Монопривод

Все современные серийные легковые автомобили имеют две оси и четыре колеса. Через колесо крутящий момент от двигателя автомобиля передаётся к дорожному полотну. В этой статье мы рассмотрим типы приводов автомобиля, сколько колёс приводятся в движение двигателем и как это сказывается на поведении авто на дороге.

По этому вопросу автомобили можно разделить на две группы: моноприводные и полноприводные. В своё очередь эти группы тоже могут разделяться на подгруппы. Но всё по порядку.

Монопривод

Монопривод означает, что у автомобиля ведущей является только одна ось из двух. Хронологически, на автомобилях первым начали применять задний привод. Задние колёса были ведущие, передние управляемые. Технологии того времени не позволяли совмещать привод на ось и возможность ею управлять. На современных автомобилях привод на задние колёса распространён в меньшей степени.

Таким типом привода обычно оснащают автомобили «Е» класса и выше, изредка «D» класса. Меньшая популярность вызвана особенностью компоновки таких авто. От двигателя к задней оси необходимо протянуть карданный вал, для передачи крутящего момента.

Это требует наличия в кузове трансмиссионного тоннеля, который отнимает пространство на заднем ряду сидений. Также, автомобили с задним приводом предъявляют повышенные требования к водительским навыкам(особенно зимой или на скользкой дороге). Но считается, что такие автомобили имеют лучшую управляемость.

Передний привод

Первые серийные автомобили с таким типом привода появились в 30-е годы 20 века. Сегодня, этот тип привода является основным для большинства серийно выпускаемых автомобилей.
Его популярности способствует меньший вес и более безопасное поведение на дороге, в сравнении с заднеприводными авто.

Отсутствие трансмиссионного тоннеля позволяет увеличить объём и размеры салона, при тех же внешних габаритах. Подавляющие большинство авто от «А» до «Е» класса оснащаются именно этим типом привода.

Полный привод

Крутящий момент двигателя может передаваться на передние и на задние колёса, т.е. обе оси ведущие. ПП можно разделить на три подвида: постоянный ПП, подключаемый ПП и автоматически подключаемый ПП.

Постоянный полный привод. В автомобиле с такой системой обе оси и все четыре колеса являются ведущими. Эта система позволяет ездить и по твёрдым дорогам и по бездорожью. В трансмиссии такого автомобиля обязательно присутствует межосевой дифференциал.

Небольшое отступление, дифференциал – это механическое устройство, которое распределяет крутящий момент, полученный с приводного вала, пропорционально между ведущими колёсами, автоматически компенсируя разницу в скорости их вращения.

Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными(дифференцированными) угловыми скоростями. Дифференциал устанавливается на все ведущие оси(и передние и задние).

В таких системах межосевой дифференциал может быть свободным с принудительной блокировкой или самоблокирующийся. Машины со свободным дифференциалом на асфальте обладают посредственной управляемостью, из за его особенностей перераспределения крутящего момента.

Решением этой проблемы стало применение самоблокирующегося межосевого дифференциала. Автопроизводители применяют самоблоки различных конструкций, но их основной задачей является не допущение отключения оси, при пробуксовке колёс другой.

Подключаемый полный привод. Этот тип появился первым. Система характеризуется отсутствием межосевого дифференциала, жёстким подключением переднего моста. Т.е. передние и задние колёса крутятся с одинаковой скоростью.

Такой тип ПП нельзя использовать на дорогах с твёрдым покрытием. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только при прямолинейном движении. При повороте одно из колес каждой оси начинает крутиться быстрее, чем второе. А скорость самих осей тоже перестаёт быть одинаковой. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям.

То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и оси. Езде с большими скоростями в таком случае невозможна. Не позволит этого отвратительная управляемость, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже об износе шин. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Кратковременное, прямолинейное движение по твёрдому покрытию не нанесёт вреда автомобилю, но любой поворот будет вызывать затруднения. В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом.

Такой тип ПП отлично подходит для эксплуатации автомобиля на бездорожье, при не частом выезде на дороги с твёрдым покрытием. Конструкция его трансмиссии проста и надёжна, при правильной эксплуатации она очень надёжна.

Автоматически подключаемый полный привод. Дальнейшее совершенствование систем ПП привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента. На таких автомобилях компьютер отвечает за перераспределение крутящего момента на ту или иную ось, посредством электронно-управляемой муфты(которая заменила межосевой дифференциал).

За последние 20 лет такие системы сделали большой шаг вперёд. Они избавились от былой нелогичности и запаздывания срабатывания муфт. В первое время скорость обработки информации с колёсных датчиков была достаточно низкой, что и приводило к запаздываниям.

Современные серийные системы избавились от этих проблем с софтом. Но есть одно «но»: такой тип трансмиссии годится только для эксплуатации на твёрдых покрытиях с эпизодическими минимальными выездами на бездорожье, наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электроноуправляемых муфт не рассчитаны на серьёзное бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и отключаются. Причем для этого достаточно и десяти минут ледового дрифта или пробуксовки в снегу. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Одной из примет времени можно назвать интеграцию в эту систему ПП различных электронных помощников. АБС, система стабилизации, противобуксовачная система, датчики кренов кузова и угла поворота руля – всё это и многое другое интегрируется в эту систему полного привода. Чем дороже машина, тем сложнее эти системы.

На бездорожье эти системы могут при помощи тормозов имитировать блокировки межколёсных дифференциалов, а на асфальте значительно улучшать управляемость авто. Но все эти системы становятся излишне сложными, что сулит трудности в ремонте.

Разница полного привода и монопривода автомобиля

Январь 26, 2018 Нет комментариев

Автомобилисты всей планеты прекрасно знают о наличии у машины механизма под названием привод. Различают три основных типа: передний, задний и полный. Но какая между ними разница? Исходя из понимания, привод агрегата это совокупность механизмов и устройств, конструкция трансмиссии, определяющая на какие колеса, поступает энергия. Разница полного привода и монопривода автомобиля будет приведена ниже.

Компоновка и конструкция трансмиссии

Механизм, при котором вся тяга «сердца» автомобиля переносится на первую ось называется передним приводом. То есть передние колеса автомобиля полноценно тянут средство, в то время как задние катятся им в след.

Задний монопривод отягощает задние колеса, которые полноценно управляют средством передвижения. Если сравнивать представленные виды и сравнить их получаем, что при переднем машина медленно разгоняется, оснащена плавным поворотом, ее тяжело заносит. Для заднего механизма преимуществом является интуитивная манёвренность при заносе. Переднеприводное устройство экономичнее своего заднеприводного собрата. Но вес автомобиля при заднем приводе располагается равномернее, что улучшает процесс вождения.

