисульфиды молибдена (MoS2), вольфрама (WS2), тантала (TaS2), ниобия (NbS2), диселиниты молибдена (MoSe2), титана (TiSe2), ниобия (NbSe2), трисульфид молибдена (MoS3), графит (С), нитрид бора (BN – белый графит) и некоторые другие . Механизм их действия основан на том, что например, в кристаллической решетке графита атомы углерода расположены в параллельных плоскостях, отстоящих друг от друга более чем на 0,345 нм, а в каждом слое они размещены в вершинах правильных шестиугольников с длинной сторон 0,142 нм. Так как силы взаимного притяжения между атомами тем меньше, чем больше расстояния между ними, то атомные связи в слоях значительно сильнее, чем между слоями. Это позволяет графиту при трении без особых усилий смещаться вдоль слоев, разделяя трущиеся поверхности. Такая структура определяет специфические свойства графита – низкую твердость и способность легко расслаиваться на мельчайшие чешуйки, что обуславливает применение его в качестве противозадирного и противоизносного элемента. При работе слоистый материал заполняет микронеровности поверхностей трения, снижая износ трущихся поверхностей. Аналогичную структуру имеют дисульфид молибдена и нитрид бора. Применение слоистых препаратов в качестве добавок имеет ряд особенностей: под воздействием кислорода происходит распад дисульфида, а попадающая вода способствует образованию серной кислоты. Так же необходимо отметить, что продукты окисления дисульфидов состоят из оксидов, обладающих высокой абразивной способностью, и серы – коррозионно-активного компонента.
В отдельную и специфическую группу следует вынести препараты, содержащие в своем составе наночастицы (1 нм = 10-9 м) – наноалмазы, фуллерены. Данные нанодобавки содержат смесь наноалмазов и наночастиц политетрафторэтилена с повышенной поверхностной энергией, находящихся в масле в виде нанокасул. При работе двигателя нанокапсулы образуют на металлических поверхностях устойчивую к истиранию при температурах до 500 С фторопластовую пленку, армированную наноалмазами. Пленка обладая свойствами твердой смазки равномерно заполняет все неровности металла, снижая потери на трение и износ. Проблемным вопросом использования нанодобавок являются стабильность в смазочных материалах. Нанотехнологии таят в себе ряд опасностей, в том числе и не исследованных. Так, наночастицы могут проникать через кожу человека и накапливаться во внутренних органах.

Отечественные и импортные добавки к моторным маслам:
Реметаллизаторы поверхностей трения.
RENOM
Metalyz 6/8
Соли пластичных металлов (Cu, Fe, Al, Zn), органические кислоты.
Возможность потери подвижности поршневых колец, увеличение окислительных свойств масла, увеличение нагарообразования, выход из строя каталитических нейтрализаторов.
Полимеросодержащие антифрикционные препараты.
Silk-50
Slider 2000 ФОРУМ
Политетрафторэтилен, поверхностно –активный фторопласт – 4, силикон, перфторполиэфир карбоновой кислоты (эпилам).
Рост температур газа в цилиндре, двукратный рост выхода окислов азота в отработавших газах, наличие фторсодержащих частиц тефлона в зоне горения приводит к образованию в отработавших газах следов ядовитого фосгена, длительное использование тефлоновых препаратов приводит к закоксованию поршневых.
Геомодификаторы, ремонтно-восстановительные составы.
РЕAГЕНТ-2000 RVS
ХАДО
FORSAN
Смесь измельченного и модифицированного силиката магния.
Потеря температурной стабильности, значительное увеличение расхода масла, отпуск поршневых колец, абразивный износ вкладышей подшипников коленчатого вала.
Кондиционеры металлов.
SMT2
Energy release
Галогенированные производные углеводородов.
Потеря температурной стабильности, значительное увеличение расхода масла, отпуск поршневых колец, абразивный износ вкладышей подшипников коленчатого вала.
Слоистые добавки.
Ceramic
Engine Protector
Дисульфиды молибдена, вольфрама, тантала, ниобия, диселиниты молибдена, титана, ниобия, трисульфид, молибдена, графит, нитрид бора.
Распад дисульфида, образование серной кислоты, продукты окисления дисульфидов обладают высокой абразивной и коррозионно-активной способностью.
Нанодобавки.
Fenom Old Chap
Наноалмазы, фуллерены.
Потеря стабильности смазочных материалов, не исследованные побочные эффекты.

