Ралли москвич 412

Ралли Лондон — Сидней

Марафон Лондон — Сидней (англ. London-Sydney Marathon) был проведён в 1968 году и стал одним из ключевых ралли-рейдов в истории автоспорта, его называют первым марафоном. Оригинальная гонка планировалась как однократное спортивное мероприятие, но позже были проведены ралли по этому маршруту. Второй ралли-рейд был организован в 1977 году, третий раз гонка проводилась в 1993, это было юбилейное ралли посвящённое 25-летию первого соревнования. После этого соревнование проводилось в 2000 и 2004 годах.

Победителем в 1968 году стал британский экипаж на Hillman Hunter (англ.) производства Rootes Group, экипаж: Эндрю Коэн (англ.), Колин Малкин и Брайан Койл. До финиша добрались пятьдесят шесть автомобилей, в том числе четыре команды.

В ралли принимала участие команда «Автоэкспорта» на автомобилях «Москвич», которая успешно дошла до финиша. В нее входили экипажи Сергея Тенишева (20 место по итогам ралли), Уно Аавы (22 место), Александра Ипатенко (33 место) и Виктора Щавелева (38 место).

Официальный логотип гонки

1968

Первый марафон среди ралли-рейдов был запущен в конце 1967 года, когда в Великобритании происходил экономический застой, вызванный последствиями Второй мировой войны. Страна испытывала серьёзные потрясения, которые выражались в девальвации национальной валюты (фунта стерлингов). Отдельные деятели Великобритании осуществляли деятельность, направленную на общий подъём экономики.

Одним из таких лиц стал владелец Daily Express сэр Макс Эйткен (англ.) выдвинул идею создать информационный повод для подъёма настроений в стране. Этот повод газета сможет использовать и тем самым поднять свой уровень работы. Владелец газеты и два руководителя предприятия — Джоселин Стивенс и Томми Сопвит — решили спонсировать спортивное мероприятие, в котором хорошо могут выступить представители Британии.

Выбор пал на автогонки, которые могли выгодно представить продукцию британского автопрома за рубежом — в первую очередь претендентами на победу должны были стать национальные марки Rootes Group и British Motor Corporation. Трасса соревнований была проложена не случайно и охватывала существенную часть территорий британских колоний, которые получили независимость позже. Это Ирак, Афганистан, Пакистан, Индия и Австралия.

Призовой фонд гонки состоял из трёх премий и одного дополнительного приза:

• За первое место — 10 000 фунтов стерлингов (21 429 австралийских долларов);
• За второе место — £3 000 ($6 438, эта и следующие были предложены позже первой);
• За третье место — £2 000 ($4 285);
• Специальный приз за лучшее достижение экипажа из Австралии также £2 000 ($4 285);

Премии обеспечивались австралийским медиамагнатом сэром Франком Пакером (англ.) и Daily Express. На проведение гонки было подано около 800 заявок, 100 из них были приняты и 98 экипажей вышли на старт гонки в Лондоне.

Маршрут

Маршрут проходил по трём континентам, и по замыслу организаторов должен был включать максимальное количество стран и разнообразие дорожных условий. Маршрут прокладывало восемь человек, которыми руководил бывший автогонщик Джек Сирс (англ.). Протяжённость маршрута составила 7 000 миль, маршрут пролегал по территории одиннадцати стран.

Европейская часть

ЛондонДуврКалеПарижМонбланский тоннельТурин Падуя Белград Стамбул Сивас Эрзинджан По суше трасса пролегала от Лондона до Дувра, дальше паромом в Кале и на Париж, через Монбланский тоннель на Турин, Белград, и далее через Болгарию в Стамбул.

Этап	Дата	Старт	Финиш	Допустимое время	Примечание	Экипажей финишировало
1	24-25 ноября	Лондон	Париж	12:32	Ночной этап: 23:00 старт от Кристал Паласа (англ.), в 04:00 прибытие в Дувр, далее на пароме через Ла-Манш во Франциию, Кале. С утра в 11:32 финиш этапа в парижском аэропорту Ле Бурже	98
2	25-26 ноября	Париж	Турин	13:32	Ночной этап: через всю Францию, через открытый в 1965 году Монбланский тоннель Италию с финишем в Турине в 00:52	98
3	26 ноября	Турин	Белград	21:12	Марафонский этап: По автостраде, ведущей на Венецию (Падуя — ближайший к Венеции город на автостраде) до границы с СФРЮ и финишем в Белграде в 22:04	95
4	26-27 ноября	Белград	Стамбул	15:31	Ночной этап: Выезд из Югославии до полуночи, транзитом через Болгарию в Стамбул. Лагерь на европейском берегу	94

Азиатская часть

Белград Стамбул Сивас Эрзинджан Тегеран
Кабул Сароби Дели Мумбаи От Стамбула путь марафона пролегал в турецкие города в Сивас и Эрзинджан. Из Турции машины направились в иранскую столицу Тегеран, афганский Кабул, Сароби в Западном Пакистане, и эта часть заканчивалась на берегу Индийского океана, прибывая через Дели в Бомбей.

Этап	Дата	Старт	Финиш	Допустимое время	Примечание	Экипажей финишировало
5	27-28 ноября	Стамбул	Сивас	12:25	Ночной этап: Пересечение пролива Босфор, старт на азиатском берегу, через Анкару, перевал недалеко от Болу и финиш в городе Сивас в 03:00
6	28 ноября	Сивас	Эрзинджан	2:45	Ночной этап: 170 миль на восток по бездорожью и просёлочным дорогам финиш в городе Эрзинджан в 04:45
7	28-29 ноября	Эрзинджан	Тегеран	22:01	Ночной марафонский этап: пересечение иранской границы и движение в сторону столицы, где в 02:46 финиш
8	29-30 ноября	Тегеран	Кабул	23:33	Марафонский ночной этап: Экипажи выбирали один из двух вариантов прохождения маршрута в сторону Афганистана: «Северный маршрут» через горную систему Эльбурс, расположенную на южном берегу Каспийского моря, более длинный; «Южный маршрут» северного края солончаковой пустыни Деште-Кевир более короткий, но менее проходимый; В 02:19 машины должны прибыть в Кабул, и там был назначен вынужденный короткий отдых в течение шести с половиной часов в ожидании того, что должен открыться Хайберский проход
9	30 ноября	Кабул	Сароби	1:00	Продолжение девятого этапа: в 08:42 старт из Кабула через старую, часто пропадающую дорогу через перевал Lataband и в 09:42 финиш в Сароби
10	30 ноября-1 декабря	Сароби (англ.)	Дели	17:55	Марафонский ночной этап: Ночное пересечение Пакистана и утром прибытие в Индию и финиш в Дели в 03:37
11	1-2 декабря	Дели	Бомбей	22:51	Марафонский ночной этап: Этап через города Агра и Индаур с финишем в Бомбее в 02:28

Бомбей стал точкой, в которой необходимо было отобрать лучших, это было решено так: в австралийский город Перт участников ралли доставил морской паром S. S. Chusan знаменитой компании P&O, на котором было лишь 72 места.

