Триботехнический состав для двигателя

Содержание

Триботехнические составы «СУПРОТЕК». Как работает добавка «СУПРОТЕК»?

Химический состав и технология приготовления триботехнических составов «СУПРОТЕК» в современном их варианте являются результатом 20-ти летних научных исследований.

Добавки «СУПРОТЕК» – это триботехнические составы и самая нейтральная автохимия последнего поколения. Это технология использования уникальных свойств природных минералов для восстановления изношенных узлов трения двигателей с пробегом, коробок передач и других агрегатов автомобиля и промышленных объектов. Технология компании «СУПРОТЕК» также позволяет оптимизировать параметры контакта трущихся пар деталей, что приводит к улучшению технических параметров вплоть до номинальных и выше.

В зонах трения «нового» двигателя так же формируется новый слой, и несмотря на то, что зазоры и так были в норме, за счет антфрикционных свойств этого слоя происходит снижение потерь на трение, т.е. увеличение механического КПД. В результате снижается расход топлива, увеличиваются мощность и приемистость двигателя. Но самое главное, что для «старых и новых» двигателей характерно повышение ресурса, т.е. можно «отодвинуть» капитальный ремонт на 50 – 150 тыс. км. пробега. А в случаях «бережной» эксплуатации удается вообще отказаться от капитального ремонта.

По функциональному назначению триботехнические составы «СУПРОТЕК» относятся к классу антифрикционных (снижение потерь на трение), противоизносных (снижение скорости изнашивания) и противозадирных (увеличение предельной нагрузки схватывания поверхностей трения) дополнительных присадок в смазочные материалы.

Триботехнические составы «СУПРОТЕК» (фирменное название «Триботехнический состав СУПРОТЕК», рекламное название – «Интеллектуальные смазки СУПРОТЕК») предназначены для восстановления изношенных поверхностей трения и оптимизации зазоров в сопряженных парах узлов трения различных механизмов и применяются в режиме штатной эксплуатации машин и механизмов с использованием их системы смазывания и их штатных смазок как носителей составов «СУПРОТЕК» до мест контакта трущихся поверхностей.

Триботехнические составы «СУПРОТЕК» в своей основе состоят из сбалансированных комбинаций особым образом измельченных минералов группы слоистых силикатов (серпентины, хлориты и т.д.). Помимо минералов составы «СУПРОТЕК» содержит носитель: 99,5 — 95 % минерального масла без присадок желтого цвета. В качестве носителя «СУПРОТЕК» АКПП и ГУР используется ATF (Automatic Transmission Fluid — жидкость для автоматических коробок передач) типа «Dextron» красного цвета.

Химический состав и технология приготовления триботехнических составов «СУПРОТЕК» в современном их варианте являются результатом 20-ти летних научных исследований, и продолжают совершенствоваться в настоящее время для повышения их эффективности и в связи с изменениями конструкций и условий работы узлов трения.

Составы тщательно подбираются для каждого узла трения и тестируются в лаборатории на машине трения и подшипниковом стенде. Контроль качества производится после производства каждой партии.

Отличия триботехнических составов «СУПРОТЕК» от дополнительных присадок

  • Обладают эффектом восстановления поверхностей трения (формирование защитного слоя толщиной до 15 мкм) и эффектом оптимизации геометрии поверхностей трения.
  • Защитные слои обладают повышенной маслоудерживающей способностью – защитный слой удерживает масло на поверхности значительно сильнее обычной поверхности, что смещает режим трения в область полужидкостного или гидродинамического трения (работа «масляного клина»).
  • Обладают эффектом последействия – способностью сохранять параметры трения и после смены масла до тех пор, пока защитный слой полностью не износится. Скорость изнашивания слоя при полном отсутствии в узле состава «СУПРОТЕК» в 1,5 — 3 раза ниже, чем у исходного металла (в зависимости от режима работы узла, абразивного и коррозионного изнашивания).
  • Химически нейтральны ко всем веществам, входящим в пакет присадок смазочного материала и к самому смазочному материалу, что обеспечивает безопасность применения в любых узлах и механизмах (при соблюдении инструкций по применению).

Области применения триботехнических составов «СУПРОТЕК»

Области применения составов «СУПРОТЕК» делятся на 2 группы:

  • автотранспорт и специальная техника;
  • промышленное применение.

Первая группа включает все виды легкового и грузового автотранспорта, тяжелую и специальную технику. А именно такие узлы и агрегаты как:

  • двигатели внутреннего сгорания всех типов и размеров, дизель-генераторы;
  • подшипники качения и скольжения, ШРУС;
  • трансмиссии АКПП и МКПП, редукторы;
  • топливные насосы высокого давления (ТНВД);
  • гидравлические узлы и ГУР.

Области применения технологии компании «СУПРОТЕК» в промышленности:

  • все виды транспорта предприятий;
  • тяжелая и специальная техника;
  • дизельные двигатели (в т.ч. железнодорожный и морской транспорт), дизель-генераторы;
  • станочный парк предприятий;
  • поршневые и винтовые компрессоры;
  • редукторы, мультипликаторы, передачи;
  • подшипники качения, скольжения;
  • гидравлические системы, подъемники, прессы, исполнительные механизмы, манипуляторы;
  • передачи, направляющие и другие механизмы, смазываемые пластичными смазками.

Триботехнический состав для двигателя

Любой автомобиль с течением времени постепенно изнашивается, а наиболее износившиеся детали требуют ремонта. Негативные внешние факторы, нестабильные режимы работы основных механизмов рано или поздно требуют замены износившихся частей, что, естественно, влечет за собой огромные расходы. Основной причиной поломок чаще всего является неправильное взаимодействие трущихся деталей, что влечет за собой увеличение зазоров между ними и, как следствие, нарушение необходимых контактов.

Для чего нужна трибология и триботехнические составы?

Можно ли защитить свой автомобиль от частого ремонта и повысить его износостойкость? Ответ на данный вопрос дает наука трибология.

Трибология изучает трение, а также взаимодействие твердых механизмов, способных деформироваться при длительном контакте и относительном перемещении.

Простая смазка, как правило, не может справиться со всеми проблемами трения, которые возникают при эксплуатации автомобиля. Трибология предлагает новые способы и средства решения проблемы нарушения контактов, качественно отличающиеся по назначению и составу. Такие средства и технологии называют триботехническими.

Выделяют следующие направления, предназначенные для повышения износостойкости трущихся деталей:

— обеспечение правильного доступа смазочных материалов к контакту;

— повышение качества смазки, которая попадает в зону трения;

— сглаживание поверхностей трения для их лучшего взаимодействия.

Таким образом, триботехнический состав – это вещество, которое при попадании в проблемную зону способно изменить протекающие в ней процессы, защитить механизмы и контактирующие поверхности с целью обеспечения их правильного взаимодействия. Состав триботехнических средств качественно отличается от обычной смазки, поскольку его главной задачей является улучшение свойств смазочных материалов для правильного распределения в местах трения с целью повышения защиты основных механизмов для их более длительного использования.