Таким образом, применение дополнительных добавок к стандартным моторным маслам необходимо рассматривать как способ повышения защиты двигателя при эксплуатации его в экстремальных условиях или при уже ухудшенном техническом состоянии. Для исправного двигателя, эксплуатируемого в штатных режимах, использование качественного масла и сокращение срока его замены представляется более оптимальным вариантом, чем передозировка масла дополнительными добавками. Для изношенных двигателей применение добавок к маслу оправданно при взвешенном и разумном отношении к этому способу воздействия на механизм, эффективность использования таких присадок зависит от точности диагностики механизма и от грамотности их применения. Дополнительные присадки к моторным маслам позволяют замедлить деструктивные процессы в двигателе и продолжить эксплуатацию автомобиля при повреждениях систем смазки, охлаждения, применении топлив и масел не соответствующих химмотологическим картам, минимизировать износы при эксплуатации в условиях низких и высоких температур окружающего воздуха.
Присадки и добавки к моторным маслам.

Модификаторы трения, или антифрикционные присадки, вводят в состав энергосберегающих моторных масел, обеспечивающих экономию топлива путем снижения трения и повышения КПД двигателей. Обычно используют твердые тонко диспергированные дисульфид молибдена, коллоидальный графит, политетрафторэтилен, ацетаты и бораты металлов, а также маслорастворимые эфиры жирных кислот и органические соединения молибдена. Механизм действия основан на адгезии твердых частиц на смазываемых поверхностях и образовании сплошного слоя с низким коэффициентом трения.
Модификаторы трения изменяют фрикционные свойства масла между двумя трущимися поверхностями. Эти присадки предотвращают образование задиров, сокращают износ и шум, а также помогают предотвратить точечное выкрашивание в случае использования в маслах для промышленных трансмиссий.
Модификаторы трения обычно применяются в моторных маслах для бензиновых двигателей, жидкостях для автоматических и механических трансмиссий, в рабочих жидкостях тракторных гидравлических систем, гидроусилителях рулевого управления, в жидкостях для амортизаторов, а также в жидкостях для металлообработки. При использовании в жидкостях для автоматических трансмиссий и смазках для мостов с самоблокирующимся дифференциалом модификаторы трения управляют величиной крутящего момента, передаваемого через зацепления муфты и ремня.
С химической точки зрения, модификаторы трения представляют собой органические или неорганические соединения, которые высаживаются из масла или топлива на поверхности трущихся деталей и образуют на них пленку с очень низким коэффициентом трения, устойчивую к действию высоких температур, нагрузок и агрессивных сред, в частности воды и смазочного масла.
Наиболее широко применяемым модификатором трения в современных маслах и смазках, являются органические соединения Mo — диалкилдитиокарбамат молибдена MoDTC и дитиофосфат молибдена MoDTP.
MoDTC применяется в основном, в моторных и гидравлических маслах. Дитиофосфат молибдена MoDTP лучше показывает себя в трансмиссионных маслах.
Самым современным вариантом MoDTC, является разработка компании Infineum — трехядерный MoDTC. В отличии от двухядерного молибдена, применяемого в старых и/или дешевых рецептурах, которые можно встретить у Азиатских производителей, например Idemitsu, эффективная дозировка трехядерного молибдена меньше в разы и редко превышает 50-100 ppm.

Полный размерСравнение двух- и трехядерного MoDTC в одинаковых концентрациях, а так же с маслом без модификаторов трения.
Полный размерСнижение концентрации трехядерного MoDTC не ведет к снижению коэффициента трения, при высоких температурах(температурах работы модификаторов трения).
Полный размерТрехядерный MоDTC оказывает значительное влияние на снижение износа даже в небольших концентрациях.
Покрытие металла разными типами MoDTC.

Синергический эффект использования противоизносных присадок ZDDP/ZDTP совместно с MoDTC. Помимо улучшения антифрикционных свойств, показанных на рисунке ниже, присутствует и снижение износа.
Любителям же подправить рецептуру масла, вводом модификаторов трения в товарное масло, следует помнить:
У каждого производителя своя философия и ее приложение на определенные задачи. Некоторые производители, например, не любят молибден ни в какой форме, т.к. даже его растворимые формы превращаются в конце концов в MoS2. Мы, как простые потребители, не можем точно знать задачи производителя и по каким принципам он создает продукт, и, соответственно, объективно оценивать состав. Большинство современных присадок являются многофункциональными, но есть, как правило, основная функция и второстепенная или второстепенные функции. Какую роль (и в каком диапазоне) молибдену отводит производитель в том или ином случае мы можем оценивать только в первом приближении, т.к. очень сложно оценить взаимодействие молибдена с другими присадками (а имеет место как синергетическое, так и антагонистическое взаимодействие) и работу молибдена в зависимости от базового масла. Например, взаимодействие с ZDDP. Последний представляет собой целый класс — где-то 12 разновидностей или больше, если считать такую форму как F-ZDDP, и часто используется какая-то комбинация. Взаимодействие, естественно, разное. В общем, считается, что присутствие ZDDP усиливает эффективность соединений молибдена, однако, с другой стороны, молибден мешает ZDDP. Свойства же базовых масел тоже играют важную роль. Например, в ПАО молибдену проще активироваться, чем в эстерах. И так много чего. Составить выигрышную композицию очень сложно, т.к. изменение одного компонента тянет другое.

