Содержание
Казалось бы, еще совсем недавно (в 2005 году) компания КТМ на одном из Канарских островов с живописным названием Фуэртевентура только представила свой новый мотоцикл Super Duke 950. И вот местом для презентации нового Ducati Multistrada 1200S был выбран соседний, не менее красочный, и еще более интригующий (со своим собственным вулканом) остров Лансароте.
Представление очередного наследника было подготовлено и проведено менеджерами компании Ducati с учетом основной задачи — донести до посетителей «дух Ducati». Ведь перед инженерами на этот раз (впрочем как и всегда) стояла одна из сложных задач, даже можно сказать головоломка — соединить в одной машине легкость спортбайка и проходимость эндуро, одинаково легко служащей своему хозяину и на просторах путешествий и в городских пробках.
Задачу объединить под одним мотором четыре обычно разных функции мотоконструкторы Ducati конечно выполнили. И помогла им в этом технология, применяемая ныне повсеместно для многих транспортных разработок – глобальная компьютеризация. То есть теперь нажатием одной на вид нехитрой кнопочки Ducati Multistrada 1200S можно заставить превратится в Urban (городской мотоцикл), в Sport (спортивный байк), в Enduro (байк-вездеход) или в Tourism (мотопутешествие с комфортом). Разницу между всеми этими режимами призвана обеспечивать система Ducati Traction Control (DTC), электронная сердцевина мотоцикла. Эта система откликается на выбранный пилотом режим работы двигателя, выбирая соответствующую степень для открытия электронной ручки газа, скорость вращения заднего и переднего колес, наклон мотоцикла, регулируя ABS и, конечно же, электронную подвеску (Ducati Electronic Suspension – DES). У DTC существует аж семь уровней контроля ситуации, из которых последний, самый безопасный, исключает даже возможность на намек скольжения или пробуксовки заднего колеса. Однако пилот может полностью отключиться от работы этой системы, как и от ABS. Электроника запоминает выбранные настройки, которых, к слову, Ducati Multistrada 1200S может себе позволить великое множество (это и варьирование режима подвески, и настройка режима работы двигателя, и изменение преднатяжения амортизаторов и многое другое). Единственной системой, которая вступает в работу после каждого запуска двигателя, является ABS.
Итак, о спортивных возможностях Multistrada 1200S. Посадка пилота в мотоцикл продумана и выполнена настолько эргономично и естественно, что возникает чувство такого приятного полного единения с машиной. При этом посадка «как на туристе» не мешает наслаждаться спортивными качествами Multistrada 1200S, бензобак которого такой же узкий, как это принято у спорбайков, и сиденье вполне дорожное (850 мм высоты). Зеркала отличаются хорошей функциональностью, чего, правда, не скажешь про ветрозащиту рук со встроенными поворотниками — их призванная приносить пользу конструкция носит элемент потенциальной опасности при излишне дерзком вождении. Ветровое стекло имеет возможность регулировки в пределах 60 мм. За повышенную багажную вместимость отвечают стильные верхний и боковые кофры, общий объем которых достигает 131 литра. Также присутствуют центральная подставка и GPS-навигатор, особая версия которого разработана специально для этого мотоцикла.
Внешний вид Multistrada 1200S оценивается всеми мотолюбителями по-разному. Кому-то видятся черты Suzuki DR800 Big, а кто-то видит что-то знакомое от BMW R1200GS. Одним словом, о вкусах не спорят, но что можно сказать определенно, так это то, что создателями культовой модели 911 и Multistrada 1200S были разные дизайнеры. Двигатель Testastretta позволяет мотоциклу выдавать довольно впечатляющую динамику разгона, и дает возможность говорить о Multistrada 1200S может и не как спорт-байке, то как самом быстром и мощном эндуро — это наверняка. Он имеет возможность достигать максимальную скорость в 250 км/час, при этом «тяга» ощущается уже на 2000 об/минуту, которые отображает модный нынче ленточный тахометр. И эта «тяга» не просто ощущается, она доминирует над всем вокруг, и так вплоть до 9500 об/минуту. Multistrada 1200S легко выполняет запрещенное упражнение wheelie, причем не только со второй, но и с третьей передачи. Молниеносная реакция на ручку «газа» в повороте, напористый и агрессивный разгон до 200 км/час — еще раз подчеркивают спортивную природу мотоцикла. Машина с тормозами от Ducati может себе это позволить. ABS, радиальное крепление, Brembo, новейшая версия Pirelli Scorpion Trail – все вместе составляет неограниченные возможности замедления из любых исходных условий.
“Городской Ducati Multistrada 1200S” – режим Urban «глушит» отдачу двигателя до 100 лошадиных сил, устанавливает систему DTC в шестой режим, подвеску ориентирует на городские условия, очень сильно напоминая режим Touring, правда с одним отличием- мощность мотора «отстает» на целых 50 лошадиных сил, от чего существенно теряет в динамике разгона. Идея сделать максимально безопасным передвижение в городе, безусловно, понятна и будет востребована европейскими педантичными покупателями (хотя позарившегося на Multistrada 1200S человека вряд ли можно отнести к таковым), а на российских просторах его наверняка оценят байкеры применительно к межсезонным условиям погоды.
“Внедорожный Ducati Multistrada 1200S” – режим Enduro так же ограничивает двигатель на уровне 100 лошадиных сил, и устанавливает систему DTC по умолчанию на второй уровень. Реакции на ручку «газа» отличаются плавностью и растянутостью. Такие установки приводят к тому, что под переднее крыло в условиях отсутствия дороги довольно быстро набивается грязь, правда заднее крыло забивается немного медленнее. При этом спицованные колеса не предлагаются даже в качестве опции. Вывод простой: движение по пересеченной местности на Multistrada 1200S возможно, но вряд ли он доставит удовольствие от движения своему владельцу в наших условиях, которыми по части серьезности бездорожья можно откровенно гордиться.
“Комфортный Ducati Multistrada 1200S” – в режиме Touring мотор выдает уже 150 лошадиных сил, но ощущения менее резкие, чем для режима Sport. Чувствуется акцент на достижении максимального крутящего момента в зонах низких и средних оборотов. Изменяется стиль работы подвески, которая демонстрирует плавность и максимально возможный комфорт и для водителя и для его пассажира. В этом режиме система DTC по умолчанию работает в пятом положении и строго следит за задним колесом. Двигатель, объявленный создателями Multistrada 1200S как наследник Ducati 1198, демонстрирует свои серьезные возможности уже на 3500 об/минуту, позволяя забыть о переключении передач. Однако такие приятные чувства заканчиваются на 6000 об/минуту, когда на руле начинается вибрация. Преодолеть этот «массажный» барьер можно только повышением или понижением скорости. Возможно, для идеальных европейских дорог режим Touring и не является необходимым, ведь он добавляет комфорта за счет более мягкой подвески и отбирания агрессивности у мотора, что негативно отражается на управляемости в условиях хорошего дорожного покрытия. Но для дорог со средним и хуже среднего покрытием — режим Touring, безусловно, создает максимальное удобство для наездников.
Что еще интересного в Ducati Multistrada 1200S. По количеству бортовой техники Ducati Multistrada 1200S практически сравним с самолетом. Так, система видит ключ на расстоянии двух метров от мотоцикла, и сама запускает двигатель, меню содержит управление опциями подогрева рукояток, DTS, ABS, DES. Все эти «умные» новшества призваны максимально обезопасить передвижение, быстрее пилота реагируя в потенциально опасных ситуациях и уменьшая риск падений.
Резина для Ducati Multistrada 1200S тоже создана особая. Работой над ней занимались технологи и инженеры компании Pirelli. Это, можно сказать, принципиально новый продукт, модель под гордым названием Pirelli Scorpion Trail, резина, которая одинаково хорошо может работать и в условиях бездорожья и на асфальте, к тому же это самая быстрая на сегодня резина, она имеет индекс скорости W, что означает возможность эксплуатации на скоростях до 270 км/час. Различия в строении разных частей покрытия (мягкие боковины и жесткая середина) позволяют решать весьма широкий спектр задач, давая одновременную возможность качественного сцепления с асфальтом и выполняя требования к покрытию колес на легком бездорожье. Этот фокус позволяет выполнять специально созданный итальянскими инженерами V-образный рисунок. Также резина Pirelli Scorpion Trail имеет улучшенные водоотталкивающие свойства, уменьшает уровень шума, позволяет увеличивать максимальный угол наклона до 45 градусов! Еще одно, заявленное производителем, отличие новой резины — в увеличенном сроке службы покрышек, что проверить можно, конечно же, только временем.
Базовая версия мотоцикла Ducati Multistrada 1200S отличается от самой богатой комплектации отсутствием DES, предложением ABS только в качестве опции. Есть и интересные варианты, например, модель с акцентом на туристических функциях имеет систему кофров, центральную подставку и подогреваемые ручки руля. «Спортивную» версию отличают покрытый карбоном носовой воздухозаборник, выполненные из карбона защита приводного ремня и переднее крыло.
Технические характеристики Ducati Multistrada 1200S 2010 года:
Сухая масса – 189 кг
База – 1530 мм
Высота по седлу – 850 мм
Объем бензобака – 20 л
Двигатель – 1198 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, L-Twin, десмодромный привод клапанов, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня – 106/67,9 мм
Система питания – впрыск топлива Mitsubishi
Степень сжатия – 11,5:1
Мощность – 150 л.с. при 9250 об/мин
Крутящий момент – 119 Нм при 7500 об/мин
Трансмиссия – 6-ступенчатая КПП, многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, гидравлический привод, цепь
Рама – композитная: трубчатая пространственная рама из хромомолибденовой стали, алюминиевый подрамник, хвостовая часть из высокопрочного полимера
Передняя подвеска – телескопическая вилка Marzocchi, перевернутого типа, ход колеса — 170 мм, диаметр перьев – 50 мм, полностью регулируемая
Угол наклона/вылет вилки – 25/110 мм
Задняя подвеска – моноамортизатор Sachs с прогрессивной характеристикой, ход колеса — 170 мм, полностью регулируемый, консольный алюминиевый маятник
Передний тормоз – 2 диска, O 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo, ABS (опция)
Задний тормоз – диск O 245 мм, 2-поршневая скоба, ABS (опция)
Переднее колесо – 120/70 R17
Заднее колесо – 190/55 R17
Максимальная скорость – 250 км/час
Gran Turismo
Ducati MTS1200 Multistrada 2013 г. в.,
1198 см3, 150 л. с., 206 кг, 250 км/ч,
от 799 000 руб.
текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
на фото: Степан Берестов
«Мототуризм может быть очень разным. Кто-то, сидя в душном офисе, мечтает о неспешной прогулке по извилистым дорожкам старой Европы за рулем американского круизера. Кого-то манит волнующая неизвестность внедорожных экспедиций, к чему очень располагает подготовленный «боевой» эндуро в гараже.
Другим нравится путешествовать на увешанных багажом, как бедуинский верблюд скарбом, тяжелых туристических эндуро, изображая суровых путешественников с обветренным лицом… даже если самая опасная часть этого «путешествия» — тернистый путь от мегаполиса на дачу в пригороде…
Ducati Multistrada 1200 — машина принципиально иного класса, созданного, собственно, этой самой моделью. Это туристический мотоцикл нового поколения и истинный представитель 21 века.
Первый представитель семейства Multistrada появился более 10 лет назад — в 2003 году. Тогда не многие поняли, что это было и зачем его придумали, а в прессе появились восторженно-осторожные отзывы из серии «Штука, конечно, хорошая… но такая же нужная, как, например… трактор, выпущенный компанией Ferrari».
В общем, большинство райдеров мотоцикл не поняли, посчитав Multistrada 1000DS мимолетным увлечением болонского производителя — мол, с кем не бывает?.. И вот спустя почти 12 лет, в течение которых туристический аппарат Ducati непрестанно эволюционировал, слово Multistrada стало синонимом и олицетворением целого класса мототехники — класса Gran Turismo!
Долгое время крупнейшие мотопроизводители с интересом наблюдали за ростом и развитием серии Multistrada, не считая нужным вкладывать деньги в разработку аналогичных моделей. Но количество дебютировавших на прошлогодней выставке EICMA мотоциклов, созданных в рамках концепции Gran Turismo, де-факто стало запоздалым мировым признанием идеи «туриста» из Болоньи — своё виденье аппарата класса GT представил даже немецкий концерн BMW, до этого предлагавший только тяжелые туристические лайнеры!
А идея проста и, как всегда бывает в таких случаях, гениальна. В Ducati подумали, а почему, собственно, туристический мотоцикл должен быть большим, неповоротливым, с пресным характером и минимальными дизайнерскими изысками? Зачем отправляться в поездку, например, на туристическом эндуро, если весь путь пройдет по асфальту? К чему пускаться в турне по Европе на гигантском круизере, если на нем не получишь никакого удовольствия на горных извилистых дорогах?
И, в конце концов, не всем по душе пышные туреры, ездить на которых по городу так же нелепо, как проводить чемпионат мира по плаванию в детском бассейне!.. Так появился первый представитель семейства Multistrada: аппарат, построенный в духе нейкедов Ducati серии Monster, но с увеличенным дорожным просветом, эффективной ветрозащитой, перенастроенной ходовой частью и всё тем же характерным L-твином.
Стильная, полностью жидкокристаллическая приборная панель модели MTS1200 выполнена в фирменном стиле Ducati. Информативность крупного дисплея зашкаливает и, пожалуй, даже избыточна! Правда, с читаемостью некоторых данных есть сложности.
С течением времени и развитием семейства Multistrada эта концепция приобретала всё более реальные черты, и с дебютом модели MTS1200, что случилось не так давно —в 2010 году, мотоцикл окончательно стал иконой класса GT.
Хотя многие ошибочно называют этот аппарат туристическим эндуро, коим он не является и, более того, никогда им не был, Multistrada — это типичный представитель своего гордого племени: дорожный мотоцикл, созданный для быстрого перемещения по хорошим асфальтированным дорогам на большие расстояния с максимальным комфортом и без потери выдающихся ходовых качеств на уровне лучших «литровых» нейкедов!
Практически беспроигрышный вариант и тот редкий случай, когда при впечатляющей многофункциональности нет никаких компромиссов.
Красота по-итальянски
Любой мотоцикл марки Ducati начинается с дизайна. И тут, я считаю, двух мнений быть просто не может: MTS1200 Multistrada столь же прекрасна, как молодая Моника Беллуччи! Если вам так не кажется, значит, вы ошиблись увлечением, и стоит поменять езду на мотоциклах на вязание крючком и спицами. Облик «туриста» Ducati гармоничен и закончен —тут попросту нет лишних элементов.
Аппарат выполнен в фирменном стиле, характерном для всех аппаратов болонской марки: изящность, утонченность и женственность здесь соседствуют с неприкрытой агрессией и даже грубостью. Традиционно для техники марки Ducati, мотоцикл оснащен V-образной «двойкой» с углом развала цилиндров 90 градусов —такие моторы еще именуют L-образными. Как и подобает аппарату класса GT, модель MTS1200 получила… 1198-кубовую силовую установку от серийного супербайка Ducati 1198, выпускавшегося с 2009 по 2011 год!
Разумеется, итальянские инженеры немного «поджали» 170-сильный мотор, дефорсировав максимальную мощность L-твина в варианте Multistrada до более чем солидных 150 л. с. Но самое существенное изменение силовой установки — изменение угла перекрытия клапанов, который уменьшился с 41 до 11 градусов.
Напомню, что угол перекрытия клапанов — это тот краткий миг, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. На атмосферном двигателе чем меньше угол (и меньше, соответственно, само перекрытие), тем лучше производительность силовой установки на низких оборотах и хуже на высоких —что и было нужно для пусть и буйного, но всё же туристического MTS1200 Multistrada.
Компания Ducati умеет создавать узнаваемые образы, и модель Multistrada —не исключение. Светодиодные «поворотники», вмонтированные в защиту рукояток руля —красивое, но не самое рациональное решение, которое лишний раз подчеркивает: MTS1200 — не туристический эндуро, а практически «спорт-турист»!
Как и подобает мотоциклу класса Gran Turismo, у Multistrada очень удобное, хоть и не особо мягкое сиденье, плюс полноценное место для пассажира, который также сидит с относительным комфортом и в путешествии не будет мучить вас постоянными просьбами остановиться и отдохнуть.
Кстати, именно после изменения перекрытия клапанов двигатель стал именоваться Testastretta 11°. У Multistrada 1200, дебютировавшей в 2010 году и почти не менявшейся вплоть до прошлого 2014 года, когда была представлена модель нового поколения, весьма продвинутая электроника —даже по сегодняшним меркам. В частности, тут есть несколько программ, «завязанных» почти на все системы мотоцикла.
То есть, выбирая режим Sport, Touring, Urban или Enduro, райдер меняет не только настройки мотора, но и изменяет алгоритмы работы трекшн-контроля и ABS. Причем для каждого конкретного режима можно задать собственные настройки, что весьма ценно.
Например, есть возможность изменить характер двигателя: ограничить производительность на уровне 100 л. с., выбрать полную мощность в 150 л. с. со смещением «акцентов» на низкие и средние обороты либо активировать режим 150 л. с. с максимальной отдачей на «верхах»!
В отличие от мотоциклов многих других марок, у Multistrada 1200 действительно отличаются режимы работы мотора, и получается, что за стоимость одного аппарата вы получаете целых три. Это действительно многоликая модель, способная по нажатию нескольких клавиш превратиться из улыбчивой девочки, мечтающей о новой кукле в розовом платьице, в разъяренную поклонницу heavy metal, которая свое 18-летие провела в полиции по подозрению в поджоге частной собственности…
При этом модель MTS1200 одинаково хорошо играет все роли: я легко нашел применение всем режимам работы двигателя и до сих пор затрудняюсь ответить, какая из программ мне понравилась больше. Наверное, все и сразу, поскольку в разных ситуациях пригождаются разные настройки мотора.
Стоит отметить, что даже при ограничении мощности мотора на уровне 100 л. с. двигатель Ducati Multistrada не кажется скучным или, прости господи, «пресным»! Характер, как известно, не скроешь, и корни L-твина Testastretta весьма ощутимы. Стоит ли говорить, что в режиме максимальной отдачи силовой установки «турист» из Италии легко и цинично может огорчить даже владельцев «литровых» спортбайков, если последние —типичные «городские гонщики», никогда не покидавшие пределов мегаполиса и о специализированных трассах лишь читавшие в Интернете…
К вопросу о потенциале Multistrada 1200: именно на Ducati MTS1200 команда Spider Grips Ducati три года подряд (2010–2012) выигрывала в престижной дорожной гонке Pikes Peak International Hill Climb в категории 1205 Division! Причем в 2012 году пилот Carlin Dunne впервые в истории соревнований среди мотоциклов сумел преодолеть дистанцию меньше чем за 10 минут —его время было 9:52.819.
И ведь команда могла использовать любой мотоцикл марки Ducati — в том числе и серийные супербайки… но они предпочли именно Multistrada как наиболее универсальную модель, поскольку до 2012 года в маршруте гонки были не только асфальтовые, но и немаленькие грунтовые участки.
Виктор Крюков
специалист технического
центра AES-Moto
//На последнем поколении Multistrada установлен двигатель жидкостного охлаждения с десмодромным приводом клапанов, почти не имеющий каких-то глобальных отличий от других двигателей итальянского производителя. Все «know-how» в основном находятся в системе управления электронного впрыска. За работу софта на Multistrada (как и на Ducati Diavel, и на Ducati Panigale) отвечает система управления компании Mitsubishi.