Австралийская часть

Перт Юмни Диемал Булфинч Марвел Лоч Лэйк Кинг Седьюна Корн Порт Огаста Моралана Крек Брачина Мингари Менинде Айвенго Лаклан Ганбар Эди Омео Мерриндал Ингебира↘ ↖ Кума Нумералла Хиндмарш Нора Уорик Фарм Сидней Дистанция марафона состояла в основном из большого количества этапов и включала в себя разные дорожные условия — просёлки и бездорожье, горы и равнины

Этап	Дата	Старт	Финиш	Допустимое время	Примечание	Экипажей финишировало
12	14-15 декабря	Перт	Юмни	7:00	Ночной этап: старт в 18:00 с ипподрома Глочестер парк (англ.) по сравнительно гладкой грунтовке и в 1:00 финиш в заброшенном горняцком городке Юмни
13	15 декабря	Юмни (англ.)	Марвел Лоч	4:03	Ночной этап: грунтовая дорога через полупустыню до маленького аэропорта Диемал, от него по асфальту в Булфинч и оттуда в городок Марвел Лоч, где в 05:03 финиш этапа
14	15 декабря	Марвел Лоч	Озеро Кинг	1:59	Через пустыню Налларбор на финиш этапа в 7:02 в городок Озеро Кинг на перекрёстке шоссе
15	15 декабря	Озеро Кинг (англ.)	Седьюна	14:52	Длинный перегон по шоссе из западной Австралии в восточную вдоль Большого Австралийского Залива и финиш в городе Седьюна в 21:54
16	15-16 декабря	Седьюна (англ.)	Корн	6:18	Ночной этап: Перегон в направлении города Порт Огаста (англ.) и далее в город при станции Корн с финишем в 04:12
17	16 декабря	Корн (англ.)	Моралана Крек	1:17	Утреннее продолжение ночного этапа с финишем в пустыне в местечке Моралана Крек в 05:29
18	16 декабря	Моралана Крек	Брачина	1:30	Короткий третий этап за день и финиш у разъезда Брачина в 06:59
19	16 декабря	Брачина	Мингари	4:10	Четвёртый этап за день по бездорожью через гористую местность и финиш в 11:09 в городке Мингари на трассе A-32 (англ.) между Питерборо (англ.) и Брокен-Хилл
20	16 декабря	Мингари	Менинде	2:12	Короткий пятый этап за день до Брокен-Хилл и дальше по бездорожью также через гористую местность и финиш в 11:09 в маленьком городке Менинде на реке Дарлинг на краю национального парка Киченга
21	16 декабря	Менинде (англ.)	Ганбар	2:12	Послеобеденный шестой этап за день на восток до Айвенго (англ.) с выходом на трассу 75 (англ.), за мостом через реку Лаклан по бездорожью через заповедник Буллигал на финиш этапа в 18:39 в городе Ганбар
22	16 декабря	Ганбар (англ.)	Эди	4:26	Вечерний седьмой этап за день на юг по мосту через реку Мюррей и финиш этапа в 23:06 в местечке Эди
23	16-17 декабря	Эди	Бруксайд	1:00	Ночной восьмой за день этап за день c финишем этапа в 00:05 в городе Бруксайд
24	17 декабря	Бруксайд	Омео	1:55	Короткий отдых и второй этап дальше по дорогам общего пользования в горы Хотхам (англ.) на финиш этапа в 2:00 в город Омео
25	17 декабря	Омео (англ.)	Омео	2:06	Небольшая остановка и третий этап по Великой горной дороге (англ.) по долине реки Тамбо (англ.), где за городом Энсей (англ.) налево, по горным дорогам к финишу этапа в 4:06 в город Мерриндал
26	17 декабря	Мерриндал	Ингебира	1:31	Практически сразу же четвёртый за день этап — продолжение маршрута на север через горы к финишу этапа в 5:37 в Ингебира рядом с Джиндабин (англ.)
27	17 декабря	Ингебира	Нумералла	1:29	Короткий отдых и пятый этап по холмистой равнине на восток к Тихому океану через город Кума (англ.) на финиш этапа в 7:06 в городе Нумералла
28	17 декабря	Нумералла	станция Хиндмарш	0:42	Остановка на несколько минут и шестой короткий этап на север по дорогам вдоль побережья по направлению к Канберре, в обход города восточнее озера Джордж на финиш этапа в 7:48 у станции Хиндмарш
29	17 декабря	станция Хиндмарш		2:01	Короткий перерыв и седьмой этап на северо-восток к берегу океана на финиш этапа в город Нора в 9:49
30	17 декабря	Нора (англ.)	Уорик Фарм	3:30	Короткий перерыв и восьмой, последний боевой этап на север к окраине столицы Австралии Сиднея в 13:19
30	17 декабря	Уорик Фарм (англ.)	Сидней	Без контроля времени	Дорога в центр Сиднея. Торжественный финиш гонки

Ход гонки

Первый этап гонки проходил в особых условиях — на английской части этапа жители приветствовали участников соревнования, образовав живой коридор. В таких условиях участники следовали до парома, а во французском Дувре их встретила толпа фотографов, журналистов и поклонников. Старт в сторону Парижа был дан с минутными интервалами, но эта дорога оказалась сложной из-за густого тумана, от которого периодически приходилось снижать скорость до скорости пешехода.

Второй этап порадовал участников не только туманом, но и гололёдом. К тому же французские таможенники на пограничном посту в Монбланском тоннеле тщательно проверили все машины, в особенности их интересовали суммы денег у участников.

В Турине была неразбериха в гостинице, когда одну команду поместили в номера другой. Третий этап имел существенно большую протяжённость, при его прохождении ряд участников испытывал технические проблемы.

Пятый этап осложнялся действиями зрителей: мальчишки кидали камни в проезжающие автомобили. Некоторые экипажи не только получили вмятины на кузовах машин, но и были вынуждены менять разбитые ветровые стёкла.

Европейская часть не выявила лидера, но на шестом этапе лидерство захватил Роджер Кларк на Lotus Cortina (англ.) , который преодолел 170 миль со средней скоростью более 60 миль в час. Этот этап отличался сложностью — экипажи следовали по горной ухабистой дороге при этом шёл дождь со снегом.

Кларк удерживался на первом месте вплоть до конца азиатского этапа несмотря на то, что потерял время на десятом участке в Пакистане и Индии. Вторым шёл летающий финн (англ.) Симо Лампинен на Ford Taunus, третьим — французский пилот Люсьен Бьянки на Citroën DS21 (второй пилот Жан-Клод Ожие).

В Австралии у Кларка начались трудности с техникой, поломка поршня отбросила его на третье место. После финиша этапа он имел возможности воспользоваться помощью пилота Ford Motors company Эрика Джексона, чтобы снять нужные детали с его машины. После того, как ремонт был завершён, сломался дифференциал заднего моста, увидев на обочине автомобиль Ford Cortina Mark II (англ.) гонщик убедил незнакомого австралийца продать ему задний мост и, потратив на замену около 80 минут, он продолжил гонку.