Модификаторы трения

Практически все, что доступно к приобретению и испытанию в области эксплуатации автомобиля, я стараюсь испытывать и исследовать практически с момента появления таких технологий в свободной продаже. Более того, достаточно долгое время, в блоге даже висело объявление по поводу бесплатного испытания любых препаратов (прежде всего — смазочных). Через какое-то время, в практике обращений сформировались устойчивые тенденции в классификации предложенных методик. Основные (но не все) предложения по испытаниям касаются поверхностно-модифицирующих (например, ГМТ-составов — «микрошлифовка»), металлоплакирующих («мягкие» металлы, буквально втираемые контактным трением в поверхность), а также препаратов на основе довольно распространенных на рынке хлорорганических соединений. Предложений много, гораздо хуже дело обстоит с информированием потенциальных покупателей.
Дело в том, что со стороны практически любого производителя по отношению к потребителю, так или иначе наблюдается некоторое лукавство, в виде своеобразно выстроенной линии обороны: «все уже давно испытано и работает, вот же картинки, нарисованные нашим художником». Объяснение этому также находится довольно быстро,

так как со своей стороны отчетливо понимаешь, что «натурное» испытание препарата такого рода требует не только много времени, немалых финансов, но и мало-мальски объективной методики. Для того, например, чтобы получить вот такие результаты, потребовалось каких-то три года практической эксплуатации «на результат». Существует хотя бы один производитель чего-либо, опубликовавший что-то аналогичное, хотя бы лабораторное на «живых» деталях двигателя?! Буду рад с ними ознакомиться. Поиском находятся только какие-то пластинки металла (в т.ч. меди), испытанные на все что угодно, включая (ужас какой) коррозию! В двигателе! Не путайте с фреттингом, который действительно возможен.
Лишь немногие из инноваторов «чего-то там» могут себе позволить (и позволяют) худо-бедно откатывать (и откатывают) лабораторные циклы. Но тут же возникает закономерный вопрос: какое отношение имеет постоянно молотящий, в течение сотен часов на номинальных оборотах, какой-нибудь тихоходный «лабораторный» «ДагДизель», залитый маслом типа М8, к реальной эксплуатации современного автомобиля?! Куда умнее было бы найти подубитый жигуленок и сделать пускай и «нелабораторный», но более приближенный к реальности эксперимент. Кстати, опять же — какого рода? На формирование бесконечного ресурса, или на «оживление» мотора любого рода?
Давно прошли времена многолетних и многомиллионных (по бюджету и километражу) романтичных испытаний-пробегов, которые были характерны для середины XX века. Что же сейчас даст «частный случай с жигуленком» для формирования системных продаж? Специфика выбора автомобиля «на попробовать» должна учитывать целый ряд особенностей, от конструктивных до эксплуатационных. Потребляющие масло в равном объеме 20-летние «Жигули» и 5-летний BMW — совсем не одно и то же, несмотря на схожесть, причины там совершенно различны. Любой положительный эффект от применения должен рассматриваться, скорее, как ожидаемо не универсальный, нежели подходящий «по аналогии» к любому двигателю. С другой стороны, что даст честный и объективный «миллионный» пробег на стенде или тот же пробег по реальным дорогам, но «без пробок»?
Многим ранее, в материалах по маслу я уже публиковал несколько подобных испытаний, проведенных, что называется, «по всей строгости». Результаты там были ожидаемые — двигатель едва изношен. Казалось бы, после миллиона км и износ минимален, едва вообще заметен, почему же тогда аналогичные примеры из «обычной» практики являются единичными и преподносятся общественности едва ли ни как событие мирового масштаба в жизни того или иного бренда?

