Мазда 6 рестайлинг 2010

Узнаём, чем отличается обновлённая Mazda6 от старой

Крылья, ноги… Главное — мейк-ап. Макияж по-нашему. Кардинальные изменения, по мнению японцев, ни к чему дебютировавшей в 2007 году Мазде 6. Достаточно чуть-чуть подправить грим. И они, пожалуй, правы. На четвёртом году жизни Mazda6 по-прежнему выглядит свежо, будто только вчера встала на конвейер. И мне трудно распознать продукт рестайлинга в белоснежных «шестёрках», выстроившихся в шеренгу возле одного из ростовских ресторанов. Вижу, конечно, и новую фальшрадиаторную решётку, и круглые линзы противотуманок взамен прямоугольных, и иной рисунок колёсных дисков… Но, прошу прощения, это точно новая Mazda6?

Внутри перемен и того меньше. Центральную консоль подкрасили чёрным рояльным лаком, со ступиц руля исчезли общеяпонские вставки из серого пластика, а меню маршрутного компьютера стало логичнее. Вот, собственно, и всё. Мейк-ап. Самое дорогое исполнение Luxury (на него приходилось не более 5% продаж) вычеркнуто из списка комплектаций. С учётом падения спроса пересмотрен и уровень оснащения версии Touring, что должно подогреть покупательский интерес к «шестёрке». Но главное — ставшая топ-моделью Mazda6 2.5 Sport теперь доступна не только с механической, но и с автоматической коробкой передач.

Спереди новую машину проще всего опознать по круглым противотуманным фарам…

…а сзади — по изменившемуся рисунку рассеивателей в фонарях.

«Автомат» на дорестайлинговую Мазду 6 ставился только в паре с двухлитровым мотором. А за рулём самой дорогой версии приходилось орудовать рычагом шестиступенчатой «механики». Не комильфо как бы. Недаром, по мнению российских маркетологов бренда, на «автоматический» Sport 2.5 теперь будет приходиться не менее 20% всех «шестёрок».

Пластик передней панели, как и раньше, мягкий только со стороны пассажира, а дисплей в центре всё так же перегружен информацией. Зато «шестёрка» теперь трижды моргает поворотником по однократному нажатию на подрулевой рычажок. А при экстренном торможении предупреждает едущих сзади миганием аварийки. Даже для более дешёвых «европейцев» это давно норма.

Сама по себе коробка нам хорошо знакома: универсал Mazda6 с таким «автоматом» прошёл длительный редакционный тест. Те же пять ступеней плюс ручной режим. Однако в тандеме со 170-сильным двигателем Mazda едет так, будто у неё открылось второе дыхание. Легко трогается с места, живо разгоняется и держит принудительно выбранную передачу при обгонах. Последнее особенно ценно на загородной трассе.

Повышающие переключения плавные, но при уходе вниз «коробка» чуть задерживается. Если бы «автомат» давал возможность разгоняться в пределах одной передачи, на это не стоило бы обращать внимания. Однако на минимальное перемещение акселератора трансмиссия отзывается понижением передачи. При этом кикдаун коробка отрабатывает в два приёма: спустя секунду после первого переключения следует ещё одно. «Скакать» вниз сразу на несколько ступеней не позволяет конструкция.

Mazda6 со 170-сильным мотором и «автоматом» уступает машинам с «механикой» полторы секунды в разгоне до сотни, а максималка у неё на 10 км/ч ниже. Предел — 210 км/ч.

Даже такой «автомат» — серьёзное подспорье на рынке. И вообще, лукавят японцы, говоря, что Mazda6 нуждается только в новой косметике. Не зря же техническую часть перетряхнули по мелочи. Но из мелочей, как мы знаем, всё и складывается. Алгоритм обновления «шестёрки» очень похож на тот, по которому в своё время был проведён рестайлинг «трёшки» предыдущего поколения. Акцент — на повышении плавности хода и на улучшении шумоизоляции.