К тому моменту экипаж Бьянчи имел громадное преимущество над конкурентами и в конце 29 этапа их автомобиль попал в аварию: произошло лобовое столкновение с mini. Пилоты вместо финиша отправились в больницу, автомобиль был разрушен и не подлежал восстановлению, экипаж не доехал до Сиднея 150 миль. Вторым шёл Падди Хопкирк (англ.) на Астон 1800. Он остановился, чтобы помочь потушить огонь травмированным гонщикам, у которых возник пожар и в связи с этим потерял всякие шансы на победу.

В такой ситуации лидером стал Эндрю Коуэн на Hillman Hunter (англ.). О перспективах сам Коуэн перед началом гонки говорил, что машина (в Сидней) придёт последней из команды Крайслер, если даже все шестеро доберутся до финиша. Он получил приз в 10 000 фунтов стерлингов, второе место занял Хопкирк, приз £3 000, третьим стал австралиец Ян Вон, который получил два оставшихся приза по 2 000 фунтов.

Результаты соревнования

Место	№	Команда	Пилот	Автомобиль
8	2	Ford Motor Co. (Aust)	Гарри Фирс (англ.)	Ford Falcon XT GT
11	12	TVW-7, Daily News, Perth	Кен Тумбан	Volvo 144S
20	19	Автоэкспорт	С. Тенишев	Москвич 412
23	1	RTS Motorway Remoulds	Билл Бенгри	Ford Cortina GT (англ.)
24	4	British Leyland	Тони Фалл (англ.)	BMC 1800 Mk
33	7	Автоэкспорт	А. Ипатенко	Москвич 412
31	17	Royal Navy	Ганс Гамильтон	BMC 1800
43	11	Blick Racing Team	Ф. Реуст	Renault 16TS
55	8	AMOCO Australia Ltd.	П. Х. Винклесс	Volvo 144S
DNF	3	Avon / R. A. F.	П. Х. Винклесс	Ford Cortina GT (англ.)
DNF	5	R. Lewis	П. Люмсден	Chrysler Valiant Estate (англ.)
DNF	6	Combined Ins. Co. of America	С. Т. Холгинз	Ford Fairmont (англ.)
DNF	9	A. A. Bombelli	А. А. Бомбелли	Ford Lotus Cortina (англ.)
DNF	10	Royal Green Jackets	Дж. Янагас	Porsche 911T
DNF	13	J. G. Tallis	Дж. Г. Таллис	Volvo 123GT
DNF	14	Ford Deutschland	Дитер Глемсер (англ.)	Ford 20M RS
DNF	15	G. P. Franklin	Г. П. Франклин	Ford Cortina GT (англ.)
DNF	16	D. A. Corbett	Д. А. Корбет	BMC 1800
DNF	18	M. A. Colvill	М. Гринвуд	Ford Cortina (англ.)

1977, 1993

По маршруту гонки 1968 года были проведены два соревнования на тех же машинах и с теми же участниками.

1977 В 1977 году по этому маршруту снова был проведён ралли-марафон, но ключевым спонсором мероприятия стала авиакомпания Singapore Airlines, при этом главным фаворитом стал Mercedes-Benz.

Автомобильный бренд планировал завоевать первое и второе призовые места, а также ещё два места в первой восьмёрке. Ключевым пилотом стал тот же Эндрю Коуоэн на Mercedes 280E и это ралли стало повторением его успеха девятилетней давности. Второе место занял автогонщик Тони Фоукес на такой же машине, третьим стал Падди Хопкирк, который вёл Citroën.

1993 В 1993 году состоялась юбилейная ретро-гонка, посвящённая 25-летию события; в ней участвовали автомобили, выпущенные до 1970 года. Стоимость регистрации в гонке составила £12 900, дополнительно необходимо было заплатить £45 000 прохождение маршрута.

Её провёл бывший гонщик Ник Бриттэн, который в 1968 году участвовал в гонке на Lotus Cortina, а позже основал свою компанию по организации ралли-рейдов. Он пригласил пилотов, которые выступали на первой гонке, в итоге в соревновании принял участие 21 водитель, в том числе Эндрю Коуэн и Роджер Кларк. Всего в соревновании приняли участие 106 команд из 21 страны. Коуэн выступал на том же самом Hillman Hunter, на котором он победил 25 лет назад; машину предоставил музей шотландского Автомобильного Клуба, где она хранилась.

Гонка имела ряд отличий от оригинального ралли 1968 года:

• Сложная политическая обстановка на Ближнем Востоке привела к тому, что ряд стран, таких как Ирак и Афганистан были выключены из маршрута, при этом в Европе, Турции и Австралии большая часть маршрута 1968 года была пройдена.
• Старые перегоны бездорожья были заменены более короткими современными спецучастками по соображениям безопасности.
• В связи с упадком морских паромных перевозок не было возможности пересечь Индийский океан в направлении Австралии. Вместо этого организаторам удалось договориться о том, что два грузовых самолёта Ан-124 доставили караван в Австралию.

Победителем был Фрэнсис Тузилл на Porsche 911, второе место занял тот же Ян Вон, который приехал третьим в 1968 (на этот раз он участвовал в ралли на Ford Falcon GT). Третьим стал кенийский гонщик Майк Киркланд, многократный участник Ралли Сафари, взял заключительное место подиума на Peugeot 504.

2000, 2004

После трёх проведённых автомобильных соревнований гонка стала периодически повторяемой и проводилась ещё дважды с участием современных автомобилей.

2000 Вторая юбилейная ретро-гонка была организована в начале тысячелетия под девизом «Празднование эпического ралли в год тысячелетия».

Снова накалённая обстановка в Азии не дала провести рейд по старому маршруту, организаторам пришлось дважды пользоваться услугами авиаперевозчиков для преодоления препятствий. Маршрут до Турции был преодолён за четырнадцать дней, далее два Ан-124 доставили автомобили в северный Таиланд. Из Таиланда ралли отправилось на юг страны и далее в Малайзию, на преодоление этого участка было затрачено 12 дней. Оттуда по воздуху участников доставили в Австралию, по которой они добирались до Мельбурна в течение последних восьми дней ралли.

Также, как и в 1968 году, из Лондона отправилось 100 экипажей, до Сиднея добралось 78 машин. Победителем стал шведский гонщик Стиг Бломквист, второе место заняла Мишель Мутон на Порше 911, её вторым пилотом был Фрэнсис Тузилл — (победитель 1977 года). Третье место заняли Рик Бейтс и Дженни Бриттэн, которые также выступали на Порше 911.

2004 Третий повтор оригинальной гонки, в которой участвовали автомобили класса N (англ.) и исторические автомобили, выпущенные до 1977 года. Все автомобили имели объём двигателя до двух литров и привод на одну ось.

