Полицейский шевроле каприз

Машины ›
Chevrolet ›
Caprice ›
Caprice (3G) ›
Chevrolet Caprice 9C1 Fleur-de-lis ⚜

Очень, очень давно хотел большой американский «квадрат». Именно полноразмерный (хотя рассматривал и машины в классе «Волги», но это всё же немного не то), именно с V8, и именно «квадрат», потому что «круглые» поколения фулсайзов уже особо не возбуждали (они, конечно, были бы лучше как ездовая машина, но такой цели я не ставил). Причём предпочтение отдавалось более бюджетным (изначально, по комплектации) вариантам, как, с одной стороны, более простым по конструкции — без лишних «наворотов», которые на старом авто очень редко работают как надо, а с другой — не перегруженным декором, вроде массивных блестящих обвесов и пухлых виниловых крыш, которые тоже как правило находятся в плачевном состоянии или вовсе утрачены.

Короче говоря, хотелось своего рода американскую «Волгу» в близкой к минимальной комплектации, но при этом со всем необходимым для нормальной езды в современном потоке, включая адекватно мощный мотор, «автомат», ГУР и, желательно, кондиционер.

Ранней весной этого года в голове засвербило что настало время исполнения желаний )) к чему добавилась достаточно удачная продажа «Соболя».

Как только сошёл снег, начал осматривать машины, при этом каждый раз приходилось пересматривать бюджет покупки в сторону увеличения, поскольку машины «ещё на пару сотен дороже» оказывались таким же …, как и более дешёвые, только в чуть более товарном виде… В какой-то момент подвернулся данный вариант, и именно он был взят, несмотря на достаточно высокую цену и наличие целого ряда косяков (в принципе, нормальных для такой машины, которая большую часть своей жизни провела в России).

Итак, Chevrolet Caprice 9C1 1987 года. Именно настоящий 9C1 с Police Package, то есть, с карбюраторным 350-тым (5,7 л) LM1 Small-block V8 от «Камаро» и усиленной Heavy Duty подвеской, а также целым рядом других заводских «модов» трансмиссии, системы охлаждения, тормозов и т.п. Подробный список опций я приведу в одном из постов БЖ, а пока скажу, что по в плане комплектации машина совершенно «голая», за исключением кондиционера (не работает… пока), регулировки руля по наклону (которая шла вместе с «люксовым» рулём, имеющим вставку «под дерево» на ободе) и электропривода водительской части дивана. В машине нет даже часов, и скорее всего не было радио (вместо него, вероятно, стояла заглушка, Radio Delete Plate).

Может быть, это и не самый красивый и интересный вариант «квадратного» B-Body (я вообще больше поклонник самых ранних, до 1980 года, у которых был «прямой» бампер и немного другое навесное железо), но особо выбирать в России не приходится. Всё остальное, что приходилось смотреть, было по большей части в состоянии хлама и / или с совершенно оторванным от реальности ценником. А фордовские изделия тех лет мне почему-то «не заходят». В целом, машина явно построена по лекалам «старой школы», и, несмотря на ряд «уступок» веяниям середины восьмидесятых, сразу видны «корни», уходящие не то что в 70-е, а в самые настоящие 60-е годы.

По американским базам данных, машина по состоянию на 24.09.1990 года была зарегистрирована в штате Калифония и использовалась местной полицией. После этого все её следы теряются, а в 1996 году она уже всплывает в России. Где её ждала также не лёгкая жизнь, оставившая множество следов, но всё же автомобиль сохранил родные двигатель и коробку передач, которые и сейчас находятся в нормальном рабочем состоянии, что не может не радовать. Относительно пробега, судить сложно; одним из продавцов в своё время заявлялись не скрученные 140 тыс. миль (~ 225 тыс. км), однако проверить данное утверждение не представляется возможным.

Сразу постараюсь ответить на наиболее типичные вопросы.
Как прёт: по заводским данным разгон от 0 до 96 км/ч занимает чуть меньше 10 секунд (что, конечно, может не относиться к данному конкретному экземпляру, в силу износа и имеющихся изменений конструкции).
Сколько жрёт: полного бака (прим. 90 л) хватило на поездку от Москвы до Нижнего через Дзержинск (ок. 400 км), и ещё осталось на покататься, т.е. никак не более 18-19 л/100 км, с учётом разрегулированного карбюратора (в некоторых режимах явно богатит) и довольно активного вождения на перегоне.
Да, по размерам больше «Волги», но, если подумать, не так уж значительно: колёсная база длиннее примерно на 15 см, плюс более длинный задний свес (передний примерно такой же, как у 3102) и где-то на 10 см большая ширина, вот и всё. Скорее, рядом с «Волгой» машина очень низкая и «плоская», и из-за этого создаётся впечатление прямо таки огромных размеров. На самом деле машина по меркам американцев тех лет достаточно небольшая и управлять ей не сложно.
Весит по данным производителя примерно 1600 кг в снаряжённом виде (в ПТС указано 1260 кг, думаю это опечатка и должно быть 1620 кг, тогда сходится со спецификацией).
Машина рамная, рама начинается сразу за порогами дверей, которые очень тонкие и вряд ли добавляют много жёсткости. Лонжероны имеют закрытый профиль в передней и задней оконечностях, а их расположенные непосредственно за порогами средние части — открытого П-образного сечения, однако все сомнения в прочности и надёжности такой конструкции у меня развеялись при личном осмотре (у того же «Соболя» рама, пожалуй, более хлипкая на вид).
Кузов, по данным производителя, частично оцинкованый (оцинкованный металл в наиболее уязвимых для коррозии местах, цинконаполненный грунт на участках, близких к дороге, плюс фосфатирование и электрофорезный грунт).