Это же должно быть обычной практикой! Если там пройден миллион вообще без видимого износа, то в реальной жизни, ожидаем хотя бы столько же до капремонта — какие проблемы-то?! Но обычна такая практика лишь для коммерческой техники: примеров тому полно, но как там это совершенно обычно, то даже не заслуживает обсуждения. Почти каждый «грузовик» без капремонта легко отхаживает 1-2 млн км и говорить про это нечего, в то же время, едва дожившая до такого пробега легковушка, становится воистину событием мирового масштаба. Причины этого феномена уже были неоднократно озвучены и обсуждены. Не буду повторяться.
Сейчас же акцент я хотел бы поставить на особенности предполагаемых «испытательных методик», нежели на ресурс. Самые лучшие «теоретические испытания» с большим бюджетом будут, по сути, повторять стендовые многомесячные пробеги на обычном моторном масле, результаты которых известны вот уж как лет тридцать минимум и результаты эти гласят, что используя обычное моторное масло (ОММ), износ вообще получить практически невозможно.
И что же, по-сути, призывает делать «прогрессивная общественность» любого производителя любой «нестандартной» присадки? А вот что: «испытайте вашу присадку «на стенде», где любое моторное масло совсем не показывает практического износа, а пока идут эти длительные испытания, мы будем выбирать лучшее моторное масло?!» Единственная возможность «выделиться» в подобном испытании, это продемонстрировать результаты худшие, чем при использовании обычного масла. Это было бы смешно, если бы не было правдой.
Условия, названные «специальными», оказываются совершенно нереальными, причем нереально легкими и это очевидно всем, кто хотя бы немного занимался изучением вопроса. Тем не менее, рассуждения про «допуски производителя», «испытания производителем», при полном отсутствии информации о практической стороне этих испытаний, являются основными и определяющими при выборе масла. У 90% российских (все же московских) пользователей современного «европейского» автопарка производства «большой тройки», двигатель «без проблем» не перешагивал даже отметку в 100.000 км, при условии строгого соблюдения всех требований производителя!
Очень странно было бы не пытаться всеми доступными способами отодвинуть этот рубеж, поэтому ничего более абсурдного чем лозунг «не лейте туда ничего лишнего, туда уже все добавил производитель» придумать, пожалуй, невозможно.
Призыв «ничего лишнего» уместен лишь там, где можно только испортить. Если статуя простояла 2000 лет и за время «эксплуатации» у нее уже отбиты нос и уши, то, очевидно, продолжая таскать ее с места на место, есть ненулевые шансы что-то дополнительно отколоть и повредить. Если же грядка гарантированно пятилетних растений на четвертом году жизни начинает поливаться и удобряться не только водой, но и сиропом, бензином и хлоргексидином, то существует ненулевая вероятность, что вы наблюдаете за испытаниями, а не за целенаправленным вредительством.
Основной фокус исследовательской деятельности должен быть направлен на недопущение эксплуатационных коллизий, а не на исправление уже возникших проблем. В саму технологию ремонта уже сложно внести что-то новое, значительно больше шансов воздействовать на сам эксплуатационный период.
Вернемся к присадкам.
Очевидно, что наиболее просты и податливы к испытаниям препараты «мгновенного» действия с обратимым результатом: вроде как «изъял из двигателя и все вернул обратно». К ним, очевидно, можно отнести почти все модификаторы (агенты) трения, включая и обычные присадки входящие в состав любого современного масла. Практически все, что способно формировать «прослойку» между парами трения (ZDDP, NB), сюда попадет и «скользкая органика», со всем многообразием углеродных модификаторов. Испытывать подобные технологии несложно: приобрел, залил, и результат можно наблюдать незамедлительно, любым доступным способом.
Ориентиром может быть что угодно, являющееся для индивида определяющим критерием, вплоть до того момента, пока означенный индивид не начинает урезать сам себе горизонты самодоверия. Тогда может потребоваться и инструментальный контроль — акустический, стендовый, контроль расхода топлива и так далее, если доступ к таковым имеется и точно знаешь что и для чего делаешь.
Вызывает недоумение, однако, попытка измерить и оценить переходные процессы любого рода на динамическом стенде, где ширина окна измерения составляет порядка 15-20 секунд.

Частным случаем такой порочной практики, является и попытка измерить влияние «качества» масла на внешнюю скоростную характеристику двигателя, где к отсутствию контроля и учета временного фактора добавляется еще и относительно малая часть потерь «на трение» в случае, когда дроссель, фактически, открыт «на максимум».
Ускорение является производной от скорости, эластичность, очевидно, должна быть своего рода «производной» от внешней скоростной, интегрально накопленной характеристики момента и мощности. Ни в каком виде не нужно смешивать эти понятия. Никому в голову, почему-то, не приходит возможность сравнения динамики двух автомобилей, с примерно равной максимальной скоростью. Эти самые околомаксимальные 250 км/ч один автомобиль может набирать 15 секунд, а второй едва наберет и за все 30…
Если на что и смотреть, то именно на скорость достижения этой величины. Мотор грузовика по запасу момента может мало отличаться от спортивного автомобиля и даже его заметно превосходить. Но все понимают, для получения динамики нужен не столько сам момент, сколько мощность — производная от момента — работа по времени.
Испытывать, очевидно, необходимо т.н. «эластичность», упор делать на «частичные нагрузки», когда дроссель не открывается полностью. Самое забавное, что испытывают (пытаются) все равно именно так, как выше описано, но ездят, в 90% случаев, по городу и совсем не «газ в пол», имея все шансы ощущать и не использовать то, что как раз «не видно» на стенде.
Более того, даже в момент разгона, все стараются обращать внимание как раз-таки на «отклик на педаль» — это самый настоящий переходной процесс. Его длительность под нагрузкой составляет величину не более секунды, а именно столько времени проходит до момента стабилизации давления в цилиндре, когда основной «всплеск» скачкообразного роста давления уже преодолен, двигатель уже начал раскручиваться и делает это все легче и легче, приближаясь к «полке» момента…
Необходимо определять и анализировать именно такие состояния, когда трение «важно» и «заметно», хотя это и не всегда просто. И одним из лучших и надежных способов определения результата, является репрезентативный анализ мнений водителей, профессионалов и не очень, просто знающих и понимающих свой автомобиль. Получение обратной связи по поведению двигателя, в совокупности с возможным инструментальным контролем, дает исчерпывающую картину полезности практически любого продукта.
Исходное качество «работавших» поверхностей трения у типичного автомобиля с относительно небольшим пробегом, предлагаю вам оценить самостоятельно, посмотрев на иллюстрации первой части статьи. Кстати, если вы когда-то меняли толкатели клапанов в своем автомобиле и вам показалось, что двигатель теперь работает потише и крутится полегче, то вам совсем не показалось. Все именно так и было и тому есть совершенно логичное объяснение.
Аналогичные наблюдения, связанные, очевидно, с оптимизацией «качества» рабочих поверхностей характерны и для применения многих добавляемых в масло модификаторов трения, которые входят в состав масла и способны взаимодействовать с поверхностью трения примерно вот таким образом (представлена упрощенная модель):