Новозеландские гонщики, подготовленные к ралли специалистами Лэнгуворт Моторспорт из Линкольншира выиграли все три места подиума. Пилоты из Новой Зеландии выступали на автомобилях Honda Integra. Первое место заняли Мюррей Коул (англ.), на второе место пришли Майк Монтгомери и Рой Вильсон, на третьем месте — Шейн Мурланд и Джон Бентон. Лучшим экипажем на заднем приводе стал британец Энтони Вард на Ford Escrort RS 1600 (англ.), который пришёл шестым.

2008 Поклонники соревнования отметили сорокалетие исторической гонки автопробегом по заключительной части дистанции — из города Вангаратта (англ.) до Эди и далее по трассе пробега в Сидней. В пробеге участвовало 18 экипажей, пробег поддерживал журнал RallySport Magazine.

Звёздами мероприятия стали автогонщики-ветераны Барри Фергюсон и Дэйв Джонсон, закончившие в 1968 году гонку на двенадцатом месте.

Примечания

1. 1 2 3 Jeff Whitten. Марафон Лондон-Сидней 1968 года не забыт (англ.) = 1968 London-Sydney Marathon remembered // Журнал RallySport : Электронный журнал. — Австралия, 2008. — Iss. 1 декабря.
2. London — Sydney Marathon (1968).
3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 London — Sydney Marathon (1968) (англ.). Unique Cars and Parts. — Статья о марафоне на портале автоклуба Сиднея. Дата обращения 26 сентября 2010. Архивировано 20 июня 2012 года.

Ссылки

• «Лондон — Сидней»

В «Ралли века», как тогда называли марафон «Лондон-Сидней» 1968 года (16 тысяч километров), наряду с известнейшими мировыми производителями участвовала и команда Советского Союза на автомобилях АЗЛК. Все четыре «Москвича-412» добрались до финиша. В абсолютном зачете позиции были невысоки, но в командном зачете советский экипаж занял 4 место за счет того, что команда АЗЛК была единственной добравшейся до финиша без потерь. Особенностью марафона было то, что в нем не было разделения на классы, и наши полуторалитровые «Москвичи», мало чем отличавшиеся от серийных, выступали в одном зачете, например, с Ford Falcon GT с пятилитровым мотором и другими «раллийными монстрами». Советских раллистов ждал успех и в другом сложном марафоне – «Лондон-Мехико» 1970 года (26 тысяч километров), где в командном зачете АЗЛК завоевал «бронзу» — третье место, а один из экипажей занял 12 место в абсолюте. В сложнейших дорожных условиях до финиша добрались три экипажа из пяти. «Москвич» становился знаменитым, на наши машины стали пересаживаться даже зарубежные спортсмены – ралли Бельгии 1971 года выиграл бельгийский же экипаж на 412-м «Москвиче».

Масштабные модели Москвич 412

Далее на странице представлена история и общая информация о «Москвич 412».
Если у вас есть материалы, которые могут быть интересны посетителям и коллекционерам, просьба отправить их на е-мейл магазина.

Общая информация/история Москвич 412

Москвич-412 — советский и российский заднеприводный автомобиль II группы малого класса, выпускавшийся с октября 1967 по декабрь 1975 года в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, и с 1968 по апрель 1998 года на автомобильном заводе в Ижевске. Являлся дальнейшей модернизацией модели «Москвич-408» и долгие годы выпускался с ней параллельно.

Дизайн экстерьера и интерьера «Москвича» были переработаны, при этом обновление носило в основном косметический характер, а также было призвано подтянуть автомобиль до уровня норм пассивной безопасности, принятых ЕЭК ООН, необходимого для дальнейшего экспорта в развитые страны, что было подтверждено сертификационными краш-тестами во Франции.

В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Автомобиль собирали в НРБ (под маркой Rila) и Бельгии (под маркой Scaldia). В продвижении на мировом рынке важную роль играла слава, завоёванная «Москвичами» в международных ралли на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. Внутри страны предлагался до середины 1990-х годов, а ряд модификаций на его базе — и до начала 2000-х.

История создания ИЖ-412

Создание модификации с более мощным и высокооборотным двигателем было предусмотрено ещё на этапе проектирования «Москвича-408», причём изначально планировалось, что данный мотор в первую очередь займёт место под капотом специальной спортивной модификации автомобиля, а лишь затем будет распространён и на весь модельный ряд. На практике освоение спортивного варианта «Турист» («Гранд-туризм») по целому ряду причин не состоялось, однако начатые под спортивным «соусом» разработки двигателя продолжились, к середине шестидесятых приведя к появлению на свет 1,5-литрового верхневального мотора модели М-412. Этот двигатель, за неимением иного, был установлен в модифицированный кузов серийного М-408, в результате чего динамические возможности автомобиля резко повысились, по сути подобравшись к объективному пределу возможностей его шасси.

Появление «Москвич-412» в своё время ознаменовало резкую смену устоявшейся в рамках советского автопрома концепции малолитражного легкового автомобиля. До того момента предполагалось само собой разумеющимся, что малолитражный автомобиль должен по всем своим характеристикам — включая и динамические качества — уступать моделям среднего класса; и действительно, вплоть до начала выпуска «412-го» автомобили «Москвич» всегда имели по сравнению с современной им продукцией Горьковского завода несколько большую нагрузку на мощность, и, соответственно, несколько меньшую максимальную скорость и несколько худшую динамику разгона. «Моквич-412» резко выделялся из этого ряда — по нагрузке на мощность (13,9 кг/л. с.) он выглядел значительно лучше в сравнении не только с современной ему «Волгой» ГАЗ-21 (19 кг/л. с.), но и перспективной на тот момент ГАЗ-24 (15,5 кг/л. с.). Таких маленьких, но относительно мощных автомобилей в СССР до этого не выпускалось, что было в диковинку водителям тех лет, привыкшим к устоявшейся ещё во времена «Победы» и «400-го» «Москвича» «табели о рангах» автомобилей. Впоследствии сложившееся положение получило дальнейшее развитие в связи, с одной стороны, с отказом от серийного выпуска мощной шестицилиндровой модификации ГАЗ-24, а с другой — с появлением «люксовых» модификаций «Жигулей», ВАЗ-2103 и 2106, которые не только оставляли «Волгу» позади по динамике, но и вплотную догнали её по розничной цене и степени престижности.

На момент своей постановки в производство в 1967 году «Москвич-412», как и «Москвич-408», собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов «Москвича-412», — в частности, более широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство «408-го» кузова, самые первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый «унифицированный» кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и «408-го», и «412-го» силовых агрегатов без переделок.

Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша — так что задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю принципиально иное визуальное восприятие по сравнению с предшественником.