Машина очень проста по конструкции; в частности, подвеска напоминает «Жигули» (но кинематика всё же поудачнее), причём сзади даже не стали делать тяги Панара, а просто расположили верхние короткие рычаги под 45 градусов, за счёт чего они воспринимают и продольные, и боковые усилия. Всё шасси шприцуется густой смазкой, всего в 11 точках. Пока машина прошприцована, едет она исключительно плавно и бесшумно, но при этом еще и более-менее рулится. Тормоза тоже самые примитивные, дисковые с одним цилиндром на суппорт спереди и барабанные сзади, с обычным вакуумным усилителем (на некоторых «Каприсах», особенно универсалах, встречается т.н. «гидробуст», работающий от насоса ГУРа; говорят, тормоза с ним лучше, но думаю что в России это был бы тот ещё геморрой).

Основная проблема машины на данный момент — это, конечно, кузов, он покрашен, но не сказать чтобы очень уж хорошо, и в более-менее отдалённой перспективе наверняка будет ободран до металла и перекрашен. Кроме того, есть достаточно типичные проблемы с петлями капота и водительской двери, а также пластиковым «филлером» переднего бампера, который скорее мёртв, чем жив. Также с машины были сняты молдинги по дверям и порогам, они вроде как есть в наличии, но в таком состоянии, что ставить их обратно просто стыдно. По механической части машина достаточно ухожена и на данный момент каких-то совсем уж критических проблем, выходящих за пределы типичных болячек старого авто, не выявлено.

Предшествующая история данной машины частично представлена вот в этом БЖ:

Cars ›
Chevrolet ›
Caprice ›
Caprice (4G) ›
Chevrolet Caprice 9C1 Police Interceptor

«Моя тачка
посмотрит на меня знакомым горящим взглядом
как голодный тигр на добычу
и мы полетим в самую гущу событий…» ©

Изящный седан с грацией теплохода, умеренной простотой танка и двигателем от Корветта.

Я — любитель американского автоспорта, и вообще всего их авто-стиля жизни. Я плотно поставил себе цель заиметь Chevrolet Caprice 90-х годов даже под восстановление. И, желательно, с минимумом не нужных электро регулировок (зеркал, сидушки, руля) и управления всякой хернёй с руля. Главное необходимое — электро-стеклоподъёмники.

Ну, не считаю что это нужно (и за это я должен платить), если ты не девочка-блондинка с деньгами папочки/мужа-бизнесмена, с пониманием что тачка у тебя всё равно не своя, и явление это временное даже если это Порш Кайен.

Со временем, преодолев тяготы жизни и несколько мировых кризисов, в момент совпадения моих желаний и возможностей, на авто.ру образовалось объявление. Точнее, образовалось оно еще в 2014 году, а заметил я его летом 2015-го.

Я, конечно, знал о том, что существуют полицейские версии, но я и подумать не мог, что эта несбыточная мечта может ВНЕЗАПНО превратиться в близкую и совершенно реальную возможность; что вот он, в России, в Москве да еще и в очень хорошем состоянии висит в продаже.

И так, с сентября 2015-го он мой.

Собственно, об объекте после годового использования.

Автомобиль-мужик. Для меня это не «машина» в женском роде, а — «Каприс» в мужском роде; это — ОН по внешности и своему духу.
Как настоящий брутальный мужик скромен, может много выпить не закусывая, и в случае чего готов показать на что способен. А если не покажет, то по крайней мере брутально попытается.

Для лучшего понимания — это как какая-нибудь Camry или Teana с начинкой AMG на заднем приводе.

При мощности в 264 лошади и чудовищном моменте в 447 Нм шустрый старт со светофора (около 30% газа) на мокром асфальте с мертвой блокировкой диффа приводит к срыву в букс и мы никуда не движемся.

В сухую погоду и тапке в пол уходим с «дымом»; вторая и последующие передачи переключаются с подвизгиванием колёс.
(Убитый самоблокирующийся фрикционный дифф в мосту скоро будет заменен на Torsen).

Автомобиль на сегодняшний день для обычного пользователя опасен как танк: при явном переизбытке момента на колёсах, из систем электронного контроля — только АБС. Из систем активной безопасности — только фронтальные подушки для водителя и пассажира спереди. Всё.

Перед тем, как дать покататься, необходимо инструктировать что делать можно, чего нельзя. Обычному человеку при покупке похожего авто (модель Impala) рекомендую «обнулить» весь свой опыт и начинать с нуля привыкать. Но это не каждый поймёт — с чего начать.