Полезные процессы, протекающие в узлах деталей при наличии в них триботехнических составов

При попадании триботехнического состава в места трения происходит увеличение коэффициента полезного действия механизма, значительно снижается расход топлива, а также наблюдается повышение показателя мощности двигателей. Условно можно выделить три фазы процессов, оказывающих полезное действие на механизмы мотора.

Первая – «активация» состава и поверхностей. Смазка и триботехнический состав попадают в зону пятна контакта, где действует высокое давление. В результате его воздействия происходят химические процессы, ведущие к образованию активных радикалов. Кристаллы состава имеют высокую твердость, и, таким образом, происходит шлифовка областей трения, происходит так называемое активизирование поверхности.

Вторая фаза – проникновение состава в верхний слой металла. В результате диффузии образуется кристаллическая решетка с содержанием твердых растворов. На поверхности появляется металлокерамический слой, схожий по своей химическому составу с металлом. Таким образом, повышается износостойкость детали, предотвращаются абразивные процессы.

Заключительная фаза – диффузия вглубь металла. Постепенное проникновение состава вглубь металла приводит к образованию твердой стабильный структуры поверхности и нижних слоев.

Однако нужно отметить, что триботехнические составы не требуют частого использования. Обычно в инструкции указано, как именно и с какой частотой необходимо использовать то или иное средство. Таким образом, периодическое использование добавок способно качественно повысить ресурс и значительно отодвинуть капитальный ремонт двигателя автомобиля.

Области применения триботехнических составов

Учитывая полезные свойства составов, их широко применяют в промышленности.

Области применения очень разнообразны, начиная от мелких механизмов, которые требуют использования пластичных смазок, и заканчивая огромной станочной техникой предприятий.

Вторая группа применения – автотранспорт и специальная техника. Это сложные устройства. Даже при незначительных ремонтах часто приходится менять вышедшие из строя детали. Замена их на новые может негативно сказаться на поведении автотранспорта в отдельных его узлах и в целом. Твердость новых деталей значительно превосходит твердость деталей, установленных ранее, с которыми нарушается необходимое трение, что приводит к поломке и замене остальных механизмов. Таким образом, создана целая линия триботехнических составов, способных оттянуть замену старых деталей на новые и качественно повысить их производительность.

Ключевым узлом автомобиля, требующим большого ухода, является двигатель. Триботехнические составы для двигателя предназначены для поддержания его рабочего состояния и повышения срока его эксплуатации.

Триботехнические составы для двигателя Suprotec

«Супротек» – отечественная инновационная компания, результатом 20-летней работы которой стала целая линия триботехнических препаратов.

Триботехнический состав «Супротек» – самая нейтральная современная автохимия, созданная на основе природных свойств минералов. Препараты способствуют поддержанию рабочего состояния деталей, повышению износостойкости отдельных частей и механизма в целом путем восстановления зон трения.

Качественно триботехнические составы различаются, в зависимости от вида двигателя, для которого они предназначаются, пробега, времени эксплуатации и объема масляной системы.

Для бензиновых и газовых двигателей применяются составы Active («Актив Бензин»), Active Plus («Актив Плюс Бензин») и Off-Road 4 x 4 ДВС.

Для дизельных двигателей подходят Active («Актив Дизель»), Active Plus («Актив Плюс Дизель»), Off-Road 4 x 4 ДВС и МАКС ДВС.

Для форсированных и турбинных двигателей – все составы группы Active. Состав Active Regular («Актив Регуляр») предназначен для оптимизации параметров ключевых узлов всех двигателей, которые уже были обработаны «Супротеком». Также существует триботехнический состав «Супротек Мототек» для мотоциклов, мопедов, снегоходов и т. д.

Препараты группы Active

Группа представлена веществами такими, как составы «Супротек» триботехнический состав Active бензин и Active дизель. В результате их воздействия происходят химические процессы, призванные защитить механизмы от быстрого старения.

Как это действует?

Составы благодаря своей структуре создают дополнительный защитный слой, который способствует восстановлению поврежденных узлов, повторяя их размеры и форму.

Также благодаря применению средства «Супротек» поверхности механизмов лучше удерживают смазочный материал, благодаря чему достигается лучшее покрытие пазов, заполняются щели. Важной деталью является то, что препарат воздействует одинаково положительно на трущиеся детали, что не приводит к большему повреждению одних, и меньшему – других.

Группа Active Plus

Как и в предыдущем случае, группа представлена препаратами, направленными на увеличение износостойкости трущихся поверхностей основных механизмов автомобиля. Одним из наиболее распространенных является «Супротек» триботехнический состав Active Plus «Бензин» или Active Plus «Дизель». Линейка технологий средств группы Active Plus, как правило, применяется для двигателей, пробег которых превышает 50 000 километров.

Как это работает?

Препарат имеет усиленную формулу, в остальном же положительные изменения проявляются, как и в серии «Актив»: восстановление изношенных деталей, оптимизация параметров контакта трущихся механизмов, общее улучшение технологического состояния двигателя.

Химические процессы, которые вызывает триботехнический состав «Актив Плюс», имеют способность к саморегуляции, контролируют скорость и направление диффузии.

Положительные изменения

Можно выделить качественные изменения после использования составов:

— улучшение износостойкости нагруженных деталей;

— микрочастицы в составе препарата Suprotec эффективно защищают механизм от абразивных процессов даже при высоких нагрузках;

— упрощается запуск двигателя в условиях морозной погоды;

— улучшение сгорания топлива, вследствие этого также уменьшается токсичность отработанных газов;

— экономия смазочных материалов и топлива;

— уменьшение уровня шума;

— смягчение работы поршневой системы;

— снижение коэффициента трения;

— повышение мощности двигателя;

— обеспечение необходимой плотности газа;

— уменьшение зазоров и возобновление функций в гидрокомпенсаторах;

— можно отметить, что выравнивается компрессия и восстанавливается давление.

Порядок применения составов Suprotec

При каждом внесении вещества нужно придерживаться нижеприведенного алгоритма действий:

— нужно прогреть двигатель и заглушить его;

— залить 90 мл вещества в маслозаливное отверстие (при объеме масляной системы свыше 5 000 см3 потребуется 180 мл вещества);

— после внесения добавки необходимо провести штатную получасовую поездку.

Для полной обработки двигателя использовать вещество требуется по определенной процедуре.

1-й этап. Сперва нужно внести триботехнический состав Suprotec в масло, используемое в данный момент, приблизительно за 1 000 км перед его последующей заменой.

2-й этап наступает после тогда, когда масло закончилось, а автомобиль прошел более 700 км с момента внесения предыдущей добавки. Требуется внести состав в новое масло и залить в машину.

3-й этап. Дальнейшее добавление состава «Супротек» требуется делать при каждой замене масла или через замену, это зависит от манеры вождения, внешних факторов и того, насколько вы нагружаете автомобиль в процессе эксплуатации.

После проведения полной обработки двигателя рекомендуется использовать препарат Active Regular.

Отзывы о применении препаратов Suprotec

Среди большого количества автолюбителей, которые применяли триботехнический состав «Супротек», отзывы можно найти разные.