Основополагающие преимущества полного привода

Когда раздаточная коробка получает крутящейся момент и распределяет его на переднюю и заднюю оси это называется полным приводом. Существует 3 типа принципиально разных типа: постоянный полный привод, подключаемый вручную и автоматический. Постоянный оснащен свойством неубиваемости и возможностью передвигаться как по бездорожью, так и по асфальту. Регулируемый вручную старая модель, неудобная в своей компоновки. Положительным у такого вида является легкая езда по бездорожью, высокая надежность. И самым современным, но не доработанным является автоматическая система подключения пригодности. Суть его в том, что одна ось все время находится в соединении с двигателем, а другая подключается при необходимости. Такой вид экономичен по расходу топлива, удобен в использовании, но надежность системы существенно упала.

Основные преимущества полного привода компоновки трансмиссии:

1. надежность передвижения;
2. устойчивость;
3. отсутствие буксировки;
4. быстрый разгон;
5. легкая маневренность.

Если вы опытный водитель или начинающий и пред вами стоит выбор какой привод лучше, мы уверенно порекомендуем полный. Надеемся, что в скором времени агрегатное устройство с автоматическим переключением привода будет доработано и каждый сможет испробовать нововведение.

Renault Duster Большой Брат ›
Бортжурнал ›
2. Почему МОНОпривод…

Всем привет!

Почитав много форумов разных автомобилей, у которых есть хотя бы одна комплектация на полном приводе (у некоторых автомобилей 4 на 4 бывают вообще только в ТОП-версии с ТОП-двигателем и разница в цене между моно и полным приводом может составлять цену одной боле-менее нормальной бюджетной тачки), я увидел некую тенденцию, что тех, кто купил машину на недоприводе, считают, мягко говоря, сумасшедшими-ненормальными-неправильными…

У всех разные объяснения и выводы почему машина должна быть только полноприводной, если она имеет высокий клиренс или вообще версию с таким типом…Вообще иной раз это напоминает споры между истинно верующими и атеистами…Для меня эта параллель особо явно прослеживается. Потому что, если подумать, нет в мире атеиста, который бы свой взгляд на «веру» явно пропагандировал и везде этим хвалился, объясняя свой выбор и подталкивал других людей думать так же…Ну а у верующих.ну да ладно, сейчас ведь не об этом))))
Так вот нам, людям, сделавшие свой выбор и, более того, отдавшие за него немалые деньги, приходится оправдываться и все равно выслушивать в итоге мнения, какие мы в итоге дураки, что купили не 4 на 4…

Да, все уверенно говорят, что если бы две версии с полным и неполным двигателем стоили одинаково, то и говорить было бы не о чем…но на самом деле, все понимают, что кроме типа привода, в таких машинах обычно и всегда большое кол-во других различий-технических различий, а это бывает очень и очень определяющим фактором.

Ну и как водится, т.к. машину я покупал для себя, были определены некие факторы (помимо цены — она в бюджетном сегменте играет чуть ли не самую важную роль).

Т.к. по роду службы у меня всегда в том самом багажнике очень и очень много хлама (именно негабаритных мелких вещей, инструмента и т.п.) и однажды еще на логане пришлось после ливня менять колесо и для его замены выгребать всю эту мелочь только для того, чтобы вытащить запаску…я проклинал тот день, да))))) В общем, достаточно одного раза так попасть и понять, что запаске в багажнике в моем случае совсем не место…
В машине часто приходится возить много компьютерной техники и в логане (седане о сути) доходило до того, что был заставлен в том числе весь пол, кроме зоны с педальным узлом+естественно все сиденья…

Итого — я, после рено логан, хотел машину, прежде всего, с кондиционером, в кузове универсал, с клиренсом- минимум не меньше, чем у логана с защитой картера, мощнее и динамичнее (хотя в принципе и 75 сил устраивало), с бОльшим багажником и желательно, чтобы запасное колесо было вне этого самого багажника.

Как известно в полном приводе я лишаюсь двух важных вещей сразу — это достаточного объема багажника и запасное колесо снова будет в том самом багажнике, прибавляем сюда так же худшую динамику. Плюс у него для меня всего один (это езда в снежный период), т.к. в даже легкое бездорожье я не суюсь, а минусов по сути сразу три.

Конечно, кто-то скажет зачем тогда Дастер, ведь у нас (в 2013 году) есть по плюс-минус одной цене четыре универсала-форд фокус, шевроле лачетти, шкода октавия и опель астра.

Да, на самом деле это все так, но если вы почитаете подробнее с техническими характеристиками этих моделей, то увидите следующие важные нюансы — они:

— имеют клиренс, меньше чем 150 мм
— у них низкая крыша багажника, значит высокие коробки сложно будет возить
— это не рено (а логан показал себя как очень надежный аппарат и этим РЕНО завоевало моё почтение)
— по форумам надежность, скажем так, плавающая
— низкие показатели такой характеристики, как полная масса автомобиля. Т.е. в них вместе с пассажирами я не смогу возить тяжелый груз.

Соответственно, тогда в 2013 году для меня по сути не было вообще выбора, что покупать.
Кто-то скажет, что все это ерунда, но практика показывает, что я оказался прав. Где-то через полтора года после покупки большого брата, мы приобрели мотоблок. Итого, если бы был обычный универсал, то он в упаковке просто не влез бы в багажник + из-за веса были бы проблемы при проезде к даче. Так же перевозили стиральную машину, без проблем. Примеров масса, думаю, тут все понятно…

Забегая вперед, скажу, что выбором в итоге оказался оч доволен, выбор был осознанный, о чем тут и описывалось!

Рено Дастер с передним приводом

5589 Просмотров

Рено Дастер 1.6, имеющий передний привод, довольно трудно отличить внешне от машины с полным приводом. Также выглядит и автомобиль с двигателем 2.0; отличаются модификации только техническими характеристиками, в которых мы постараемся разобраться.

Возможности автомобиля

Рено Дастер – довольно высокий автомобиль. За счет высоты дорожного просвета Рено может проехать там, где проход для обычной городской машины закрыт. Вовсе не обязательно использовать полный привод для передвижения по легкому бездорожью, первая передача Дастер вполне может считаться аналогом понижающей у настоящих внедорожников. Мощности двигателя с объемом 1.6 вполне хватает для того, чтобы вытащить автомобиль из грязи или поднять его в гору по грунтовке. Рено делает это достаточно легко, не говоря уже об экземпляре с объемом 2.0.

В интернете можно найти достаточно много видео, где проводится импровизированный тест-драйв данного автомобиля. Даже базовая комплектация Рено Дастер, привод у которой только передний и мощность мотора всего 1.6, достаточно хорошо себя зарекомендовала у пользователей. Видео еще раз доказывают, что эти автомобили хорошо приспособлены для движения по грунтовым и лесным дорогам. Дастер позволит вам добраться до речки, если вы хотите порыбачить или устроить пикник.