Переход на новый «мозг» вызван в основном наличием электронной заслонки (drive-by-wire) и внедрением управления системой впрыска и зажигания на каждый цилиндр раздельно. V-образный двигатель необходимо настраивать как два полностью отдельных силовых агрегата: различные условия работы горизонтального и вертикального цилиндра требуют отдельных наборов таблиц зажигания и впрыска. Чтобы сделать управление еще более точным, инженеры установили два датчика абсолютного давления (так называемые MAP-сенсоры), по одному на цилиндр.
Однако у подобной системы есть ряд существенных недостатков. Компоновка мотоцикла стала еще более плотной, что может вызывать сложности при техническом обслуживании —например, вроде бы тривиальная задача по снятию короба воздушного фильтра иногда может занимать несколько часов.
Количество датчиков увеличилось, а алгоритмы системы диагностики остались прежними: так, некоторые стандартные проблемы, вроде трещин в резиновых трубках к MAP-сенсорам, мотоцикл не способен диагностировать внутренними средствами ECU —для поиска таких неисправностей приходится применять мотортестеры и другое вспомогательное оборудование.
Но все эти недостатки полностью компенсируются точностью управления данной системы. За счет электронной ручки «газа» и поцилиндровых коррекций мотоцикл стал более плавным и эластичным в области низких оборотов (<2500 об/мин), расход топлива значительно уменьшился. Меньшие потери, вызываемые несогласованной работой цилиндров, однозначно, должны положительно сказываться на ресурсе силовой установки.
Жидкостное охлаждение Ducati Multistrada имеет настолько высокую эффективность, что даже при настройке мотоцикла на стенде, когда его двигатель работает на максимальных нагрузках, вентиляторы фронтального обдува можно не включать —штатной системы охлаждения вполне достаточно, чтобы поддерживать температуру антифриза на уровне 80–90 градусов.//
Не менее важно и то, что у Ducati Multistrada приличный межсервисный интервал в 12 000 км, как и подобает туристическому мотоциклу. Еще приятнее, что сакральная процедура проверки и регулировки зазоров клапанов, которые, напомню, приводятся в движение не самым простым десмодромным механизмом, регламентирована при пробеге аж 24 000 км! Так что вполне хватит прокатиться от Москвы до Владивостока и обратно без глобального и совсем не бесплатного ТО…
Кстати, и с надежностью у мотоцикла всё в порядке, что было доказано многими путешественниками —в том числе, например, и двумя итальянцами на Ducati MTS1200, проехавшими всю Россию с запада на восток, где на их нелегкую долю выпали и сотни километров грунтовых дорог так называемых федеральных трасс.
Самыми страшными техническими проблемами, с которыми столкнулись путешественники, были проколы шин и повреждения выпускных патрубков из-за постоянной бомбардировки острыми камнями, вылетавшими из-под передних колес их мотоциклов. В остальном модель Multistrada показала себя выносливой и весьма неприхотливой машиной.
Небесный крюк
Ducati Multistrada —это очень технологичный мотоцикл. В каждом его элементе виден техно-кич, который выставлен на показ и которым отличаются многие модели болонского мотопроизводителя. Это своего рода выставка достижений итальянской индустрии производства мототехники, попав внутрь которой, не перестаешь удивляться, насколько сложно и одновременно гениально просто тут всё устроено.
И всё же я бы рекомендовал будущему владельцу MTS1200 не полениться и осилить руководство пользователя — узнаете много интересного! Хотя это так же непросто, как опытному фотографу заставить себя прочитать мануал к новой зеркальной фотокамере профессионального уровня: вроде бы ты всё знаешь и о технике, и о способах ее использования, но тем не менее в толстой книжечке всё равно найдется немало удивительных открытий, о которых до этого даже не подозревал…
Тестовый мотоцикл был оснащен опционной полуактивной подвеской Ducati Skyhook Suspension (DSS), которая впервые появилась на модели 2013 года. Это адаптивная система, построенная на компонентах фирмы Sachs и в режиме реального времени изменяющая демпфирование гидравлики сжатия и отбоя.
Система анализирует данные, поступающие с нескольких сенсоров,— в том числе с датчиков хода вилки и моноамортизатора, с датчиков давления ABS, с электронной ручки «газа»… При этом DSS стремится снизить уровень вибрации подвески, уменьшить колебания и вообще всячески сделать жизнь райдера спокойнее и приятнее.
Самое главное — что эта технология действительно работает и требует минимального вмешательства пилота, тем самым избавляя мотоциклиста от необходимости ковыряться с традиционными механическими, назовем их так, регулировками вилки и моноамортизатора. 21 век!.. Несмотря на то что система DSS функционирует в автоматическом режиме, допустимые пределы, в рамках которых будет производиться корректировка настроек ходовой части MTS1200, устанавливает человек.
Тут есть два варианта: либо просто выбрать один из четырех режимов (для каждого у активной подвески свои алгоритмы), либо вдобавок к этому еще и изменить предустановленные производителем настройки (если они вас по каким-то причинам не устраивают)!
Возможных комбинаций и вариаций точной настройки подвески Multistrada 1200 просто фантастическое количество: четыре сценария загрузки мотоцикла (как у BMW, единицами измерений служат виртуальные шлемы и чемоданы, отражающие, сколько людей едут на мотоцикле и сколько у них с собой багажа), раздельная пятиступенчатая регулировка вилки и отдельно моноамортизатора (от положения Hard до Soft), а также 24 позиции преднатяга пружин!
С одной стороны, настройка ходовой части Ducati MTS1200 совсем не проста и отнимет у вас немало времени, а с другой… не хочешь копаться в меню и подбирать оптимальные регулировки — просто не делай этого и доверься предустановленным пресетам от производителя! Но то, что компания Ducati не ограничилась простейшими настройками и предусмотрела такой богатый функционал, достойно уважения.
В версии с адаптивной подвеской Skyhook регулировка преднатяга пружины моноамортизатора, а также демпфирования гидравлики сжатия и отбоя выполняется дистанционно —с кнопок.
О тормозном потенциале Ducati Multistrada 1200 я многозначительно промолчу… Как вы думаете, эффективны ли передние 4-поршневые радиальные скобы Brembo, чьи колодки нежно трутся о диски диаметром 320 мм? Тормозная динамика итальянского «туриста» столь стремительна, что меня не покидали подозрения, будто где-то в кормовой части мотоцикла все-таки был спрятан парашют…
Добавьте к этому весьма продвинутую ABS (которую, разумеется, можно деактивировать) и довольно «чуткий» задний тормоз, которым, на удивление, приятно пользоваться, — и вы получите формулу, которой скрупулезно следует компания Ducati при разработке каждой модели: мотоцикл должен не только хорошо разгоняться, но и еще лучше тормозить! Модель MTS1200 полностью отвечает этому требованию.
Мотоциклы Ducati и бесподобные тормозные системы Brembo — вечный и прекрасный итальянский союз! Замедляется модель Multistrada 1200 столь же стремительно, как и разгоняется.
Элитный туризм
Но за удовольствие приходится платить — причем в прямом смысле рублями. Как и все мотоциклы марки Ducati, модель Multistrada 1200 — не массовый продукт, а потому априори не может быть дешевой. Тем более, учитывая все бесконечные электронные системы и «примочки» (например, в виде электронного ключа-метки или блокировки руля с кнопки)…
Цена за базовую модель 2014 года выпуска начинается с уверенной отметки без одной тысячи миллион рублей! А это почти ценник 6-цилиндрового турера BMW K1600GT, который стоит всего на 100 000 рублей дороже (если быть точнее, то 1 090 000 рублей). Но тут есть два нюанса. Во-первых, несмотря на концептуальное сходство, K1600GT и MTS1200 —всё же не соперники, потому что «турист» Ducati пока играет на своем поле, где ему явно скучно в отсутствие реальных конкурентов. А, во-вторых, если поискать, можно найти Multistrada 1200… 2013 года выпуска —и такой аппарат уже стоит 799 000 рублей!
А за такую цену это выгодное предложение. С очень большой натяжкой можно сравнить Ducati Multistrada 1200 с туристическими эндуро BMW R1200GS и KTM 1190 Adventure —причем именно второй, пожалуй, наиболее близок к итальянскому Gran Turismo по ощущениям, несмотря на несколько иную философию. Примечательно, что и ценник на австрийский аппарат выставлен почти идентичный стоимости MTS1200 —949 900 рублей за модель 2014 года!
Однако, за рулем мотоцикла KTM постоянно возникает навязчивая идея съехать с асфальта и просто порезвиться на легком off-road, тогда как Multistrada 1200 побуждает забыть про совесть и сознательность, оставить семью дома и «телепортироваться» за пару дней куда-нибудь, где есть вьющиеся длинной змеей серпантины. Впрочем, жену можно прихватить с собой… /
Всем привет!
Что-то, таки, сподвигло дописать этот пост про мульта и поделиться с Вами, друзья, моими впечатлениям об этом мотоцикле.
Старался изложить конструктивно 🙂
В предыдущем посте я писал о том, как началось мое знакомство с Ducati, сразу с дальняка.
Честно говоря, никогда особых сложностей с новой для себя техникой не испытывал — сел и поехал. Так было и с мультом. Первые минут 30 тянул лыбу при откручивании газа 🙂 Пришлось ехать и по убитой обочине и по пробке на выезд из Новосибирска — все ок.
Наверное, это должно говорить о дружелюбии итальянской техники.
Первая проблема проявилась через пару километров пути — после остановки для покупки в вагончике прохождения техосмотра и оформления страховки, стартер почти не крутил, как будто сел аккум. Ничего страшного, подумал я, мот-то не новый и аккум, наверняка, мертв. Помучав его, все же, завел и погнал восвояси. По дороге проблема проявлялась, но не постоянно, что подтвердило теорию севших батареек, нну. Купив сдуру новый аккум, понял, что это вовсе не в нем дело.
СТАРТЕР! О_о
Да, щеткам пришел трындец. А если щеткам приходит он самый, вы попадаете на это:
Были подточены и поставлены щетки от москвича, работали до недавнего времени, после чего, процедуру пришлось повторить. То ли из-за стремных щеток, то ли из-за частой работы стартером, они прожили всего-то шесть тысяч км. Стоит добавить, что при износе щеток, так же страдает якорь стартера. Медные контакты при неплотном прилегании щеток просто подгорают и если щетка попадает на подгоревший контакт, вы услышите только одинокий «щелк» реле стартера.
Проблема, скорее всего, только моего экземпляра, не повезло попасть на изношенные щетки и, как следствие, по незнанию, подгоревший якорь. Проточка контактов на токарном станке решает проблему, кстати.
Верю в то, что это будет полезно не только дукатистам 🙂
Ну, а теперь об общеизвестном.
Датчик топлива. Да, на первых мультах этот сукин сын врет безбожно. Показывает полный, когда бак полный, в остальном — веры ему нет. Даже систему выявить не удалось, ориентируюсь по пробегу, а чаще всего — по ощущениям. Ни разу не обсох 🙂
Сцепление. Спорный момент, конечно. Более привередливое, ходит меньше, шумит громко — это факты. К плюсам могу отнести только субъективные моменты: тот же громкий звук и красивость «чего-то крутящегося» на двигле. Последнее это про открытую крышку и красивую прижимную плиту. Кто знает еще плюсы — пишите, интересно. Родной комплект сцепления сменил после пары тысяч пробега. Работало отлично, но подвывало при трогании с места — неприятно.
Ремни ГРМ. Заменил и забыл. Через 5к вспомнил, посмотрел, снова забыл. Еще через 5 заменил, забыл. Продолжать? 🙂 Неприятная хрень. Для гражданских мотоциклов десмопривод не дает преимуществ, зато дает неслабый головняк. Постоянно встречаются васяны, которые провасянивают ремни и попадают на новое двигло. Считаю это антизаботой о потребителе. Мне надо в дальняк на 12-15 тыщ, а это замена ремней в непонятном месте. Вполне осуществимо в поле, но не каждый станет это делать — это же не масло сменить! В общем, маразм, чесслово. Бесит так же, как хреновые дороги, от которых никуда не деться и которые никто не делает. Накипело.
Нужно отметить, что в связи с возрастом мотоцикла, приходят в негодность всевозможные резиновые «штучки». Парочка таких «штучек» недавно подкинула мне забот.
Кто бы мог подумать…
Продолжаем лить гавно конструктивную критику.
Мозги. Самая неприятная для меня часть мотоцикла. Неприятная потому, что я сам не могу её понять и починить, в случае чего. Периодически возникает чек, потом сам пропадает, обороты ХХ могут сами стать выше или ниже, почихать может иногда, сопровождая это дело чеками. Как правило, все само устаканивается, но блин, это не дело. Вот сейчас, как раз, после поездки по грязному грунту и последующей мойки стал глючить. Обороты ХХ выросли, стал греться в пробках (оно и понятно). Проблема решается сбросом ошибок в мозгах, но для этого надо валить к дилеру, что стоит времени и денег 🙁
Выхлопная система. Опять же, говорят, я один такой. Видимо, я так же один и в том, что использую мотоцикл по назначению, преодолевая не только асфальт 🙂
Проблема в следующем: выезжая на нормальную дорогу из разного рода ебеней бездорожья, зачастую приходится преодолевать канавы и бордюры (поребрик. Привет, Питер!). Но, вот эта дурацкая банка, которая висит ну очень неправильно (на мой взгляд), все время наровит за что-то зацепиться. Таким образом, в местах соединения труб возникают сечи, от которых потом невкусно пахнут штаны. Буэ. Пришел в гости, а от тебя выхлопом воняет — класс. И стоит это дело починить, как история повторяется. Ну, вы поняли. Лечится установкой трассы без катализатора (от цилиндров до места соединения в одну трубу).
Ветрозащита. Даже с тюненым стеклом — очень так себе. Конечно, не нейкед, но и не голда. Для комфортного передвижения по трассе, нужно ставить доп стекло, которое крепится поверх щитка и родного стекла, а по высоте примерно на уровне шлема. По отзывам — 160 не дует. Купить не успел — жалею 🙂
Грязезащита. Закидывает ноги безбожно. Крыло полудекоративное, требует доработки. Сзади ситуация лучше, особенно после установки хаггера.
Свет. В стоке — гумно, как и на большинстве мото. Благо, в ближнем линза — поставил ксенон и теперь все отлично. Даже с темным визором по ночам ездил — нормально 🙂
Несмотря на все вышеописанное, мульт ни разу меня не подвел. Не сломался в дороге, не обсох и даже колеса не прокалывал. Таков итог критики 🙂
— UPD: В связи с негативными настроениями в адрес мотоцикла после прочтения поста, хочу напомнить, что все недочеты не приводят к поломке мотоцикла и устранимы негигантскими силами. Часть из них относится только к моему экземпляру, еще часть считаю недостатками только я.
— Теперь о хорошем.
Мотоцикл легкий (для туриста), что делает его легко управляемым. Катаю на нем джимхану.
За счет узкого силуэта в пробках — красота. Стою очень редко. В городе перегреть не получалось (105 — максимум), но стоит отметить, что на светофорах длиннее минуты — глушу. L-образник не страдает при падении без всяких дуг. Пару раз была ситуация, забывал снять с сигнализации и от испуга пытался быстро найти в кармане брелок и забывая держать мото, клал его на бок. Ложится в аккурат на грузик(или лапку) и подногу пассажира. Даже при вывернутом руле не страдает переднее крыло и пластик. Хотя, как приложить 🙂
С кофрами (35-40кг) меняются только габариты и очень охотно поднимает колесо в воздух, в остальном — все так же.
Крейсерская скорость 140-180, держит легко, запас есть. Разгонял до 230 — 8500 оборотов, ограничитель. Тормоза отличные, Brembo в стоке, но задний почти неинформативен.
Расход зависит от стиля езды, укладывается в диапазон 6-8 литров на стоню.
Очень нравится звук, особенно под нагрузкой в диапазоне от 3,5-4 тысяч оборотов, эх! 🙂 Прибавьте к этому приличное ускорение и это просто сказка!
Сиденье довольно широкое, явно имеет две посадки — у бака в ямке и в упор к пассажирскому седлу, на широкой части. По отзывам, требует доработки, но для меня все в порядке. В городе и на расстояния до 200км комфортно, а гелевая подушечка решает дальняке 🙂
В стойке не поездить, а сидеть удобно, посадка почти прямая. Руль удобный, но в пробках ровно по зеркалам большинства коробок. Наверное, после покупки стекла, сделаю руль еще немного выше (не из-за пробок).
Что касается ремонта — все отлично. Расходники (за исключением ремней) — как у всех, а разобрать тот или иной уже зачастую проще, чем на японце. Мономаятник делает снятие колеса делом 1 минуты, а то и меньше, снимая бак, у вас перед глазами рама, проводка и двигатель, все легкодоступно.
— Добавлю, если что вспомню или спрашивайте.
Допы
Цилиндр сцепления, ксенон, защита рук, хаггер, стекло, зеркала, покраска дисков, открытая крышка сцепления (самопал), usb-зарядка, сигналка, подноги, лапки тормоза и сцепления
Ремонт
Датчик давления масла, стартер, трасса выхлопа
Обслуживание
Ремни, сцепление, регулировка клапанов
Выводы
Это Ducati. Когда выбирал его, я не знал про все вышеописанное, да и вряд ли это заставило бы меня изменить выбор. На нем удобно и в городе и на трассе, он не как все. Да, это дороже в обслуживании, да, вам будут говорить о том, что у вас двигатель сломался и что это какой-то новый китаец и что «а чо не хонда?», но вам от этого будет только весело, ибо так загреметь болтами в ведре и поехать можете вы, а не они 🙂
P.S.: что касается именно моего мотоцикла, то я не жалею о том, что он у меня есть. Я узнал что такое Ducati и не разочаровался. Мульта я продаю, но продаю, чтобы купить нового мульта. Такие дела. Удачи на дорогах, ребята!
Разорвал! Тест-драйв Ducati Multistrada
Перед нами — туристический мотоцикл Ducati Multistrada с 1,2-литровым L-образным двигателем на 160 л.с. Среди его конкурентов — KTM 1190 Adventure, BMW R 1200 GS, Suzuki V-Strom 1000, BMW S 1000 XR. Хватит ли одной харизмы Дукати для того чтобы отбить у них хлеб?
Наверное вы подумали: «Зачем все эти яркие эпитеты?» Да затем, что иначе изобразить портрет мотоцикла этой итальянской марки просто невозможно. Чтобы описать Мультистраду, понадобится сравнение с XDiavel, рассказ о котором вы могли читать совсем недавно.
Мультистрада — модель не новая, но в свежей генерации изменившаяся буквально во всем. Тут, кроме более производительного мотора, появилась новейшая управляющая подвеской, лаунч-контролем и тормозами электроника. Последние теперь в базе контролируются АБС. С информацией на цветном ЖК дисплее придется разбираться вооружившись инструкцией: тонких настроек — тьма. А вот скоростного шифтинга в мотоцикле так, увы, и нет, даже в качестве опции. И это, с оглядкой на силовые возможности байка, странно. А может этот пресловутый Quick Shifting и не нужен вовсе? Но ведь у конкурентов он есть… Впрочем, довольно размышлять: пора садиться в седло и привыкать к мотоциклу!