Многие действительно рекомендует добавку, называя ее достоинствами снижение расходов бензина и масла (расход бензина уменьшился приблизительно на 1 л на 100 км), уменьшение количества шума, вибрации на подъемах. Владельцы автомобилей отмечают, что существенные изменения сложно заметить сразу, они проявляются при прохождении машиной более пятисот километров, и то, далеко не при первом использовании состава.

Благодаря использованию состава «Супротек» многим удалось отсрочить капитальный ремонт, встречаются даже отзывы, которые убеждают в том, что при длительном использовании средства можно совсем обойтись без серьезных ремонтов. Такого эффекта можно добиться при применении целого комплекса составов, начиная от двигателя, заканчивая отдельными узлами автомобиля.

Триботехнический состав «Супротек Active бензин», отзывы о котором в целом положительные, имеет и недостатки. Это высокая вероятность купить подделку, а также то, что при улучшении параметров автомобиля расход не уменьшается, а увеличивается (это связано с приростом мощности двигателя и активным использованием этого ресурса).

Среди большого количества мнений людей, попробовавших в действии триботехнический состав, отзывы иногда встречаются достаточно скептические. Не все верят в повышение характеристик двигателя, сетуют на чрезмерное загрязнение масла и больший износ деталей, чем следовало бы ожидать. Попалась ли таким людям подделка или это просто заводской брак, или на то были иные причины, остается неизвестным.

Интересный эксперимент

Нашлись люди, которые решили провести эксперимент, чтобы выяснить, помогает ли триботехнический состав в критической ситуации? И производитель какого из них не обманывает потребителя, а действительно продает качественный продукт?

В опыте участвовали абсолютно одинаковые двигатели как по износу, так и по другим характеристикам. Было выбрано пять составов: отечественные «Основа», «Супротек», Reagent-3000 и «Эконовит», а также продукт Nanoprof, созданный в сотрудничестве с немецкой компанией.

Далее была проведена многочасовая обкатка двигателей, произведены необходимые замеры. Нужно сказать, что вели себя механизмы практически одинаково. Далее слили масло, обработали двигатели разными составами и снова механизмы были запущены.

Результаты эксперимента очень интересные. Без применения состава двигатель прожил не более минуты на больших оборотах. А все использованные препараты показали себя лучше. Так, благодаря «Супротеку» снизился расход бензина на семь процентов, а мощность выросла на 3,5 процента. Неплохо показали себя «Эконовит» и Nanoprof.

Контрольные двигатели достигли 4 000 оборотов в минуту. Первым сошел с дистанции препарат «Основа», потом Reagent-3000, а далее остальные.

Победителем оказался Supertec. Обработка помогла двигателю проработать более часа без масла, за это время более сорока минут двигатель работал при интенсивности 4 000 оборотов в минуту!

Обращаться ли к специальным препаратам для обработки двигателя, решать только вам! Результаты эксперимента показывают, что применение составов является, несомненно, полезным. Но будьте внимательны, не купите подделку! Результаты могут быть действительно плачевными.

МОТОРНЫЕ МАСЛА

Моторные масла – смазочные масла для поршневых двигателей внутреннего сгорания. Эти смазочные материалы, состоят из основы – базового масла и синтетических добавок – присадок, улучшающих свойства базового масла или придающих ему необходимые новые свойства. Их применяют в автомобилях, тракторах, тепловозах, сельскохозяйственной, дорожной, судовой и другой технике.

Основные функции, назначение и требования предъявляемые к моторным маслам

Для обеспечения требуемой надежности двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и их устойчивой работы используются моторные масла. Их основными функциями являются:

  • уменьшение трения, возникающего между сопряженными деталями;
  • снижение износа и предотвращение задира контактирующих поверхностей;
  • отвод тепла от трущихся деталей;
  • уплотнение зазоров в сопряженных узлах трения, т.е. предотвращение прорыва газов через лабиринт поршневых колец из надпоршневого пространства в картер.

К смазываемым этими маслами узлам и деталям двигателей внутреннего сгорания относятся: цилиндропоршневая группа, кривошипно-шатунный механизм, механизм газораспределения и т.д. Смазочные системы двигателей обычно обеспечивают подачу масла под давлением в подшипниковые узлы и к деталям механизма газораспределения; зеркала цилиндров и поршни смазываются разбрызгиванием. В большинстве двухтактных ДВС масло добавляется непосредственно в топливо.

В двигателях внутреннего сгорания масло в процессе эксплуатации соприкасается с горячими поверхностями камеры сгорания, контактирует с коррозионными продуктами неполного сгорания топлива и одновременно смазывает сопряжение «поршневое кольцо – гильза цилиндра» в условиях изменения режима смазывания от жидкостного (в середине хода) до граничного (в «мертвых точках»). Масло работает в широком диапазоне удельных нагрузок (от 0,15-1,3 МПа в зоне компрессионных колец, до 1000-2000 МПа в паре кулачок-толкатель), скоростей скольжения (в средней части цилиндра до 20-25 м/с; в подшипниках коленчатого вала до 15 м/с и более) и температур. По развиваемым в процессе эксплуатации температурам в ДВС выделяют три зоны:

  • высокотемпературная, включающая камеру сгорания (температура у выпускного клапана 800° С), днище поршня (400° С) и верхнюю часть цилиндра. Масло, попавшее в эту зону, сгорает с образованием нагара;
  • среднетемпературная, включающая боковую поверхность поршня, верхнюю часть шатуна и стенки цилиндра (температура в зоне первых поршневых канавок 270-280° С; а в дизелях с наддувом – 300-330° С). В этой зоне масло в тонком слое в результате окисления и каталитического влияния металла образует лаковые отложения продуктов окисления;
  • низкотемпературная, включающая области коленчатого вала и картера (рабочая температура масла в картере 80-120° С, температура газов, прорвавшихся в картер на такте сжатия может достигать 150-450° С для карбюраторных двигателей и 500-700° С для дизелей; температура масла в коренных и шатунных подшипниках достигает 180° С). Смазка разбрызгиванием при высоких температурах создает условия для интенсивного окисления масел, приводящего в конечном счете к образованию липких осадков – низкотемпературных отложений.

Для эффективного выполнения своих функций в ДВС масло должно максимально возможно во времени сохранять свои заданные свойства и не оказывать отрицательного влияния на технические характеристики двигателя. Для этого оно должно:

  • иметь хорошую вязкостно-температурную характеристику (обеспечивать необходимый уровень вязкости в требуемом интервале температур);
  • иметь высокую моюще-диспергирующую способность (не вызывать образование различного рода отложений для обеспечения чистоты поршней, стенок гильзы цилиндра и т.д.);
  • иметь высокие антиокислительные свойства;
  • обладать хорошей нейтрализующей способностью;
  • иметь высокие противоизносные и антикоррозионные свойства (в том числе атмосферной);
  • отличаться пониженной склонностью к пенообразованию.

В зависимости от типа двигателя и условий его эксплуатации значимость тех или иных требований, предъявляемых к маслу, может меняться.