В результате проведённой модернизации, с декабря 1969 года обе модели (и М-408, и М−412) получили изменённый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве силовых агрегата. Наряду с некоторым внешним осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней безопасности, которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года). Поэтому к обозначениям обеих моделей были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие установленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и, соответственно, потенциальную возможность экспортирования в развитые страны. Вообще, «Москвич-412ИЭ» стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная же система тормозов (с 1969 года) серьёзно улучшила и активную безопасность автомобиля. В 1974 (1972 ?) году появились клыки на бамперах, также являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие.

Визуальная новизна обновлённого автомобиля обеспечивалась применением горизонтальных фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар производства ГДР (также ставились на автомобили Wartburg 353). Сохраняя декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, «Москвич» получил принципиально новое оформление передка: поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора получила узор в виде клетки с широкими низкими ячейками.

В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на Ижевском заводе. Параллельно «Москвич-412» получил салон с раздельными передними сиденьями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года), одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой и рычагом стояночного тормоза между передними сиденьями. «Москвич-408» также получил раздельные сиденья, но рычаг переключения передач ещё какое-то время оставался на рулевой колонке (старого образца).

Помимо этого, на протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения.

Хотя с 1969 года «Москвич-412ИЭ» стал базовой моделью Московского завода, выпуск «Москвича-408ИЭ» при этом был сохранён. Экспортные продажи его практически прекратились, но внутри СССР автомобиль всё ещё пользовался спросом, главным образом — ввиду меньшей требовательности старого мотора к эксплуатационным материалам и хорошего знакомства с ним водителей и ремонтников (столь существенного, как впоследствии «дефицита» легковых автомобилей в СССР в то время ещё не ощущалось, так как вплоть до появления «Жигулей» спрос на них был сравнительно небольшим — этот фактор стал вносить свой вклад в вынужденную популярность «Москвичей» с устаревшим «408-м» мотором лишь намного позже).

Модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника — недостаточную общую ширину кузова и колею колёс при достаточно большой высоте и высоком расположении центра тяжести, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с рессорной задней подвеской отрицательно сказалось на устойчивости и управляемости «Москвича». Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями «ВАЗ», имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивало им лучшие ходовые качества. При этом грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже, что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались славой комфортабельной и динамичной «шоссейной» машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами «классические» модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными).

Из существенных технических недоработок отмечалась склонность топливного насоса нового мотора к перегреву при высокой температуре окружающего воздуха, что было обусловлено его не вполне удачно выбранным расположением и вызвало к жизни немало водительских хитростей, призванных обеспечить бесперебойную подачу бензина в сильную жару. Слабым местом была 4-ступенчатая коробка передач, спроектированная в основных своих деталях, унаследованных, по сути, ещё от «407-й» модели, и в таких габаритах, чтобы в будущем имелась возможность ремонта парка предыдущих моделей автомобилей путём установки так называемых переходных плит. Небольшие габариты ограничили возможности инженеров создать прочную и надежную коробку, так что в паре с существенно более мощным силовым агрегатом коробка имела сравнительно невысокую долговечность и высокий процент преждевременного выхода из строя. В остальном, автомобиль унаследовал характерные для своих предшественников высокую конструктивную простоту, надёжность, неприхотливость к условиям эксплуатации и ухода. В частности, двигатель М-412, не уступая по степени форсирования, мощностным показателям и ресурсу моторам ВАЗ, мог работать на маслах типа АС-8 / М-8Б, в то время как для мотора «Жигулей» требовалось особое масло специально введённой для них категории «Г» (М-12Г и аналогичные).

В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза.

В том же году интерьер Москвичей (и 408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки и так далее.

Москвич-3-5-3 — одна из первых попыток разработать автомобиль на смену семейству 408—412 (1970 год).
Логика предшествующей истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать модель «412ИЭ» как переходную: подновленный кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 1960-е годы.

Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х годов спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412» (см. «Москвичи» серии 3-5 и «Москвичи» серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.

Модификации
Базового седана:

Москвич-412 — базовый седан.
Москвич-412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.
Москвич-412ИЭ — все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ, так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.
Москвич-412К — машинокомплект для сборки за границей.
Москвич-412М — медицинской службы.
Москвич-412П — праворульный, рычаг КПП только напольный.
Москвич-412Т — такси (широкого распространения не получил).
Москвич-412У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
Москвич-412Э — экспортный.
Москвич-412Ю — в тропическом исполнении.

Универсалы и фургоны:
В 1972 году был обновлён фургон М-433 (на базе М-408), версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич-434». В отличие от раннего М-433 пятую дверь сделали цельной. Также был модернизирован универсал Москвич-426 (тоже на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.

Малосерийные и опытные:

Москвич-412Р — спортивные версии с форсированными двигателями, в том числе с «двухвальными» головками блока цилиндров 412-Г(412-2В) объёмами 1,5, 1,6, 1,8 л, развивавшими мощность в диапазоне 99-140 л. с.

Пять причин любить и ненавидеть Москвич-412

Москвич-412, явившийся эволюционным развитием модели 408, был запущен на МЗМА (который позже стал заводом АЗЛК) в 1967 году, а годом позднее – на Ижевском автозаводе.В отличие от Запорожца, который в 1970-е годы был хоть и вожделенным, но всё-таки не престижным автомобилем, Москвич-412 являл собой настоящий «советский люкс», и даже появившиеся в 1971-м Жигули не смогли в одночасье сместить его с пьедестала – уж очень много у него было поклонников. Есть они и сейчас. Да и машины в довольно большом количестве на ходу – иным уж по 50 лет, но они ездят себе, периодически радуя или огорчая владельцев.

На фото: Москвич-412 ‘1964–75

Ненависть #5: текущие сальники

Ну как огорчая? Скорее, просто заставляя проникнуться. Текущие сальники на советских автомобилях – это, вообще говоря, анекдот (жаль, что формат статьи никак не способствует анекдотам, но когда-нибудь стоит его рассказать). В общем, примерно до «ноль-первых» Жигулей считалось совершенно нормальным, что сальники текут. В частности, сальники заднего моста на Москвичах текли всегда, и никому даже не приходило в голову искоренять эту проблему, нужно было лишь периодически доливать масла – ну просто вот так это было спроектировано и изготовлено. Простить, понять и принять. Так что у этой «ненависти» только пятое место.

На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76

Любовь #5: «фишки» и стиль

По меркам 1970-х «четыреста двенадцатый» был очень стильным автомобилем, и надо сказать, стиль оказался тем самым, что пережил моду – машина и сегодня выглядит весьма гармонично. И «динамичный» силуэт, и плавники задних фонарей – всё это вроде бы совсем недавно считалось архаикой, но сегодня… вам же не приходит в голову критиковать Мэрилин Монро за фигуру?

На фото: Москвич-412ИЭ ‘1967–68

Сегодня облик Москвича-412 — канонический образ для учебника по истории автопрома. Как вам салон с сиденьями из белого или красного кожзама? А радиоприёмник, который мог стоять в автомобиле, а мог вытаскиваться из передней панели (не просто так, а через «разблокировку» поворотом отдельного ключа в специальном замке) и становиться автономным, потому что у него была собственная батарея, антенна и динамик? Уау! Какие, нафиг, Жигули?