«Человек, постоянно расширяющий свои границы, как правило, находит их. И, как правило, это заканчивается бедой. Будьте аккуратны на «льду». (с)

Из бонусов пассивной безопасности разве что — толстый металл оперения, прочные бамперы на деформируемых амортизаторах, рама и чугунный 5.7-литровый V8 , дефорсированный с Корветтовских 300 до 264 л.с. Но, вы же не захотите каждый раз тестировать это…

Поэтому, без мысли что ты внутри не очень хорошо управляемого (никаких рулевых реек — редуктор и рулевая трапеция), готового убивать танка, ездить не стоит — можно улететь. И некоторые реально улетают, особенно зимой.

Для зимы искал исключительно симметричную двунаправленную внедорожную шиповку с высоким протектором, которая хорошо работает на «зимних» скоростях 60-80 и пытается цепляться во все стороны одинаково: старт, торможение, боковое смещание

Так совпало, что «идеальной резиной» стала тоже американская — Cooper Weather-Master S/T 2, хотя искал исключительно по запросам: высокий, редкий, симметричный и шипованный рисунок. Другая резина под этот танк не катит. И всё это лишь для того, чтобы суметь ездить на нем как дедушка, но — нигде не застревая. Зимой 80 км/ч — предел. Хочешь выше — ты либо должен уметь, либо не суйся. Это же касается и ранних версий машины образца начала 90-ых с мощностью 175 л.с.

Конструкционная скорость при передаточном отношении моста 3,75 (если не ошибаюсь) — не более 200. Но на 150 по МКАДУ, на резине 225/70 R15 отвлекаться на разговоры сложновато, так как движок уже ревет на средних, и слышны порывы ветра, гуляющие по фарам-искателям и где-то еще… Машина на таких скоростях требует постоянного подруливания, хотя, колею держит уверенно.

Расход в смешанном — 15, по трассе — 12 (замерял самостоятельно, если не верите — доказывать ничего не буду).
Если пытаться пулять, подскакивает до 25.

В планах его сильно обновить и допилить всякими неколхозными рюшечками; сделать еще строже, с нотками современных вкраплений спецслужб…

«Не надо бояться густого тумана,
Не надо бояться пустого кармана,
Не надо бояться ни горных потоков,
Ни топей болотных, ни грязных подонков.

Не надо бояться тяжелой задачи,
А надо бояться дешёвой удачи,
Не надо бояться быть честным и битым,
А надо бояться быть лживым и сытым.
Умейте всем страхам в лицо рассмеяться —
Лишь собственной трусости надо бояться.»

Е.Евтушенко

Age73 ›
Блог ›
Полный размер: Chevrolet Caprice Classic & Ford Crown Victoria

В Америке для этих машин есть специальный термин — full-size, «полноразмерные». К таким машинам относят преимущественно рамные автомобили с действительно полноразмерным (то есть самыми большими) салоном и багажником. Например, переднеприводные Ford Taurus или Chrysler Sebring к полноразмерным седанам не относятся. Популяция же «крокодилов» в Москве представлена в основном следующими «породами»: Chevrolet Caprice Classic и «старая» Impala, Ford Crown Victoria (среди которых много патрульных машин), его брат-близнец Mercury Grand Marquis а также Lincoln Town Car, разнообразные Кадиллаки — Fleetwood, De Ville…

Но Chevrolet Caprice Classic и Ford Crown Victoria 1991 модельного года — с так называемыми «аэродинамичными», зализанными кузовами — пожалуй, самые распространенные. На их примере мы о «крокодилах» и поговорим.

Таких машин сейчас уже не делают. Вернее, почти не делают: Ford Crown Victoria еще выпускается. А Chevrolet Caprice Classic снят с производства давно — в 1996 году, восемь лет назад.

Захлопнув тяжеленную дверь, оказываешься в комфортабельной однокомнатной квартире. Поражает тишина — двигателя практически не слышно, звуки от дороги тоже заглушены на совесть. Остается развалиться в огромных кожаных — нет, не сиденьях, а настоящих креслах, — перекинуть подрулевую «кочергу» АКПП из «паркинга» в «драйв»…

Интересно, что раньше полноразмерные «американцы» были шестиместными — и спереди, и сзади усаживались по трое. Но на машинах 90-х годов легендарные американские передние диваны канули в Лету, уступив место двум креслам с подлокотниками, которые в сложенном виде дают третье место. Однако комфортно на этом «складном стуле» будет разве что ребенку. Да и сзади сидеть лучше вдвоем — диван отформован под два места, а посредине проходит широкий трансмиссионный тоннель.

Мягкость американских подвесок давно стала притчей во языцех. Гиганты клюют носом и приседают при разгоне или торможении, раскачиваются на волнах… Но не криминально! Тяжелые и длиннообразные «крейсеры» прекрасно стоят на прямой и адекватно ведут себя в поворотах — несмотря на крены и «пустой» руль. «Объезд препятствия» дается чуть хуже, но и тут трехметровая база не позволяет автомобилям резко сорваться в занос. Разгон хорош — пусть и не поражает воображения, но отставать от потока не позволит ни при каких раскладах. «Автоматы» переключают передачи мягко и относительно быстро. Тормоза отличные — педаль информативная, даже с неисправной АБС курсовая устойчивость не теряется (еще бы, с такой колесной базой!).

Вообще, эти автомобили в терапевтических целях стоило бы прописывать людям с расшатанной нервной системой. Как только вы садитесь за руль «крокодила», у вас сразу исчезает желание торопиться. Вы находитесь в прекрасном настроении и улыбаетесь соседям по дороге. Которые, кстати говоря, вас побаиваются — а значит, уважают. И правильно делают: у «крокодилов» кости крепкие, а шкура прочная. Перед лобовым стеклом — «полтора метра жизни» и мощный бампер!