Классификации моторных масел

Одной из важнейших характеристик моторного масла является его вязкость, определяющая надежность работы агрегата, его экономичность, эффективность охлаждения и уплотнения узлов трения, легкость запуска. Другие характеристики масла определяются сочетанием базового масла и пакета присадок. Поэтому современные моторные масла классифицируют по вязкости и уровню эксплуатационных свойств.

Классификации по вязкости, принятые в различных странах, учитывают деление масел по сезонности применения на зимние, летние и всесезонные.

Согласно отечественной классификации по ГОСТ 17479.1 (табл. 1), моторные масла в зависимости от уровня кинематической вязкости делятся на 22 класса, включая четыре зимних (3З…6З), восемь летних (6…24) и десять всесезонных, которые при низких температурах имеют вязкость зимних масел, а при высоких температурах – вязкость летних масел. Всесезонные масла имеют дробное обозначение: в числителе указан зимний класс, которому соответствует масло при температуре -18° С, а в знаменателе – летний, которому соответствует масло при температуре 100° С (3З/8–6З/16).

Таблица 1. Классификация моторных масел по вязкости (ГОСТ 17479.1)

Ведущие отечественные производители, а также производители масел других стран регламентируют свою продукцию в соответствии не только с отечественными классификациями, но и с международными стандартами. В настоящее время во всем мире моторные масла классифицируют по вязкости по единой системе SAE (Сообщество автомобильных инженеров).

Принцип построения классификации SAE заключается в следующем: для каждого масла зимнего класса регламентируют значения максимальной динамической вязкости, измеренные на вискозиметре, имитирующем холодный пуск двигателя, и на вискозиметре, имитирующем прокачивание масла при определенных минусовых температурах, характеризующих каждый класс вязкости. Каждый летний класс вязкости характеризуют минимальными значениями кинематической вязкости при 100 °С динамической вязкости при 150° С и градиенте скорости сдвига 106 с-1.

Согласно классификации SAE J-300, моторные масла делятся на 11 классов вязкости: 6 зимних (SAE 0W – 25W) и 5 летних (20 – 60). Всесезонные масла носят двойные обозначения: например, SAE 15W-40 обозначает, что при низких температурах воздуха масло соответствует вязкости зимнего класса 15W, а при высоких температурах – вязкости летнего класса 40. Существует 20 всесезонных классов масел (SAE 0W-20 – 20W-60).

Таблица 2. Соотношение между классами вязкости моторных масел по ГОСТ 17479.1 и SAE J300.

Классификация моторных масел по уровню эксплуатационных свойств регламентируется ГОСТ 17479.1 (табл. 3). Согласно этому стандарту, по уровню эксплуатационных свойств моторные масла подразделяются на шесть групп (А – Е), пять из которых (Б – Е) дополнительно разбиты на две подгруппы – масла для карбюраторных двигателей и масла для дизелей. Маслам для карбюраторных двигателей присваивают индекс 1 (подгруппа 1), а маслам для дизелей – индекс 2 (подгруппа 2). Универсальным моторным маслам, которые используются и в карбюраторных двигателях, и в дизелях одного уровня форсирования, индекса не присваивают.

Таблица 3. Классификация моторных масел по эксплуатационным свойствам по ГОСТ 17479.1

Масла различных групп отличаются друг от друга составом, концентрацией и эффективностью введенных присадок. Так, масла группы А выпускают без присадок или с минимальным их содержанием. Масла группы Б содержат до 6% присадок, группы В – до 8%, группы Г – до 14% , группы Д – до 15-18% присадок.

Присадки обычно вводят в моторные масла в следующих концентрациях: моющие 3-15%; диспергирующие 1-2%; антиокислительные и противоизносные до 2%; антикоррозионные до 1% и т.д. Считают, что высококачественные моторные масла для бензиновых двигателей содержат 6-15% присадок; масла для дизелей – 6-25% присадок. Ассортимент и количество присадок зависят от назначения и уровня эксплуатационных свойств масла.

Группу масел в зависимости от уровня форсирования двигателя выбирают, исходя из уровней эффективного давления рэф и значения скорости поршня Сп (рис. 1).

Рис. 1. Графические зависимости для выбора группы масла.

Существует ряд зарубежных классификаций моторных масел по назначению и уровню качества. Это международные классификации, например классификация АСЕА (Ассоциации европейских производителей автомобилей), и национальные классификации. К национальным классификациям, которые являются общепризнанными во всем мире, относится стандарт Американского нефтяного института (API). Отечественные производители также широко пользуются этой классификацией.

Классификация API уровня эксплуатационных свойств моторных масел предусматривает две категории масел: для четырехтактных бензиновых двигателей – категория S (Service), для четырехтактных и двухтактных дизелей – категория С (Commercial). После указания категории в обозначении следует буква, отражающая уровень эксплуатационных свойств масла: от А до L (для категории S) и от А до Н (для категории С). Чем дальше от начала алфавита стоит буква, отражающая уровень эксплуатационных свойств масел, тем выше этот уровень, тем более современный двигатель рекомендуется смазывать этим маслом. В обозначении масел для дизелей входят также цифры 2 или 4 (первая для обозначения двухтактных дизелей, вторая – для четырехтактных). Универсальные масла, согласно API, обозначаются дробью, например обозначение SJ/CG-4 свидетельствует о том, что это масло может быть применено в бензиновых двигателях, в которых рекомендовано масло класса SJ и в четырехтактных дизелях, в которых рекомендовано масло класса CG-4. В числителе приводится приоритетная группа масла.

В табл. 4 приведено соотношение между группами моторных масел по эксплуатационным свойствам по ГОСТ 17479.1 и API. Поскольку отечественная классификация и классификация API основаны на различных принципах, такое соотношение может быть только ориентировочным.

Таблица 4. Ориентировочное соотношение между группами моторных масел по эксплуатационным свойствам по ГОСТ 17479.1 и API.

В целях удобства применения и обслуживания техники специально разрабатываются и используются моторно-трансмиссионные и моторно-трансмиссионно-гидравлические масла. В отечественной практике к их числу относятся масла серии МТ и МТГ, в зарубежной, например, в США, масла типа TOU и STOU. Масла указанного типа получили распространение в основном в тракторной и инженерной технике.

Для специальных целей, например на ремонтных предприятиях, в ДВС используются масла, имеющие статус технологических. К ним относятся приработочные (обкаточные) и промывочные масла. Первые из указанных применяются исключительно на ремонтных заводах или предприятиях-изготовителях техники для ускоренной обкатки (приработки) капитально отремонтированных или вновь собранных двигателей. Вторые из указанных могут использоваться как в условиях промышленных предприятий, так и у эксплуатантов, в особенности при переходе в работе двигателя с одной марки масла на другую.

Обозначение моторных масел по ГОСТ

Моторные масла обозначаются группой знаков:

  • буква «М», что означает «моторные»;
  • цифры, характеризующие класс кинематической вязкости;
  • прописные буквы, обозначающие принадлежность к группе масел по эксплуатационным свойствам. Универсальные масла, принадлежащие к разным группам для карбюраторных двигателей и дизелей должны иметь двойное буквенное обозначение, первое из которых характеризует уровень качества масла для применения в дизеле, второе – в карбюраторном двигателе.