Еще вариант:

Такие частицы, как видно, формируют «гладкий» приповерхностный слой, что заметно снижает контактное трение и время взаимодействия пары «металл-металл».
В «сухом виде», почти все известные модификаторы трения выглядят как пудра:

Кстати, на правом фото т.н. «гексагональный нитрид бора» китайского производства довольно крупной дисперсии. Малосведующие граждане на полном серьезе рассуждают о возможности применить его на практике в автомобиле (реальная стоимость сырья такого качества 20-100 USD за кг), советую рассмотреть фотографию поближе и оценить (хотя бы «на глаз») размер частицы с пропускной способностью масляного фильтра (около 20 мкм, а если верить серьезным производителям, то и до 10 мкм). Существует ненулевая вероятность, в самом скором времени достать половину введенного сырья из фильтра, с учетом предлагаемых 1-5 мкм против «ксенумовских» 0,25 мкм, производимых на одном из заводов «Henkel». Подобное мелкодисперсное сырье (аналогичное применяемому Xenum) стоит заметно дороже, что, однако, не должно останавливать истинных экспериментаторов, которых спасает лишь то, что 99,9% из них никуда дальше этих самых разговоров и не продвинутся.

Несложно сформулировать базовые требования к «присадкам» такого рода, а именно:
1.Размеры частиц должны с запасом соответствовать тонкости отсева масляного фильтра.
2.Стабильность характеристик вещества в условии высоких температур.
3.Хорошая адгезия к металлу — способность проявлять свойства полярности для формирования защитного слоя.
В результате, использование этих веществ дает возможность понизить трение скольжения в 3 и более раз, что в пересчете в абсолютные единицы, при условии трения смазанной пары вида сталь/сталь (к.т. около 0,15), должно понизить коэфф. трения до уровня около 0,05 и даже ниже. В абсолютных цифрах, это можно было бы представить рассмотрев потери на открытие 4 клапанов единовременно, как это обычно происходит в единицу времени в современном двигателе. Усилие открытия каждого клапана составляет около 60 кгс, что в сумме дает примерно 240 кг. Потери на трение, соответственно, составят почти 36 кгс. Рассмотрев снижение трения хотя бы в три раза, получим немалую разницу в 24 кгс для ГРМ обычного автомобиля.
Различия внутри самого класса модификаторов трения, главным образом, с фактическим размером частиц и концентрацией их в готовом продукте, а также потенциальной температурной стабильностью и процессами, связанными с изменением качества самого вещества под действием температуры.
Нитрид бора, при прочих равных, может иметь заметное преимущество по температурной стабильности (заметно выше 800 градусов Цельсия, против 400-500 у молибденосодержащих соединений). Какой-нибудь новомодный дисульфид вольфрама — преимущество в потенциально достижимом коэффициенте трения. И так далее. В конечном итоге, будет немаловажна даже удельная масса — это влияет на способность удерживаться в растворе под действием гравитации.
Вызывает легкую иронию неподдельная радость пользователей масел с незначительным содержанием «легкого» moDTC, практически не дающего видимого осадка, на фоне заметно более дорогих (ключевое слово, для производителей) и тяжелых дисульфида вольфрама или того же нитрида бора, такой осадок, разумеется, дающих. Первые же секунды работы двигателя, после сколь угодно длительного простоя, эту «разницу» целиком уничтожают: масло в двигателе «взбалтывается» под давлением до 5-6 атм и фантастическим расходом до сотни литров в минуту. Чтобы ощутить этот факт на практике, достаточно снять клапанную крышку, завести двигатель и хорошо нажать на газ…
В самом «ужасном» случае, даже если автомобиль простоял год и весь свободный присадочный компонент осадился на дне картера, это всего лишь равнозначно секундам работы двигателя на «обычном масле» без тех частей присадки, которые не успели высадиться на поверхность металла. В сам же момент запуска, очевидно, на металле присутствует все тот же NB, или moDTC. Спустя минуту, масло уже перемешано до полностью рабочего состояния. Невероятно, но вопрос про эту «проблему» был одним из самых частых, хотя суть опасений, уверен, не вполне ясна любому вопрошающему…
Если же мы будем рассматривать предлагаемые промышленностью продукты (то есть, уже готовое моторное масло) с точки зрения эффективности, то прямое сравнение использованных элементов будет не всегда корректным — концентрация активного компонента может заметно различаться от бренда к бренду. Сложно прямо противопоставлять, например, 500-600 ppm MoDTC у многих распространенных «тюнинговых» масел, тому же Xenum WRX с его 1800-2000 ppm hNB.
Вполне возможно, что заметное преимущество последнего связано, например, не только с концентрацией, но и с самим размером частиц. Но не с самим «модифицирующим» компонентом.