А что с надежностью? Мнения владельцев по этому поводу сильно расходятся. «Подвеска сыплется, движки текут, масло и бензин жрут ведрами», — жалуются одни, но продолжают ездить. «Ухаживать надо за машиной, тогда все с ней будет в порядке», — отвечают другие. И тоже продолжают ездить.

Да, американские «полноразмерники» — машины, которые привязывают к себе. Многие из тех, кто однажды купил себе такой аппарат, никогда больше с него не слезут. Даже если купят еще одну «городскую» машину, на которой удобнее шустрить в пробках, все равно оставят себе своего любимого «крокодила» — и будут хотя бы раз в неделю степенно выплывать на нем из гаража…

Фордовская «восьмерка» объемом 4,6 л на Краун Виктории посовременнее: чугунный блок венчают алюминиевые головки с «верхними» распредвалами и их цепным приводом. Впрыск топлива — только распределенный (на Caprice до 1994 года ставили центральный впрыск), электронная система зажигания — без распределителя.

Во-первых, американские «восьмерки» хоть и обладают гигантским потенциальным ресурсом, но рассчитаны на замену масла после 5000—7000 км — в противном случае усиленный износ поршневых колец и подшипников вызовет быстрый выход из строя. А во-вторых, обе машины имеют… пресс-масленки! Да-да, как и полвека назад, этих «американцев» через каждые 5000—10000 км нужно шприцевать — вручную закачивать смазку в крестовины кардана, в шаровые опоры, в наконечники рулевых тяг…

Стоит учесть еще и такую особенность, как дюймовый крепеж. Имейте в виду, что комплект инструмента надо будет собирать специально, а гайки и болты — беречь как зеницу ока!

Еще одно слабое место — это состояние радиаторов. Дело в том, что в основном радиаторе находится теплообменник коробки передач. А рядышком стоит еще и конденсатор кондиционера. Так что когда коррозия разрушает трубки, под угрозой оказываются и двигатель, и «автомат», и кондиционер. Новые радиаторы довольно дороги ($200—400), поэтому народ пытается выходить из положения разными способами — паяет старые, ищет подходящие на «разборках»…

В системе вентиляции и отопления подержанной машины может быть нарушено распределение потоков воздуха. Восстановить правильное «ветродуйство» можно только с полной разборкой передней панели, иначе правильно подсоединить все вакуумные трубочки, с помощью которых поворачиваются заслонки, весьма сложно. Зато когда все работает, мощная печка очень быстро прогревает салон даже в сильные морозы, а кондиционер легко справляется с жарой.

От времени и от дорожной соли страдают трубы глушителя. Как правило, они просто разваливаются по сварке. Кстати, если штатную выпускную систему заменить на двойную (такая выпускалась для Импалы и полицейских машин 1994—1996 годов), можно получить немалую прибавку в мощности.

«Рваная», дерганая езда и плохое охлаждение автоматической коробки — верный путь к ее потере. Чаще всего страдает пакет фрикционов третьей и четвертой передач. Он выгорает, и коробка переходит на аварийный режим, который позволяет только доползти до сервиса. Ремонт может стоить от $700 до $1500.

Крестовины кардана нужно шприцевать через каждые 3000—5000 км — тогда они будут вечными. В заднем мосту слабое место — сальники главной передачи, которые требуют периодической замены. Кстати, на Каприсах существовало четыре варианта разных главных передач, с блокировкой дифференциала или без нее и с различными передаточными числами, от чего зависит динамика конкретного автомобиля.
Задняя подвеска страдает от перегруза — проседают пружины, «кончаются» амортизаторы. Но сайлентблоки менять приходится крайне редко. А передняя подвеска вновь нуждается в постоянном шприцевании — пресс-масленками снабжены шаровые опоры и наконечники рулевых тяг.

На запущенном автомобиле частенько сгнивают до дыр стальные тормозные трубки. А сменить их тяжело, ибо проложены они по раме так, что не доберешься — по-хорошему нужно просто демонтировать кузов!
Мотор надежнее, хотя из-за старой, растянувшейся цепи ГРМ «уходят» фазы и появляется неустойчивая работа на переходных режимах, куда-то девается холостой ход. Замена цепи — процесс довольно трудоемкий и хлопотный. Зато доступ к свечам гораздо удобнее. А вот масляный фильтр потребует специального съемника. Есть бортовая система диагностики, которая записывает не только состояние двигателя, но и сбои в системе управления «автоматом». Полезная функция, поскольку и фордовские коробки иногда требуют ремонта. Причем обычно получается так, что фордовская коробка ломается по мелочам и потом больше не работает совсем, а джиэмовская может протянуть очень долго и в «полуживом» состоянии.

Кстати, американские фары имеют иную форму «ближнего света», нежели европейские: в Европе закон предписывает четкое разграничение света и тени. У американских фар это световое «пятно» более равномерное. Зато к приятным особенностям американской светотехники на Каприсах и Краун Викториях можно отнести дополнительную секцию, располагающуюся в блоке с «поворотником», — при включении указателей поворота в сочетании с основным светом загорается лампа, которая светит вбок, помогая маневрировать в темное время суток. В Европе подобные фары только начинают появляться — например, на Audi A8.