Так,

М-8-В обозначает моторное масло (М) с кинематической вязкостью 7,5-8,5 мм2/с при 100° С (класс вязкости 8) универсальное для среднефорсированных карбюраторных двигателей и дизелей (группа В);

М-6З/10-В2 – моторное масло, всесезонное, вязкостью не более 10400 мм2/с при температуре -18° С, имеющее при 100° С вязкость 9,3-11,5 мм2/с (класс вязкости 6З/10), предназначенное для смазывания среднефорсированных дизелей (В2);

М-4З/8-В2Г1 – моторное масло, вязкостью не более 2600 мм2/с при температуре -18° С, имеющее при 100° С вязкость 7,0-9,3 мм2/с (класс вязкости 4З/8), предназначенное для использования в среднефорсированных дизелях (В2) и в высокофорсированных бензиновых двигателях (Г1).

В состав обозначения могут входить буквы, уточняющие область применения масел или их состав, например:

рк – рабоче-консервационное;

цл – для циркуляционных и лубрикаторных систем;

с – наличие синтетического компонента;

20 – соответствующее щелочное число и т.д.

Эти уточнения приводят в скобках, например: М-10-Д2 (цл 20) – масло для высокофорсированных дизелей с наддувом, работающих в тяжелых условиях, применяемое в циркуляционных и лубрикаторных системах, имеющих щелочное число 20 мг КОН/г.

Литература

  1. Доценко А.И., Буяновский И.А. / Основы триботехники. Учебник. — М.: Инфра-М, 2014.
  2. Лашхи В.Л., Чудиновских А.Л. Физико-химические основы химмотологии моторных масел. — М.: ООО «Издательский дом Недра», 2015.

Трибологические характеристики смазочных масел с нанодисперсной фазой Текст научной статьи по специальности «Технологии материалов»

УДК 621.892

Трибологические характеристики смазочных масел с нанодисперсной фазой

д.т.н. проф. Болотов А.Н., к.т.н. доц. Новиков В.В., к.т.н. доц. Новикова О.О.,

Рачишкин А.А., Горлов Д.И.

ТвГТУ

8(4822) 52-49-71, alnikbltov@rambler.ru

Аннотация. В работе приведено исследование влияния дисперсных частиц, входящих в состав магнитного масла на процессы трения и износа, происходящие в зоне контакта трибосопряжений.

Ключевые слова: магнитное масло, трение, износ, дисперсные частицы. Развитие современных технологий в машиностроении позволяет достигнуть требуемую долговечность и работоспособность оборудования, уменьшить затраты на его последующее техническое сопровождение и ремонт, снизить энергопотребление при изготовлении и эксплуатации. Во многом срок службы машин и механизмов зависит от надежности работы узлов трения, входящих в их конструкцию. В ходе ее разработки часто требуется спроектировать трибосопряжения высокой точности, в качестве которых во многих случаях используют подшипники скольжения. Повысить надежность и оптимизировать конструкцию подшипников данного типа можно с помощью применения как современных смазочных и антифрикционных материалов, в качестве которых используется магнитное смазочное масло, так и использования антифрикционных материалов . Однако, трибологические свойства магнитных смазочных масел требуют дальнейшего исследования.

Магнитное масло представляет собой сложную многокомпонентную коллоидную нанодисперсную систему. Так же, как и широко известные магнитные жидкости, масло содержит коллоидные дисперсии магнитных материалов (магнетита, железа и др.) с частицами размером от 5 до 150 нанометров, стабилизированные в полярной (водной или спиртовой) и неполярной (углеводороды и силиконы) средах с помощью поверхностно-активных веществ или полимеров. Магнитное масло дополнительно содержит комплекс присадок, которые служат для улучшения антифрикционных и противоизносных свойств, снижения темпера-турно-временной деградации дисперсионной среды и т.д.

Особенности смазочного действия магнитного масла, влияние структурных составляющих масла и условий трения на их триботехнические характеристики выявлялись в сравнительных исследованиях смазочных свойств масел и традиционных масел, которые проводились на машинах трения МТШ и ФХФ, различающихся диапазоном контактных давлений между трущимися образцами.

Для изучения смазочной способности магнитных масел при умеренных контактных давлениях в режиме граничного трения применялась трехпальчиковая машина ФХФ. В основу конструкции положена схема трения «торец цилиндра — плоскость». Цилиндрические образцы изготавливались из стали 20, плоские — из бронзы ОЦС 4-4-2,5. Нагружение фрикционного контакта осуществлялось набором грузов в диапазоне давлений 2 — 10 МПа, скорость скольжения образцовсоставляла 0,06 — 0,6 м/с. Износ измерялся дискретно, после остановки машины, микронным индикатором с точностью до 5%. Момент трения определялся тензо-метрическим методом с точностью до 2%. В машине ФХФ предусмотрена возможность изменения величины индукции магнитного поля в зоне трения, создаваемого магнитом КС -37, в диапазоне от 0 до 80 кА/м для радиальной составляющей и от 0 до 10 кА/м для осевой составляющей. Под действием поля масло удерживалось на дорожке трения в виде полуторои-да.

Для исследования магнитных смазочных материалов при высоких контактных давлениях разработана трехшариковая машина трения МТШ. Трение происходит между шарами и

плоской поверхностью торца цилиндрического образца. Ось образца несколько смещена относительно оси вращения шаров, поэтому для повторения опыта по неизношенной поверхности требуется только развернуть корпус на некоторый, отличный от 2р, угол.

Для удержания магнитного масла на дорожке трения в оправку между шарами вставлены цилиндрические магниты, обращенные полярной поверхностью к плоскости образца. Магнитное масло собиралось и удерживалось неоднородным полем около полюса магнита. При вращении шаров масло увлекалось магнитом и намазывалось на дорожку трения. Нагрузка на шары создавалась весовым методом и изменялась дискретно от 20 до 100Н. Момент трения фиксировался непрерывно с помощью самописца.

Для изучения влияния температуры на смазочные свойства узел трения оснащен электронагревательным элементом. Температура поддерживалась в узле трения с точностью 1°К.

Исследования проводились на шарах диаметром 8 мм, выполненных из стали ШХ-15. Цилиндрические образцы изготавливались из материалов 20Х, 40Х, ЗОХГСА, ШХ-15. Поверхность трения образцов полировалась до получения параметра шероховатости Яа = 0,250,35 мкм.

Влияние масла на износ поверхностей оценивалось по диаметру пятна износа на поверхности шаров. Диаметр измерялся на бинокулярном микроскопе с точностью до 10 мкм.

Для изучения дифференцированного влияния дисперсной фазы на процессы трения использовались модельные масла на основе триэтаноламина, который выполняет роль ПАВ-стабилизатора и дисперсной среды. Применение 2-х компонентного масла вместо традиционных трехкомпонентных позволило исключить влияние на результаты опытов других веществ, используемых для стабилизации структуры магнитного масла, поскольку содержание ПАВ стабилизатора в свободном состоянии сложным образом зависит от концентрации частиц.