Достоинства и недостатки

Конечно, самой совершенной эту сравнительно бюджетную машину назвать нельзя, и каждый найдет в ней определенные достоинства или минусы. Изучив отзывы водителей, мы решили выделить следующие положительные стороны:

• Ход автомобиля плавный, Рено отлично держит дорогу – как асфальтированную, так и проселочную.
• Отзывы говорят и о том, что Дастер имеет довольно вместительный салон и багажник.
• Небольшая цена также радует автомобилистов.
• Если Дастер имеет полный привод, то его качества как внедорожника достаточно высоки, даже если на него установлен двигатель 1.6.

Отрицательные отзывы в основном указывают на нехватку мощности в тормозах и в самом двигателе 1.6.

На бездорожье ощущается нехватка тяги, автомобиль поднимается в гору с трудом. Двигатель с объемом 2.0 справляется с задачей намного лучше.

Модификация, у которой есть полный привод и мотор 2.0, значительно обходит по этим показателям версию с передним приводом и силовым агрегатом 1.6.

В целом отзывы на авто хорошие, так как машина отличается высокой надежностью и малым расходом топлива. Она хорошо себя чувствует как в городе, так и на бездорожье. Тест-драйв, видео которого можно найти в интернете, еще раз доказывает универсальность автомобиля.

Испытания Рено Дастер

Мы решили провести собственный тест-драйв, чтобы проверить многочисленные видео и отзывы своим опытом. Изначально в процессе проверки нужно было определить, способен ли Дастер заменить полноценный внедорожник.

Для проведения испытаний был взят новый автомобиль, который имел полный привод и двигатель 2.0, и популярная бюджетная версия, на которой был только передний привод и двигатель 1.6. Видео оказались довольно правдивыми, и Дастер действительно неплохо справляется как с довольно внушительной грязью, так и с лужами, ухабами. Однако не стоит загонять машину в глубокий брод.

Если полный привод 2.0 еще способен пробраться по совсем уж непроходимой топи, то мощности 1.6 явно для этого не хватает, Рено словно просится переключить его на полный привод.

В целом тест-драйв кроссовера показал, что он является не только отличной машиной для поездок на дачу, но и кое-где способен превзойти ожидания своего владельца. Рено Дастер неплохо передвигается по полям, довольно глубокой грязи и ухабам. На видео в Интернете можно посмотреть, как новый Дастер справляется со своими задачами.

Преимущества модификации 1.6

Стоит немного подробнее рассмотреть версию 1.6, так как она более популярна среди горожан. В городе тест драйв автомобиля показал, что машина обладает большой маневренностью и без труда может перестраиваться в городском потоке. Двигатель быстро реагирует на подачу газа. Обзорность сравнительно хорошая. Новый автомобиль идет уверенно и имеет небольшой расход.

Тест-драйв за городом показал, что Рено все же больше по душе городские условия эксплуатации, но при необходимости авто справится и с задачей потруднее. Отзывы и различные видео об этой машине в основном показывают, что Рено Дастер берут чаще всего для семейных поездок за город на выходные.

Самая доступная версия имеет небольшую цену, но, по отзывам владельцев, автомобилю не хватает комфорта, так как самая простая комплектация машины не имеет даже кондиционера, а полный комплектованный автомобиль значительно вырастет в цене.

Не стоит ждать, что новое авто за минимальную сумму достанется вам с автоматической коробкой передач. С механикой двигатель способен развить довольно хорошую динамику. Это особенно заметно при разгоне машины на трассе или попытке перестроиться в городском потоке. Никаких проблем с обгоном и маневрированием вообще не возникает, что подтверждают и различные видео тест-драйвов.

Отзывы на автомобиль

Павел, 32 года

«Долго думал, брать Дастер или нет, читал о нем в журналах, в интернете, посмотрел видео с ним, но сомнения меня все равно не покидали. Машина нужна, чтобы ездить на работу и на дачу по выходным. Решил записаться на тест-драйв. На вид машина была небольшой, но внутри пространства достаточно много, что мне понравилось. Багажник маловат, хотелось бы попросторнее. Салон попался хороший, тест-драйв охватил не только езду по городу, но и по закоулкам, где мне показали возможности машины в более сложных условиях. Автомобиль мне понравился, и я решил его купить. Он достаточно удобный внутри, можно сказать, что просторный. Управлять Дастером легко, он прекрасно слушается на дороге. Эксплуатирую его уже несколько месяцев и очень доволен. С задачами справляется отлично и не доставляет никаких проблем».

Илья Викторович, 35 лет

«Раньше я уже ездил на автомобиле Рено, но у меня был Логан. После того как автомобиль был серьезно поврежден в аварии, решил заменить его на что-то более серьезное, но менять марку принципиально не хотелось. Дастер устроил по цене и характеристикам. Взял комплектацию с мощностью двигателя 1.6. Читал, что его ругают, дескать, не хватает мощности, но я с этим не соглашусь. Машина вполне нормально тянет в любых условиях. Может быть, они сравнивают с авто, которые заведомо дороже на несколько миллионов и выше классом? В своем сегменте Дастер точно один из лучших».

Петр Васнецов, 42 года

«Выбирали машину всей семьей: жене важно, чтобы было комфортно ездить в магазин, и все покупки помещались в багажнике, мне – чтобы ездить по делам и на рыбалку, детям – чтобы возить их в школу, и конечно, всей семьей ездить на отдых. Брать большую прожорливую машину не хотелось, а в обычном седане неудобно, страшно, что застрянет где-то у речки. Купили Дастер после небольшого тест-драйва. Брали новый из салона, теперь на спидометре уже больше 30 тысяч. Никаких поломок за это время не происходило. Машинка очень выносливая и надежная, ест немного, пройти может практически везде. Может, для серьезного джиппинга она и не подойдет, но для поездки на пикник или поближе к морю – вполне достойный автомобиль за доступные деньги».

ЗА БАРАНКОЙ

Полноприводный автомобиль обойдется в среднем на 80 000 рублей дороже моноприводного аналога в сравнимой комплектации. Но это касается относительно недорогих моделей. Как правило, чем выше класс автомобиля и, соответственно, начальная цена, тем больше будет разница. Для престижных марок, скажем, Mercedes-Benz и BMW, она достигает 150 000 — 200 000 рублей.