Напоследок отметим еще одну характерную особенность: большие шины с высоким (по европейским меркам) профилем — обод диаметром 15—16 дюймов и высота профиля 60—70%. Ассортимент таких покрышек не очень велик. И если с летними шинами особых проблем нет (можно даже купить покрышки с «американской» белой боковиной), то на зиму приходится ставить и грузовые шины (с индексом «С») — лишь бы были с зимним рисунком протектора.

Итак, каковы наши выводы? Конечно, покупка «крокодила» — поступок нерациональный. Пятиметровый автомобиль весом около двух тонн, в котором можно удобно устроиться только вчетвером, — это роскошь. Расход топлива 15—20 л/100 км, необходимость обслуживания через 5000 км… Еще один минус — это техническое состояние российской популяции «крокодилов». Найти хороший автомобиль — проблема. Большинство — с отказавшей коробкой и «посаженным» мотором, с просевшей «убитой» подвеской, с неисправными тормозами. Не берегли их прежние владельцы, не щадили. Правда, это диктует и невысокий уровень цен. Но обладание «крокодилом» — это не только проблемы и расходы. Это, прежде всего, — удовольствие от общения с особенным, ни на что другое не похожим автомобилем, способным превратить ежедневные поездки по городу в праздник величия американского автопрома. Уходящего величия?

VIN автомобилей Ford Crown Victoria/Mercury Grand Marquis выглядит примерно так:

Заполнение:

2 F A C P 7 2 W 5 P X 123456

Позиция:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12-17

1: страна производства:
2 — Канада;
2: производитель автомобиля:
F — Ford Motor Company;
3: отделение:
A — Ford;
E — Mercury;
4: системы безопасности:
А — автоматические ремни и надувная подушка для водителя; обычные ремни для пассажира;
В — автоматические ремни;
С — автоматические ремни безопасности и надувная подушка для водителя;
D — автоматические ремни безопасности спереди;
L — автоматические ремни и надувные подушки для водителя и пассажира;
P — обычные ремни спереди;
R — обычные ремни спереди и надувная подушка для водителя;
S — обычные ремни спереди и надувные подушки для водителя и пассажира;
5: модельный ряд:
М — Lincoln/Mercury;
Р — Ford;
6 и 7: тип кузова:
тип кузова только один — 4-дверный седан; цифры указывают уровень комплектации;
8: двигатель: W — 4,6 л;
9: контрольный знак;
10: модельный год:
М — 1991; N — 1992;
P — 1993; R — 1994; S — 1995;
T — 1996; V — 1997; W — 1998;
X — 1999; Y — 2000; 1 — 2001;
2 — 2002; 3 — 2003;
11: сборочный завод:
Х — завод в г. Сент-Томас,
Онтарио, Канада;
12—17: серийный номер автомобиля.

Таблица двигателей для автомобилей Chevrolet Caprice 1990—1996 годов

рабочий объем мощность годы выпуска особенности

L99 4321 куб. см 203 л.с. 9/1994—11/1996 OHV, SFI
L03 5002 куб. см 172 л.с. 1/1990—9/1994 OHV, ТВI
L05 5733 куб. см 183—198 л.с. 1/1990—9/1994 OHV, ТВI
LT1 5733 куб. см 264 л.с. 9/1994—11/1996 OHV, SFI
OHV — один распредвал в развале блока цилиндров
ТВI — центральный впрыск (две форсунки в корпусе дроссельных заслонок)
SFI — распределенный впрыск (по форсунке на каждый цилиндр)

Моторы только бензиновые, V-образные восьмицилиндровые, у всех по два клапана на цилиндр и цепной привод распределительного вала.

Двигатель для автомобилей Ford Crown Victoria 1991—2003 годов

рабочий объем мощность годы выпуска

99W 4593 куб. см 193—213 л.с. 12/1990—12/2003

Двигатель — бензиновый, V-образный 8-цилиндровый, с двумя клапанами на цилиндр и с единственным распредвалом в головке каждого блока. Привод газораспределительного механизма — цепной. Система питания — распределенный впрыск.

Chevrolet Impala SS — «заряженный» Capriсe с дефорсированным мотором от Корвета. «Вырезанные» задние колесные арки появились в 1993 году, а форма задних треугольных окошек поменялась в 1995 году

Chevrolet Caprice Classic Wagon (1991—1996) вмещал до восьми человек — в багажнике объемом 1550 л устанавливали два дополнительных сиденья

Заливная горловина бензобака спрятана под щитком заднего номера

Ford выглядит более изящно, нежели Chevrolet, хотя всего на 5 см короче

Ford Crown Victoria отличается от Каприса более современным интерьером, но эргономика и удобство посадки — тоже типично американские

В подлокотнике водительской двери спрятана… личинка замка багажника. Стеклоподъемниками и зеркалами управляют хромированные клавиши

Фордовский задний диван — широченный, но удобный только для двоих

Кнопки по краям ступицы руля служат для управления магнитолой

Ford Crown Victoria после глубокой модернизации 1998 года. Изменения коснулись не только внешнего вида и интерьера, но и конструкции задней подвески, и бортовой электроники