Торпедо Moskvitch Elite 1500M ‘1971-75	Москвич-412ИЭ ‘1967–68

Ненависть #4: малоэффективная печка на ранних машинах

Часть недовольств автомобилем у нынешних владельцев «четыреста двенадцатых» проявляется как раз в том, что он, дескать, холодный. Но не стоит спешить с выводами: более опытные товарищи на это вполне справедливо возражают, что большая часть проблем с этим автомобилем возникает по недосмотру и нерадивости хозяина – не забывайте, это же тачка из той эпохи, в которой техника требовала чуть большего ухода, чем регулярная доливка омывайки.

На фото: Москвич-412 ‘1969–82

Но вот в машинах ранних годов выпуска действительно были проблемы с отопителем – его радиатор был склонен к завоздушиванию, из-за чего тепла в салон поставлял мало. Такие варианты нынче в цене для реставраторов, ценящих максимальную аутентичность, но прочие владельцы предпочитают более эффективные «печки», появившиеся на Москвичах в 1970-х годах.

Любовь #4: силовой агрегат

Созданный на ЗМЗ 1,5-литровый мотор волею судеб стал для «четыреста двенадцатого» единственным на протяжении всего его жизненного пути – напомним, на АЗЛК модель выпускали до 1975-го, а на Ижевском автозаводе аж до 1998-го. Но на ранней стадии он сослужил отличную службу модели и, по сути, создал ей реноме. Мотор «пиковый», ездить на нём было сложнее, чем на жигулёвском, но форсировался он меньшими затратами и при этом имел прекрасный ресурс, благодаря чему и заработал для Москвича спортивную славу – в первую очередь, раллийную. Что до коробки, то все передачи начинали нормально включаться только спустя год после начала эксплуатации, но чёткость сохранялась на десятилетия, да и тянуться за «нечётными», в отличие от Жигулей, не приходилось. Главное – не пытаться воткнуть пятую, ведь там у Москвича задняя…

На фото: Москвич-412 в ралли Лондон-Мехико ‘1970

Москвич-412 Rally Group A ‘1967–75	Москвич-412 в ралли Лондон-Сидней ‘1968	Москвич-412 в ралли 1000 Lakes (1000 Озер) ‘1975

Ненависть #3: эргономика и безопасность из 1960-х

Вот яркий пример «ненависти» родом из сегодняшнего дня – в первые годы выпуска Москвича ругать его за эргономику или уровень безопасности не пришло бы в голову никому. Но уж коль эти машины до сих пор в строю, им приходится иметь дело с нынешними владельцами (которые зачастую уже не первые) и с их мнением. Посадка с прямой спиной, маленькое левое зеркало и отсутствие правого, тонкий обод руля – вот короткий список современных «претензий» к Москвичу. Зато тонкие передние стойки кузова обеспечивают великолепную обзорность. Только не думайте о пассивной безопасности кузова или о готовности Москвича к экстремальным манёврам вроде «лосиного» теста.

На фото: Москвич-412 ‘1969–82

Любовь #3: грузоподъёмность

Объём багажника «четыреста двенадцатого» составляет 350 литров, а паспортная грузоподъёмность – всего 340 кг. Как вы понимаете, ключевое слово тут – «паспортная». Рессорная задняя подвеска этих машин позволяла загружать их так, что и в страшном сне не может привидеться нежным пружинкам ваших Солярисов. Каких только издевательств Москвичи не терпели (просто перечитайте, что мы писали по этому поводу о Запорожце и умножьте на два) и, самое удивительное, продолжают терпеть: «Сегодня с отцом ездили на москвиченке сдавать металлолом. Загрузили 300 кг чермета, Москвич принял позу «атакующего таракана» и поехали…», — радостно пишет в своём блоге пользователь TRD22. И это они с отцом ещё багажник на крышу не поставили…

На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76

Ненависть #2: перегревается бензонасос

Да, родной москвичёвский бензонасос действительно склонен к перегреву – сейчас на них ездят только фанаты старой закалки, коих, впрочем, немало. Но проблема в том, что перегреваясь, насос перестаёт качать, и автомобиль глохнет. Те, кому осточертели дедовские способы вроде водружённой на насос мокрой тряпочки, меняют родной узел на аналогичный от автомобилей ВАЗ, но, так как и они указанной склонности полностью не лишены, то часть «тюнеров» идёт дальше и ставит электрические бензонасосы сверхнизкого давления – такие подходят, например, от карбюраторных Ford Scorpio или Sierra.

Любовь #2: проходимость

Всего 75 силёнок, 108 «ньютонометров» и покрышек НИИШП-Ралли на задней оси вполне хватало, чтобы превратить Москвич в почти вездеход. Да, привод задний, независимая двухрычажка только спереди, (сзади – неразрезной мост), но дорожный просвет в 173 мм в сочетании с базой в 2 400 мм позволяет этой машине показывать чудеса проходимости. Впоследствии даже появилась модель 21406 «для села», где клиренс был ещё больше, а движок – дефорсирован под более доступный А-76… Впрочем, подобные переделки осуществлялись повсеместно и в гаражах, но о «гаражном тюнинге» – дальше.

На фото: Москвич-412ИЭ ‘1967–68

Ненависть #1: нет шумоизоляции

Не плохая или недостаточная, а просто отсутствующая – такова шумоизоляция в Москвичах. Нет, формально она кое-где присутствует, но исключительно формально. Неподготовленный «юзер», впервые попавший на «борт 412» с заведённым мотором, ощущает себя в консервной банке, по которой бьют велосипедными цепями. К счастью, это тот аспект конструкции Москвича, который отлично поддаётся улучшению, чем владельцы с огромным энтузиазмом и занимаются.

Любовь #1: неприхотливость и надёжность

Нет, Москвич-412 не вошёл в историю как эталон надёжности – он выпускался слишком долго, и хоть и попытался угнаться за временем, превратившись в АЗЛК-2140, его репутация затерялась на фоне более современных моделей. Однако для 1970-х годов это был прекрасный автомобиль, причем в первую очередь именно с точки зрения неприхотливости, приспособленности к реалиям СССР. Он фактически избежал «детских болезней» (кроме капризного отопителя особо и вспомнить нечего), что для советского автомобиля почти нонсенс. Он мог быть отремонтирован в любом гараже, причем за копейки. Он любил уход, но дарил комфорт и позитив. Отличный памятник эпохи. А для тех, кто владеет им сейчас – настоящая машина времени.