Дополнительные затраты на топливо (у выбранных автомобилей, по данным производителей, прибавка в среднем — 0,5 л/100 км) — невелики. При нынешних ценах на бензин это всего-то около 4000 руб. на 20 000 км пробега. Но учтите: наши тесты неоднократно показали, что реальная разница в расходе в зависимости от привода, сезона и стиля езды, как правило, выше — вплоть до 1,5–2 л/100 км. Впрочем, и это при годовом пробеге в 20 000 км, по сравнению с остальными затратами — не так уж много: 11 000 — 16 000 руб. Конечно, ремонт полноприводной трансмиссии обойдется дороже, чем обычной. Но запрограммировать эти расходы практически невозможно. Поломки зависят от условий эксплуатации, стиля езды, наконец, просто от везения. Однако, присматривая подержанный полноприводник, особенно с большим пробегом о возможных значительных затратах на приведение трансмиссии в порядок, забывать неразумно. Примеров, когда «налетал» на солидные расходы, едва порадовавшись выгодной покупке, — предостаточно. Да и вы с такими случаями, вероятно, встречались?

Некоторые производители старательно разводят полно- и моноприводные версии, оснащая первые более мощными моторами, а иногда и большим набором удобств. Сравнивать такие машины впрямую — сложно.

Поэтому мы сопоставим несколько популярных на нашем рынке автомобилей разных ценовых групп в одинаковых комплектациях. В расчет берем разницу в ценах новых машин и паспортный расход топлива. Для кого-то это может показаться странным, но стоимость планового технического обслуживания бюджетных моделей, как правило, не зависит от типа привода. Однако это верно с некоторыми оговорками. Скажем, на полноприводных модификациях Шкоды Октавии и Сузуки Витары предусмотрена периодическая замена рабочей жидкости в узлах трансмиссии. Впрочем, делать это нужно нечасто и принципиально цену владения автомобилем несложная операция не меняет.

А вот с машинами престижных марок ситуация несколько иная. Небольшая разница в стоимости обслуживания дорогих моделей все же есть. Но что это в сравнении с астрономической стоимостью планового ТО на фирменном сервисе! Ведь обслуживание моноприводного седана Mercedes-Benz C250 после 15 000 км стоит примерно 26,5 тыс. руб., а полноприводной версии на 4000 больше.

Несколько особо популярных в России моделей с разным типом привода, но в одинаковых комплектациях рассмотрим чуть подробнее. Для наглядности мы разместили всю необходимую информацию в виде подписей к фотографиям автомобилей в галерее ниже.

1/11 Renault Duster (1,6 л, 114 л.с.). Разница в цене в зависимости от комплектации и привода: 50 000 — 110 000 руб. Моноприводный автомобиль оснащен 5-ступенчатой механической коробкой передач, а полноприводный — 6-ступенчатой. Средний расход топлива полноприводной версии, по данным производителя, выше на 0,5 л/100 км. 2/11 Nissan Qashqai (2,0 л, 144 л.с.). Разница в цене между полноприводной и моноприводной модификацией — 90 000 рублей. Расход топлива для полноприводной версии — плюс 0,4 л/100 км. 3/11 Hyundai Tuscon (2 л, 149 л.с.). Полноприводная версия на 70 000 рублей дороже, расход топлива — плюс 0,3 л/100 км. 4/11 Skoda Octavia Combi (1,8 л, 180 л.с.). Полноприводная версия на 50 000 рублей дороже монопривода. Расход топлива — плюс 0,9 л/100 км. Для этой модели относительно высокий рост расхода топлива обусловлен не столько типом привода, сколько коробками передач. На моноприводную версию ставят 7-ступенчатую DSG, а на полноприводную — 6-ступенчатую. То же, кстати, относится и к соплатформенным моделям Audi. 5/11 Toyota RAV4 (2 л, 146 л.с.). Версия с приводом на четыре колеса на 99 000 рублей дороже переднеприводной. Расход топлива по паспорту выше всего на 0,1 л/100 км. 6/11 Suzuki Vitara (1,6 л, 120 л.с.). За полный привод придется доплатить 100 000 рублей. Расход топлива — плюс 0,3 л/100 км в сравнении с моноприводной модификацией. Плюс потребуется периодическая замена рабочей жидкости в узлах полноприводной трансмиссии. 7/11 Hyundai Creta (2 л, 149,6 л.с.). Полноприводная версия на 80 000 рублей дороже. Расход топлива — плюс 0,5 л/100 км. 8/11 Nissan X-Trail (2 л, 144 л.с., вариатор). Разница в цене между полноприводной и моноприводной версией — 90 000 рублей. Первая на каждые 100 км пробега потребует на 0,4 л топлива больше. 9/11 Nissan Terrano (1,6 л, 114 л.с.). На моноприводной версии 5-ступенчатая механическая коробка, на полноприводной — 6-ступенчатая. Разница в цене — 99 000 рублей, а в расходе топлива — 0,5 л/100 км. 10/11 Mitsubishi Outlander (2 л, 146 л.с., вариатор). В сравнении с моноприводом полноприводная модификация на 60 000 рублей дороже, а расход топлива у нее на 0,3 л/100 км больше.

Полный или монопривод: сколько и за что переплачиваем

Полноприводный автомобиль обойдётся в среднем на 80 000 рублей дороже моноприводного аналога в сравнимой комплектации. Но это касается относительно недорогих моделей. Как правило, чем выше класс автомобиля и, соответственно, начальная цена, тем больше будет разница. Для престижных марок, скажем, Mercedes-Benz и BMW, она достигает 150 000 — 200 000 рублей. Дополнительные затраты на топливо (у выбранных автомобилей, по данным производителей, прибавка в среднем — 0,5 л/100 км) — невелики. При нынешних ценах на бензин это всего-то около 4000 руб. на 20 000 км пробега. Но учтите: наши тесты неоднократно показали, что реальная разница в расходе в зависимости от привода, сезона и стиля езды, как правило, выше — вплоть до 1,5–2 л/100 км. Впрочем, и это при годовом пробеге в 20 000 км, по сравнению с остальными затратами — не так уж много: 11 000 — 16 000 руб. Конечно, ремонт полноприводной трансмиссии обойдётся дороже, чем обычной. Но запрограммировать эти расходы практически невозможно. Поломки зависят от условий эксплуатации, стиля езды, наконец, просто от везения. Однако, присматривая подержанный полноприводник, особенно с большим пробегом о возможных значительных затратах на приведение трансмиссии в порядок, забывать неразумно. Примеров, когда «налетал» на солидные расходы, едва порадовавшись выгодной покупке, — предостаточно. Да и вы с такими случаями, вероятно, встречались?

Некоторые производители старательно разводят полно- и моноприводные версии, оснащая первые более мощными моторами, а иногда и большим набором удобств. Сравнивать такие машины впрямую — сложно.

Моника (автомобиль) — Monica (automobile)

Для использования в других целях, см Моника .