Все Ducati на AUTO.RIA
Начнем, как водится, с посадки. Она ожидаемо удобна: ноги согнуты под прямым углом и это здорово, значит на длинных дистанциях можно будет расслабиться и отдохнуть. На ИксДиавеле во время быстрого старта напрягается (а значит вскоре и устает) спина, а с ней и вытянутые далеко вперед руки. Мультистрада совсем другая: спина у седока ровная, руки чуть согнуты и все тело не испытывает напряжений.
В плане посадки по итогам теста у меня сложилось впечатление, что ты сидишь не «на», а «в» мотоцикле. Думаю, заслугой тому — сочетание оптимального веса и высоты по седлу. Пусть не обижаются мотофанаты БМВ, но всеми горячо любимый “Гусь” по этому параметру сильно отстает. Опять же, на мой взгляд. Хотя, если с моим ростом в почти 190 см не всегда удобно на Гусе, то более низкие водители столкнутся с «нюансами» уж точно. Обратите внимание: практически все его владельцы обычно выше среднего роста.
Мультистрада же, мало того что легче и ниже, имеет еще и более низкий центр тяжести, что не может не отразиться на управляемости. Контрруление удается проще, нежели на конкурентах, и не требует большой работы телом. Хотя при выходе из поворота наблюдается некоторая пустота руля, будто переднее колесо парит над землей. Неприятное впечатление усливается из-за широкого руля. Но в большей или меньшей мере такая особенность обычно наблюдается на большинстве мотоциклов класса Эндуро.
Читайте тест-драйв Ducati XDiavel: Дьявол в деталях
Как и у ИксДиавеля, тут на всех версиях устанавливается L-образный 1,2-литровый мотор. Но у Мультистрады мотор крутится азартнее, выходя на пик момента примерно на 7500 об/мин. Но на старте с малых оборотов мотор тянет не шибко охотно, ярко оживая только после 6000 об/мин. Очень удобно, кстати — при езде по городу мотоцикл не выбрасывает вас из седла, а за городом держать ровный темп очень удобно. Да и ускоряться можно на любой передаче уже со скорости 60 км/ч. Отличный эластичный двигатель. И ни намека на вибрацию, несмотря на цепной привод.
Поистине спортивная Мультистрада отлично себя чувствует сразу в нескольких классах. В тусовку Эндуро ее принимают неохотно: такой себе маслбайк, шустрее и агрессивнее всех остальных. В условиях мегаполиса мотоцикл также не смотрится чужеродным телом, не рычит как спортивные мотоциклы и на фоне конкурентов не режет глаз массивными обвесами, которые при необходимости можно найти на спецверсии Enduro.
Слегка озадачившись разговорами о лучшем из лучших (речь, разумеется, о “Гусе”), помалу выкатываем на уже знакомый всем частям тела маршрут. Но нет, инструкторы останавливают нашу небольшую колонну: “Этой дорогой не поедем, машин много, да и не прочувствуете подвеску! Я дам отмашку и открывайте дроссель на полную!” О чем речь? Сворачиваем на разбитый, но безлюдный проселок и ведущий группы командует — “Гони!”
Вы серьезно? Да тут же ямка на ямке! Вспоминаю, что еду на почти Эндуро и начинаю разгоняться. Но осторожничаю: после езды на XDiavel я на короткое время подумал, что у него вообще нет подвески. Но тут — все не так. Полный газ, минимальные маневры — и ямок будто становится меньше! Снижаю скорость — так, эксперимента ради, — и получаю тот же эффект. Стабильность мотоцикла на пересеченке — феноменальная. И это с обычной телескопической вилкой!
Предложение о продаже Купить б/у Ducati Multistrada от 87 838 грн
Что же касается асфальта… Когда чувствуешь себя хоть и небольшим, но королем бездорожья, вопросы снимаются сами собой. И все же незакрытой и актуальной темой оставалась езда по твердому и ровному покрытию. Полные решимости, журналисты выкатили на уже более загруженную трассу, но уже приличного качества. Все, как на Диавеле, играемся режимами, перещелкивая их между Urban и Touring. Разница чувствуется, особенно зная как ведет себя бесшабашный Диавель. Но к Мультистраде приноровиться проще: он… удобнее, что ли.
У байкера есть запас и по посадке, когда можно прижаться к рулю, параллельно сдавив бак, чтобы не выпасть при разгоне, и впечатляющий ход подвески, прощающей большинство неровностей. Оба режима очень комфортны; единственное, что “городской” слегка притупляет бдительность — а резко выкручивая в нем мотор, можно неожиданно подрастеряться от безумного подхвата.
Но мы-то калачи уже тертые и знаем, что это только цветочки. Впереди — чистый спорт. С настройками подвески, к месту сказать, мы не играли. Она была по умолчанию установлена в среднее значение. В таком положении она одинаково хороша и на пересеченке, и при езде на дальняк.
Так вот, о спорте… Снова выслушиваем инструктаж о необходимости максимального контроля дорожной обстановки и безопасности. Молча киваем, — каждый небось про себя задумываемся: как бы не сдрейфить. С первой передачей уже никто не шутит, на ней в “Спорте” с полным газом и отключенным лаунч-контролем не подняться на заднее колесо не получится. «Открываться на полную» начинаю с третьей и “О, мама!”, — на скорости 140 км/ч переднее колесо все равно отрывается от земли! Вовремя сбрасываю ручку и при разгоне еще больше наклоняюсь вперед. Кайф! И никакого ветра! Стоковый ветровичок хоть и не огромных размеров — но регулируемый по высоте и на крейсерских скоростях даже высоким байкерам облегчит жизнь.
Но это все мелочи: получить эмоциональное удовлетворения тут можно только поборов страх. Главное, не перебрать с самооценкой и не повырубать вспомогательные системы, — особенно лаунч-контроль! Особенно если байк обвешан кофрами и везет пассажира на сиденье. Вдвоем на одном мотоцикле мы не проехались, но, судя по размерам кресла, места будет достаточно.
На Мультистраде, в отличие от аккуратной езды на XDiavel`e я на своем примере прочувствовал как работают тормозные механизмы мотоцикла. Там удалось только в экспериментальном режиме испробовать задний АБС и к тормозам не было и тени претензий. С Мультистрадой вышло по-другому. Нет, замечаний не возникло, разве что задний тормоз нужно продавливать сильнее привычного, а вот тормозить пришлось по-боевому. Уже в завершение тест-драйва, на одной из пустых прямых, мы, как обычно, получили отмашку ведущего колонны о том что все чисто и можно прохватить.
А тут уже вроде и к “Спорту” попривык да и предел скорости узнать интересно. На скорости когда спидометр показывает три цифры и первая из них — не единичка, мне пришлось вытормаживаться обоими тормозами буквально в пол. Со второстепнной дороги на мою «главную», поперек пути двинулся легковой “универсал”… Мысли замелькали разные — и я, грешным делом, уже начал прикидывать в какую сторону «складываться», но Мультистрада остановилась раньше. Не тормоза — тиски!
Для людей, готовых к покупке такого мотоцикла, цена будет приятным сюрпризом. За мотоцикл “в базе” дилеры просят 19501 евро. Сумма немаленькая, но сравнима с конкурентами. А с учетом его быстроходности перевес может оказаться на стороне итальянца! Однако комплектация Pikes Peak с тем же мотором стоит аж на 7000 евро дороже, — с ума сойти!
Для того, чтобы передать все впечатления от двух мотоциклов Дукати, порой просто не хватает эпитетов. Они не просто классно сделаны, а с пол-оборота заставляют неровно дышать каждого байкера. Но если говорить о Мультистраде, самое яркое впечатление на меня произвели динамические характеристики, интенсивность разгона и замедления, потрясающе комфортная подвеска и легкость управления. С учетом того, что я давно присматриваюсь к похожим мотоциклам — Suzuki V-Strom, тому же BMW R 1200 GS или KTM Adventure, завоевать мою симпатию Мультистраде было несложно. Но просто завоевать — это не для Дукати. Multistrada меня просто «порвал».
Открыв первый сезон на Монстре 696 я месяц не слезал с мотоцикла и понял что мне нравится в нем решительно все, кроме посадки. В спортивном стиле с наклоном вперед и нагрузкой на кисти — долго не прокатаешь. Никакой ветрозащиты — больше 130 сильно дует — некомфортно. Ну и бак в 12 литров при расходе 6 на 100 вообще не для дальних поездок даже с передышками. Захотелось чего-то более удобного, но при этом эстетически не менее привлекательного. А монстр мне внешне ну ооочень нравится. Были рассмотрены модели всех производителей в сегменте туристических эндуро и с большим отрывом в состязании победила новая мультистрада версии S touring.
Внешним видом мультик обращает на себя внимание. Никогда не думал что мне вообще понравится красный мотоцикл. В жизни он выглядит еще лучше )). Версия S отличается электронно регулируемой подвеской и светодиодной оптикой. Последняя ярко сверкает даже днем, обеспечивая дополнительную пассивную безопасность.Так же есть возможность выбрать разные «дорожные карты» — все операции производятся кнопками на руле и отображаются на здоровом дисплее с хорошей графикой. Выбор дорожных карт меняет поведение мотика — в режимах урбан и эндуро мощность ограничена в 100 лошадиных сил, очень плавная реакция на газ, но по разном настроены амортизаторы, абс, противобуксовочная система. Это дает возможность побуксовать в грязи в эндуро и потом спокойно ехать по асфальту в дождь исключая малейшую пробуксовку.