Как видно на гистограмме, для разных модификаторов существует не только прямая зависимость от концентрации, но и предел насыщения, когда дальнейшее увеличение концентрации уже не приносит улучшения.
Думаю, такие зависимости существуют и для различной дисперсии сырья, что применимо к многим модификаторам. Так, например, тот же гексагональный нитрид бора возможно приобрести и использовать в размерах от 100 до 5, 2, 1.5, 0.5, 0,25 и 0,07 мкм!
Так что не корректно говорить, что модификатор «один» эффективнее модификатора «два», если нету гарантии хотя бы равной концентрации его в продукте. Сравнению подлежат только готовые продукты — сами масла.
Также хотелось бы отметить, что допустимая в индустрии шероховатость пары кулачок-толкатель составляет примерно 0,32-0,63 мкм (8 класс шероховатости), поэтому неплохо бы соизмерять предполагаемые к использованию частицы с этой величиной, если вы надумаете экспериментировать самостоятельно и рассчитываете на прямой эффект от применения. С другой стороны, изношенный двигатель, чаще всего имеет заметно более «грязные» поверхности трения и эффект будет на нем ожидаемо заметнее даже при условии применения частиц более крупной дисперсии.
Примечательны также и некоторые исследования «механизмов работы» подобных присадок, в плане их взаимодействия с поверхностью деталей в двигателе. При высоких температурах, возможно, происходит также и модификация (адсорбция) рабочей поверхности с образованием соединений железа и серы (в случае дисульфида молибдена, например), поэтому не стоит рассматривать исключительно один лишь механизм снижения трения ориентируясь, только лишь на «лабораторные коэффициенты» трения этих веществ в приповерхностной зоне.
В целом, хотелось бы еще раз отметить сравнительно простой и доступный (во всех смыслах) способ применения и оценки подобных «технологий», но и это не поможет тем, кто привык оценивать и осуждать технологии исключительно по картинкам в Сети.
О более сложных препаратах и технологиях поговорим в следующей статье…

Модификаторы трения

Противозадирные присадки

Противозадирные присадки и модификаторы трения

Смазочные материалы должны иметь высокую несущую способность, чтобы выдерживать большие нагрузки. Для придания этих свойств в состав масел вводят противозадирные присадки.

В условиях высоких нагрузок на отдельных пятнах фактического контакта наблюдаются вспышки температуры, приводящие к образованию мостиков сварки. При разрушении этих мостиков образуются частички металла – продукты, износа. При резком подъеме температуры («вспышках» температуры) противозадирные присадки образуют на микроучастках фрикционного взаимодействия поверхности пар трения соединения с металлами. Эти соединения при обычных температурах представляют собой твердые вещества, но в условиях «вспышек» температур они являются смазывающими жидкостями, обеспечивающими скольжение контактирующих металлических поверхностей. Это предотвращает сваривание и, следовательно, неконтролируемый износ.

Атомы фосфора, серы и хлора, входящие в состав противозадирных присадок, в условиях трения вступают во взаимодействие с металлами. На поверхностях трения образуются слои, предотвращающие схватывание и глубинное вырывание.

В качестве противозадирных присадок применяются соединения серы, фосфора, хлора и других реагентов.

Хорошими противозадирными свойствами обладают соединения, содержащие Р и S. Эти присадки оказывают противозадирное, антикоррозионное и антиокислительное действие и поэтому особенно широко применяются в моторных маслах. В качестве присадок применяют диалкилдитиофосфаты, обработанные P2S5 фенолы и эфиры жирных кислот, тиофосфоновые кислоты.