Ещё во время первой презентации в декабре 2007 года жёсткий ход Мазды я отметил как жирный минус, снижавший общую оценку автомобиля. Не вызвала тогда восторгов и слишком богатая для машины класса D палитра посторонних звуков в салоне. Причём задним седокам «шестёрка» казалась более шумной и тряской, чем передним. Казалась? Так и было на самом деле.

• Характер Мазды стал менее резким. Притом в плавности хода «шестёрка» прибавила заметно, тогда как в управляемости потеряла немного. Отличный баланс!
• Маленький спойлер на крышке багажника и светодиодные задние фонари — атрибуты версий Sport.

Теперь в салоне тише, хотя рубеж шумности по-прежнему пролегает между центральными стойками. Но отныне задним пассажирам, по крайней мере, не нужно группироваться перед каждой ямкой. Подвеска у обновлённой «шестёрки» мягче, да и вообще ездить на машине стало приятнее. Перенастроены амортизаторы, сзади стоят другие буферы хода сжатия, а в передней подвеске — новые сайлент-блоки с более податливым стабилизатором. В результате даже на 18-дюймовых колёсах «шестёрка» едет по далёким от идеала ростовским дорогам заметно лучше предшественницы — больше комфорта.

В рамках ростовской презентации мне удалось поездить только на «шестёрке» с мотором 2.5 и «автоматом». Стоит такая машина 1 108 000 рублей. Более мощные Honda Accord и Ford Mondeo дешевле на 33 и 60 тысяч рублей соответственно (к тому же Mondeo продаётся с весенними скидками). А вот Toyota Avensis заметно дороже Мазды — 1 249 500 рублей за версию «Престиж».

«А как же драйв?» — резонно спросите вы. Уверяю вас, та искра, за которую мы ценим «шестёрку», не погасла. Просто в машине стало чуть меньше озорства, оно отчасти конвертировалось в надёжность управления. Крены возросли, однако быстро ездить теперь проще. Во-первых, благодаря тому, что больше нет нужды выстраивать траекторию с поправкой на неровности, как это было раньше. В изрытом ямами вираже Mazda цепко держится за асфальт.

Во-вторых, с увеличением кренов уменьшилась склонность к заносу, а сами скольжения легче прогнозировать. Если хотите, они более безопасные. С деактивированной системой стабилизации «шестёрка» по-прежнему охотно метёт «хвостом», откликаясь на команды рулём и газом. Только с прежней машиной не возникало такого взаимопонимания.

Рулевое управление тоже перенастроено. Сама конструкция стала жёстче за счёт усиленных опор рейки, оптимизирована и программа управления электроусилителем. Руль стал информативнее — это факт. И в околонулевой зоне, и при отклонении баранки на разные углы связь с дорогой остаётся самой что ни на есть прямой. Притом на руль приходит меньше вибраций от возмущений подвески, чем раньше. Даже жалко, что на тесте не было обновлённых версий Touring, ведь там теперь 16-дюймовые диски вместо 17-дюймовых. Помнится, Mazda была особенно покладиста на колёсах меньшего диаметра…

В станицу Должанскую, где Азовское море прорезает коса Долгая, едут сёрфингисты со всей страны. Несмотря на безветрие, мы тоже поймали свою волну.

Новый макияж нанесли столь тонким слоем, что цены на «шестёрку» остались на прежнем уровне. Автомобиль в базовой комплектации Direct стоит 729 тысяч рублей. Пересмотренный с учётом кризиса Touring, который лишился датчика дождя и противооткатной системы, но сохранил двухзонный климат-контроль и магнитолу, управляемую кнопками на руле, продают по 769 тысяч. За двухлитровую машину с шестиступенчатой «механикой» просят минимум 850 тысяч. А имея в кармане 1 108 000 рублей, можно купить 170-сильную топ-модель с «автоматом». Ту самую, ради которой, по сути, в России и ждали рестайлинга.

Технические характеристики

Mazda6	2.5 АТ
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4755
Ширина, мм	1795
Высота, мм	1440
Колёсная база, мм	2725
Снаряжённая масса, кг	1380
Полная масса, кг	1970
Объём багажника, л	519
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см3	2488
Макс. мощность, л.с./об/мин	170/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	226/4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая пятиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/45R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	9,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11,8
— загородный цикл	6,4
— смешанный цикл	8,4
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	64
Топливо	АИ-95

Комплектация

Базовое оснащение	Mazda6 2.5 AT sedan Sport
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Биксеноновые фары
Адаптивные фары
Противотуманные фары
Датчик дождя
Датчики давления в шинах
Датчики парковки, передние и задние
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Регулировка сиденья водителя по высоте
Раздельные кресла второго ряда
Подогрев передних сидений
CD-магнитола с поддержкой MP3
CD-чейнджер
Люк
Иммобилайзер
Отделка салона кожей
Легкосплавные колёсные диски
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации	1 108 000 рублей
Цена протестированного автомобиля	1 122 00 рублей

Техника

У рычагов передней двухрычажной подвески — новые сайлент-блоки, а у подрамника опоры модифицированы ради снижения вибраций, передаваемых на кузов. Стали жёстче опоры рулевой рейки. Характеристики демпфирования амортизаторов пересмотрены в сторону большего комфорта.

Амортизаторы задней многорычажки с модифицированными буферами хода сжатия тоже стали мягче. А крепления ступиц — напротив, жёстче.

При смене поколений в 2007 году рабочий объём рядной «четвёрки» MZR был увеличен до 2488 см3. Мощность возросла со 166 до 170 л.с., а крутящий момент — с 207 до 226 Н•м. При этом мотор стал немного экономичнее. Теперь топ-двигатель работает и в паре с пятиступенчатым «автоматом». А вот дизельных версий в России мы пока так и не увидим.

Было — стало

История

Нынешняя «шестёрка» — прямая наследница Мазды 626. С момента дебюта в 1979 году с конвейера сошло пять поколений «шестьсот двадцать шестых», а первым стал автомобиль серии G, выпускавшийся до 1983 года. Заднеприводный седан с двухлитровым одновальным двигателем мощностью 75 л.с. экспортировался в США, где помог марке удвоить продажи в первый же год. В странах с левосторонним движением (Япония, Великобритания, Австралия) модель продавалась под именем Capella.

Mazda 626 серии GC (1983-1987) стала переднеприводной, хотя оснащалась тем же двухлитровым двигателем, форсированным до 83 л.с. А позже, с переходом с карбюратора на впрыск, мощность выросла ещё на десять сил. Mazda 626 GC выпускалась как седан, пятидверный хэтчбек и купе. На закате жизни, в 1986 году, хэтч получил турбомотор 2.0 мощностью 120 л.с.

В нашей стране лучше известны машины последних трёх генераций. Прежде всего это Mazda 626 с заводским индексом GD образца 1987 года. Автомобиль комплектовался моторами рабочим объёмом от 1,6 до 2,2 л и выпускался не только в виде седана и купе, но и с кузовом универсал (такая версия имела собственный индекс GV).

Mazda 626 с обозначением GE дебютировала в 1991 году. В гамме кузовов остались только седан и пятидверный хэтчбек, причём последний запомнился оригинальной кормой с интегрированным в крышку багажника спойлером. Кроме бензиновых и дизельных «четвёрок» на «шесть-два-шесть» устанавливались двигатели V6 объёмом 2,5 л.

Последнее поколение Мазды 626 с индексом GF выпускалось с 1997 по 2002 год. В январе 2000 года внешность машины подвергли рестайлингу, а линейка силовых агрегатов расширилась до пяти моторов.

• В 2002 году Mazda6 стала первой моделью, поименованной по новой системе индексов. Деноминации на европейский манер подверглись все модели компании: Mazda 626 стала Маздой 6, Mazda 323 — «трёшкой» и так далее. С «шестёрки», кроме того, начался Zoom-zoom — именно к выходу этой модели была разработна маркетинговая концепция, ставшая уже неотъемлемой частью имиджа Мазды.
• Несмотря на скромные по мировым меркам объёмы производства и давление со стороны концерна Ford, которому на тот момент принадлежала треть акций фирмы Mazda, «шестёрка» была разработана на собственной платформе G. С более компактной, чем у Mondeo того периода, задней многорычажкой и передней подвеской на поперечных рычагах вместо стоек McPherson. Потому что «зум-зум». Впоследствии на базе «шестёрки» было сделано несколько американских моделей: Ford Fusion, Mercury Milan, Lincoln MKZ. Это же шасси легло в основу кроссовера CX-7.
• Mazda6, носившая у себя на родине имя Atenza, выпускалась в виде седана, хэтчбека и универсала. Линейка силовых агрегатов для Европы состояла из трёх бензиновых «четвёрок» мощностью от 120 до 166 л.с. и двухлитрового турбодизеля, который в зависимости от настроек выдавал 121 или 143 л.с.

Полноприводная версия Mazda6 MPS с 260-сильным турбомотором 2.3 дебютировала на три года позже обычной «шестёрки» как более комфортная альтернатива японским «турбозажигалкам» Subaru и Mitsubishi. От «горячей» парочки Мазду принципиально отличали подключаемый привод на заднюю ось и отсутствие раллийного имиджа.

Российский показ Мазды 6 второго поколения прошёл в декабре 2007 года, почти на месяц раньше, чем в Европе. Почётная роль премьерной площадки досталась России неслучайно — по продажам новых автомобилей мы прорвались на третье место в мире, пропустив вперёд лишь Германию и Великобританию. Сейчас ситуация менее радужная: 50-процентный спад по продажам и пятое место по итогам 2009 года.

За кадром

Позади всего триста километров по ростовским дорогам, а впечатлений — на целую кругосветку. Знаете, как встречают рассвет на Азове? Быстро! Солнце здесь восходит всего за три минуты. Ни полюбоваться толком, ни сделать нормальный снимок. Любопытно, что на выезде из аэропорта висит рекомендация выключить фары. Хотя согласно ПДД должно быть наоборот. А смешной комментарий «Пиво — пойло…» встретился как раз по пути на пивзавод «Балтика», где для нас подготовили экскурсию. Кстати, местоположение самого завода, на мой взгляд, выбрано очень удачно — в Ростове-на-Дону закуска всегда под рукой. Рыба, говорят коллеги, великолепна. Приготовленный на углях пиленгас удостоился щедрых комплиментов. Как-никак, а Ростов-на-Дону — порт пяти морей, и без рыбы здесь не обходится ни одно застолье. А я вот люблю мясо…

Mazda 6 GH / Мазда 6 GH

1. Кузов шестерки – это действительно выделяющий ее сегмент. Благодаря этому элементу Мазда шесть смогла найти свое признание в нескольких группах.

   В первую очередь автомобиль интересен молодым парням, для которых эстетика стоит выше, чем удобство, отделка салона и прочие мелочи. Кузов этого аппарата сочетает в себе остроту линий. Широкие колеса дополняют образ и делают авто более агрессивным.

   Шестерка может заинтересовать и тех, кто при выборе автомобиля приоритет отдает удобствам. С этим требование проблем так же не возникает. Дело в том, что автомобиль достаточно широкий. В салоне много места, причем не только на передних сидениях, так, как это бывает в таких машинах. Идеальный вариант для среднего класса.

2. Называть кузов шестерки идеальным – как минимум приукрашивать действительность. Как максимум откровенно врать. Как можно назвать идеальным то, что не выдерживает даже минимальную влагу. Мазда шесть в этом случае, сравнима с оригами. Красиво, но расползается от первого дождя. Конечно у металла процесс «расползания» длится дольше, но покупать такое авто тому кто в ближайшие несколько лет не планирует в него вкладывать дополнительные ресурсы — нежелательно. Особенно коррозии подвержены колесные арки. Им нужно уделять особое внимание, чтобы автомобиль проходил хотя бы пару лет и не рассыпался на дороге.

3. При нормальном обращении и своевременном мониторинге самых неудобных мест кузова коррозии можно избежать. Тем более теперь, когда каждый более или менее крупный автосалон может нанести специальное покрытие на днище и арки. Срок действия – год, цена небольшая, а кузов будет как новый. И если сравнивать его с другими машинами такого же класса, то особых отличий нет. Конечно, есть небольшие, но не глобальные. А вот то, на что действительно стоит обратить внимание в этом аппарате, так это двигатель. Хотя бы потому, что предлагается три варианта его мощности. Выбрать можно на любой вкус и для любых целей. Для обычного использования хватает стандартного 1,6 с производителем Мазда. Для тех, кто любит чувствовать под педалью запас лошадиных сил есть фордовские двоечки. Все три двигателя ходят хорошо, заводские недочеты – редкость.

4. То, что не выделяет мазду шесть из ряда других автомобилей, в то же время становится ее плюсом. Это подвеска. Причем не просто подвеска, и не какой нибудь сверхсложный механизм. Обычный вариант, который позволяет вполне комфортно передвигаться по дорогам. Работает стабильно, так что, о ее существовании даже начинаешь забывать. Не удивительно. Она напоминает о себе крайне редко. В среднем замену расходного материала – стоек и подшипников, нужно делать после ста, а то и ста пятидесяти тысяч километров пробега. Единственный минус в том, что использовать автомобиль в качестве гоночного инструмента затруднительно.

5. Подвеска, конечно, не самая динамичная, но вот с тем, что погонять на машине не получится, можно поспорить. Особенно если взять комплектацию с фордовским двигателем. Два с половиной литра разгоняют автомобиль до ста километров за десять секунд. Но особенно приятно управление. На мазде стоит своеобразный усилитель. Он немного грубый, но зато во время быстрой езды дорога чувствуется прекрасно. Другое дело в его качестве. Любая деталь рулевой колонны, сломавшись, требует полной замены механизма. Конечно, ходят легенды о ремонтных комплектах, но достать их тяжело. Средняя стоимость такого набора составляет пятнадцать тысяч.

6. Зато салон шестерки требует твердой четверки. Во-первых, он просторный, сидеть в нем удобно даже высоким людям. Во вторых успешно сочетает в себе элементы роскоши и минимализма. Эта смесь получается удобной и относительно недорогой. Салон выполняется из кожи. Из удобств – подогрев передних сидений и климат контроль. На мазде он раздельный. Приборная доска выглядит эстетично, хотя иногда кажется, что сочетание красного и фиолетового цвета – не самое удачное. Минус салона в том, что он быстро изнашивается. Появляются потертости на руле, сидениях. Начинают скрипеть все элементы, особенно двери. Двери кстати на удивление легкие.

7. Несмотря на легкость дверей с одной из своих задач они справляются прекрасно. Шума изоляция у машины на высоком уровне. Хотя на первый взгляд машина – оболочка из двух слоев. Металл и пластик. Но во время езды Мазда себя полностью оправдывает. Шума ветра, иных посторонних звуков почти не слышно. Причем вне зависимости от качества дороги(если это конечно не гравика). Даже на зимней резине по сухому асфальту машина ведет себя уверенно, и не пропускает в кабину посторонних звуков. А вот мотор, особенно на больших оборотах слышно хорошо. Но это – скорее плюс, чем минус.

8. Разработчики автомобиля явно не стоят на месте. У этой марки наблюдается явное развитие. Если сравнивать мазду 6 с ее прежней версией – тройкой, то на лицо явные преимущества. Во-первых, изменился дизайн машины. Это добавило мазде статусности. Она стала похожа на спорт кар. Таких же слов о тройке сказать нельзя. Машина, конечно, она неплохая, но по своим эстетическим характеристикам от Рено Логан ушла недалеко. Вид мазды усиливают большие колесные арки и такая же колесная база. Кстати большие колеса шестерки сделали ее не только привлекательнее, но и добавили устойчивости на дорогах. Конечно, автомобилю далеко до той же мазды CX 5, но что — то в этой машине точно есть.

9. И зачастую это что-то – недостатки. В целом авто получилось неплохим, но вот небольшие недочеты сбивают положительные эмоции от первого впечатления. Взять хотя бы фары. Самое интересно то, что сначала они работают отлично. А то, что производитель решил использовать в них редкие и дорогостоящие лампочки, должно было говорить о качестве. Но, нет. Проблемы начнутся спустя год после приобретения новой шестерки. Из за низкой герметичности в фару попадает влага Линза мутнеет. Как результат – отвратительное освещение. Фары придется менять. Но ставить оригинал, после такой поломки не рекомендуется. Лучше воспользоваться более надежным аналогом из другой машины. Получится и качественнее и дешевле. Запчасти на мазду, особенно оригинальные, стоят так же как и запчасти на люксовые автомобили.

Благодаря технологическому прогрессу водители начали искать и получать доступ к большему количеству информации в своих транспортных средствах. Чтобы не отставать от нынешней тенденции, Mazda разработала уникальную концепцию Heads-up Cockpit, которая в первую очередь обеспечивает безопасность водителя, в то же время помогает водителю управлять различной информацией, не теряя при этом внимания вождению. Эта концепция применяется к постоянному развитию интерфейса человеко-машинного интерфейса нового поколения Mazda (HMI). Мы выслушали Таро Оика, лидера по развитию с подразделения развития интегрированной системы управления Mazda, который рассказал нам, как будет выглядеть кабина Mazda с человеческим ориентиром нового поколения.

Создание новой кабины для 21 — го века.

В последнее время, стандартная комплектация автомобиля получила аудиосистему, автомобильную навигационную систему и теперь концепцию «подключенного автомобиля», которая принесла водителям большое разнообразие информации. Доступ к связанной информации улучшил комфорт и удобство для водителя, но это также означает, что современный водитель сталкивается с большим риском отвлекаться во время вождения.

«Мы решили перепроектировать HMI для решения его новой проблемы «, — говорит Ойке. «HMI, просто говоря, это устройство, которое соединяет людей с машиной, а для автомобиля — переключатели, датчики и дисплеи. Учитывая, что водитель обращается и управляет множеством информации во время вождения, мы провели полную повторную проверку того, как HMI должен находиться в 21 веке «.

Сокращение трех отвлекающих факторов с помощью подхода, ориентированного на человека.

«Водитель был золотым стандартом нашей реинспекционной работы», — продолжает Ойке. «Мы задали вопрос — какова надлежащая среда для водителя для управления и управления информацией во время вождения? Мы много думали об этом и обнаружили проблему, названную тремя отвлекающими факторами «. Ойке говорит, что отвлечение водителя относится к состоянию, в котором меньше внимания уделяется вождению, и ум начинает блуждать. Oike и его команда исследовали потенциальные причины, и использовали результаты и знания для формулирования идей и разработки технологий для минимизации отвлекающих факторов. Эти идеи и технологии применяются к HMI Mazda и созданию новой кабины.

Согласно Oike, три отвлекающих фактора: (1) когнитивное отвлечение водителей с дороги впереди, (2) водитель отводит глаза от дороги впереди, и (3) водитель убирает руки с руля. Мы попросили его прокомментировать, как он собирается уменьшить недостаток внимания водителя в этих трех сценариях.

Обновление макета, чтобы предотвратить «отвлечение внимания» на дорогу.