Моника 560

А 1973 Моника 560 V8

обзор

производитель

Моника

производство

Около 40 примеров

Модель лет

1971 — 1975

сборочный

CFPM SA Франция: Balbigny , Луара

дизайнер

Тони Rascanu, Дэвид Трусливый

Кузов и шасси

Учебный класс

Grand Tourer

Тип кузова

4-дверный седан

раскладка

Продольный передний двигатель, задний привод

Силовой агрегат

двигатель

5,6 L Chrysler LA V8 (бензин)

коробка передач

3-ступенчатая автоматическая ( TorqueFlite )
5-ступенчатая механическая ( ZF )

Размеры

колесная база

2,769 мм (109,0 дюйма)

длина

4,928 мм (194,0 дюйма)

ширина

1,803 мм (71,0 дюйма)

Рост

1346 мм (53,0 дюйма)

Снаряженная масса

1821 кг (4015 фунтов)

Моника это имя французского роскошного автомобиля , произведенного в коммуне Balbigny в департаменте Луара между 1972 и 1974 из которых было зарегистрировано только 40 автомобилей были сделаны. Monica 560 V8 был в то время считается многими автомобильных поклонников великолепный французский суперкар и естественным преемником ранее хорошо известный Facel Vega HK500 V8 GT , который также имеет Chrysler V8 5905 куб.см 16V 360bhp двигатель , который только 490 из них были произведены в период между 1958 и 1961 годами.

Начало

Моника автомобиль был проект Жана Tastevin, дипломированного инженера Ecole Centrale де Пари . Его отец Арно купил Atelier ЕТ Chantiers де Balbigny в 1930 году эта компания была производителем горно — шахтного и железнодорожного оборудования. В 1955 году Жан стал преемником своего отца, став председателем и управляющим директором. Он переименовал компанию Compagnie française де Produits métallurgiques или CFPM, и начал специализироваться на производстве и аренде железнодорожных цистерн. Завод , где подвижный состав был изготовлен работать под другим названием, будучи Compagnie Française де MATERIELS Ferroviaires (CFMF). Компания процветала, в конце концов приходит , чтобы иметь 400 сотрудников.

Tastevin был автомобильный энтузиаст, который лично принадлежат автомобили из Aston Martin и Facel Vega. После того, как Facel Vega закрыл в 1964 году он купил Jaguar, но пожалел, что не будучи в состоянии купить французские производство автомобилей этого класса.

В погоне за оба его интерес к автомобилям и с целью диверсификации своего железнодорожного бизнеса, Tastevin начал строить планы по запуску своей собственной марки автомобиля в 1966 году он сделал свой давний помощник, Анри Szykowksi, руководитель проекта. Он также выделил часть своего завода в Balgigny так, что автомобили действительно можно было сказать, чтобы быть во Франции.

Автомобиль был назван в честь жены Tastevin в Моник Tastevin.

История развития и прототипы

Компании Automotive инженер и автогонщик Криса Лоуренса LawrenceTune Двигатели разработали версию 2,6-литровой стандартного двигателя , используемого в Triumph TR4 . Версия Лоуренса использовала поперечный поток головку блока цилиндров собственной конструкции и впрыск топлива Tecalemit-Джексон , чтобы заявленный 182 л.с. (136 кВт) л.с.. Автомобильный журналист Gérard «Jabby» Crombac видел двигатель на 1966 Racing Show в Олимпии West Hall в Лондоне. В статье он писал об этом поймала глаз Tastevin в. Tastevin писал Лоуренс с просьбой о том , LawrenceTune поставку 250 двигателей в год для своего нового автомобиля. Узнав о том, что автомобиль еще не был разработан, Лоренс предложил услуги своей компании. Crombac, который был знаком с гоночными подвигов Лоуренса, поручился Лоуренс и Tastevin доверено развитие Монике в LawrenceTune.

Первое шасси и кондуктор для его производств были построены вместе. Лоуренс выложил шасси с центральным тоннелем из четырех квадратного сечения 18 калибровочных стальных труб с обширным кроссом-креплением. Две длинных стальные коробки с треугольным поперечным сечением были сделаны из 16 калибра стал и прикреплены к шасси в дверном подоконнике области. Они застыли шасси и также служить в качестве топливных баков автомобиля. 16 калибра алюминий образован передней и задней переборки и полы, и был использован на обеих сторонах центрального туннеля для дальнейшего повышения жесткости автомобиля. Полости в туннеле были заполнены с расширенным пенополиуретаном, чтобы добавить еще больше жесткости и звук заглушить.

Передняя подвеска используется очень высокие стойки с колесными шпинделей на одной стороне и короткой оси, проходящей заглушки внутрь на другой. Пружинящей был вертикально монтируемой катушка над-демпфером установлены внутрь и управляется через коромысло стиль предплечья. Нижние рычаги были обычными широкими поперечными рычагами на основе, изготовленные из одного куска рычагов и длинного радиус плеча отбегающих к переборке. Рулевое управление было зубчатая рейка установлена ​​высоко, на тот же уровень, что и верхние рычаги.

Задняя подвеска была Де Дион система с цилиндрическими пружинами, два параллельных ведущих звеньев на каждой стороне и Panhard стержня . Дифференциала было от Rover P6B (также известный как Rover 3500 ) с краун-и-шестерней , сделанное Hewland , но с дополнительным наконечником , который дал возможность двух отношений задней оси; высокое численное соотношение для в городе и с низким численным соотношением для высокоскоростных крейсерских. Рычаг в кабине допускается отношение быть изменен во время движения.

Торможение было обеспечено мощностью двухконтурной вспомогательной Lockheed и Girling системы с 12-дюймовыми вентилируемыми дисками спереди и 10-дюймовыми тормозами твердых дисков в тыле. Задние тормоза были установлены комлевый и передние тормоза были установлены на оси ступицы на передней вертикальной, который вывел их из колес, и в воздушный поток для охлаждения.

Поскольку шасси прототипа было близко к завершению Лоуренс начал иметь вторую мысль об использовании двигателя LawrenceTune / Standard-Triumph. Лоуренс знал, что двигатель Triumph должен был быть прекращено производства по 1967. Он также чувствовал, что это относительно тяжелый, грубый и шумный двигатель не подходит для нового роскошного автомобиля.

Лоуренс положил Tastevin в контакт с Эдвардом C. «Ted» Мартин, который был разработан двигатель, который Лоуренс считал бы хорошо работать в Монике. После оценки двигатель Tastevin купил дизайн, права и существующий набор инструментов для двигателя Тэда Мартина. Соглашение включало четыре полных 3,0-литровые двигатели.