Для достижения оптимальных противозадирных свойств и сведения к минимуму недостатков (склонность к коррозии) в качестве противозадирных присадок применяют комбинации соединений различных классов,содержащих 3 – 4 различных присадок. В настоящее время предпочтение отдают соединениям, содержащим S—Р—N, С1—Р—S.

При запуске и остановке двигателя металлические поверхности пар трения скольжения подвергаются высоким нагрузкам и создается режим смешанной смазки. Поэтому в ряде случаев используют слабые противозадирные присадки для предотвращения вибраций или шума. Эти присадки, получившие название модификаторы трения, в основном действуют за счет образования тонких пленок на поверхностях трения в результате физической адсорбции. Модификаторы трения представляют собой полярные маслорастворимые вещества – жирные спирты, амиды или соли, антифрикционная эффективность которых возрастает с увеличением молекулярной массы. Антифрикционный эффект этих веществ резко падает, когда температура достигает точки плавления данной жирной кислоты или соли. Высокое антифрикционное действие жирных кислот при таких температурах связывают с химическим взаимодействием с поверхностью металла (образование солей).

Модификаторы трения различного химического строения вводят в современные топливосберегающие масла для снижения трения металлических пар (поршней, стенок цилиндров и т. д.).

модификаторы трения

Смотреть что такое «модификаторы трения» в других словарях:

  • Геомодификаторы трения — Эта статья предлагается к удалению. Пояснение причин и соответствующее обсуждение вы можете найти на странице Википедия:К удалению/28 ноября 2012. Пока процесс обсуждени … Википедия

  • присадки — (additives) – синтетические химические соединения, вводимые в базовое масло для улучшения свойств в периоды эксплуатации и хранения. Содержание присадок в масле достигает 20%. По главному назначению присадки объединяют в несколько групп:… … Автомобильный словарь

  • ГОСТ Р 53636-2009: Целлюлоза, бумага, картон. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 53636 2009: Целлюлоза, бумага, картон. Термины и определения оригинал документа: 3.4.49 абсолютно сухая масса: Масса бумаги, картона или целлюлозы после высушивания при температуре (105 ± 2) °С до постоянной массы в условиях,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ПЛАСТИЧНЫЕ СМАЗКИ — (консистентные смазки, от лат. consisto состою, застываю, густею), мазе или пастообразные смазочные материалы, получаемые введением твердых загустителей в жидкие нефтяные или синтетич. масла и их смеси. Как правило, П. с. (в литературе их для… … Химическая энциклопедия

Опрос

Огромное разнообразие масляных смесей, производимых для автомобильных двигателей, позволяет выбрать автомобилистам тот продукт, который им субъективно нравится больше всего. К таким относится моторное масло с молибденом, об исключительных качествах которого многие наслышаны. С этой присадкой традиционно выпускаются масляные жидкости немецкой торговой марки Liqui Moly. Как правило, у каждой медали есть две стороны. Поэтому попробуем разобраться, есть ли в применении дисульфида молибдена, кроме положительных, отрицательные эффекты.

История появления

Использование дисульфида молибдена для двигателей внутреннего сгорания началось в США в конце Второй мировой войны. Изначально это вещество, кроме металлургии, использовалось в авиации. Молибден как чистый металл не встречается. Но такое соединение, как минерал MoS2 (молибденит), довольно распространено. Американцы отметили его антифрикционные и антикоррозионные качества, устойчивость к высоким температурам и хорошую вязкость. Эксперименты по применению этого соединения как дисперсной добавки к авиационным маслам показали потрясающие результаты.

Благодаря смазывающим качествам молибденового дисульфида мотор самолёта мог работать без смазки – правда, недолго. Это было своего рода перестраховкой – на случай если масляные магистрали или картер мотора будут повреждены. Тогда пилот смог бы дотянуть до подходящего места, где удалось бы посадить самолёт.

Идея использовать этот порошок для других целей пришла в голову немцу Хансу Хенле, когда он обнаружил баночки Liqui Moly с порошковым молибденом (в переводе означает «жидкий молибден»). Узнав, для чего они применяются, Ханс решил использовать молибденит для моторных масел. Результаты превзошли все ожидания. В 1955 году он купил патент на использование молибденового дисульфида и права на эту торговую марку, а к 1997 году основал компанию Liqui Moly GmbH.

Вначале продавались молибденовые присадки к маслам серии Kfz, предназначенные как для моторных масел, так и для трансмиссии. Моторные смазки, в составе которых был MoS2, начали выпускаться только в конце 70-х годов, после нашумевших рекламных акций присадок Ликви Моли. Два небольших автомобильчика VW-Kaefer обогнули озеро Bodensee, имея внутри моторов вместо масла только молибденовую присадку. Это произвело фурор и вызвало настоящий бум на молибденовый дисульфид.