По результатам эксперимента был произведен анализ влияния концентрации частиц на трение и износ (средний диаметр частиц около 10 нм). Из кривых, представленных на рисунке 1, следует отметить, что дисперсная фаза оказывает качественно различное влияние, на износ твердых сталей (ШХ-15 — ШХ-15) и относительно мягких (Ст.3 — бронза) поверхностей.

5 СрезСМ

Рисунок 1. Зависимость характеристик изнашивания от содержания в магнитном масле дисперсной фазы при трении: а) ШХ-15 — ШХ-15; б) Ст3 — бронза

Из графика видно, что при смазке магнитным маслом относительно мягких материалов (бронза, Ст.3) интенсивность изнашивания проходит через минимум по мере повышения концентрации магнетитовых частиц. Минимальное значение износа наблюдается при концентрации частиц 1 — 2% масс. При смазке твердых материалов (ШХ-15) монотонно растет. Анализируя полученные зависимости, можно сделать следующее предположение о характере процессов, происходящих в зоне трения. С одной стороны, происходит внедрение ферро-

магнитных частиц в поверхности контактирующих материалов, или прилипание к ним с образованием металлических связей. Это способствует упрочению поверхностей трению и снижению изнашивания. С другой стороны, частицы, находящиеся между поверхностями трения, разрушают смазочный слой магнитного масла, обнажая контактирующие поверхности, что приводит к увеличению адгезионной составляющей изнашивания в местах фактического контакта. Кроме того, существенный вклад вносят конгломераты их ферромагнитных частиц, для образования которых в зоне трения существуют благоприятные условия, и которые абразивно изнашивают взаимодействующие поверхности.

Проведенный микроанализ поверхностей трения подтвердил вывод о том, что износостойкость мягких материалов повышается за счет их упрочнения внедрившимися частицами. Увеличение износа твердых поверхностей объясняется абразивным действием конгломератов частиц, образовавшихся в зоне трения под действием высоких сдвиговых напряжений и температур.

Убедительно показано, что дисперсные частицы из железа оказывают значительно меньшее абразивное действие, чем магнетитовые, которые более твердые . Обнаружено, что при смазывании магнитным маслом, где в качестве дисперсной фазы используется карбонильное железо, преобладающим видом износа является усталостный, в то время как в магнетитовых маслах более выражен абразивный износ. Однако недостатком железа как магнитной фазы для магнитных масел является его малая устойчивость к окислению. Так выдерживание в термостате при 100оС в течение 200 часов магнитных масел с частицами железа показало, что железо в основном переходит в немагнитные оксиды и масло при этом практически полностью теряет свои магнитные свойства.

Другим важным фактором, влияющим на смазочные свойства магнитных масел, является наличие конгломератов магнитных частиц, а также частиц, не имеющих адсорбционных оболочек. Показано, что удаление таких частиц с помощью магнитной сепарации позволяет снизить коэффициент трения и износ на 25 и 50%, соответственно, в то время как сепарация масла на центрифуге не дала ощутимого результата.

Независимо от концентрации дисперсионных частиц их присутствие в масле приводит к повышению коэффициента трения. Вероятно, это объясняется усилением диссипативных процессов, связанных с деформированием поверхностей трения и покрывающих их адсорбционных слоев.

Значительную роль при трении многокомпонентных магнитных масел играет сильно развитая поверхность частиц. Наблюдалось каталитическое влияние поверхности на реакции полимеризации. Установлено также, что частицы замедляют коррозионные процессы, приводящие к износу поверхностей трения. Это происходит из-за того, что кислород и ПАВ, растворенные в магнитных маслах, активнее реагируют с частицами и не поступают к поверхностям.

Адсорбция на поверхности частиц молекул жирных кислот, применяемых для стабилизации магнитных масел, часто сопровождается химическими реакциями, при которых выделяется атомарный водород. В условиях трения водород легко проникает в материалы, накапливается около дефектов структуры и создает сильное напряжение в кристаллической решетке. Вероятность такого процесса подтверждается, наряду с другими фактами, наличием эллипсоидальных микропор в поверхностной зоне трущихся материалов, которые характерны для материалов, насыщенных водородом. Микропоры усиливают износ поверхностей по механизму отслаивания.

С помощью дисперсных частиц представляется возможным управлять скоростью формирования граничных смазочных слоев. Если повысить концентрацию частиц около трущихся поверхностей неоднородным магнитным полем, то одновременно возрастает концентрация свободных молекул стабилизатора, а, следовательно, можно быстрее регенерировать смазочный слой. Непосредственно это доказано на примере усиления эффекта Ребиндера.

В результате исследования показано значительное влияние дисперсных частиц на процессы, происходящие в зоне трения, которые во многом определяют надежность, долговечность и энергоэффективность работы трибосопряжений.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Работа выполнена при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (код проекта № 14-08-97500).

Литература

1. Болотов А.Н., Новиков В.В., Новикова О.О. Трение структурированной магнитной жидкости при скольжении по твердой поверхности // Трение и износ. 2006. Т. 27. № 4. С. 409416.

2. Болотов А.Н., Новиков В.В., Новикова О.О. Анализ работы трибосопряжений на основе керамических алмазосодержащих материалов // Трение и износ. 2005. Т. 26. № 3. С. 279284.

3. Пат. 2220233 Российская Федерация, МПК С 25Б 15/00 А . Способ электрического нанесения антифрикционного покрытия на алюминий и его сплавы / Болотов А.Н., Зоренко Д.А., Новиков В.В.; заявитель и патентообладатель Тверской государственный технический университет. — № 2002115470/02; заявл. 13.06.2002; опубл. 27.12.2003, Бюл. № 36. -4 с.

4. Болотов А.Н. и др. Магнитосиловое взаимодействие высокоэрцитивных постоянных магнитов для подшипниковых опор. Федеральное агентство по образованию, Тверской гос. технический ун-т. Тверь, 2007. (Изд. 1-е) — 92 с.

5. Болотов А.Н., Новиков В.В., Новикова О.О. Исследование триботехнических свойств пьезомагнитожидкостных подшипников. Трение и смазка в машинах и механизмах. 2010. № 10. С. 23-29.

6. Болотов А.Н., Новиков В.В., Новикова О.О. Магнитные масла триботехнического назначения // Физико-химические аспекты изучения кластеров, наноструктур и наноматериа-лов. Тверь: ТвГУ, 2009. № 1. С. 5-9.

Присадка Супротек «Актив Плюс» , триботехнический состав

Эффекты после применения

Триботехнический состав «Актив Плюс» восстанавливает мощность и приемистость двигателя с большим пробегом, позволяет избежать внезапных поломок и существенно оттянуть срок капитального ремонта, уменьшает расход топлива, что дает экономию до 18 000 рублей при пробеге 40 тысяч километров в год.

В то время как обычная присадка в бензиновый двигатель меняет свойства моторного масла, трибосостав взаимодействует только с металлическими деталями.

Триботехнические составы серии «Актив Плюс» создают условия, при которых поверхности в узлах трения двигателя оказываются покрыты металлическим защитным слоем с особой структурой. Этот слой частично восстанавливает размеры и геометрию изношенных деталей, оптимизирует зазоры в парах трения, удерживает большее количество масла на поверхностях трения.

Это обеспечивает следующие эффекты от применения состава:

  • Повышение мощности и экономия топлива — частичное восстановление износа ЦПГ и плотный масляный слой уплотняют зазоры в цилиндро-поршневой группе, обеспечивают необходимую газоплотность. Это восстанавливает компрессию и выравнивает ее по цилиндрам, повышает качество сгорания топлива. Кроме того, плотный масляный слой смещает режим трения в сторону гидродинамического, что снижает потери на трение. Все это приводит к увеличению мощности двигателя при одновременной экономии топлива на 6-8%.
  • Снижение угара масла – защитный слой восстанавливает плотность узла гильза – кольцо – поршневая канавка. Это улучшает съем масла со стенок цилиндра и снижает его угар в камере сгорания, особенно при повышенных оборотах двигателя.
  • Уменьшение вибрации и шумов – восстановление и выравнивание компрессии по цилиндрам приводит к ровной работе двигателя. Кроме того, плотный слой масла смягчает перекладку поршней. Все это снижает вибрацию и шум в двигателе.
  • Снижение токсичности и дымности – восстановление компрессии и оптимизация зазоров в цилиндро-поршневой группе обеспечивают качественное сгорание топлива и снижают угар масла, что приводит к снижению токсичности и дымности двигателя.
  • Восстановление функциональных свойств гидрокомпенсаторов – защитный слой восстанавливает оптимальные зазоры в гидрокомпенсаторах, что нормализует масляное давление и обеспечивает качественную работу механизма. Увеличение ресурса — защитный слой значительно снижает интенсивность изнашивания наиболее нагруженных деталей трения, которые определяют ресурс двигателя.
  • Защита при повышенных нагрузках – защитный слой значительно эффективней предотвращает износ деталей трения при повышенных нагрузках за счет структурных особенностей (микротвердость и микроупругость) и удержания большего количества масла.

  • Облегчение запуска и защита при «холодном пуске» – обработанные поверхности способны удерживать масляный слой при длительном простое. Это облегчает совершение первых оборотов и предотвращает повышенный износ двигателя при масляном голодании в момент запуска, что особенно актуально при отрицательной температуре окружающей среды.
  • Защита при активной езде – обработанные поверхности удерживают более плотный масляный слой, который снижает износ и компенсирует масляное голодание в моменты быстрого набора оборотов двигателя

Эффективность триботехнического состава была доказана в ходе независимых испытаний:

  • Испытания на ПАО «КАМАЗ»
  • Акты и испытания составов СУПРОТЕК в промышленности и автоиндустрии

Alfa Romeo 159 3.2JTS Q4 Rotrex Bombezi ›
Бортжурнал ›
Обработка двигателя

В основе метода – процесс Направленной Ионной Диффузии (НИоД), давший название специальному составу НИОД.

Триботехнические составы НИОД (ТС НИОД) – это мелкодисперсные (10-50 мкм) многокомпонентные сухие смеси, включающие в себя силикатные соединения в различных кристаллических и аморфных фазах. Химически ТС НИОД абсолютно инертен. Он не взаимодействует ни с какими химическими веществами, не гигроскопичен. ТС НИОД предназначены для образования в узлах саморегулирующихся фрикционно–адаптированных пар трения. ТС НИОД позволяет провести специальную восстановительную, противоизносную, антифрикционную, упрочняющую обработку поверхностей трения, в режиме штатной работы техники. ТС НИОД применяются для обработки поверхностей трения, не зависимо от способа нагружения и типа пар трения: «сталь по стали», «сталь по чугуну» и др. Эффект, при обработке ТС НИОД узлов трения, достигается за счет изменения свойств рабочих поверхностей, обусловленных взаимодействием ТС НИОД и поверхностей трения, под воздействием контактных нагрузок непосредственно в зоне трения. Штатная смазка не участвует в процессе и служит для донесения ТС НИОД в зону трения/

Тема: НИОД или Niod (советую читать всем)

Вобщем узнал на днях про девайс 21 века нод названием «НИОД»! Расказали за него много очень хороших вещей! Пробил по интернету нашол статейку! Вобщем читайте!!!
Такой эффект обеспечивает применение триботехнических составов типа НИОД.
Разработанная технология основана на том, что на трущихся металлических поверхностях образуется практически идеально гладкое керамическое покрытие. Это покрытие наращивается исключительно в тех местах и ровно в таком количестве, которое обеспечивает наибольшую гладкость поверхностей и идеальный тепловой зазор между ними с учетом реального режима эксплуатации агрегата и его нагрузок. Т.е. снижение коэффициента трения (в отличии от присадок) является хоть и положительным эффектом, но побочным! Основное назначение — восстановление изношенных или поврежденных металлических поверхностей.
Наращивание происходит на молекулярном уровне, и поэтому полученное покрытие имеет строение правильной кристаллической решетки, которая обеспечивает его прочность и твердость. Мелкодисперсное вещество, составляющее основу НИОД, сглаживает самые мелкие неровности трущихся поверхностей. В результате и коэффициент трения уменьшится до такого значения, которое в некоторых случаях позволяет эксплуатировать агрегаты без смазки. В частности, если речь идет о двигателе Вашего автомобиля, то «холодный» пуск, на который, как известно, приходится до 80% износа, станет практически безвредным.
Для того чтобы произвести обработку Вашего агрегата, не потребуется его демонтаж, разборка и прочие сложные (дорогие, а иногда и рискованные) технологические действия. Вместо этого нужно просто обеспечить доступ определенного количества вещества НИОД к трущимся поверхностям и продолжить эксплуатацию агрегата в нормальном режиме в течение некоторого времени. По окончании этого периода остатки вещества удаляются и Ваш двигатель готов к работе.
В настоящее время на рынке встречаются присадки к маслам, которые, на первый взгляд, действуют похожим образом и формируют тефлоновую, молибденовую или другую пленку на поверхности металла для снижения коэффициента трения. Однако технология НИОД принципиально отличается от применения упомянутых масляных присадок, в первую очередь тем, что покрытие, образованное после обработки составами НИОД, представляет собой не пленку, а кристаллическую структуру, которая внедряется в поверхностный слой металла, продолжая структуру его кристаллической решетки и компенсируя износ. Т.е. в процессе восстановления происходит наращивание «оборванных кристаллических связей». Иными словами, «природа не любит пустоты» и поэтому происходит восстановление участков поверхности наиболее подвергшихся износу. Обращаем внимание, что класс чистоты поверхности (т.е. среднестатистическая высота неровностей) образующейся кристаллической поверхности достигает значений, которые практически недоступны для обычных методов (токарная обработка, хонингование, шлифовка и т.п.). Кроме того, присадки действуют только до тех пор, пока они имеются в масле, а покрытие НИОД остается в структуре металлов «навсегда».
Приведем данные для сравнения этих технологий.