На фото: Москвич-412 ‘1969–82

***

Многие придерживаются мнения, что быть хоть как-то пригодным для каждодневной эксплуатации «четыреста двенадцатый», разработанный в 1960-х (а по сути – выросший из конструкции древнего «четыреста восьмого») сегодня может быть только с поправкой на повсеместный на «улучшайзинг»: пресловутая доработка карба К-126 (а лучше – замена на»допиленный» «Солекс» от ВАЗ-2109), замена распределителя зажигания на бесконтактный от Волги, родного масляного фильтра – на жигулёвский с переходником, термостата – на фольксвагеновский от Passat B3… и так далее. Находятся и те, кто любит эту машину в первозданном виде. Но и первые, и вторые питают к Москвичу самые нежные чувства. Ненавистью тут и не пахнет. Пахнет разогретым маслом – видать, сальники опять потекли…

На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76

Машины ›
ИЖ ›
Москвич 412 ›
ИЖ Москвич 412 Новый Москвич

ИЖ 412ИЭ-028. Абсолютно новый кузов 1995 года.

Приобретен в 2014 году. До этого стоял в сухом деревянном гараже.Кузов в сборе с салоном и проводкой.

А история началась со звонка приятеля, который сообщил, что кто то из знакомых хочет продать новый кузов Москвича. Приехав в гараж и открыв ворота, мы были удивлены. Под слоем пыли стоял новый Москвич. Как с конвейера. Единственное, чего на нем не хватало — это двигателя и коробки передач.

Старый хозяин рассказал, что покупал этот кузов с целью заменить его на своем стареньком Москвиче. Но так и не собрался это сделать, потому что купил другой автомобиль, а потом следующий. Его старенький Москвич так и сгнил на дачном участке, превратившись в металлом. А новый кузов стоял в гараже. И вот, гаражно-строительный кооператив идет под снос. Кузов решили продать и в первую очередь предложили соседу по гаражу, а тот позвонил мне. Учитывая то, что снос этого гаражного кооператива должен был вот — вот начаться — кузов надо забирать. Решено — приобретаем. Вызываем эвакуатор. Грузим его, параллельно названивая знакомым с целью аренды гаража. Нельзя же такое чудо ставить на открытой стоянке.

И так, гараж в аренду найден. Кузов привезли. Первым делом, вымыли его от пыли. Слегка почистили салон. И конечно начали его внимательно изучать. Кузов полностью в сборе. С проводкой. Сиденьями, обивкой и даже ковриками. А на коврике переднего пассажира сохранилась бумажная наклейка с номером партии кузова. На спидометре показания пробега — сплошные нули. В бардачке личинка дверного замка и заводские транспортировочные пломбы. А на внутренней стороне крышки багажника — наклейка с заводским номером и цветом кузова.

Не хватает только ручки на водительской двери, средней консоли («бороды»), пары салонных мелких пластиков и задних клыков на бампер.

Плюс на него установлены рулевое управление, передняя и задняя подвески в сборе. Передний мост с барабанными тормозами. Подвеска и тормоза собраны из новых деталей. Задние рессоры тоже новые.

Автомобиль Москвич-412

4.7 / 5 ( 6 votes )

Москвич-412 – это советский автомобиль, выпускавшийся на Московском заводе МЗМА, позже измененным на АЗЛК. Впервые с конвейера, Москвич сошел в 1967 году и выпускался до 1977 года. За основу 412-ой модели, инженеры взяли «младшего брата» — Москвич-408.

Больших изменений во внешнем виде не наблюдалось, это был просто рестайлинг 408-ой версии. В техническом плане, новинка, сделала уверенный шаг, для своего времени. Свою популярность, Москвич приобрел, принимая участие в марафонах Лондон-Сидней, протяженностью 16 000 км и Лондон-Мехико, длиной в 26 000 км. Весь модельный ряд Москвич.

В последнем из них, пусть пролегал по высокогорным дорогам, высота которых доходила до 5 000 км. На такой высоте, как известно очень мало кислорода, и поэтому из 82-ух лошадиных сил, двигатель мог выдавать только около 20-ти.

Серьезное испытание для автомобиля. В командном зачете, в первом марафоне, Москвич занял четвертое место, а в Лондон-Мехико – третье. Это и послужило хорошей рекламой автомобиля, и предоставили возможность экспортировать машину за рубежом.

Внешний вид

До 1969 года машина поставлялась с круглыми передними фарами и решеткой радиатора от своего предшественника, но при этом имела новый задний вид, на котором горизонтально располагались фонари, а сверху их находился треугольный габарит.

Впоследствии модернизации, Москвич-412 приобрел новые, прямоугольные передние фары, производившиеся в ГДР. Все выпускаемы машины в Московской области, имели хромированные ручки дверей, с круглой кнопкой, для их открытия.

Машина получила обновленный кузов, удовлетворявший условия безопасности тех времен и выглядел более современно. Впоследствии на бамперах появились клыки, служащие частью пассивной безопасности. Спустя время, автомобиль претерпевал прочие изменения и улучшения.

Интерьер

С новым обновлением, салон модели укомплектовывался ремнями безопасности. Более того, машина имела складывающуюся, телескопичной формы рулевую колонку, а она в свою очередь заметно снижала последствия ДТП. Обшивка панели и передних стоек кузова стала более мягкой.

В отличие от более старших моделей Москвича, рычаг переключения коробки передач, находился не под рулем, а на трансмиссионном тоннеле. Если брать в сравнении салон ВАЗ 2101, то у 412-ого он немного уже, чем у конкурента. От прошлых моделей: 401-ой и 407-ой, 412-ый различался отдельными передними сидениями.

И теперь мог вместить довольно свободно пять пассажиров. Багажник располагал собой 350 литров, и стоял на одной ступеньке с багажным отделением Жигулей.

Технические характеристики

Под капотом Москвича-412, расположился новый двигатель УЗАМ. Его объем составлял 1,5 литра и развивал мощность 75 л.с. Двигатель, блок, клапанная крышка и картер выполнены из алюминия. Особенность силового агрегата состояла в том, что блок цилиндров был наклонен вправо по ходу движения.

Благодаря этому, инженеры добились более компактности мотора и снизили центр тяжести авто. Синхронизирован двигатель с четырех ступенчатой механической КПП. Спереди стоит независимая подвеска, а сзади зависимая – рессорная, позволяющая перевозить грузы. На передних и на задних колесах, установлены барабанные тормоза, оснащенные вакуумным усилителем.

Новенький силовой агрегат УЗАМ – 412 – был настоящим достоинством Москвича. В том, что многие детали были произведены из алюминия, были и свои минусы. Например, картер, который был выполнен из алюминия, стал очень уязвимым к пробитию, исходя из этого, установка защиты на 412-ый Москвич будет явно нелишней. В блок из алюминия были внедрены гильзы из чугуна, следовательно, этот мотор для кап-ремонта не требует растачивания, вполне хватит заменить гильзы.

К необычности мотора УЗАМ – 412 следует отнести и то, что он обладал полусферической формой камеры сгорания и то, что впускные и выпускные клапана находятся напротив друг друга, а не рядышком, как на ВАЗах.

Подобное нахождение клапанов дает возможность улучшить продувку всей камере сгорания. Применение похожей схемы можно увидеть и сегодня на двигателях американской сборки HEMI, которые устанавливаются на машины компании Chrysler.