В режимах туринг и спорт мощность все 162 силы, но остальные настойки опять таки разные. В спорте жесткий и резкий. В туринге быстрый и мягкий — для спокойных поездок по шоссе.Версию turing дополняют 2 боковых герметичных (вроде бы) кофра и подогрев руля. Кофры легко снимаются, запираются на ключ. Собссно ключ тут нужен чтобы открывать бак, кофры, и снимать седло. А так бесключевой запуск — если ключ в кармане, просто нажимаешь кнопку старт. Это немного пугает, потому что перехват радиосигнала, даже когда он и шифруется — могут быть ключи… Но вот такая уж фигня, что делать )). Интересно, что при весе кофров всего в 10 кг на пару, в меню установки режимов есть опция настройки «пассажир/обвес — есть / нет» во всех вариантах. Можно подумать — зачем так подробно расписывать? Но дело в том, что вся эта фигня реально работает. Несмотря на то, что он на половину больше от веса монстра, он едет и рулится легче, плавнее и намного послушней.
Очень удобная посадка и легко регулируемая по высоте ветрозащита позволяют легко и спокойно ехать в потоке на скоростном шоссе. При свободной дороге 160 очень комфортная скорость. Едешь себе спокойно на мотике, наслаждаешься. Дело пары секунд, если хочется, унестись за 200. Но редко бывают такие безопасные участки — когда есть ограждение дороги, отсутствуют съезды/выезды и авто. Причем передачи подобраны с хорошим перекрытием, 40 км/ч можно комфортно ехать на 1,2 и 3 передачах. С другой стороны — на каждой из них можно ехать 100. Думаю это дает представление и о возможностях 1,2 L-twin-a, который как мне кажется итальянцы по отдаче довели до совершенства. За исключением свободных дорог, где можно чуть по хулиганить, безопасная езда, это езда по правилам. Не смотря на мощный мотор, в режиме «город» на нем приятно ехать никуда не спеша. И мот ничем не провоцирует на вжарить, но всегда имеет огромный запас мощности для маневра.
Upd. Весь предыдущий текст я написал ещё в 2016 году, когда использовал мотик только на асфальте. Потом мне очень захотелось научится на нему поэндурить. Глубокое изучение вопроса показало, что на любом мотоцикле этого класса решают две вещи — резина и прокладка. Штатная Пирелли пошла на хранение в гараже, а на смену ей была выбрана старая добрая tkc80, в качестве универсальной резины. Я буду далеко не первым, кто подтвердит что ее слава заслужена. Хотел бы попробовать в сравнении с мишкой анеке вайлд, но без шансов — в нужных размерах не делают. Но ткс действительно хороша — с ней Мульт спокойно едет 160 без всяких вибраций, легко и послушно наклоняется в поворотах и очень уверенно тормозит. Конечно все несколько хуже чем на шоссейке, но для туризма без спортивного фанатизма — замечательно.
Однако с такой резиной асфальт воспринимается как необходимая часть пути, чтобы добравшись до точки, свернуть с него к интересным местам. С немножко прокачанным с помощью g310gs скилом можно лезть в грязь, что я и попробовал. На грунте контик очень хорош для тяжелого мотоцикла. Зацеп намного уверенней против легкого бмв на «вседорожной» резине. Тестирование различных типов покрытия показало, что все очень неплохо даже на мокрой глине. Немного «плывет», но уверенно управляется с нормальным зацепом. Пока серьезное препятствие представляет рыхлый песок. Если это не укатанная песчаная дорога, разумеется, а такой рыхлый песок, в котором буксуют любые 4х4 кроме котлет, а квадрики носятся по нему буксуя и весело жужжа моторами. Там Мульт тоже едет, но очень пока для меня сложно — только высокий газ, подтормаживая зажатым задним тормозом импульсами, чтобы всегда было разгружено переднее колесо. Как только чуть перегрузил — руль подламывается, ты лежишь. За круг по небольшой такой трассе падал не один раз в конце прошлого сезона. В этом есть ещё что отрабатывать. В остальном он отличный эндуро. На нем можно доехать не до мест и населенных пунктов, а до точки в лесу на карте. Очень удобно ехать в стойке, и как ни странно, в сравнении с бмв даже так меньше устаёшь. Я думал, что наоборот будет.
Мотор дает возможность правильно использовать вес мотоцикла. В грязи на низкой скорости, держа его раскрученным получаешь ощутимый гироскопический эффект двигателя, что позволяет довольно медленно ползти на сложных участках. Но вообще залог успешного эндуро на слоне — это скорость. На нем не получится проехать во многих местах, где кроссы будут заезжать 20-30 км/ч. На Мультистаде надо делать это несколько быстрее. Хороший зацеп внедорожной резины и мощный мотор позволяют поддерживать скорость, но очень многое требуют от райдера. При этом подвеска имеет в режиме эндуро хороший ход и весьма эластична — легко загружается твоим весом.
Низкая скорость, напротив, много где не даёт преимуществ, поскольку посадка у Мульта высокая, равно как и масса, и попытки оттолкнуться ногой в движении приведут к печальным последствиям для ноги. G310gs при своей массе 170 кг и более низкой посадке это вполне позволяет. На нем я массу раз избегал падения в грязи, отталкиваясь ногой. На Мульте я падал столько раз, сколько пробовал это делать. Быстро понял всю бесперспективность и изменил технику. Быстрее вместо медленнее и сразу же стал проезжать много дальше. Однако чему учиться ещё очень есть. Теперь я уже делаю это за одно, катаясь вокруг озёр по любимым маршрутам. Буду рад если кто-то вдруг захочет составить компанию в лесах между Петербургом и Выборгом. Ну или там ещё какие варианты, если будут идеи — пишите!
>Ducati Multistrada
Отзывы владельцев Ducati Multistrada
Ducati Multistrada, 2012 г
Брал в конце 2014 года, а мотоцикл — 2012-го. Застоялся у екатеринбургского дилера. Простой, без электронной подвески. Минус от долгого застоя вылез к 700 км пробега — потек сальник одного из перьев вилки. Поменял, плюнув на гарантию, т.к. не хотел терять сезон, а второго мотоцикла нет. Как Ducati Multistrada в сравнении в 650-кубовым японским турэндуро? Ну что сказать. Первые пару километров по дороге от дилера я просто орал матом от восторга. И это в режиме Урбан, то есть с ограничением мощности до 100 кобыл. Сперва вообще думал, что так и буду ездить этот сезон, на второй включу «Туринг», на третий – «Спорт». Включил «Туринг» через месяц. Спорт мне рано, а может и никогда. Треков у нас нет, тренироваться негде. Дорога — не трек. Что до четвёртого режима, «Эндуро», то он мне без надобности. Кроссового опыта у меня нет, и желания его приобретать тоже. Высокие подвески мне нужны для наших дорог, а не для бездорожья. Да и резина не слишком зубастая. Первое ТО (1000 км) обошлось в совершенно автомобильные 8000 руб. Правда, мне отдали едва початый баллончик цепной смазки. В другой раз буду умнее и привезу свой — вот этот самый.
Передвижение в городе на Ducati Multistrada не сказать, чтобы понравилось. Мотоцикл широкий, поначалу пару раз зацепил защитой рук чьи-то зеркала, хорошо там у меня пластик мягкий, надеюсь, на меня никто не в обиде. Двигатель Ducati Multistrada на низах ездить не любит. Обкатка была адом — крутить нельзя, низов нет, ловишь середину и щёлкаешь передачами. Зато верхов у него много, факт. Вибрации реально достают где-то после 8-9 тысяч. По трассе комфортно идти 150-160. Разгонял до 200 — больше не хочу, не те у нас дороги и люди на них не те. Электронный ключ удобен, но менять батарейку — проблематично, очень трудно разбирается на половинки корпус ключа. Однако на АЗС жалею, что не поставил фирменный электрозамок бака — когда ключ простой, он всегда под рукой, а мне надо шарить по карманам. Подвеска плотная, ничего не стучит, кроме цепи об склиз, но это нормально — на «Диавеле» цепь вообще стучит на каждой кочке. Посадка удобная, до земли достаю почти полностью, если сползти вперед, и носками двух ног, если не сползать, рост мой то ли 174, то ли 175, по настроению. Звук громкий, приятный. Ни малейшего желания тюнинговать. Громче будет неприятно в дальней дороге. Свет не проверял, ночами не катаю. В общем, езжу как дедушка, внуков-то ещё нет, но уже очень хочется. В городе соблюдаю ПДД, и не просто соблюдаю, а дважды соблюдаю — 120 км/ч. Всё-таки у техники есть характер.
Достоинства: невероятно приятен в управлении.
Недостатки: может подбросить проблем с ремонтом.
Станислав, Екатеринбург
Ducati Multistrada, 2013 г
На Ducati Multistrada 1200 2013 года откатал 30 тыс., со «Скайхуком», немного жестковаты в режиме «Туринг», в «Эндуро», как софт на «Гусе». Сечйас пересел на жидкого «Гуся», конечно полный облом после Ducati Multistrada, вибраций значительно больше, сиденье вроде шире и больше, но жесткое, эргономика в разы хуже: что бы до «поворотника» дотянутся или режим переключить приходится руку переставлять, приборка 60-х годов, если что то нужно посмотреть, постоянно надо переключать. Двигатель еле тащит по сравнению со 150 силами Ducati Multistrada, с «топкейсом» и 2 номером в режиме динамик и газ в пол, еле едет. Острой управляемости, как у Ducati Multistrada нет, прям пенсия, а не мотоцикл, сильно он перехвален.
Достоинства: отлично подходит для «дальнобоя». Умная электроника. Комфорт.
Недостатки: сложно сказать.
Сергей, Москва
Ducati Multistrada, 2016 г
Позитивные моменты: двигатель — я не могу сказать, что этот двигатель идеален. Но у него есть сумасшедшее количество мощности и крутящего момента. Любая передача, любая скорость — просто откройте дроссель, и Ducati Multistrada пойдет как ракета. Электронное вспомогательное оборудование — в нем есть практически все вспомогательные средства, которые вы можете себе представить: ABS, управление ABS на поворотах, антипробуксовочная система, управление колесами, режимы работы двигателя, режимы езды. Плюс все они полностью настраиваемы. Это дает большую уверенность даже в любых условиях — плохие дороги, плохая погода и т. д. Подвеска Sky-hook — полностью настраивается нажатием нескольких кнопок, как будто вы едете на ковре. Шасси дает достаточную обратную связь с дорогами и поглощает большинство выбоин, плохих дорог и все остальное. Эргономика райдера — чрезвычайно расслабленное положение при езде. Я попытался сесть на MV F3 друга, и мне было так неловко от ощущения, когда я ехал на мотоцикле. Внешний вид — ну, это Ducati. Должен ли я сказать что-нибудь еще?
Негатив: тепло — двигатель Ducati Multistrada довольно сильно нагревается в городских условиях. Как только вы остановитесь на светофоре или когда стоите в пробках — мгновенно температура поднимется до 103/104, и вы почувствуете жар на бедрах. Как только вы начинаете двигаться, она быстро падает до 98-97. На крейсерских скоростях по шоссе — температура двигателя 72-75, что ниже, чем у Z800 на аналогичных скоростях. Коробка передач — в то время как быстрое переключение является хорошей опцией, качество переключения имеет место для улучшения. Время от времени я включаю ложную «нейтраль», особенно при переходе с 5-го на 6-ю. Вес — Ducati Multistrada весит огромные 230 кг. В сочетании с тем, что это высокий мотоцикл — это делает задачу маневрирования на малых скоростях внутри города непростой. Однако, как и в случае перегрева двигателя, когда вы в движении, вы полностью забываете о его массе и можете управлять им, как нейкедом. Первоначально мне не нравился звук, но теперь я медленно влюбляюсь в грохот V-twin.
Достоинства: двигатель. Электроника. Подвеска. Внешний вид.
Недостатки: тепло от двигателя. КПП. Высота и масса мотоцикла.
Фил, Хьюстон
Ducati Multistrada, 2018 г
За 2 года я проехал на Ducati Multistrada около 4000 миль. Что мне понравилось в этом мотоцикле — стиль бренда: все поворачиваются при виде Ducati Multistrada. Очень хороший дизайн, продуманная эргономика. Отлично подходит для новичков (не убьет вас, если вы сделаете ошибки). Много умной электроники, которая работает бес сбоев. Очень скоростной мотоцикл и легко разгоняется до 160 км в час. Минусы: вибрация и еще раз вибрация, моя рука онемела через пару часов. Нужно время от времени искать квалифицированного механика, так как автосалоны очень дорогие. Это может быть проблемой в отдаленных районах. Не очень понравилось сиденье, как по мне, оно не очень удобное для райдера с большим весом, как я.
Достоинства: стиль. Эргономика. Отличные ходовые характеристики. Динамика.
Недостатки: вибрации от двигателя. Сиденье.
Медди, Феникс
Hypermotard
«Революционный», «трансформер», «новое слово в мире мотоциклостроения» – эти и прочие восклицательные оценки уже затерты журналистами всего мира до неприличного сияния. Пора применить к мотоциклу академично-прозекторский подход, дополнив мои впечатления от Ducati Multistrada 1200S в условиях московских пробочно-колдобистых реалий данными беспристрастной аппаратуры.
Павел Курлапов, фото Евгения Бобрикова
Мото 2010/7
Начну все же с прозы жизни. Буквально с первых метров нашего с мотоциклом знакомства, которые, по московской традиции, начались с глухой пробки, стало ясно: эта «дука» не то что другие «дуки»! Будь то Monster или Hypermotard, да любой из плеяды «красных»: в характере каждого есть то, что почитатели называют изюминкой, а остальные – «несуразными косяками». Один предлагает идеальную посадку для города, но попробуйте провести в седле хоть три часа кряду! Да и полное отсутствие ветрозащиты делает его совершенно неприспособленным к междугороднему передвижению. Второй безумно быстр и юрок, но своей мощью и микроскопическими размерами доставит удовольствие только очень опытному ездоку. Мягко говоря, Ducati – весьма специфичные мотоциклы. Но «мульт» – совсем другое дело! Он абсолютно послушен, прогнозируем и легок в управлении – действительно мотоцикл для человека, а не наоборот.
Поначалу, как только я уселся в седло, в голову закралась мысль: «что за моду взяли, делают «литры» размером с японскую шестисотку». Ощущения того, что уселся на «литр-двести» нет и в помине. Узкий, легкий, даже на месте – практически невесомый… сплошное разочарование. «Где тут литр-то?». Но все недовольство кончилось, как только я тронулся. Все же маркетологи и рекламщики не врут! Компактная машина с приличным даже по эндурным меркам углом поворота руля и низким центром тяжести, «вышивает» в пробках не хуже «четвертушки»! Да к черту это ваше «ощущение большого железного мотоцикла», если «литр-двести» в пробке ведет себя как легкий мотард! Первый, городской, этап экзамена на звание «мульти» сдан на «пять с минусом».
А минус – традиционный для Duca: зеркала. Нет, обзорность, виброзащищенность и даже внешний вид зеркал – на «отлично», но вот расположение… Чтобы пилот видел в них что-то, кроме собственных мужественных плеч, конструкторы расположили их так, что края выступают за габариты руля сантиметра на четыре с каждой стороны, а в купе с широченным эндурным рулем, это заметно снижает «проходимость» аппарата среди «Газелей» и внедорожников, «похороненных» в пробке.
Не стану расписывать все чудеса систем DES, DTC и ABS – мы о них уже рассказывали («Мото» №5, 2010), а вот на режимах работы двигателя остановлюсь подробнее. Начну с самого «зверского» режима – «Sport». Да, перенастроенный на «тягу» в середине диапазона флагманский мотор Ducati Testastretta вызывает восторг, упоение мощью, кайф от полного контроля, «идет за ручкой как приклеенный» и тому подобное – все правда. Но в сторону эмоции, тест еще не закончен. После переключения из режима «Sport» (полная отдача двигателя, «зажатые» подвески и мгновенный отклик на поворот ручки газа) в режим «Urban» («распущенные» примерно на две трети подвески и мотор, осаженный до сотни лошадей) уверен: у многих, как и у меня, наступит культурный шок. Это ж надо, одним нажатием кнопки так испортить мотоцикл! Судя по данным редакционных измерений на диностенде, динамика «до сотни» в этом режиме остается практически прежней, но субъективные ощущения можно сравнить с теми, что испытываешь, пересаживаясь из «Мерседеса» в «Жигули». Появляются заметные раскачки на разгонах и торможениях, а ручка газа настолько задемпфирована, что кажется, что сигнал от нее к дроссельным заслонкам идет не по проводам, а по резинкам. Забегая вперед, скажу, что эти же настройки двигателя в режиме «Enduro» на грунте действительно то, что доктор прописал: мягкая реакция двигателя на газ и ровная пологая кривая момента позволяют очень многое, но здесь, на асфальте, ощущения, что с нажатием кнопки кто-то «отпилил» половину двигателя. Уверен, многие, как и я, быстро переключатся обратно в спортивный режим – нечего заниматься «конокрадством» у самого себя. Все же не будем забывать, что «мультик» – в первую очередь, мотоцикл для путешествий. А путешествовать всегда приятнее в компании. Другое дело, что зачастую пассажир на «загривке» превращает «полет души и тела» в тяжелую работу, тем более, когда речь идет об эндуро и не всегда гладких дорогах. Зачастую наличие пассажирских подножек еще не означает, что мотик рассчитан на перевозку пассажира. С «балластом» резко меняется развесовка аппарата, он становится плохо управляемым, валким, постоянно рыскает «носом» и вообще ведет себя отвратительно, да и само пассажирское место часто не более, чем номинальное. Удовольствия никакого, причем ни пилоту, ни пассажиру.
В этой дисциплине «мульт» действительно удивил. Даже без перенастройки «электронной» подвески под езду с пассажиром (что, разумеется, тоже делается простым нажатием кнопки) аппарат не проявляет никакой склонности к задиранию «носа» в небо, не «тяжелеет» и словно вообще не замечает того, что у него на хребте лишний седок. Вернее, скажем честно, практически не замечает этого пилот. Разве что иногда, собственными ребрами, в которые вцепляются руки пассажира, когда открываешь газ. Кстати, и пассажиры отозвались о комфорте исключительно позитивно. Пора оценить и последний из четырех режимов настроек – «Turing». На первый взгляд, разницы в работе двигателя со спортивным режимом нет: те же кривые мощности и момента и 150 л.с. (на валу; на колесе – чуть более 130 л.с. – см. графики и таблицу). Так да не так: вся хитрость – в более плавном отклике двигателя на работу газом, и если в городе это демпфирование вкупе с пониженной мощностью не вызывало ничего, кроме разочарования, то «коктейль 150 плюс мягкий газ» делают движение по шоссе умиротворенным и спокойным. Пассажир расслабляет мертвую хватку, выдыхает и начинает получать удовольствие. Пилоту же это позволяет, наоборот, наконец-то вздохнуть полной грудью. Последний балл к отличной оценке за дисциплину «дальнобой» приносит «Мультистраде» отлично проработанный регулируемый ветровик. Есть своя особенность и здесь: примерно на 70-80 км/ч пилот начинает ощущать довольно-таки приличное давление воздуха. А фишка в том, что и на ста, и на ста пятидесяти, и даже на двухстах встречный напор практически не усиливается. А интенсивность, с которой он давит на пилота, можно описать тем самым романтичным, но заезженным штампом: «упругий ветер в лицо» – приятно и не достает. Жаль только не придумали еще ветрозащиты для пассажира – после двухсот начинает сдувать. Хотя это, скорее, из разряда неприкладных экспериментов. Чай, не «Хаябуса».
Техническая характеристика Ducati Multistrada 1200S
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | |
| Модельный год | 2010 |
| Сухая масса, кг | 192 |
| Снаряженная масса, кг | 210 |
| База, мм | 1530 |
| Высота по седлу, мм | 850 (опционально 825) |
| Объем бензобака, л | 20 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | L2, 4Т |
| ГРМ | DОНС, с десмодромным приводом клапанов |
| Рабочий объем, см³ | 1198 |
| Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 106×67.9 |
| Степень сжатия | 11,5 |
| Макс. мощность, л.с. при об/мин | 150/9250 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 118,7/7500 |
| Система питания | впрыск топлива |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Система запуска | электростартер |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Сцепление | многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Главная передача | цепь |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Рама | диагональная, из стальных труб |
| Передняя вилка | 45-мм перевернутая вилка Ohlins с электрорегулировками сжатия, отбоя и поджатия, ход 170 мм |
| Задняя подвеска | моноамортизатор TTX с электрорегулировками сжатия, отбоя и поджатия, ход 170 мм |
| Тормозная система | раздельная, гидравлическая, с ABS |
| Передний тормоз | 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые скобы Brembo |
| Задний тормоз | диск ∅ 245 мм, 1-поршневая скоба Brembo |
| Колеса | литые, алюм. сплав |
| Передняя шина | 120/70ZR17 |
| Задняя шина | 190/55ZR17 |
Говорить о полноценном внедорожном использовании этого мотоцикла, конечно, не приходится. Обращаясь к моим столь любимым за наглядность автомобильным аналогиям, впору сравнить «мульт» с большим люксовым внедорожником, будь то «Порше Кайен» или «Кадиллак Эскалейд». Мощные моторы, все мыслимые и немыслимые навороты, электронные системы для внедорожной езды, изменяемый клиренс, здоровенные колеса… но разве кому-то придет в голову лезть на такой роскоши с полированными боками и кожаным салоном в тверские болота вместе с «заряженными» «уазиками» и «дефендерами»? Только совсем экстравагантному богатею с репутацией полного фрика. Машина-то может и сдюжит, но разве она для этого? Вот и Multistrada из той же «песочницы». Поедать сотнями километры дорог разной степени раздолбанности? Да! Фланировать по бульвару Сансет, ну или хотя бы прикатить на смотровую и покорить всех девчонок? Запросто! Выехать на легкий пикник по укатанной грунтовке в компании «рейндж-роверов» и «порше»? Не вопрос! Даже мотаться каждый день по городу, оставляя те самые «кайены» чахнуть в пробках, он тоже может с легкостью, но думать, что «мульт» – внедорожник – значит, по меньшей мере, признаться в собственном дилетантстве и отсутствии вкуса. На «Феррари», знаете ли, за картошкой не ездят даже те, у кого «энтих феррарей» полный гараж.
Результаты измерений «Мото»
| Динамические показатели | |
| Максимальная скорость, км,ч | 231,2 |
| Ускорение 0-100 км/ч, с (м) | 3,89 (56,3) |
| Ускорение 100 — 160 км/ч, с | 3,6 (133,6) |
| Торможение 60-0 км/ч (с ABS), с (м) | 2,27 (20,2) |
| 1/4 мили, с (км/ч на финише) | 11,8 (190,7) |
| Расход топлива (смешанный цикл) | |
| Объем бензобака, л | 20 |
| Пробег на 1 полном баке, км | 276 |
| Средний расход, л/100 км (км/л) | 7,24 (13,8) |
| Внешние условия при проведении динамометрического теста | |
| t° воздуха, С | 34 |
| Влажность воздуха | 7% |
| Внешняя скоростная характеристика | |
| Режим Sport/Touring | |
| Мощность (на колесе), л.с./об/мин | 129,65/9280 |
| Крутящий момент (на колесе), Нм/об/мин | 105,6/7950 |
| Макс. Скорость (результаты измерений на стенде), км/ч | 259,4 |
| Режим Urban/Enduro | |
| Мощность (на колесе), л.с./об/мин | 92,1/8100 |
| Крутящий момент (на колесе), Нм/об/мин | 76,3/5730 |
| Макс. Скорость (результаты измерений на стенде), км/ч | 267,72 |
| Снаряженная масса | |
| Переднее колесо, кг (%) | 115,9 (49,7) |
| Заднее колесо кг (%) | 117,1 (50,9) |
| Снаряженная масса, кг | 233 |
| Погрешность показаний спидометра | |
| Показания спидометра | Реальная скорость |
| 60 | 58 |
| 100 | 96 |
| 160 | 152 |
ВЫВОДЫ. «Мульт» вышел у нас почти круглым отличником. До золотой медали не дотянул самую малость. В подтверждение «пятерки с минусом» добавлю: самостоятельно найти, где включается подогрев рукояток руля, я так и не смог. Так что за органы управления тоже пять с минусом. А если без шуток, то создатели Multistrada 1200 выполнили свое обещание собрать «несколько мотоциклов в одном». Хотя, на мой взгляд, их в «мульте» все же не четыре, а два. Великолепный «турист», способный не отставать на шоссе от «спортов» и оставлять их же далеко позади на направлениях Урюпинск – Гадюкино, и прекрасный городской мотоцикл на каждый день, удобный, практичный, легкий в управлении и, разумеется, невероятно красивый.
Оценки экспертов «Мото»
| Характеристика | Максимальное количество баллов |
Ducati Multistrada 1200 |
Оценки экспертов |
| Ездовые характеристики | |||
| Удобство управления разгоном и торможением | 50 | 45 | На разгоне режим Urban огорчил |
| Курсовая устойчивость | 50 | 40 | Придраться не к чему. Ровно столько, сколько нужно туреру |
| Управляемость | 40 | 32 | Почти мотард |
| Маневренность | 40 | 36 | |
| Проходимость | 40 | 28 | Чистокровный «паркетник» |
| Ездовой комфорт | 50 | 40 | Близок к совершенству, но не Goldwing |
| Комфорт пассажира | 50 | 40 | |
| Утилитарность | |||
| Эргономика | 50 | 45 | Излишне широко разнесены зеркала |
| Багажная емкость | 50 | 40 | Красота требует жертв. В объеме кофров тоже |
| Дополнительная комплектация | 30 | 15 | Список фирменного тюнига небогат. Ждем предложений от альтернативных производителей |
| Защищенность при падениях | 20 | 12 | На уровне большинства дорожников, то есть — неважная |
| Защищенность от угона | 10 | 7 | Есть иммобилайзер и замок руля. И ключ в замке зажигания не забудешь |
| Удобство обслуживания | 40 | 32 | Ничего сверхестественного — классика жанра |
| Результат | 520 | 412 | Двухколесный «хай-энд». Дорого, быстро, качественно |
Мотоцикл для теста предоставлен «Ducati-Russia», испытания на динамометрическом стенде проведены в мастерской «Multipass», экипировка Dainese предоставлена салоном «Евроспорт моторс».
Multistrada 1200
Пожалуй, «Мультистрада» самый необычный мотоцикл в сегменте туристических эндуро, в первую очередь из-за того, что он никакой не эндуро. Как бы парадоксально это не звучало, но даже название мотоцикла, означающее в переводе «вседорожный», подразумевает наличие этих самых дорог. Конечно, многие владельцы закрывают на это глаза, и, с переменным успехом высовываются на оффроуд, но все же стихия «Мультика» это пусть плохие, но дороги.
Именно там итальянский мотоцикл способен полностью раскрыть потенциал мотора, шасси и, конечно, великолепных активных электронных подвесок, адаптирующихся под дорожные условия. Ducati Multistrada 1200 обладает эргономикой полноценного туристического эндуро с широким рулем, большой подушкой сидения и прямой посадкой, поэтому проезжать на нем по 1000-1500 километров за раз не составит никакого труда.
Главное, смириться с вибронагруженностью, присущей и мотоциклам других марок, вроде KTM 1290 Super Adventure, расслабиться и получать удовольствие. Важно, что внутри аппарат остался настоящим Ducati, обладая всеми ДНК марки: стальной трубчатой рамой типа «птичья клетка», консольным маятником и двухцилиндровым двигателем с развалом цилиндров в 90 градусов и десмодромным приводом клапанов. Да и обилие электронных помощников соответствует всем стандартам современных туристических мотоциклов.
Ducati Multistrada 1200
Ducati Motor Holding S.p.A.
4-тактный, 2-цилиндровый, L-Twin, десмодромный привод клапанов, 4 клапана на цилиндр; 1198 см³ 110 кВт (150 л.с.);
жидкостная
850 по седлу
Медиафайлы на Викискладе
Ducati Multistrada 1200 — мотоцикл, производимый фирмой Ducati с 2010 года. Мотоцикл объединяет в себе четыре режима: городской мотоцикл — Urban, спортивный байк — Sport, байк-вездеход — Enduro и комфорт — Tourism.
Характеристика
Мотоцикл объединяет в себе четыре режима: городской мотоцикл — Urban, спортивный байк — Sport, байк-вездеход — Enduro и комфорт — Tourism. Переключение между режимами работы двигателя обеспечивает система Ducati Traction Control — DTC, настраивая скорость вращения колёс, включения системы ABS, а также степень открытия ручки газа и имеет семь уровней.
При режиме Urban сила двигателя снижается до 100 лошадиных сил и подвеска приспосабливается под городские условия. DTC устанавливается на 6-й режим. В режиме Enduro сила двигателя также ограничена до 100 л. с., но DTC при этом находится во 2-м режиме. В режиме Tourism двигатель работает в полную силу — 150 л. с., а DTC устанавливает 5-й режим.
Модели 1200S включают системы DTS, ABS и DES. На стандартных моделях система ABS является опциональной.
> См. также