Применение технологии НИОД во многих случаях позволят избежать капремонта и таким образом сэкономить значительные средства. А заблаговременная профилактическая обработка позволит продлить срок службы агрегатов в 2-3 и более раз.
Возможны различные варианты применения технологии НИОД в автомобиле.
Обработка поршневой группы двигателя восстанавливает поверхности цилиндров (если на них имеются задиры, царапины или некоторая выработка), снижает трение, повышает компрессию и, как следствие, улучшает динамику автомобиля, снижает расход масла, уменьшает дымность и т.д.
При полной обработке двигателя кроме поверхностей цилиндров воздействию подвергаются все трущиеся детали: подшипники скольжения, втулки, масляный насос, сальниковые набивки и т.п. Наращивание керамического слоя происходит на поверхностях скольжения коленчатого и распределительного валов и соответствующих ответных частях. Такая обработка повышает компрессию, увеличивает давление масла, значительно снижает трение и компенсирует износ во всех трущихся узлах, увеличивает ресурс двигателя и во многих случаях позволяет избежать капитального ремонта.
Если все-таки капитального ремонта двигателя не избежать, то эффективным оказывается применение полной обработки двигателя сразу после капитального ремонта. Это позволит во много раз сократить процесс обкатки двигателя и улучшить качество притирки поверхностей трения, т.к. притирка деталей осуществляется с одновременным образованием керамического покрытия. Кроме того, в процессе обычной обкатки, как известно, трущиеся детали подвержены максимальному износу. А керамическое покрытие во много раз снижает трение и, как следствие, износ деталей. Очевидно, что все прочие перечисленные ранее эффекты применения полной обработки двигателя, включая увеличение ресурса двигателя после капитального ремонта, будут получены и в данном случае.
Применяется также обработка редукторов и механических коробок передач, которая восстанавливает повреждения в них, уменьшает трение, снижает шум, значительно продлевает их ресурс.
Можно привести множество примеров. Но, пожалуй, самый интересный и показательный случай произошел с автомобилем Hyundai Sonata 2.0i. У автомобиля наблюдался повышенный расход масла, недостаточная динамика.
Была произведена полная обработка двигателя. В результате через 30 минут работы двигателя на холостом ходу после обработки давление масла повысилось с 1.0 до 1.5 кг/см2. Через 50 км контрольного пробега компрессия во всех цилиндрах выросла с 10 до 12. На участке дороги, на котором машина до обработки с трудом набирала скорость 160 км/ч, после обработки легко разогналась до 185 км/ч.
Довольный хозяин эксплуатировал свою машину, которая вела себя, как новая… до тех пор, пока повреждение радиатора не привело к утечке охлаждающей жидкости и перегреву двигателя. Перегрев привел к прогоранию прокладки головки блока цилиндров, и потребовал вмешательство мотористов.
Когда была вскрыта головка блока, невооруженный глаз мотористов сразу увидел повреждения на стенках цилиндров в виде нескольких задиров. Была также видна хорошо заметная выработка.
Однако попытки ощутить эти повреждения на ощупь не удались: поверхность цилиндров была идеально гладкая! Кроме того, измерения специальными инструментами показали, что выработка в цилиндрах отсутствует! А то, что видит глаз (а точнее – НЕ видит), это практически прозрачный керамический слой на зеркальной поверхности цилиндров, который заполнил неровности и компенсировал выработку. И эта поверхность абсолютно не пострадала в результате перегрева. Как говорится, не верь глазам своим.
Так что, есть информация к размышлению. И если мастер огорчил Вас необходимостью капитального ремонта двигателя или замены редуктора, или же Вас просто смущает недостаточная динамика Вашей машины, излишняя дымность либо повышенный расход масла, не отчаивайтесь. Независимо от того, какой марки Ваш автомобиль (японский, европейский, американский, азиатский или отечественный), Вашу проблему можно попытаться решить принципиально новым и значительно более дешевым способом, чем традиционный ремонт двигателя. Обращаем Ваше внимание на необходимость диагностики и правильной интерпретации её результатов для выяснения причин происхождения замеченных недостатков.
Если с Вашей машиной все в порядке, но Вы хотите, чтобы она служила Вам достаточно долго, может быть, имеет смысл провести профилактическую обработку, которая увеличивает ресурс автомобиля и позволяет защитить его в экстремальных случаях.
Некоторые подробности о результатах применения на двигателе RF (Mazda) т.н. средства НИОД.
Дополнение.
…Тогда надо определиться, что является присадкой, а что нет. Я полагаю, что все, что изменяет химический состав масла, считается присадкой…
В случае простейшей обработки поршневой группы состав НИОД дозировано (обычно обратно пропорционально компрессии) вводится непосредственно в каждый цилиндр через свечные отверстия или через отверстия для форсунок. Обратите внимание — практически никакого контакта с маслом.
В более сложном случае (при «полной» обработке двигателя) полностью сливается масло, вставляется фильтр-пустышка, состав НИОД на основе минерального моторного масла заливается в двигатель. Затем двигатель проходит обработку (20 мин на ХХ, затем 50 км реальной езды под нагрузкой), возвращается на СТО. Масло с НИОД’ом полностью сливается, ставится нормальный фильтр, заливается обычное моторное масло. Без присадок! В дальнейшем обычная эксплуатация автомобиля на обычном масле. Таким образом, присадок в масло нет как таковых.
Если утверждается, что наиболее активно этот процесс происходит именно при повышенной температуре и давлении, то в тех цилиндрах, в которых компрессия наибольшая (более «новые»), эффект будет наибольший — то есть совсем не там где надо.
Нет, Вы немного не точны.. Во первых, следует говорить не о компрессии в цилиндрах, а о давлении в зоне контакта кольцо-поверхность цилиндра. Процесс происходит наиболее эффективно в местах повышенного трения и температуры (а не давления в цилиндре и температуры). Поэтому от компрессии не зависит. А определяется согласно закону действия масс, концентрацией НИОД и, согласно закона Вант-Гоффа, температурой и степенью «нерегулярности» структуры поверхности металла.
» …Еще один момент это действие самого масла. Оно тоже рассчитано на проникновение в верхний слой металла. Если это место занимает керамика, то эффект действия масла нулевой…».
Масло не проникает в металл — оно образует пленку на поверхности металла, которая снижает коэффициент трения. А процесс диффузии керамики — это процесс проникновения атомов керамики в кристаллическую решетку металла поршневого кольца, гильзы, вкладыша и т.д. Это не поверхностный процесс, а глубинный. Кстати, если верить документации, в случае правильной обработки трение настолько снижается так, что позволяет эксплуатировать агрегаты вообще без смазки. Коэффициент трения керамики о керамику на порядок ниже, чем металла о металл.
С редукторами такой опыт проводился — все нормально. С двигателем это невозможно, т.к. масло в двигателе, кроме смазывающих свойств, является также теплоносителем, улучшающим его тепловой режим и поэтому без него не обойтись.
P.S. В 2001 году применение этой технологии на этой СТО прекращено, так как это ощутимо снизило объемы продаж завезенных из Японии б/у двигателей. «Подъем денег» на привезенном железе, как вы понимаете, намного больше 😉