С 2002 года трехместное переднее сиденье окончательно ушло в небытие

На Краун Викториях образца 2002 года рычаг «автомата» перенесен на напольный тоннель — причудливая смесь Америки и Европы

Удлиненные на 200 мм Краун Виктории работают в такси с 2001 года

Конструкция нижневального «чугунного» двигателя V8 Chevrolet L03 восходит к моторам полувековой давности

Мотор Ford с алюминиевыми головками блока и верхними распредвалами — более современная конструкция. Он появился в 1990 году на Линкольнах, а затем и на Краун Викториях

Дифференциал повышенного трения устанавливался по заказу и на Ford, и на Chevrolet. В центре хорошо видна S-образная пружина, которая создает натяг в пакетах фрикционов полуосевых шестерен

На этой схеме показаны очертания рамы и количество точек смазки в передней подвеске и рулевом управлении: пресс-масленки имеют четыре шаровых опоры и шесть шарниров на рулевых тягах

Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ

Ксения ТРОИЦКАЯ

Фото Марка Кожуры и фирм-производителей

С точки зрения подавляющего большинства автолюбителей ездить в одиночку на автомобиле длиной более пяти метров — как минимум непрактично. Но раз американские шоссейные «крейсеры» невозмутимо рассекают российские просторы, значит, это кому-то нужно. Кому? Не обернется ли приобретение подержанной «американской мечты» обыкновенной американской трагедией? Мы попытались ответить на эти вопросы, сделав героями рубрики «Вторые руки» два автомобиля — Chevrolet Caprice Classic и Ford Crown Victoria.

У нас их называют «крокодилами». А в Америке для этих машин есть специальный термин — full-size, «полноразмерные». К таким машинам относят преимущественно рамные автомобили с действительно полноразмерным (то есть самыми большими) салоном и багажником. Например, переднеприводные Ford Taurus или Chrysler Sebring к полноразмерным седанам не относятся. Популяция же «крокодилов» в Москве представлена в основном следующими «породами»: Chevrolet Caprice Classic и «старая» Impala, Ford Crown Victoria (среди которых много патрульных машин) и его брат-близнец Mercury Grand Marquis. А еще — Lincoln Town Car, разнообразные Кадиллаки — Fleetwood, De Ville.


Но Chevrolet Caprice Classic и Ford Crown Victoria 1991 модельного года — с так называемыми «аэродинамичными», зализанными кузовами — пожалуй, самые распространенные. На их примере мы о «крокодилах» и поговорим.

Таких машин сейчас уже не делают. Вернее, почти не делают: Ford Crown Victoria еще выпускается, но судьба этой машины висит на волоске — скоро ее заменит переднеприводный Ford Five Hundred, основой для которого послужила Mazda 6. А Chevrolet Caprice Classic снят с производства давно — в 1996 году, восемь лет назад.

И это чувствуется: Chevrolet Caprice Classic выглядит «весомо, грубо, зримо». Правда, немного странно смотрятся колеса, глубоко утопленные в арки, — следствие того, что «аэродинамичный» кузов надели на старое шасси с узкой колеей. В отличие от Шевроле, Ford Crown Victoria кажется менее громоздким автомобилем. Здесь в большей мере чувствуется то, что в Европе называется design, а в США — styling. Впрочем, пять с лишним метров в длину и без малого два — в ширину. Все равно гигант!

Захлопнув тяжеленную дверь, оказываешься в комфортабельной однокомнатной квартире. Поражает тишина — двигателя практически не слышно, звуки от дороги тоже заглушены на совесть. Остается развалиться в огромных кожаных — нет, не сиденьях, а настоящих креслах, — перекинуть подрулевую «кочергу» автоматической коробки из «паркинга» в «драйв». Интересно, что раньше полноразмерные «американцы» были шестиместными — и спереди, и сзади усаживались по трое. Но на машинах 90-х годов легендарные американские передние диваны канули в Лету, уступив место двум креслам с подлокотниками, которые в сложенном виде дают третье место. Однако комфортно на этом «складном стуле» будет разве что ребенку. Да и сзади сидеть лучше вдвоем — диван отформован под два места, а посредине проходит широкий трансмиссионный тоннель.

Кстати, схожая ситуация и с багажниками — они огромные (объемом по 580 литров!), но неудобные. Каприсовский — плоский и широкий, поскольку под полом расположен топливный бак. Фордовский — глубокий и узкий, как погреб. Крышки багажников обеих машин до бампера не доходят, так что грузить тяжелые чемоданы не с руки. Да и не надо — подвеска у «американцев» мягкая, и под полной нагрузкой машины проседают охотно.

Мягкость американских подвесок давно стала притчей во языцех. Гиганты клюют носом и приседают при разгоне или торможении, раскачиваются на волнах. Но не криминально! Тяжелые и длиннобазные «крейсеры» прекрасно стоят на прямой и адекватно ведут себя в поворотах — несмотря на крены и «пустой» руль. «Объезд препятствия» дается чуть хуже, но и тут трехметровая база не позволяет автомобилям резко сорваться в занос. Разгон хорош — пусть и не поражает воображения, но отставать от потока не позволит ни при каких раскладах. «Автоматы» переключают передачи мягко и относительно быстро. Тормоза отличные — педаль информативная, даже с неисправной АБС курсовая устойчивость не теряется (еще бы, с такой колесной базой!).

Вообще, эти автомобили в терапевтических целях стоило бы прописывать людям с расшатанной нервной системой. Как только вы садитесь за руль «крокодила», у вас сразу исчезает желание торопиться. Вы находитесь в прекрасном настроении и улыбаетесь соседям по дороге. Которые, кстати говоря, вас побаиваются — а значит, уважают. И правильно делают: у «крокодилов» кости крепкие, а шкура прочная. Перед лобовым стеклом — «полтора метра жизни» и мощный бампер!

А что с надежностью? Мнения владельцев по этому поводу сильно расходятся. «Подвеска сыплется, движки текут, масло и бензин жрут ведрами», — жалуются одни, но продолжают ездить. «Ухаживать надо за машиной, тогда все с ней будет в порядке», — отвечают другие. И тоже продолжают ездить.

Да, американские «полноразмерники» — машины, которые привязывают к себе. Многие из тех, кто однажды купил себе такой аппарат, никогда больше с него не слезут. Даже если купят еще одну «городскую» машину, на которой удобнее шустрить в пробках, все равно оставят себе своего любимого «крокодила» — и будут хотя бы раз в неделю степенно выплывать на нем из гаража.

Но вернемся к технике. Основное различие между нашими героями — в двигателях. Джиэмовский агрегат семейства под условным названием small block (до 1994 года на Caprice ставили версии объемом 5,0 и 5,7 л) был спроектирован еще в начале 50-х годов прошлого века — с тех пор выпущено более 25 млн таких двигателей! Чугунные блок и головки, «нижний» распределительный вал в развале блока, привод клапанов штангами и коромыслами. Разве что толкатели клапанов — гидравлические. Каприсы после 1994 года приобрели новые моторы: 5.7 и 4.3. Первый из них — дефорсированный, изначально он предназначался для Корвета, а в обычной жизни таскал тяжелые универсалы, «шустрые» Импалы и патрульные полицейские машины последних лет выпуска. Отличия — алюминиевые головки блока, коллекторные прокладки из нержавеющей стали, клапанные крышки из пластика. Второй, меньший по объему, мотор остался «чугунным», разница — в деталях. Система питания у обоих моторов стала более совершенной — распределенный впрыск с электронным управлением.

Фордовская «восьмерка» объемом 4,6 л на Краун Виктории посовременнее: чугунный блок венчают алюминиевые головки с «верхними» распредвалами и их цепным приводом. Впрыск топлива — только распределенный (на Caprice до 1994 года ставили центральный впрыск), электронная система зажигания — без распределителя.

В остальном Ford и Chevrolet схожи. Кузова крепятся к лонжеронным рамам — при всех минусах такого решения салон лучше развязан от шумов и вибраций. Конструкция подвесок — тоже своего рода классика: спереди двойные поперечные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, сзади — неразрезная балка моста с реактивными тягами (также на пружинах). Казалось бы, все сделано на века! Но на самом деле и Crown Victoria, и особенно Caprice Classic — машины нежные, очень требовательные к уходу. Эти громадные «американцы» требуют гораздо более частого и трудоемкого техобслуживания, чем любой «европеец»!

Во-первых, американские «восьмерки» хоть и обладают гигантским потенциальным ресурсом, но рассчитаны на замену масла после 5000—7000 км — в противном случае усиленный износ поршневых колец и подшипников вызовет быстрый выход из строя. А во-вторых, обе машины имеют. пресс-масленки! Да-да, как и полвека назад, этих «американцев» через каждые 5000—10000 км нужно шприцевать — вручную закачивать смазку в крестовины кардана, в шаровые опоры, в наконечники рулевых тяг.

Стоит учесть еще и такую особенность, как дюймовый крепеж. Имейте в виду, что комплект инструмента надо будет собирать специально, а гайки и болты — беречь как зеницу ока!

Более проблемным и трудоемким в обслуживании считается Chevrolet. Двигатели не выносят грязного масла, чугунные головки блока трескаются при перегреве. Все моторы, независимо от конструкции, требуют примерно раз в 30 тыс. км замены свечей зажигания. А свечи расположены в непосредственной близости от передних колес, щедро поливаются грязью и водой — если протянуть с заменой, то ржавчина просто «приварит» свечи, и замена будет проистекать с воплями, криками и поломкой инструмента.

Еще одно слабое место — это состояние радиаторов. Дело в том, что в основном радиаторе находится теплообменник коробки передач. А рядышком стоит еще и конденсатор кондиционера. Так что когда коррозия разрушает трубки, под угрозой оказываются и двигатель, и «автомат», и кондиционер. Новые радиаторы довольно дороги ($200—400), поэтому народ пытается выходить из положения разными способами — паяет старые, ищет подходящие на «разборках».

В системе вентиляции и отопления подержанной машины может быть нарушено распределение потоков воздуха. Восстановить правильное «ветродуйство» можно только с полной разборкой передней панели, иначе правильно подсоединить все вакуумные трубочки, с помощью которых поворачиваются заслонки, весьма сложно. Зато когда все работает, мощная печка очень быстро прогревает салон даже в сильные морозы, а кондиционер легко справляется с жарой.

От времени и от дорожной соли страдают трубы глушителя. Как правило, они просто разваливаются по сварке. Кстати, если штатную выпускную систему заменить на двойную (такая выпускалась для Импалы и полицейских машин 1994—1996 годов), можно получить немалую прибавку в мощности.

«Рваная», дерганая езда и плохое охлаждение автоматической коробки — верный путь к ее потере. Чаще всего страдает пакет фрикционов третьей и четвертой передач. Он выгорает, и коробка переходит на аварийный режим, который позволяет только доползти до сервиса. Ремонт может стоить от $700 до $1500.

Крестовины кардана нужно шприцевать через каждые 3000—5000 км — тогда они будут вечными. В заднем мосту слабое место — сальники главной передачи, которые требуют периодической замены. Кстати, на Каприсах существовало четыре варианта разных главных передач, с блокировкой дифференциала или без нее и с различными передаточными числами, от чего зависит динамика конкретного автомобиля.

Задняя подвеска страдает от перегруза — проседают пружины, «кончаются» амортизаторы. Но сайлентблоки менять приходится крайне редко. А передняя подвеска вновь нуждается в постоянном шприцевании — пресс-масленками снабжены шаровые опоры и наконечники рулевых тяг.

На запущенном автомобиле частенько сгнивают до дыр стальные тормозные трубки. А сменить их тяжело, ибо проложены они по раме так, что не доберешься — по-хорошему нужно просто демонтировать кузов!

Ford Crown Victoria отличается от Каприса более современной техникой. Мотор надежнее, хотя из-за старой, растянувшейся цепи ГРМ «уходят» фазы и появляется неустойчивая работа на переходных режимах, куда-то девается холостой ход. Замена цепи — процесс довольно трудоемкий и хлопотный. Зато доступ к свечам гораздо удобнее. А вот масляный фильтр потребует специального съемника. Есть бортовая система диагностики, которая записывает не только состояние двигателя, но и сбои в системе управления «автоматом». Полезная функция, поскольку и фордовские коробки иногда требуют ремонта. Причем обычно получается так, что фордовская коробка ломается по мелочам и потом больше не работает совсем, а джиэмовская может протянуть очень долго и в «полуживом» состоянии.

Шасси требует шприцевания точно так же, как и на Шевроле. И подвеска тоже не терпит грубого обращения: просевшие пружины и разбитые амортизаторы — обычное дело. Даже опционная пневматическая подвеска не сохраняет осанку. Самые аккуратные клиенты приезжают на ремонт шасси примерно раз в полгода — чтобы потом не испытывать никаких проблем. Причем это не настолько дорого, как может показаться: к примеру, пара амортизаторов с доставкой из Штатов обходится в $60—80.

Защита от коррозии не столь высока, как у нынешних «европейцев» — на Фордах коррозия поражает задние крылья, а внешний вид Каприсов часто портят пятна ржавчины по низу дверей и вдоль арок передних крыльев. Со временем тускнеют пластиковые рассеиватели фар — их или полируют, или просто покупают новую оптику (например, тайваньского производства, которая дешевле). Кстати, американские фары имеют иную форму «ближнего света», нежели европейские: в Европе закон предписывает четкое разграничение света и тени. У американских фар это световое «пятно» более равномерное. Зато к приятным особенностям американской светотехники на Каприсах и Краун Викториях можно отнести дополнительную секцию, располагающуюся в блоке с «поворотником», — при включении указателей поворота в сочетании с основным светом загорается лампа, которая светит вбок, помогая маневрировать в темное время суток. В Европе подобные фары только начинают появляться — например, на Audi A8.

Напоследок отметим еще одну характерную особенность: большие шины с высоким (по европейским меркам) профилем — обод диаметром 15—16 дюймов и высота профиля 60—70%. Ассортимент таких покрышек не очень велик. И если с летними шинами особых проблем нет (можно даже купить покрышки с «американской» белой боковиной), то на зиму приходится ставить и грузовые шины (с индексом «С») — лишь бы были с зимним рисунком протектора.

Итак, каковы наши выводы? Конечно, покупка «крокодила» — поступок нерациональный. Пятиметровый автомобиль весом около двух тонн, в котором можно удобно устроиться только вчетвером, — это роскошь. Расход топлива 15—20 л/100 км, необходимость обслуживания через 5000 км. Еще один минус — это техническое состояние российской популяции «крокодилов». Найти хороший автомобиль — проблема. Большинство — с отказавшей коробкой и «посаженным» мотором, с просевшей «убитой» подвеской, с неисправными тормозами. Не берегли их прежние владельцы, не щадили. Правда, это диктует и невысокий уровень цен. Откровенно запущенные экземпляры вообще можно купить за $2000, машины получше будут стоить $5000—6000. А «крокодилы» 1994—1996 годов в приличном состоянии могут продаваться за $7000—9000, но найти такие варианты непросто. Кстати, есть фирмы, которые занимаются доставкой подержанных «американцев» из Штатов на заказ — «полноразмерник» в хорошем состоянии обойдется примерно в $20000, со всеми налогами. Но обладание «крокодилом» — это не только проблемы и расходы. Это, прежде всего, — удовольствие от общения с особенным, ни на что другое не похожим автомобилем, способным превратить ежедневные поездки по городу в праздник величия американского автопрома. Уходящего величия?