Основные свойства MoS2

Если говорить научным языком, молибденовый дисульфид представляет собой модификатор трения. Это – одна из основных присадок, входящих в состав любого моторного масла. Только для неё используются разные вещества и их соединения – например, производители применяют графит. MoS2 похож на него многими своими качествами. Его молекулярная структура, являясь пластинчатой, как у графита, состоит из атомов молибдена и серы, образуя очень прочное соединение.

Хорошие защитные, антифрикционные и противозадирные качества появляются за счёт того, что атомы молибдена и серы приблизительно одинаковы по размеру. Таким образом, образуется равномерная кристаллическая решётка. Будучи добавленным к моторной смазке, молибденовый дисульфид создаёт прочную плёнку в местах соприкосновения деталей, способную выдержать очень большое давление без разрушения. Молекулы MoS2 обладают высокой подвижностью по отношению друг к другу. Поэтому трение между соприкасающимися деталями резко уменьшается.

Соединения молибдена отлично показывают себя при высоких температурах (300–400°С), которыми сопровождается работа поршневой группы. Другие соединения, как правило, утрачивают свои основные качества при таких температурных режимах.

Кроме явно положительного воздействия, у этого модификатора трения есть и недостатки: например, неспособность растворения в масляной жидкости. То есть состояние порошка можно назвать дисперсным, представляющим собой взвесь, состоящую из довольно крупных по размеру частиц. Поэтому масла с молибденом ведут себя хорошо не во всех моторах. Следует опасаться его применения к мощным двигателям, развивающим очень высокие температуры внутри цилиндров. Как следствие образуются отложения и коксуются силовые агрегаты, хотя такая информация официально не подтверждена. Вполне может быть, что причина образования шлаков была другой: кальций, содержащийся в других присадках, особенно моющих, активно воздействует на MoS2, нивелируя все его хорошие качества. Этому процессу как раз способствует высокотемпературный режим. Поэтому есть рекомендации относиться к молибденосодержащим смазкам с осторожностью.

Ассортимент масел Liqui Moly

Сегодня немецкая компания выпускает большой ассортимент моторных масел – от качественных минеральных до полностью синтетических, под названием HighTech-Oel. Продукция имеет разные ценовые категории. Молибден в моторных маслах присутствует как модификатор трения. Если бы молибденит отрицательно влиял на некоторые силовые агрегаты, наверное, масла не были бы сертифицированы по классификатору API (Американского института нефти) как энергосберегающие (energy conserving, EC), а также АСЕА (Европейской Ассоциации Производителей автомобилей).

Использование масел немецкого производителя позволяет экономить от 1,5 до 2% топлива. Одна из легендарных марок, принёсшая армию поклонников и признание молибденита – моторное масло MoS2 Leichtlauf SAE 10W-40. Это – полусинтетический продукт, основу которого на 40% составляет настоящая синтезированная синтетика на базе полиальфаолефинов (ПАО). Остальные 60% – высококачественный очищенный минеральный состав. Кроме MoS2 состав смазочного материала содержит дополнительные противоизносные присадки.

Таким образом, между трущимися поверхностями образуется сразу два слоя. Когда один из них перестаёт работать по причине выработки, его место занимает молибденит. Он имеет настолько мелкую структуру, что не задерживается масляными фильтрами, оставаясь во взвешенном состоянии. Благодаря ему смазочный состав сохраняет свои основные противоизносные качества на протяжении всего интервала между заменами. Классификатор API присвоил продукту значения SL/CF, АСЕА определил его категории как A3-04/ B4-04. Смазка годится как для бензиновых агрегатов, так и для дизелей.

К полностью синтетическим энергосберегающим смазкам относится Special Tec Аа 5w-30. Это – современный смазочный состав, который может использоваться с интервалом замены до 40 тысяч километров! Ему присвоены высшие категории классификаторами API, а также ILSAC – SN/CF и GF-5 соответственно. Продукт имеет множество официальных допусков от европейских и азиатских автопроизводителей:

  • Chrysler и Daihatsu;
  • Ford и General Motors;
  • Hyundai и Honda;
  • Isuzu и Mitsubishi;
  • Mazda и KIA;
  • Nissan и Subaru;
  • Suzuki и

В мире есть совсем немного продуктов с таким внушительным списком допусков. Всё это говорит о великолепных эксплуатационных характеристиках этого моторного масла.

Отзывы автомобилистов

Подавляющее число водителей со стажем и сотрудников СТО отзываются о составах с молибденитом только положительно. Отмечается, в первую очередь, более мягкая и тихая работа двигателя. Жидкость на протяжении всего периода эксплуатации не расходуется двигателем. Официально зафиксированы факты, когда применение такого масла приводило к незначительному повышению компрессии цилиндропоршневой группы.

Многолетний опыт эксплуатации показал, что использование MoS2 принесло революционные изменения в индустрию автомобильных масел. Так что Liqui Moly с содержанием молибдена – отличный выбор для долгой жизни силового агрегата.

загрузка…