Двигатель Мартин был все-сплав V8 с одним верхним распределительным валом (SOHC) в банке с приводом от зубчатого ремня (первоначально Gilmer ремня — см также приводного ремня газораспределительного механизма ). Предназначен для нового лимита 3-литрового , объявленный в 1966 Formula One сезона, он весил всего 230 фунтов (100 кг) с вспомогательных и произведено 270 л.с. (200 кВт) @ 7000 оборотов в минуту. Необычная особенность Мартин V8, что четыре соединительных стержней раздвоенные на большом конце, так же, как те , на двигателе Rolls — Royce Merlin. Шатун для противостоящего отверстия цилиндра вписываться в зазор раздвоенным стержня. Это означало , что банки цилиндра не были смещены на коленчатой линии, уменьшая общую длину двигателя. Двигатель был использован в машине Пирса-Мартин F1, а также Лукас-Мартине, модифицированный Лотос 35 Формулы 2 кадра , который был запущен на короткое время в Формуле Один. Она также появилась в виде 2,8-литрового в некоторых специальных, в том числе некоторые из собственного Лоуренса Deep Sanderson спортивных и гоночных автомобилей.

Этот первоначальный прототип первым побежал в Сильверстоуне в 1968 году без кузова. Трансмиссия для автомобиля была 3-литровым Martin V8 вождения через редуктор Triumph TR4 с перегрузкой. Автомобиль весил 1070 кг. В целом выступление было хорошим, но тестирование обнаружило проблемы с двигателем и его отсутствием дорожно-автомобилем вспомогательного оборудования.

Кузовного первый прототип был изготовлен Maurice Гомм. Этот автомобиль был очень отличается по внешнему виду от последующих прототипов и моделей производства и сравнивает с негабаритным Panhard CD . Ни Tastevin , ни его жена были счастливы с появлением первого прототипа.

Второй корпус был построен прототип и отправлен в Williams & Причард , который подготовил тело для него в алюминии. Стиль этого тела было намного более угловатым , чем первая. Tastevin лично просил некоторые в последнюю минуту изменения в форму , которая будет отмененное в последующих прототипов, но в целом прототип # 2 установить общее направление для последующих органов. Это второй автомобиль был зарегистрирован как Deep Sanderson и дал регистрационный номер 2 ARX. После того, как его использование в качестве развития мул прототипа № 2 был использован в качестве личного автомобиля от члена команды Колин Джеймс, после чего он был приобретен Питер Доддс, другой член команды Моника.

В 1969 прототип шасси # 3, первый получить ZF 5-ступенчатой механической коробкой передач, был построен. В это время Tastevins представил Tudor (Tony) Rascanu, румынский изгнанник и бывший менеджер магазина для Vignale в Италии, к проекту. Rascanu было поручено с работой полностью рестайлинг кузова для третьего прототипа, но не было позволено делать какие — либо изменения в шасси Лоуренса, который должен был быть отправлен на французский тренер-строитель Анри Шапроном в Париже. Chapron было построить полноразмерный макет, или тела-форму, пересмотренный автомобиль под надзором Rascanu в. Rascanu и работа капрона встретились с одобрением Tastevin в. С скрытыми фарами в наклонном аэродинамический нос и широкие горизонтальные задние фонари это было гораздо более привлекательным , чем предыдущие две попытки. Макет был направлен в Carrozzeria Alfredo Vignale в Турине , которые будут использоваться в качестве основы для Vignale , чтобы произвести тело в стали.

Перед доставкой в макет Vignale , Tastevin попросил Лоуренса сначала поставить прототип # 2 в мастерских Вирджилио Конреро , а также в Турине. Известный Alfa механик должен был сделать детальную оценку двигателя Мартина и оценки производительности автомобиля. Conrero критиковал почти каждый аспект двигателя Мартина и скептически кривых мощности , предусмотренных Лоуренс. Он сказал завод «этот двигатель является ловушкой , которая никогда не будет работать в нормальных условиях движения». Conrero настаивал на испытании летающих километров от прототипа, после чего он будет запускать его 2-литровый Giulietta на тот же курс для сравнения. Лоуренс подозревал , что Conrero пытается дискредитировать как двигатель Мартина и LawrenceTune в попытке занять место Лоуренса по проекту Моники. Он исследовал времена , записанные для пробега Моники и обнаружил нерегулярность в цифрах. Когда Tastevin столкнулись Conrero с этой информацией тестирование было остановлено и участие Conrero в проекте закончилось.

Лоуренс доставлен шасси № 3 к carrozeria Vignale, и они завершили тело стало. В то время как прототип # 3 было значительное улучшение в Tastevins еще не были полностью удовлетворены своим внешним видом. Производительность этого автомобиля также разочарование из — за его от 200 кг (440 фунтов) и 250 кг (550 фунтов) с избыточной массой тела. В качестве объяснения Lawrence просверлили отверстие в ниши. Сверла проникали 13 мм (0,5 дюйма) свинца. Vignale, в то же время, продал свою компанию DeTomaso в декабре 1969 года и умер через три дня в автомобильной аварии во время вождения Maserati.

Во время майских событий 1968 года во Франции , Tastevin убрались весь персонал CFPM в Женеву и поручили Лоуренс сохранить проект Моники собирается. Tastevin при условии Лоуренса с финансированием , чтобы найти субподрядчиков для создания автомобилей в Англии. Лоуренс подошел к Дженсен , который он знал уже строить автомобили для Sunbeam , Volvo и Austin-Healey , а также их собственного C-V8s и перехватчиков . Дженсен не был создан для производства панелей кузова , хотя. Панели для других своих сборочных контрактов пришли из — за пределы компании. Лоуренс взял прототип # 3 и пошел искать кого — то , чтобы предоставить панели. Он нашел компанию под названием Airflow Streamline в Лутон , что специализируется на производстве алюминиевых кабин для грузовых автомобилей. Расход воздуха задается только для комплектации инженерных чертежей, шасси и количества панелей кузова , которые потребуют Лоуренс. Шасси # 4 и # 6 были доставлены в Воздушный поток Streamline и Rascanu был установлен там , чтобы контролировать производство необходимых чертежей.

Другой субподрядчик необходимо будет поставлять двигатели. Две возможности представились. Один из них был Coventry-Виктор , а другой Rolls-Royce . Лоуренс услышал , что Rolls-Royce был недавно остановленным одного из своих производственных мощностей в связи с потерей контракта и может быть заинтересованы в принятии на проекте Martin V8. Лоренс встретился с представителями компании Rolls-Royce, который был очарованы небольшим размером Martin V8 и заинтригован раздвоенными шатунами так напоминающими те , кто в собственном Rolls-Royce Merlin . Rolls-Royce впоследствии выиграл еще один контракт обороны , который будет реактивировать ранее простаивающий завод и заканчивался переговоры. Лоуренс вернулся в Ковентри-Виктор.

В прошедшее время все улеглось в Париже, и Tastevin хотел переместить проект вместе быстро. Шасси # 5 был отправлен на завод в Balbigny в то время как Лоуренс приступил к созданию машинного цеха по LawrenceTune двигателей, способных производить двигатели, а также. Проблемы с отливок, поступающих от компании под названием Бирмингем Сплавы побудило Лоуренса, чтобы искать Tastevin свои контакты во французской алюминиевой промышленности для альтернативного поставщика, оседая на компанию под названием Montupet.

Воздушный поток паропровод был еще без их технических чертежей и не получал никакой информации из Парижа. Оказалось, что Rascenu, к сожалению, он умер в 1970 году, прежде чем он сможет закончить чертежи. Лоренс встретился с Airflow Streamline, чтобы обсудить изменения, которые они хотели в макету и Лоуренс убедил Airflow построить два тела на два шасси они с использованием прототипом № 3, который бы оставил там, в качестве структурного руководства. Автомобиль они будут производить, прототип # 4, будет Лоуренс любимой Моникой всех.

Дэвид Трус был нанят из журнала Autocar , где он работал в качестве иллюстратора. До этого он работал в изготовителем автомобильных кузовов Джеймс Янг . Трус изысканный дизайн Rascanu путем уменьшения бокового окна линии и углубление ветрового стекла , чтобы придать автомобилю более современный внешний вид. Тела также был понижен на три дюйма между сковороду пола и крыши и четырех дюймов были добавлены к ширине.

После сортировки некоторых проблем с прототипом # 4 внимания было обращено на инструмент. Инструментальное для производства кузова из алюминия оказалось слишком дорого, но компания под названием Аббат был найден в Турине, что бы сделать оснастку из смолы, которая была бы способна производить до 100 комплектов тела в стали. Цена набора будет 100 000 £.

Когда волнения в Париже утихли идею контрактов производства автомобиля закончился, но Tastevin сохранил Coventry-Victor по контракту для производства двигателей. Они попросили, чтобы произвести 25 экземпляров двигателя в водоизмещении в 2,8 литра. Coventry-Виктор был только способен производить 18 двигателей, прежде чем объявить о банкротстве.

В то же время Лоуренс нажал вперед с производством двигателей в штаб-квартире LawrenceTune в Англии. Испытания 2,8-литрового двигателя привело его к мысли, что эта версия была под двигателем для автомобиля, и поэтому он расширил его. С перемещения увеличена до 3423 куб.см, подаваемого на четыре 2-баррель Вебер 40 DCLN вниз-проект карбюраторов и имя Моника в сценарии посажен в его клапанной крышек, пересмотренный двигатель производства 240 л.с. (180 кВт) @ 6000 оборотов в минуту. В то время как максимальный крутящий момент не была произведена до 4000 оборотов в минуту кривая крутящего момента была относительно плоская от 2500 до 4000 оборотов в минуту.

В конечном счете, технические чертежи были завершены и одобрены Tastevin, который Лоуренс доставлен в Турин вместе с прототипом # 4 , так что производством панелей кузова с использованием смолы / стали гибридной оснастки может начаться. Сравнения были сделаны между окончательной формой Моника и многие из его современников, с вид спереди будучи по сравнению с Maserati Indy и Lotus Elan +2 , сзади на Ferrari 365 GT 2 + 2 , а также вид сбоку на Aston Martin DBS .

Проблемы продолжались с двигателем однако. Испорченные головные прокладки были обычны и трудности с поставками обоих блоков и головок цилиндров отливок сдерживали развитие.

В эксклюзивной статье l’Auto-Journal, писатели Жан Mistral и Жиль Guérithaut опубликовали предварительный дебют Моники в предстоящем Салоне де l’Auto в октябре вместе с интервью с Tastevin. Среди вещей, основатель показал были его планы построить 400 автомобилей в год.

Tastevin решил, что автомобиль будет дебютировать в Салоне-де l’автосалоне в Париже в октябре 1971 года автомобиль на выставке был оснащен Martin V8 и был назван Моника 350. Tastevin договорился, чтобы автомобиль поднят на десятый этаж отель Париж за день до шоу, а затем он перешел в салон, где автомобиль был принят с энтузиазмом. На следующее утро после дня шоу Лоуренс подошел Зора Аркус-Duntov, который спросил, может ли он взять машину для привода. Лоуренс передал ему ключи.

Вскоре после того, как авто-шоу в Париже, Tastevin позвонил Лоуренс и сказал ему, что он организовал для автомобиля, который будет оцениваться группой из Matra. Команда из шести из Matra вытеснили машины в течение более трех часов подряд, а затем встретились с Tastevin. Результаты оценки заключались в том, что инженеры Matra думали, что автомобиль должен пойти в производство, но только с другим двигателем.

Рассматривались с использованием Aston Martin V8, но этот вариант был слишком дорогим , чтобы продолжить. Лоуренс был отправлен в Соединенные Штаты , чтобы встретиться с Ford, Chevrolet и Chrysler , чтобы организовать поставку двигателей. Форд и Шевроле были быстро устранены от управления , но Chrysler был очень открыт к идее. В начале 1973 года был , наконец , принято решение отказаться от Martin V8 и принять североамериканский двигатель, в частности, 5,6-литровый (5563 куб.см) «340» Chrysler LA серии V8.

Для того, чтобы обрабатывать дополнительный вес гидроусилитель был добавлен, а задняя ось была усилена. В качестве дополнительного бонуса, Chrysler поставляется двигатели с компрессором для кондиционирования воздуха, так что функция была добавлена ​​в то же самое время. Другие незначительные изменения включают фабрикации необходимых креплений двигателя, имеющие два новых отверстий позволяют в крыла и, на более поздних моделях, две дополнительные решетки установлены на капот.

Во время дороги тестирования новых двигателей Chrysler начали терпеть неудачу. После исследования стало ясно, что причина этих проблем в том, что эти двигатели не были предназначены для работы в течение длительного срока при скоростях возможных на континенте. Лоуренс вернулся в Штаты ищет ресурсы для решения этих проблем.

Двигатели , предназначенные для использования в Monicas бы все специально настроенный Racer Браун в Соединенных Штатах. Модификации двигателей включали гонщик Brown стадии 3 дороги распределительный вал с гидравлическим лифтеров , Edelbrock впускного коллектора датчика момента, 4-бочка Холли R6909 750 CFM карбюратором, морской спецификация Масляный насос Chrysler, подшипники оболочки Clevite, Кузнечно Истинные поршни, спецификации Морские клапаны и Felpro гонки качества комплект прокладок. Степень сжатия составляет 10,5: 1. Все эти изменения в сочетании довести выход до 285 лошадиных сил (213 кВт) @ 5400 оборотов в минуту и 333 lb⋅ft (451 Нм) @ 4000 оборотов в минуту.

Сообщается , что некоторые автомобили , возможно, были построены с большим 5,9 — литровым (5898 куб.см) «360» версия двигателя Chrysler LA . Эти автомобили были бы назначены Моникой 59. Размеры , приписываемые этой версии различных источников различаются, иногда значительно, от тех , из 560 модели. В частности, 590 указан как 630мм короче , с 100 мм короче колесная база и 140 кг тяжелее. Кроме того , было более мощным, при этом двигатель мощностью 315 л.с. (235 кВт) и 332 lb⋅ft (450 Нм).