Первое отвлечение водителя — это когнитивное отвлечение от дороги впереди. » Если вы посмотрите на что-то, и вы заметите что-то еще на переднем плане, ваша естественная реакция — посмотреть на то, что ближе к вам. Это связано с более коротким расстоянием. Точно так же вы не можете не смотреть на то, что вызывает сильный стимул или что-то, что вас интересует. Наш первый подход состоял в том, чтобы определить причины, а затем классифицировать информацию и создать зонированный макет «.

«Чтобы быть более конкретным, информация о вождении выкладывается, чтобы водитель мог минимизировать движения глаз. Информация, классифицированная по комфорту и удобству, консолидируется на центральном дисплее, установленном на приборной панели. Мы четко разделяли информацию, которая необходима для езды от тех, которые не являются, для предотвращения когнитивного отвлечения.

Второе отвлечение отвлекает взгляд от дороги «потому что водитель нуждается в различных дисплеях в кабине автомобиля, я бы сказал, что это визуальная диверсия. Это происходит в 3 этапа. Один, ваши глаза отходят от дороги вперед, два, ваши глаза сосредоточены на дисплее, а три, вы читаете, что отображается. Наш второй подход сводит к минимуму время, необходимое для этого «, — говорит Ойке.

«Чтобы уменьшить время, необходимое для просмотра дисплея, центральный дисплей был перемещен как можно выше, чтобы он не блокировал вид водителя. Во всех продуктах нового поколения с момента запуска Mazda3 в 2013 году нисходящее движение глаз было сведено к минимуму до 15 градусов «.

«Active Driving Display был разработан для сокращения времени, необходимого для корректировки фокуса глаз. Это новый человеко-машинный интерфейс с небольшим дисплеем, размещенным внутри эффективного поля зрения водителя, чтобы они могли следить за дорогой вперед, проверяя информацию о движении. Информация о драйвере проецируется примерно на 1,5 метра впереди водителя в качестве виртуального изображения, что сводит к минимуму время, затрачиваемое на фокусировку глаз «.

«Чтобы сократить время, затрачиваемое на чтение информации на дисплее, были определены размер и пространство букв между линиями, чтобы обеспечить читаемость, исходя из расстояния между дисплеем водителя и центра. Затем был определен размер дисплея для отображения информации, которая является совершенно разборчивой для водителя. Магическое число семь, плюс или минус два, хорошо известное исследование в области психологии, было применено к множеству элементов, видимых на экране одновременно , на дисплее сразу видно «.

Commander Control обеспечивает безопасную работу информации во время вождения.

Oike читает лекции о трех отвлекающих факторах водителя, которые мешают сосредоточиться на вождении, заставляя водителя уделять меньше внимания. Окончательное отвлечение происходит, когда водитель убирает руки с рулевого колеса. «Третий подход заключается в том, чтобы свести к минимуму нестабильную осанку и неточную работу, когда водитель обрабатывает или использует информацию во время вождения. Мы используем Commander Control для работы с центральным дисплеем вместо сенсорного экрана «.

Причина, по которой мы выбрали Commander Control, состоит в том, что она предлагает три преимущества. Во-первых, Commander Control позволяет легко работать в стабильной позе. Устройство расположено в месте, где рука водителя ближе к переключению передач, что является более естественным положением, при этом локоть опирается на подлокотник. Это стабилизирует водителя и позволяет водить, не напрягая тело.

«Во-вторых, Commander Control может работать без поиска. Устройство имеет 5 кнопок, и этот номер поступает от Magical Number Seven, Plus или Minus Two, и предназначен для простой и легкой работы «.

«И последнее, но не менее важное: Commander Control предназначен для точной работы. Механическое ощущение поворота диска обеспечивает обратную связь с водителем, а интуитивно понятный экран обеспечивает надежную навигацию. Эти три преимущества не предлагаются сенсорным экраном, поэтому мы считаем, что Commander Control играет важную роль в обеспечении безопасной работы информации во время вождения «.

