Привод санта фе

Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe

В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.

Пусть вас не обманывает хищный прищур и более рельефные, чем прежде, колёсные арки — едет Hyundai Santa Fe не так многообещающе, как выглядит.

Светодиодные фонари с «эффектом глубины» положены только двум из четырёх комплектаций. Тем не менее ради этой красоты задние поворотники перенесены в бампер ― теперь они загораются совсем не там, где ждёшь. Отделки хромом нет в базовой версии Family.

Интерьер с хорошо продуманной организацией мест для мелочей тоже «многоэтажен» и смотрится оригинально на фоне более-менее одинаковых корейских салонов. Качество сборки и материалов привычно для Hyundai, и только обращает на себя внимание приятная декоративная ткань, которой отделаны потолок, стойки и противосолнечные козырьки. За доплату предлагается очень неплохой проектор на лобовое стекло с возможностью менять цвет и размер символов спидометра. А «всекорейскую» медиасистему AVS 5.0 можно дополнить усилителем и динамиками американской фирмы Krell. Хотя, по мне, звук как звук…

Несмотря на расслоение, салон выглядит гармонично. Даже торчащий сверху экран медиасистемы вписывается хорошо. Двухцветное оформление интерьера ― бесплатная опция. Подсветка крупных кнопок традиционно синевата. Автоматический стеклоподъёмник только один.

В богатых версиях спидометр нарисован на экране. Три варианта оформления соответствуют ездовым режимам. Камеры кругового обзора дают неплохую картинку, но не защищены от грязи ― в том числе задняя, изображение с которой можно вывести на экран на любой скорости.

Santa Fe стал заметно крупнее: длина и колёсная база выросли на шесть-семь сантиметров. Он теперь «параллелен» кроссоверу Kia Sorento Prime, а не простому Sorento. Удлинённый Grand Santa Fe пока не планируется, поэтому для обычного Санты за доплату в 50 тысяч рублей предлагается третий ряд сидений. По мне ― выброшенные деньги: лаз для входа-выхода узок, и сидишь там буквально на полу, склонив голову. Вот на втором ряду хорошо. Если отодвинуть его до упора назад, при росте 187 см сажусь «сам за собой» с запасом в три-четыре пальца. Пол плоский, обзорность отличная, регулируется наклон спинки.

Потолок, стойки и козырьки обиты симпатичной тканью. Хорошо, что корейцы пришли к полочке в передней панели: сюда хоть телефон положи, хоть бумажник, хоть пудреницу. Основной бардачок ― с охлаждением во всех версиях, кроме базовой.

Мощных моторов, в отличие от Прайма, у Santa Fe нет, во всяком случае, пока. «Четвёрки» те же ― бензиновая 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и 200-сильная дизельная. Две трети покупателей прежнего Санты не скупились на дизель, поэтому для тест-драйва выбираю именно такую машину, тем более что у неё обновленный восьмиступенчатый «автомат», а у бензиновой ― шестиступенчатый. Силовой агрегат тяговит и покладист, но не идеален из-за заминки в самом начале хода напольного акселератора и большого числа переключений передач при шоссейной езде.

Диапазон размеров колёсных дисков ― от 17 до 19 дюймов. Кнопки бесключевого доступа ― лишь в передних ручках. Заявленный коэффициент лобового сопротивления ― 0,337.

Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню. Ещё одна радость ― почти полное отсутствие шума от двигателя. О том, что под капотом дизелёк, догадываешься только по легкой вибрации сидений на холостом ходу при включённом «Драйве». В навороченных версиях передние боковые стёкла двойные и лобовое — с улучшенной шумоизоляцией. В салон действительно проникает минимум наружных звуков. Пока асфальт ровный, Санта радует акустическим комфортом.

Передние кресла решены в немецком стиле: жестковаты, с уверенной боковой поддержкой и выверенным профилем. Диван второго ряда плоский и оттого удобен для троих. Его части нажатием кнопки откидываются для доступа на тесную и неудобную галёрку.

Идиллия рушится, стоит выехать на шершавое покрытие. Вместе с гулом от колёс появляется и вибрация на руле. На него вообще приходят почти все дефекты покрытия. Поэтому ― редкий случай ― водитель оценивает плавность хода хуже, нежели пассажиры. Подвесочного комфорта мало: машина в той или иной форме подмечает неровности любого формата. И топовые 19-дюймовые колёса не виноваты ― шины-то мясистые: 235/55 R19. Я бы предпочел и пружины помягче, и амортизаторы распустить не помешало. Sorento Prime в этом плане тоже не идеален, но запомнился мне чуть более комфортным.

Багажник вместителен, хотя при поднятых сиденьях третьего ряда остаётся 130 л, да и то, подозреваю, с учётом подполья. Я ездил на пятиместной версии, а у семиместной сложенные спинки двух рядов образуют ровный пол.

Практичность — не пустой звук: рулонную шторку можно спрятать в большом подполье. Осталось место и для полноразмерного запасного колеса ― пусть и под полом кузова.

Руль невесом на парковке, но с ростом скорости усилие растёт, и у баранки появляется явно выраженное нулевое положение, скорее искусственной природы. В поворотах Santa Fe не безнадежен, хотя и удовольствия не доставляет ― в том числе и из-за ненатуральности реактивного действия на баранке. По траектории машина идёт адекватно, но чуть на пути попадается яма покрупнее, и Hyundai спрыгивает с курса.

Большие зеркала смещены назад и лишены «расширяющих» зон. Между корпусом и стойкой есть полезный промежуток. Сектор очистки лобового стекла неприятно удивил: левая щётка не доходит до стойки крыши сантиметров восемь-десять.

Породистые чисто асфальтовые шины Continental SportContact 5 ожидаемо мешают взбираться на грунтовые перегибы. Посмотрите наш видеоролик, где Santa Fe сдаётся при небольшом диагональном вывешивании даже с отключённой противобуксовочной системой и нажатой кнопкой Lock, позволяющей заблокировать муфту привода задних колёс на скоростях до 60 км/ч. Сам факт наличия кнопки радует, как и присутствие довольно мощной защиты силового агрегата, ― но с измеренным мною дорожным просветом в 165 мм на бездорожье Hyundai не боец.

Российские продажи уже стартовали, и Hyundai утверждает, что спрос превосходит ожидания — дизайн решает. Подождём статистику.

Жителям регионов с плохими дорогами порекомендовать новый Santa Fe не отважусь. А в Москве или Питере ― почему бы и нет, если цепляет интересный дизайн, простор на задних местах или неплохой список опций. В нём нет обогрева лобового стекла или дистанционного запуска двигателя, но в «топе» присутствуют активный круиз-контроль, камеры кругового обзора и даже ультразвуковые датчики движения над задними сиденьями. Они не дадут забыть в салоне детей (c кем-то из вас такое случалось?). Цены вполне адекватны, и без интереса покупателей кроссовер в любом случае не останется.

Паспортные данные

Hyundai Santa Fe	2.4 GDI	2.2 CRDi
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5(7)*	5/5(7)*
Длина, мм	4770	4770
Ширина, мм	1890	1890
Высота, мм	1705	1705
Колёсная база, мм	2765	2765
Колея передняя/задняя, мм	1643/1652	1643/1652
Снаряжённая масса, кг	1705-1830(1745-1870)	1830-1955(1870-1995)
Полная масса, кг	2264(2452)	2407(2594)
Объём багажника, л	625-1695(130-547-1625)	625-1695(130-547-1625)
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива	турбодизель
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объём, см³	2359	2199
Макс. мощность, л.с./об/мин	188/6000	200/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	241/4000	440(1750-2750)
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	235/65 R17	235/65 R17
Дорожный просвет, мм	185	185
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	195	203
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,4	9,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	12,6	9,9
— загородный цикл	7,3	6,2
— смешанный цикл	9,3	7,5
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	71	71
Топливо	АИ-95-98	дизтопливо
* В скобках приведены данные для семиместных версий.

Техника

Заводской код нового поколения Santa Fe ― TM. Как и в случае соплатформенного семиместника Kia Sorento Prime, на калининградский «Автотор» из Кореи приходят почти готовые автомобили, требующие незначительной подсборки. У всех российских Santa Fe в приводе задних колёс ― многодисковая муфта Magna Dynamax с электрогидравлическим управлением. Доля передаваемого на них крутящего момента зависит от выбранного ездового режима. В Eco это 0-20%, в «Комфорте» ― 20-35%, а в режиме Sport ― 35-50%.

Изменения в архитектуре шасси — в целом те же, что у нового кроссовера Sorento Prime: прежде всего это установленные вертикально амортизаторы в задней многорычажке. Ход подвески по сравнению с прежней машиной серии DM увеличен. Геометрия везде подкорректирована, у передних стоек McPherson изменены рычаги и точки их крепления. Спереди и сзади применены лёгкие алюминиевые кулаки. Во всех комплектациях Santa Fe оснащается амплитудозависимыми амортизаторами, причём задние имеют и механизм автоподкачки, позволяющий компенсировать просадку кузова при загрузке до 200 кг.

Если сравнивать с прежним Santa Fe, то жёсткость стального кузова на кручение выросла на 15%, а количество элементов, изготовленных горячей штамповкой, увеличилось с 6 до 15 (выделены фиолетовым). Переработанная силовая структура призвана улучшить пассивную безопасность, в том числе при лобовом ударе с малым перекрытием.

Четырёхцилиндровый алюминиевый двигатель 2.4 GDI (188 л.с.) семейства Theta-II (на фото слева) оснащён фазовращателями не только на впуске, но и на выпуске, а также непосредственным впрыском топлива под давлением до 200 бар. Заводская инструкция предписывает заливать бензин АИ-95. Алюминиевый турбодизель 2.2 CRDi с регулируемой рабочей частью турбокомпрессора и балансирным валом был знаком владельцам ещё позапрошлого Santa Fe.

Восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» собственной разработки для переднеприводных моделей Hyundai и Kia дебютировал на седане Kia Cadenza. Коробка столь же компактна, как и шестидиапазонная, при этом почти на четыре килограмма легче, а силовой диапазон расширен на десять процентов. Ради экономии топлива значительно уменьшился в размерах масляный насос. Блок управляющих клапанов (теперь их 12 вместо 20) модернизирован, что сократило время переключения. За блокировку гидротрансформатора теперь отвечает многодисковая муфта, а не однодисковая.

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

Кроссовер, построенный на одной платформе с «четвёртой» Сонатой (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка), был назван в честь американского города Санта-Фе, что в штате Нью-Мексико. Первое поколение увидело свет в 2000 году и стало бестселлером марки на рынке США. На выбор предлагались два четырёхцилиндровых двигателя (бензиновый 2.4 и двухлитровый дизельный), а также «шестёрки» 2.7 и 3.5. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёх- либо пятидиапазонные «автоматы». Привод — на передние или на все колёса при посредничестве межосевого дифференциала. Автомобиль выпускался в Южной Корее, США, Китае и на российском ТагАЗе.

У машины второй генерации, представленной в 2006-м, задняя подвеска стала многорычажной, а дифференциальный полный привод был заменён подключаемым с электромагнитной муфтой. Специально для Santa Fe была разработана турбодизельная «четвёрка» 2.2 CRDi мощностью 153 л.с. И это несмотря на то, что автомобиль, слегка прибавивший в размерах, был создан быстро и экономно: за 26 месяцев при бюджете в $155 млн.

Для рынка США Santa Fe оснащался бензиновыми «шестёрками» 3.3 (242 л.с.) и 3.5 (242–276 л.с.), а в России — старым двигателем 2.7 (189 л.с.). Линейка коробок передач не изменилась. К 2009 году европейский дизайн-центр слегка подретушировал внешность, и поспело новое семейство R-дизелей мощностью 184–200 л.с. Смена поколений Santa Fe происходит каждые шесть лет, словно по часам. И смена эта невынужденная: даже в предпенсионном возрасте машина предыдущего поколения вошла в тройку лидеров класса.

Мировая премьера «третьего» Santa Fe состоялась в апреле 2012 года на автосалоне в Нью-Йорке. Неудивительно, ведь рынок США был для модели наиболее успешным. А теперь дела должны были пойти ещё лучше — кроссовер на платформе Сонаты словно шагнул в более высокий класс. Это чувствовалось по новому дизайну, интерьеру и статусному оснащению. Длина кузова увеличилась до 4690 мм, колёсная база — до 2700. Более того, впервые у Santa Fe появилась длиннобазная версия с приставкой Grand в названии. Такие машины были в длину 4905 мм при расстоянии между осями 2800 мм.

Линейка двигателей состояла из четырёхцилиндровых агрегатов 2.0 Т-GDI (235 л.с.), 2.4 GDI (188-192 л.с.), 2.0 CRDi (150-184 л.с.) и 2.2 CRDi (197-200 л.с.). Привод мог быть передним или полным, а коробки передач — шестиступенчатыми механическими или автоматическими. В 2015 году случился рестайлинг: корейцы подретушировали решётку радиатора, фронтальную и заднюю оптику и бамперы, оптимизировали силовую конструкцию кузова и расширили список оснащения. Появились такие вещи, как системы автоторможения, слежения за полосой движения и мониторинга слепых зоны. Также круиз-контроль стал адаптивным. Производством Santa Fe занимались завода в Южной Корее, США, Египте, Китае, Алжире, Малайзии и России.

За кадром

Вокруг легендарного озера Иссык-Куль есть немало мест завораживающей красоты. Вот бы ещё сделать так, чтобы в них можно было оказаться, минуя киргизские дороги ― неухоженные, неустроенные, с чадящими КамАЗами и гаишниками-вымогателями…

Hyundai Santa Fe V6 Silver Valentine ›
Бортжурнал ›
Полный привод на Santa Fe 1 (Classic)

Эта тема возникает постоянно и хотя, в отличие от монстров полноприводостроения типа Джипа или Митсубиси, тут вариантов то практически нет, постоянно возникают вопросы и недопонимания что же там за привод. Я же хоть и практикующий инженер, но механиком не являюсь, зато достаточно въедлив в плане информации и документации, поэтому разобрав всё что нашёл полезного по этой теме, решил поделиться накопленными знаниями.

В первую очередь хочу упомянуть о том, что буду говорить о постоянном полном приводе, который устанавливался на SantaFe 1 (она же Classic), так же бывают переднеприводные версии и версии с моторам 3.5 и дизели, там совсем другой тип полного привода, не постоянный, с подключаемым задом. Так же писать буду максимально просто, стараясь не заостряться на ненужных темах. Естественно любые поправки приветствуются.

И так, тип привода, почему он постоянный.
Полный привод на Satna Fe это одна из сильных сторон этой машины. Собственно какие бывают типы этого привода? Ведь вроде всё просто, крутятся либо передние колёса — тогда машина переднеприводная, либо задние — тогда заднеприводная, либо все — тогда полноприводная. Но если с передним и задним действительтно всё достаточно просто, то разновидностей полного куда больше чем один.
Классический, хардкорным полным приводом для настоящих внедорожников считается так называемый patr-time 4WD (парт тайм). Встречается он на таких легендах как УАЗ, на практически всех здоровых Американских пикапах типа Dodge RAM и т.д. Вышел он из грузовиков с изначально задним приводом. Как работает классический задний привод? Двигатель, обычно стоящий вдоль, через сцепление (гидротрансформатор при АКПП) крутик Коробку Переключения Передач из которой выходит кардан, который крутит задние колёса. Чтобы сделать 4х4, после КПП прикручивают раздаточную коробку, которая так же крутит карданный вал идущий на задние колёса, но от этого вала крутится ещё один, который выходит в сторону передней части и крутит кардан для передних колёс.

Полный размер

Классический парттайм, к коробке прикрутили раздатку, поменяли карданы и передний мост — вот вам и 4х4
Так как постоянно крутить оба вала нельзя (почему будет написано ниже) то этот привод ВСЕГДА можно и нужно отключать. Иногда отключается он в самой раздатке, иногда в переднем мосту или в ступицах передних колёс (а может и там и там). Обычно для этого надо полностью остановиться или снизить скорость, а иногда и выйти из машины и покрутить гайки. Когда перед подключен, передние колёса так же становятся ведущими и они жёстко связаны с задними, то есть карданы всегда крутятся с одинаковой скоростью, что является большим плюсом на бездорожье, если зад буксует, перед продолжает тянуть и наоборот. Но к сожалению плюс оборачивается минусом, при таком подключении нельзя ездить в режиме полного привода по обычным, не скользким дорогам, просто потому что при поворотах, оси автомобиля проходят разный путь, а они у нас жёстко связаны, а значит все элементы трансмиссии после раздатки и она сама будут испытывать огромные нагрузки при каждом повороте, колёса будут проскальзывать да и сама машина будет поворачивать крайне неохотно. Получается в городе или просто на мокрой или скользкой дороге вы едете на обычном заднеприводном авто.

устройство раздатки УАЗ, задний привод включен всегда, а перед подключается по необходимости

настоящий хардкорный полный привод, мосты спереди и сзади, простая раздатка part-time

Сам этот привод родился как «дополнение» к уже готовой схеме, чтобы как можно меньше переделывать, но до сих пор очень уважаем за простоту и надёжность, особенно на рамных машинах с продольным расположением двигателя. К тому же раздатку и КПП можно менять независимо, а в раздатку обычно ещё ставят понижайку, которая при уменьшении скорости движения, в разы повышает момент и бережёт двигатель и коробку от чрезмерных нагрузок на бездорожье.
Большинство современных паркетников имеет другой тип подключаемого полного привода, обычно его называют real-time 4WD или подлючаемый полный привод. В отличие от part-time’а этот тип привода вышел уже из переднеприводных авто, поэтому постоянно ведущие колёса тут передние. Двигатель тут обычно стоит уже поперёк и коробка так же, прямо из коробки выходят приводы с ШРУС на каждое колесо. Тут раздатку прикручивать просто некуда, поэтому на полноприводных и переднеприводных машинах коробки всегда отличаются. В КПП, для полноприводной версии, делают вал отбора мощности для заднего кардана, который подключен всегда и жестко. Но в задний мост ставят устройство, способное плавно включать и отключать соединение кардана с задними колёсами. Подключением задних колёс обычно заведует электроника, хотя встречаются и полностью механические устройства (например DPS от Honda). Идея в том, что зад подключается только тогда, когда это надо, обычно при пробуксовке переда. Происходит это обычно плавно и в обычной жизни машина всегда ведёт себя как переднеприводная. Он потому и такой популярный что простой как по конструкции (в минимуме конечно), так и по управлению. Минус его в том, что устройства, которые подсоединяют заднюю ось, обычно могут передать ограниченную мощность (момент) на зад. К тому же, так как они часто основаны на различных системах с проскальзывающими дисками, то им свойственно перегреваться при длительной работе. Все это приводит к тому что этот привод естественно считается самым попсовым и недостойным настоящего внедорожника 🙂 Кстати часто приходится слышать об экономии, которую якобы даёт такой тип привода по сравнению с постоянным. Так вот никакой экономии у него нет ибо и задние колёса и привода и кардан крутятся всегда, подключен зад или нет.
Классическая подключайка от Honda, DPS определяет когда буксуют передние колёса и начинает крутить задние, кардан вращается всегда.

Ну а теперь наш случай или настоящий постоянный полный привод. Это означает что у нас все колёса соединены с двигателем постоянно. Но чтобы избежать проблем парттайма соединены они не жёстко, а через дифференциалы. Важно понимать, что это вовсе не означает что все колёса всегда будут крутиться если крутиться КПП, но они всегда механически связаны. Для понимания давайте посмотрим на то, что такое дифференциал в механике. Как уже писал выше, при повороте четырёхколёсной машины, если поворачиваются колёса одной оси, то все 4 колеса в повороте проходят разный путь, то есть крутятся с разной скоростью, однако момент сопротивления на всех колёсах одинаков.

То есть, если мы хотим постоянный полный привод, в том числе и в повороте, нам нужно устройство которое умеет менять скорость вращения колёс, оставляя при этом на колёсах одинаковый момент (силу с которой колёса толкают машину вперед). Это устройство и есть дифференциал (подробнее например в вики). И если поставить его между колёсами одной оси, то машина сможет нормально поворачивать. Для понимания принципа дифференциала мне очень понравилась аналогия с аптекарскими весами.

Сила А = сумме 2х сил Б
Тут становится наглядно видно, что если тянуть весы вверх с силой А, то на чаши весов будут действовать равные силы Б, при том их сумма всегда будет равняться А, других сил у нас нет. Если по какой то причине при движении середины весов вверх одна из чаш пройдёт меньший путь, то ничего страшного не произойдёт, весы немного наклонятся, вторая чаша пройдёт чуть больше и центр будет продолжать тянуть чаши с той же силой. Если перевести этот пример от поступательного движения к вращению, то получим тот самый дифференциал, где колёса это чаши, а кардан это ось весов.
А что делать с разными осями, перед и зад, они ведь тоже крутятся с разной скоростью, но момент одинаков? Ответ очевиден, надо просто поставить ещё один дифференциал. То есть схема следующая, двигатель крутит КПП, та крутит входящий вал первого дифференциала, из него выходят валы на передний и задний дифференциалы. А уже от них идут валы непосредственно на колёса. В результате так как все дифференциалы делят момент всегда поровну, на всех колёсах мы получим одинаковый момент. То есть все колёса толкают машину с одинаковой силой не зависимо от скорости их вращения. Примеры машин с таким приводом — Нива, конечно многие Subaru, Toyota Land Cruiser с Lexus, Audi Q7, Touareg 1, Suzuki GV и т.д.
Классическая система ППП Нивы, от part-time отличается только раздаткой в которой установлен дифференциал.
Нужно заметить что схема ППП бывает очень разной, от практически классической с двигателем вдоль, отдельной раздаткой и мостами на раме (Land Cruiser 80, 105) так и с поперечным мотором и независимой подвеской всех колёс (наш случай — SantaFe 1).
Вот почти так и устроен привод в SantaFE, в ней установлены 3 независимых дифференциала, правда с одним но. Вернёмся к весам. Представьте что мы взяли и удлинили одно плечо весов, сделав их тем самым не симметричными.
Соотношение С и Б такое же как длины плечей б и а.
В результате суммарная сила как была так и останется, другой просто неоткуда взяться, а вот силы на чашах весов станут разными, при том соотношение их будут такими же, как соотношение длин плечей весов. Переводя всё в наш дифференциал, мы получим что момент как и раньше будет делиться, но не поровну. То есть на какая то ось будет толкать машину сильнее и в зависимости от того на какую ось момент больше, машина будет вести себя больше как заднеприводная или как переднеприводная. Логично было бы больший момент передавать на зад, именно он больше нагружается при резком ускорении и имеет лучшее сцепление. Но это вызывает и поведение в повороте похожее на задний привод, то ест склонность к заносу. Потому на SantaFe сделали не симметричный дифференциал, но с упором на перед. 60% момента идёт вперед и 40 назад. Это конечно несколько ухудшает резкий старт со светофора, но зато может спасти положение в повороте на скользкой дороге. Машина всегда ощущается как переднеприводная.
На колёса действуют силы равные половине сил приходящих га оси. А они делят момент от коробки в соотношении 6/4

Ну вот вроде бы можно радоваться, у нас самый лучший полный привод, постоянный, безопасный, ездий да горя не знай. Но не тут то было. Дифференциал делит момент всегда поровну. А что будет, если сопротивление одного колеса станет сильно меньше чем другого? Например оно попало на лёд или вообще вывесилось и свободно крутиться? А дифференциал будет выполнять работу как ему и положено, он будет делить момент поровну, то есть и на другое колесо, которое имеет хорошее сцепление, будет идти момент такой же как на буксующее! А у нас то все колёса связаны дифференциалами, то есть если хоть одно колесо забуксовало, машина тут же встала. На колёса которые стоят жёстко на земле передаётся момент как и на буксующее, а этого просто не хватает чтобы сдвинуть машину. Охрененный внедорожник получается 🙂 Что делать? Сейчас для борьбы с этим применяют всякие системы противопробуксовки и тормозами просто тормозят буксующее колесо, тем самым давая момент и остальным колёсам. На некоторых Santa Fe тоже применяли такую систему, но большинство Сант делали в другие времена, поэтому проблему решали механически. В межосевой дифференциал добавили вискомуфту. Она стоит параллельно дифференциалу и связывает переднюю и заднюю оси. Ещё раз, она никак не подключает задний мост, как в реал-тайме, зад у нас как и перед всегда остаётся жёстко связан с коробкой через межосевой дифференциал, она дополняет дифференциал. То есть если мы даже физически выкинем эту муфту, полный привод у нас никуда не денется и всё будет работать! Работает муфта довольно просто, когда скорости осей отличаются, жидкость внутри муфты нагревается и она зажимается, уравнивая скорости осей. То есть практически блокирует дифференциал превращая машину в part-time с включенным мостом. Естественно возможности муфты не безграничны и как и в реал-тайме она может передавать только небольшой момент, поэтому с механической блокировкой её конечно не сравнить. Так же на многих машинах в заднюю ось ставился так называемый LSD дифф. В принципе это обычный дифф, но который имеет некоторое сопротивление при попытке вращать выходные оси с разный скоростью. То есть он заблокирован, но не жёстко что как и вискомуфта является некой небольшой помощью и конечно не сравнима с механической блокировкой.
Но как всё это устроено конкретно в SantaFe? В отличие от настоящих жыпов типа Нивы, у Санты нет отдельной раздаточной коробки куда бы входил вал от КПП, там бы были шестерёнки и выходили бы 2 вала на перед и зад. Дело в том что у СантаФе дифференциал собран в одном корпусе с коробкой. При этом в его конструкции, в отличие от классических дифференциалов, применены планетарные передачи передачи.

Ну а учитывая что двигатель с коробкой у нас стоят спереди поперечно, логично было бы предположить что из коробки просто выходят 2 ШРУСа на перед и кардан на зад. Но опять же фиг. Видимо в связи с тем что для работы вискомуфты требуется другая жидкость, а может для упрощения её ремонта, конструкторы вынесли её из коробки в отдельную коробочку, которая и называется в Санте раздаткой, хотя на самом деле там внутри только вискомуфта и шестерёнки. А так как для нормальной работы такой коробочки ей требуется передать вращение на кардан, правое колесо (правая полуось проходит сквозь раздатку) и вал передней оси (чтобы поймать момент различных скоростей осей), то в раздатку входят хитрые шлицевые валы в количестве аж 3х штук.

раздатка SFC которая на самом деле никакая не раздатка, а просто корпус для вискомуфты, а сама раздатка собрана в КПП. Видны 3 шлицевых вала на входе КПП.
А это вискомуфта полная схема раздатки SFC. Красное — планетарные передачи, по сути сама раздатка. Синее — вискомуфта в отдельном корпусе. Жёлтое — привод правого колеса.
Вот так оно выглядит в реальности. Всё колдунство полного привода происходит в КПП.

Частые вопросы.
Q. Можно ездить без кардана?
A. Без кардана можно ездить на машинах с постоянным передний приводом и подключаемым задним, например на той же Honda CRV1. У SFC постоянный полный привод, при снятии кардана, на переднюю ось будет идти момент равный моменту на вращение фланца кардана, то есть что то около нуля. При этом вискомуфта естественно решит что зад буксует, нагреется и замкнётся, в результате чего машина может даже поедет, но надо учитывать что муфта не рассчитана на такие нагрузки и длительность работы, поэтому быстро выйдет из строя. Новая муфта стоит около $400.
Q. Как проверить что вискомуфта всё ещё работает.
A. Самый простой способ — поддомкратить задний мост чтобы вывесить колёса и поставить его например на деревянный чурбак. Включить передачу и аккуратно попробовать тронуться. Если муфта исправна, она должна заблокировать диф и машина «спрыгнет» с чурбака. Иначе будет просто вращать задними колёсами.
Q. Я застрял, когда пытался выехать крутилось одно переднее колесо, вискомуфта неисправна?
A. Не факт, как писал выше вискомуфта передаёт ограниченный момент, вполне может быть ей просто не хватало сил провернуть задние колёса.
Q. На машинах с полным приводом не рекомендуют ставить разную резину, к SFC это относится?
A. Частично. Разная резина вызовет постоянное вращение всё той же вискомуфты. Но он будет конечно не таким сильным как при пробуксовке, но постоянным. Так что с одной стороны ничего страшного, с другой лучше не рисковать.
Q. Я не понял, так в чём преимущество перед подключаемым приводом?
A. Основное, то что все 4 колеса всегда толкают машину, при том с постоянной силой. То есть в сложном скользком повороте вы имеете ровную тягу всеми колёсами что значительно улучшает устойчивость машины. Так же если вы выехали из колеи и одной стороной наехали на снежный бруствер, вас не ждёт неожиданное подключение зада. Так же при длительной езде по скользкой дороге у нас ничего не перегреется и полный привод будет всегда.
Q. А раз этот привод такой хороший, почему его все не делают?
A. Деньги. Сделать вал отбора мощности и поставить муфту куда проще. К тому же при подключаемом приводе на заднюю ось идёт куда меньшая нагрузка и можно ещё сэкономить на деталях заднего привода. А там где деньги имеют второстепенное значение или требуется настоящий привод ставят именно такую систему ПП, например Ауди кватро, ЛендКруизер машины не дешевые. И в победителе WRC — VW polo R так же стоит «Постоянный полный привод с фиксированным распределением тяги между осями», он конечно куда сложнее, но основной принцип тот же.
Q. Если я еду задом, ППП и вискомуфта работают?
A. Как раз в отличие от подключаек, ППП и муфте абсолютно всё равно куда и как вы едете, у вас всегда будет полный привод и частичная блокировка.
Q. Раз у SFC так всё круто, значит она настоящий жып, как Land Cruiser или Нива?
A. Нет конечно. Во первых как и писал выше блокировки в SFC не жёсткие и в жестком оффроуде их может просто не хватить. Во вторых у SFC геометрия всё же некий компромисс, например длинная колёсная база хороша для езда по шоссе, но плоха в офроуде. К тому же у SFC особенно с V6 очень тяжёлая морда, из за чего перед всегда проваливается. Ну и конечно у SFC нет понижайки и рамы. Поэтому за всякими Pajero и УАЗ лезть не советую, а вот всяким Кашкаям или Кугам можно поробовать утереть нос 😉
Q. Ну с жыпами ясно, но среди паркетников получается у нас самый лучший полный привод?
A. Нет, есть такие монстры как например Suzuki Grant Vitara, у неё установлена полноценная раздатка с возможностью отключения зада, жёсткой блокировкой и настоящей понижайкой. При том привод у неё электрический, переключателем в салоне.

Вот как то так, немного сумбурно, но может кому то поможет разобраться как же оно работает и зачем. По моему мнению такой тип полного привода очень хорош для езды по скользким дорогам и преодолевания небольшого бездорожья. Учитывая что наверно большинство всех наших дорог можно считать легким бездорожьем, а зима у нас длится чуть ли не 7 месяцев — такой тип привода один из лучших для спокойного и безопасного передвижения по загородным трассам и грунтовкам. К сожалению сейчас машин с таким приводом становится всё меньше и меньше, а бюджетных вроде SantaFe практически и нет. Всем удачи на дорогах и не только.

Что делать если не работает полный привод хендай санта фе

Вы знали что если у вас не работает полный привод хендай санта фе то возможно это и не поломка, дело в том что на санта фе начинает с второго поколения полный привод работает только до скорости 40 км/ч после чего автоматически отключается. Но если все же он у вас не включается даже при нажатии на клавишу 4WD и крутят только передние колеса, тогда возможно действительно уесть проблемы с полным приводом.

Не работает полный привод хендай санта фе

Перед тем как мы приступим к рассмотрению причины не работы полного привода на хендай санта фе, давайте определимся, что такое вообще 4wd.

Как следует из названия 4 это 4 колеса, а вот WD – All-wheel-drive, что можно перевести, как крутят все колеса, и получается что 4wd – крутят 4 колеса если дословно. Как они крутят, какое колесо с большим усилием а какое с меньшим это у же вопрос другого поста, в этом же мы рассматриваем вопрос почему вообще не работает полный привод хендай санта фе.

Причины

• Одной из причин не работы полного привода может быть банальное зализывание шлицов на месте соединения коробки с редуктором. Происходит этот, как правило, по причине того, что уплотнительная резинка, находящаяся между этими соединениями, износилась или попросту растрескалась и высыпалась

А потом в эту щель в процессе езды попадает пыль, грязь и особенно влага, отчего с годами место соединение покрывается ржавчиной, которая год за годом стачивает высоту и ширину шлицов и в один прекрасный день главный вал со шлицами попросту проворачивается, не входя в зацепление с редуктором.

Получается что вал то крутит а вот в зацеплении войти не может лижет или крутит в холостую и как итог у вас вообще по сути не подключается задний редуктор.

• Ещё одной причиной может быть скол или трещина уже в самом редукторе, куда так же набилась грязь и влага и возможно там так же разъело шестерни или грязи столько, что нет плотного зацепления. Если там действительно трещина то у вас наверняка вытекло все масло из редуктора и все шестерни работали в сухую из за чего произошел ил быстрый и полный износ.

Как правило в такой ситуации проще купить редуктор, чем пытаться его восстановить.

• Бывает, что ещё одной из причин, почему не работает полный привод хендай санта фе является вискомуфта.

Вискомуфта – это устройство которое передает силу вращение посредством жидкости, в ней находятся несколько металлических плоских пластин, на которых имеются отверстия и выступы, между самими пластинами налита специальная жидкость – дилатантная, которая обладает свойством при сильном и активном перемешивание сильно сгущаться и расширяться что в свою очередь начинает давить на диски которые вследствие такого давления входят как бы в зацепление с жидкостью и таким способом передаются вращение на валы колес.

Строение вискомуфты

На основе этого принципа и реализовано автоматическое подключение задних колес полноприводных автомобилей, когда все колеса крутятся с одной скоростью то работает только передний привод, а как только передние колеса проскальзывают, то диски внутри вискомуфты получают разную скорость вращение из за чего жидкость тут же начинает давить на диски задних колес и таким способом начинается их автоматическое вращение до тех пор пока не будет отключен полный привод или в случае автомата 4wd пока не будет достигнуто обратное равномерное вращение дисков вязкостной муфты – вискомуфты.

Ниже видео, которое объясняет принцип работы вискомуфты

Как избежать поломки

Чтоб избежать подобного явление попадания влаги в редуктор, следует периодически осматривать сам редуктор и его место соединения с коробкой. Проверять периодически уплотнительный кожух, крепежное кольцо. Если заметили что защитный кожух лопнут или порвать или вообще сдерт, нужно установить новый, а перед этим разобрать место соединения, очистить там все от ржавчины и промазать смазывающими веществами от окисления и образования ржавчины. Или вообще после сборки можно загерметизировать стык силиконом или высокотемпературным качественным герметиком.

А то получается, что кусочек резины который по сути и не стоит ничего может быть ответственен за полное разрушение соединения редуктора с коробкой, следствием чего будет полная Ж или выражаясь культурно не работает полный привод хендай санта фе, что влетит в солидную копеечку в виде нового редуктора хендай санта фе или всей раздатки в сборе с сопутствующими деталями и кучей нервов.

От себя могу добавить, что корейцы могли бы делать эти валы или хотя бы сами шлицы из какого ни будь очень прочного метала или ещё лучше прочного и совсем не поддающего ржавчине, но нет сделали из обычного, из за чего и бывают такие печальные последствия как выход из строя полного привода хендай санта фе.