Пересмотренный и переименован Monica 560 сделал его мировой премьеры на Женевском автосалоне в марте 1973 г. Он будет появляться снова на Парижском автосалоне в октябре. Автомобиль был оценен в 164000 франков (примерно US $ 34000 в то время), в то время , когда Rolls-Royce Silver Shadow стоил 165000 франков.

После шоу в Женеве Tastevin пригласил несколько гоночных водителей и автомобильных журналистов в цепи Пола Ricard, Le Кастельет, чтобы оценить новый Chrysler-приведенный в действие автомобиль. Среди них был водитель / журналист Пол Frère , которого Tastevin пригласила «протянуть руку» разбор управляемости автомобиля. Кроме того, он был бы человеком , который написал официозный некролог для автомобиля Моники.

Стремительное последовательность прототипов будет построено доработать машину. Автомобили в Ле-Кастелле были цифры 8 и 9. Числа 10 и 11 были построены для краш-тестов и числа 12, 13 и 14 после того, как пришел. Прототип 14 был в основном до начала производства и в конечном итоге будет один из автомобилей Tastevin хранятся для его личного использования. Tastevin нанял директор, чтобы получить продукцию по пути на Balbigny, но ничего не было построено за год, а новый директор остановился и внес изменения в автомобиль. В конце концов Tastevin выпустил каталог и снова обратился производство к LawrenceTune в то время как он искал новый директор. Автомобиль также был впоследствии показан на автошоу Earls Court.

Машина

С длительным периодом развития, наконец, в конце, производство стартует в Balbigny.

Автомобиль построен на стальной трубы и листового металла шасси Лоуренса. Тело дизайн Rascanu с пересмотров труса, выполненных полностью из стали. Пять цветов кузова доступны: Atlantic Blue, Azure синий, фиолетовый амарант, каштановый и бежевый песок. Окончательный вариант качающегося рычага / De Dion подвески Лоуренса автоматически выравнивать, и автомобиль сидит на четыре Michelin 215 / 70VR-12 Коллекция шин, установленных на 14-дюймовыми легкосплавными дисками. Оригинальный подоконник установленных топливные баки были заменены одним баком под полом багажника из-за законодательные ограничения.

Усилителем стойки-и-шестерни рулевого соединен с регулируемой рулевой колонки, которая увенчана пользовательского Motolita рулевого колеса.

Торможение на производство Моника была еще двойная системой схемы с Lockheed дисков стационарных на переднем управляемом 4-поршневой суппорт и диски Girling на заднем управляются 3-поршневым суппортом в но дисках спереди и сзади было оба в настоящее время 11 дюймов вентилируемыми куски.

Сиденья обиты Коннолли кожи доступны в трех цветах: морской, Гавана, и шампанское. Пол покрыт в Шетландской шерсти коврового покрытия. Приборная панель закончена в капа вяза дерева и замши.

Состояние автомобиля контролируется скобой пользовательского Jaeger инструментов всех несущих имя Моника. Измерительные приборы включают в себя спидометр, тахометр, датчик температуры масла, датчик давления масла, амперметр, температура воды, датчик уровня топлива и часы.

Окна с электрическим приводом. Система звука Высококачественной со встроенным магнитофоном и проигрывателем является стандартным оборудованием, как система кондиционирования с отдельными элементами управления для пассажиров задних сидений. Двери на Монике электрический привод для открывания и закрывания бесшумно при нажатии кнопки. В багажнике есть полный набор пользовательского багажа.

В цитируемом максимальной скорости 240 км / ч (150 миль в час) Моника 560 может претендовать на звание «Самый быстрый седан в мире» в то время.

Фотографии с периода свидетельствуют о том, что будущее купе и кабриолет были уже запланированы.

Конец

Моника 560 делает его последнее публичное выступление в Париже автосалоне в Париже автосалоне в октябре 1974 г. 7 февраля 1975 года Tastevin объявляет о прекращении производства и замыкает компанию.

Многие факторы способствовали неудачам автомобиля. Он перенес семь-летний период длительных беременностей. Машина была удивительно дорого, а не имея такой репутации или признания, которыми пользуются другие более установленных каперов на этом рынке. Она столкнулась с конкуренцией со стороны многих аналогичных размеров производителей с низким объемом. Наконец, он имел несчастье быть официально выпущено так же, как первый крупный нефтяной кризис сделал цены на топливо прыгать и большие дорогие легковым менее желательны.

Пять Monicas оставшихся в штаб — квартире LawrenceTune были проданы Лоуренс Клифф Дэвис и Берни Экклстоун , доходы быть плата за LawrenceTunes работать Tastevin. Лоуренс был за руль предсерийного автомобиля # 21 в то время. В Tastevins держал три Monicas для их собственного использования.

Производственные активы компании Моники и целых тридцать автомобилей в различных стадиях завершения были проданы французской автогонщика и Formula One владелец команды Гай Ligier . Ligier не возобновит производство.

В апреле 1976 года журнал Motor Sport сообщил заявление Боба Янкель из Panther Westwinds , что его компания и CJ Лоуренс и Ко будут возобновить производство Моники. CJ Лоуренс и Ко будут производить подузлы и Panther будет собираться, краска и отделка автомобиля. Власть была в другом месте , по слухам, идет от Jaguar V12 двигателя. Производство будет двигаться из Balbigny в Суррей. Ничего не вышло из этих планов.

Шесть производства Monicas известно, существует. По крайней мере три из прототипов, как сообщается, остается в Великобритании. Крис Лоуренс лично владел производством Моники в течение нескольких лет, что было продано от его имущества.

Галерея

• Вид спереди три четверти

• Вид сзади три четверти

• вид сзади

• интерьер

• Магистральный логотип

• логотип Порог

Литература

• Моника — под редакцией Эмори Кристер ISBN 978-6-134977-82-1
• Престон Такер и другие: Сказки Brilliant Автомобильной Innovations ISBN 978-1-845840-17-4
• Моника, автомобиль française де престиж Фредерика Brandely. Твердый переплет (опубл июня, 2012) ISBN 979-1090084049
• Моника, автомобиль française де престиж Фредерика Brandely. Мягкая обложка. ISBN 978-2-913307-13-1
• Кевин Brazendale: Энциклопедия классических автомобилей. Advanced Marketing Services, London 1999, ISBN 1-57145-182-X (англ.).

A TO Z Of Sports Cars 1945 1990 Mike Lawrence by Bay View Books Limited, Published Hardback 1991 and Republished Paperback 1996 Reprinted 1997 and 1998 A Z Of Classic Cars Of The 1970s Graham Robson by Bay View Books Limited, Published 1990 Reprinted in 1991