Позволяя водителю поговорить со своей машиной: применяя концепцию Jinba Ittai к HMI

Выслушав рассказ Oike о том, как Mazda сводит к минимуму три отвлекающих фактора, мы, естественно, придумали вопрос: как такой подход Mazda воплотить в реальное вождение? Ойки отвечает, с уверенностью звеня в голосе. «Мы провели оценку скорости выполнения определенных операций, продолжительности времени, когда глаза водителей были сняты с дороги и степень дрожания рулевого колеса во время работы без рулевого управления. Результаты показали, что Commander Control превосходил сенсорный экран в каждом случае. Результаты подтвердили правильность подхода. Однако нам еще предстоит завершить исследование того, как цифровые данные переводятся в оптимальный случай. Это означает, что нам необходимо доработать и развивать наш подход «.

Мы подготовили кокпит, в котором устойчивость автомобиля в первую очередь обеспечена, оснащена HMI, которая позволяет водителю беспрепятственно обращаться к множеству информации во время движения. Mazda называет это «Heads-up Cockpit», и кокпит был представлен всем продуктам нового поколения с момента запуска Mazda CX-5. «Для нас HMI — это разговоры между водителем и его машиной. Водитель сообщает, что он / она хочет делать, и их машина отвечает соответственно. Существует взаимопонимание между автомобилем и водителем с быстрым, точным и интерактивным обменом. Наша роль заключается в повышении качества этого обмена «.

Будущее видение: HMI, который понимает и удовлетворяет потребности водителя.

Удивительно, что Mazda гарантирует, что концепция Jinba Ittai лежит в основе ее HMI. В конце концов, Mazda — все о «Celebrate Driving» или о волнении вождения. Создание прочной основы, позволяющей водителю «Celebrate Driving» — ключевая задача дизайна кокпита.

Как Oike предвидит эволюцию HMI от Mazda? «Наше будущее направление — заставить наши автомобили правильно понять, что думают водитель и их пассажиры, и последовательно предлагать поддержку тонким образом. Это максимизирует способности водителя. Для меня это идеальная среда для вождения. С другой стороны, — продолжает Айки, — использование самых современных технологий для создания более безопасной, более удобной системы может привести к все более сложному HMI, и это то, что я называю поставкой тележки перед лошадью. Несмотря на то, что мы привержены развитию ИЧМ, важно знать правильное количество важной информации и функций «. Ойке закончил свою лекцию самоуверенностью, сказав, что знание людей наизнанку имеет решающее значение для создания человеко-ориентированных автомобилей Mazda.

*по материалам сайта mazda.com

СX-5 2013

Компания Mazda представила модернизированный вариант кроссовера CX-5, который получил «кнопку» кик-дауна под педалью газа для автоматической трансмиссии, а также более отзывчивые бензиновые и дизельные двигатели SkyActiv объемом 2,0 и 2,2 литра соответственно.Для вседорожника была обновлена электронная программа управления силовой установкой и обновлены тахометры — теперь красная зона на бензиновом агрегате начинается с 6800 оборотов в минуту (ранее 6500), а на дизельном от 5500 оборотов (ранее 5250). Автоматическая коробка передач до этого имела режим кик-дауна и соответственно реагировала на прожатие педали газа, однако под ней не было переключателя, активировавшего режим.Помимо этого, у «Мазды» CX-5 расширилась функциональность системы Bluetooth для мультимедийного комплекса. К ней добавились функции управления голосовыми командами аудиосистемы и возможность чтения поступивших на подключенный смартфон SMS-сообщений и электронной почты.Также были изменены материалы отделки на модификациях с тканевой обивкой кресел, а в гамму цветов добавлен оттенок Soul Red, дебютировавший на новой Mazda6, и три новых варианта окраски под названиями Stormy Blue, Meteor Grey и Jet Black.В России кроссовер Mazda CX-5 предлагается с передним и полным приводом, а также со 150-сильным бензиновым мотором 2.0. Цены на модель начинаются от 949 тысяч рублей.