Не будет лишним напомнить, что наилучшая машина в Европе 1967-го года – это FIAT 124, которая развивала мощность в 60 конские силы. Мотор БМВ 1500 достигал мощности – 75 лошадей, аналогичным был и мотор Москвич, однако крутящий момент у немца был все-таки выше – 118 против 108 Н/М.

Но ложка дегтя все же присутствует в моторе УЗАМ. Вследствие чересчур длинной фазы открытия клапанов, силовой агрегат склонен к детонации. Для примера, у ВАЗ 2101 фаза открытия составляет 232 градуса, а у Москвича – 282. Получается, что Жигули более приемист, нежели Московский автомобиль.

Исходя из паспортных данных, новенький Москвич 412 достигал первой сотни километров за 19 секунд, а его предельная скорость равнялась 142 км. Отличает Москвич от ВАЗ еще и установкой на передние колеса барабанных тормозов, в то время как у ВАЗа стояли уже дисковые.

Однако еще в те времена, Московский автомобиль оснащался вакуумным усилителем тормозов. Со скорости 100 км/ч, 412-ому, чтобы остановиться необходимо на сухом асфальте 43.2 метра.

Говоря о коробке передач, то она также уступает Жигулевской. Касательно задней подвески – она имеет так же рессоры, как и предшественник 408-ой, что облегчает перевозку грузов, однако с другой стороны это обуславливает перегрузку, от каких страдают большинство Москвичей.

Мотор 412-ого Москвича поставлялся вместе с 2-ух камерным карбюратором и восемью клапанным механизмом SOHS с V-образным расположением клапанов. По паспорту расход топлива в городе равнялся 10.3 литра на 100 км, а по трассе 7.4. За основу было взято шасси с задним приводом, на какое взгромоздили кузов и сам собственно мотор.

Двигатель

Над мотором, который устанавливали в седан Москвича, работал Игорь Иванович Окунев. Если заглянуть в сам силовой агрегат, можно заметить современные для того года (1967) конструкции: распределительный вал, какой уже находился не внизу, а наверху – его приводила в движение пластинчатая цепь Морзе с натяжителем-звездочкой. Подобной схеме следовали большинство мировых фирм, таких как Хонда и прочие.

До прихода марки автомобиля ВАЗ-2108, наши спортсмены выбирали как раз Москвич, так как моторы подразделения 1500 можно было без особых трудностей форсировать, и они обладали хорошей отдачей по мощности. Напоследок производства, на платформе силового агрегата УЗАМ – 412, были выпущены вариации в серийном исполнении, рабочий объем который равнялся 1.7, 1.8 и 2.0 литра. Они устанавливались на машину Москвич 2141 «Святогор», но не приобрели широкой популяризации.

Стоит упомянуть, что как раз с помощью производства, которые проводила МЗМА на машины Жигули были установлены верхние распределительные валы. Сцепление обладало усиленным, с применением пружины диафрагменного вида (новшество в области автомобилестроения), производилось по лицензии иностранной компании. Коробка переключения скоростей имела усовершенствованный вариант той, что уже производилась. На ней все переключения были синхронизированными.

Технические характеристики

Двигатель	Тип двигателя	Объем двигателя	Мощность	Коробка передач	Разно до 100км/час, с.	Максимальная скорость км/ч
УЗАМ-412	Бензин	1480 см³	75 л.с.	Механическая 4ст.	19	140

Модификации

• 412 – стандартный седан;
• 412И (до 1969-ого года) – произведена в спец-исполнении, которое могло соответствовать европейскому стандарту безопасности;
• 412ИЭ – все московские автомобили, выпуск каких берет свое начало от 1969-ого года, обладали литерами ИЭ, ибо новенький кузов сначала мог отвечать европейскому стандарту безопасности и теоретично мог идти на экспорт;
• 412К – комплект машины для производства за границей;
• 412М – автомобиль для медицинских услуг;
• 412П – праворульная модель, рычаг для переключения передач лишь напольный;
• 412Т – модель для такси (популяризации так и не приобрела);
• 412У – учебный вариант, со встроенными добавочными педалями и цветографической разметкой;
• 412Э – экспортная вариация;
• 412Ю – модель для тропических мест;
• 427 – базовая версия универсала. Производилась с 1967-х годов. Обладала таким же кузовом, как и 426-ой, однако рознились они моторами. 427-ая Московская модель обладала агрегатом от 412-ого, а 426-ой, от Москвич – 408;
• 434П – фургонная версия. Та же, что и 434-ый, однако с правым расположением рулевого колеса. Предназначался автомобиль для государств с левосторонним движением машин. Более того, некоторые авто Москвич 434П были внедрены в почтовую службу СССР и ими пользовались, вынимая письма из ящиков. Еще брали для экспедирования в почтовых учреждениях;
• 412Р – модели, созданные для спортивных целей с моторами, которые были форсированы и с парой карбюраторов Weber-40DCOe и «двух-вальными» головками блока цилиндров. Их объем составлял 1.5, 1.6, 1,8 литра, а мощность развивали от 99 до 140 конских силы. Маши была сконструирована инженерами МЗМА для установки всесоюзных рекордов по скорости. Донором был как раз 412-ый, от какого был оставлен в принципе, только кузов. Внутри он потерял весь интерьер, а осталось только рулевое колесо и сидение. Весил «пустой» автомобиль около 980 кг. У 412Р убрали внешнее оперение, с целью снизить сопротивление воздуха. Базовый бензобак располагал собой 125-тью литрами. Более того устанавливались 13-ти дюймовые колесные диски, выполненные из магния.

Комплектации и цены

Приобрести такой, уже раритетный автомобиль б/у можно до 1 500$, что намного дешевле, чем Жигули. Ожидать хорошего качества от него, будет неразумно, ведь ему уже много лет.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Достаточно приятный и стильный внешний вид для своих годов;
• Неплохая посадка на передних креслах;
• Вполне приемлемая обзорность;
• Для умеренной езды, удовлетворительная динамичность и скорость;
• Неплохая проходимость;
• Вместительное багажное отделение;
• Прочные и выносливые качества;
• Недорогие запчасти и простота их замены.

Минусы машины

• Возраст;
• Барабанные тормоза на всех колонках;
• Требует уделять машине слишком много свободного времени;
• Трудности запуска силового агрегата зимой;
• Узковатая колея, автомобиль может легко перевернуться;
• Расход горючего;
• Тяжело отыскать качественные детали;
• Шумная и всегда текущая коробка переключения передач;
• Безопасность;
• Шумная;
• Жестковатая подвеска.

Подводим итоги

На время выпуска, Москвич-412 был довольно удачной новинкой. К преимуществам можно отнести мощный двигатель, хорошую проходимость, простоту в обслуживании и эксплуатации. К недостаткам можно отнести, недоработанная КПП, большое потребление топлива, непривлекательный внешний и внутренний вид.

Советуем Вам прочитать статью: История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК