Содержание
- Счастливое число шестнадцать: восьмиосный МАЗ для ракетного «Тополя-М»
- МЗКТ-79221
- Технические характеристики
- Ссылки
- Четырехосный самосвал МАЗ-6516V8-520
- Почти новая
- Европейское сердце
- Возможность выбора
- Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии
- МАЗ-529
- Сохранившиеся машины
- Интересные факты
Счастливое число шестнадцать: восьмиосный МАЗ для ракетного «Тополя-М»
Еще не родившись, будущий ракетный комплекс попал в полосу неразрешимых организационных, политических и финансовых проблем. К тому моменту в СССР вовсю шла перестройка, разразились безудержная демилитаризация и конверсия. Потом Советский Союз распался. И за ним вся мощная и отлаженная секретная военно-промышленная система очень быстро развалилась, ознаменовав конец как невыносимой гонке вооружений и «железному занавесу», так и своему собственному ВПК, составлявшему одну из основ советской экономики.
В то сложное время Белорусская ССР стала независимым государством, и спецпроизводство Минского автозавода превратилось в самостоятельный Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Однако, оказавшись в сопредельной стране, он выразил готовность продолжать военно-техническое сотрудничество, дорабатывать свои ракетные шасси и поставлять их в Россию.
«Тополь-М» — главная мобильная ракетная система России начала 2000-х (фото автора)
Итак, в 1990 году, накануне крушения СССР, на Минском автозаводе собрали первые восьмиосные автомобили-шасси МАЗ-7922 и МАЗ-7923 под монтаж будущего ракетного комплекса. Его проектированием занималось КБ «Южное» из Днепропетровска, созданное при Южном машиностроительном заводе (ЮМЗ), официально выпускавшим колесные тракторы. После этого прошло еще 16 лет кардинальных политических перемен и переосмысления новых мировых реалий, чтобы довести этот проект до промышленного изготовления и боевого развертывания.
Опытное восьмиосное ракетное шасси МАЗ-7922 «Зубр» (из архива МЗКТ)
Восьмиосные ракетоносцы МАЗ-7922 и МАЗ-7923
Последним аккордом секретной деятельности Минского автозавода в советские времена стало создание экспериментальных 80-тонных полноприводных шасси МАЗ-7922 и МАЗ-7923. Их проектированием занимался Владимир Ефимович Чвялев, который в апреле 1985 года, после ухода 83-летнего Бориса Шапошника на пенсию, стал главным конструктором и начальником УГК-2, а затем удостоился многих высших наград и званий, но близкие чаще называли его просто Автомобильный Королев.
Работы по восьмиосным автомобилям начались в 1987-м с использованием семиосного шасси МАЗ-7917 и поисковых разработок машин уникального многоосного комплекса «Целина» (о нем речь впереди). Через три года почти одновременно появились два шасси для несения тяжелого вооружения с полной массой пусковых систем до 125 тонн. С конструктивной точки зрения от базовой модели МАЗ-7917 и друг от друга они отличались заменой одного среднего неведущего моста на двухосную ведущую тележку и применением разных силовых агрегатов.
Первый автомобиль-шасси МАЗ-7922 с кодовым обозначением «Зубр», собранный в феврале 1990 года, оснащался новым дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 мощностью 780 л.с. с турбонаддувом. Второй новинкой являлись управляемые колеса трех передних и трех задних мостов, отклонявшиеся в разные стороны и позволявшие существенно повысить маневренность 20-метровой машины. Все остальные агрегаты и узлы, кроме удлиненной рамы и двух средних ведущих мостов, изменений не претерпели.
Спецшасси МАЗ-7922 с дизелем V12 для перспективной ракетной системы (из архива МЗКТ)
Испытания 16-колесного шасси МАЗ-7922 с нагрузочным макетом (из архива НИИЦ АТ)
Второй более оригинальный вариант МАЗ-7923 с шифром «Бизон» появился в конце 1990-го и представлял собой сочетание шасси МАЗ-7922 с принципиально новыми для такой техники решениями. На нем применялась электромеханическая трансмиссия, состоявшая из компактного газотурбинного двигателя мощностью 1000 л.с. и модернизированной генераторной станции от гигантской многоосной машины МАЗ-7907. От нее электрический ток подавался на тяговые электродвигатели, встроенные в ступицы всех 16 колес с планетарными редукторами. И в этом варианте вновь не удалось избежать важных недостатков, свойственных машинам с электроприводами: сложность конструкции, высокая стоимость, повышенная масса, малая надежность электрооборудования.
Уникальное 1000-сильное газотурбинное шасси МАЗ-7923 «Бизон» (из архива МЗКТ)
Первоначально, как обычно, планировалось провести государственные испытания обоих автомобилей и выбрать наиболее приемлемое шасси для несения будущего ракетного комплекса. Однако в эпоху глобальных политических перемен эти машины, созданные по заказу Министерства обороны СССР и построенные незадолго до развала Советского Союза, успели освоить лишь пробные заводские заезды. К тому времени дальнейшего финансирования этого проекта уже не существовало. Так уникальнейшие сверхдорогие шасси оказались невостребованными в демократической России, руководство которой бредило вечным мирным сосуществованием с бывшими противниками. Вспомнили о них только через два года.
В марте 1992-го, в связи с отказом украинского КБ «Южное» от участия в этом проекте, Минобороны приняло решение о создании новой полностью российской межконтинентальной ракеты. К тому времени работы по второму менее перспективному шасси МАЗ-7923 уже были прекращены, и единственной надеждой на создание нового комплекса осталась машина МАЗ-7922. Ее срочно доставили в подмосковные Бронницы и продемонстрировали высшему военному руководству на полигоне 21 НИИИ.
МАЗ-7922 для будущего комплекса «Тополь-М» на военном показе 1992 года (из архива НИИЦ АТ)
Потом автомобиль поступил на государственные испытания, но лишь через много лет превратился в надежную мобильную основу отечественного подвижного грунтового ракетного комплекса (ПГРК) «Тополь-М».
Испытания машины МАЗ-7922 на полигоне 21 НИИИ с весовым имитатором ракетной установки
1 / 3 2 / 3 3 / 3
Автомобиль-шасси МЗКТ-79221 и комплекс «Тополь-М»
Формально полномасштабные работы по новому комплексу развернулись с подписанием в феврале 1993 года президентского указа, но еще долго пути ракетной системы и ее носителя расходились, хотя вопрос выбора шасси был уже давно предрешен. Учитывая максимальную унификацию автомобиля МАЗ-7922 с уже освоенным шасси МАЗ-7917, по результатам испытаний военные единогласно отдали ему предпочтение с рекомендациями по повышению мощности силового агрегата и маневренности. Так в 1995-м доработанный вариант МАЗ-7922 превратился в ракетоносец МЗКТ-79221.
Первое шасси МЗКТ-79221 для комплекса «Тополь-М» выходит из заводских ворот (из архива МЗКТ)
Обновленная машина получила модернизированный многотопливный двигатель ЯМЗ-847.10 V12 мощностью 800 л.с. с турбонаддувом и жидкостной системой охлаждения с двумя радиаторами. В рулевом управлении, воздействовавшим на шесть крайних осей, появился механизм блокировки поворота трех пар задних колес. Все остальные агрегаты — гидромеханическая трансмиссия, мосты, гидропневматическая подвеска, двухконтурная тормозная система, шины и две стеклопластиковые кабины — целиком и полностью, вплоть до передаточных чисел, соответствовали базовой машине МАЗ-7917.
Доработанная машина МЗКТ-79221 на полигонных испытаниях (из архива МЗКТ)
Ракетное шасси МЗКТ-79221 на демонстрационном показе в Минске (из архива автора)
История наиболее мощного и совершенного ПГРК 15П155 «Тополь-М» начиналась в сентябре 1989-го. Тогда советское правительство приняло решение о создании универсальной баллистической ракеты для подвижных и шахтных комплексов, которая первоначально дала всему проекту наименование «Универсал». Ее планировали оснастить десятью разделявшимися головными частями, в том числе ядерными, но события начала 1990-х полностью спутали эти планы.
Зимой 1993 года, в соответствии с указом президента Российской Федерации, новый головной разработчик — Московский институт теплотехники (МИТ) — приступил к работам по созданию моноблочной баллистической ракеты, помещенной в стеклопластиковый транспортно-пусковой контейнер. Одновременно волгоградское ЦКБ «Титан» начало проектирование пусковой установки 15У175 для будущего мобильного комплекса «Тополь-М».
Вершина технических достижений советского ВПК — ПГРК «Тополь-М» (фото автора)
А потом постановке автомобиля МЗКТ-79221 на производство и нового ПГРК на боевое дежурство предшествовали мучительно долгие и трудные годы восстановления российской военной промышленности и науки, испытания опытных систем и кардинального пересмотра всей стратегической военной доктрины Российской Федерации. Первый запуск новой ракеты с колесной пусковой установки состоялся только в сентябре 2000 года — сразу же после подписания президентом В. В. Путиным указа о принятии на вооружение шахтного варианта, которому тогда отдавалось предпочтение перед мобильной системой.
Испытания шасси МЗКТ-79221 с макетной ракетной системой «Тополь-М» (из архива МЗКТ)
Новый ПГРК «Тополь-М», как и его одноименный предшественник «Тополь», также был рассчитан на несение боевого дежурства в постоянном движении по специальным грунтовым дорогам. Буквально с ходу, с любой точки маршрута, он мог нанести мощный ракетно-ядерный удар, оставаясь практически невидимым и недосягаемым для противника. Установленная на нем модернизированная межконтинентальная баллистическая ракета с точностью попадания до 350 метров обеспечивала уничтожение вражеских объектов на дистанциях до 10 тысяч километров.
На марше межконтинентальные восьмиосные пусковые системы «Тополь-М» (фото автора)
В 2003 году, после очередной корректировки военных приоритетов России, состоялось важное решение о придании комплексам «Тополь-М» статуса основного ядерного потенциала страны и наиболее совершенного российского оружия XXI века. Постановка их на боевое дежурство началась в ноябре 2006-го. К тому времени, в соответствии с Государственной программой переоснащения Вооруженных Сил РФ, предполагалось до 2015 года поставить в РВСН до 80 мобильных систем «Тополь-М».
Многоосный «Тополь-М» — основа ядерного потенциала России начала XXI века (фото автора)
Новые более жесткие требования ведения военных действий и обострение отношений с Западом вновь спутали долгосрочные планы: в 2009-м, когда на вооружении состояло лишь 18 ПГРК «Тополь-М», их производство было остановлено в пользу обновленной более эффективной системы. Благодаря этому событию, с 2010 года ранее секретные комплексы стали регулярно принимать участие в военных парадах в Москве в ознаменование Дня Победы.
Возвращение с парада межконтинентальной ракетной системы «Тополь-М» (фото автора)
Мобильные пусковые установки 15У175 с 47-тонными баллистическими ракетами (фото автора)
Единственным транспортным средством на шасси МЗКТ-79221, лишенном вооружения, был многоцелевой автомобиль 15Т418 с цилиндрической цистерной, наиболее известный как боевая машина сопровождения, агрегат колонны технического замыкания или габаритно-весовой макет.
Многоцелевая машина 15Т418 комплекса «Тополь-М» на шасси МЗКТ-79221 (фото МЗКТ)
Конструктивно он стал развитием двух предыдущих подобных конструкций 15Т316 и 15Т382, о которых мы уже рассказывали. Новая машина также служила для сопровождения колонн ракетных комплексов, рекогносцировки маршрутов следования, эвакуации тяжелой автотехники, обучения механиков-водителей пусковых установок и подготовки боевых расчетов ракетных систем.
Восьмиосный агрегат технического замыкания войсковых колонн 15Т418 (фото автора)
Возвращение с парада боевой машины сопровождения 15Т418 (фото автора)
Что же касается базового шасси, то и сегодня минский завод предлагает его в многоцелевом исполнении МЗКТ-792210 двойного назначения для доставки сверхтяжелых грузов и монтажа крупных надстроек.
Современное 80-тонное шасси МЗКТ-792210 двойного назначения (фото МЗКТ)
С подписанием в 2006 году договора между МЗКТ и заводом Wanshan о создании в Китае совместного предприятия восьмиосная гамма пополнилась еще одной машиной, созданной на основе МЗКТ-79221. Это было 80-тонное шасси WS-51200 (16×12) с 700-сильным двигателем Cummins китайской сборки, немецкой автоматической трансмиссией ZF и шестью парами управляемых колес. В то время как работы над китайской межконтинентальной ракетой задерживались, в КНДР на этом шасси стали монтировать собственные установки с баллистическими ракетами Hwasong.
На параде в Пхеньяне пусковая ракетная установка на шасси Wanshan WS-51200. 2012 год
Самоходная пусковая установка с баллистической ракетой Hwasong-14. 2017 год
Между тем, в 2010-м, в ходе очередной глубокой реорганизации Вооруженных Сил России, было принято решение о замене ПГРК «Тополь-М» на модернизированный наиболее мощный и совершенный комплекс 15П155М «Ярс». Его главным отличием от предшественника является ракета с разделяющимися боеголовками индивидуального наведения. Постановка этой системы на боевое дежурство началась в 2014 году.
Модернизированный ПГРК 15П155М «Ярс» на шасси МЗКТ-79221 с новой ракетой (фото автора)
Первое публичное появление комплекса «Ярс» состоялось через год на Красной площади во время военного парада в честь 70-летия Дня Победы.
Возвращение пусковой установки 15У175М комплекса «Ярс» с юбилейного парада (фото автора)
На заглавной фотографии — восьмиосное шасси МЗКТ-79221 для ракетного стратегического комплекса «Тополь-М» (из архива МЗКТ).
МЗКТ-79221
МЗКТ
2000 — наст. время
Тягач
МАЗ-7922
ракетоносец
грузовая
16 × 16 / 12 (3 передних, 3 задних)
ЯМЗ-847.10
гидромеханическая (4-ступенчатая + режим «Автомат»)
22700 (оценочная)
3400 (оценочная)
3300 (оценочная)
475 мм
44000 кг
45 км/ч
80000 кг
240 л (пустая), 300 л (с грузом)
825 л
← МАЗ-7917
Медиафайлы на Викискладе
МЗКТ-79221 — специальное колёсное шасси большой грузоподъёмности производства Минского завода колёсных тягачей. Данное шасси использовано в составе подвижной пусковой установки для комплекса РТ-2ПМ2 «Тополь-М». Разрабатывалось в 1996—1997 годах, серийный выпуск начат в 2000 году. Для монтажа гражданского оборудования выпускается модификация МЗКТ-79221-100.
Технические характеристики
- Колёсная формула: 16 × 16 / 12
- Снаряжённая масса, кг: 44000
- Грузоподъёмность, кг: 80000
- Двигатель: ЯМЗ-847.10 (дизельный, 4-тактный, V-12ТО, с турбонаддувом, с непосредственным впрыском топлива и жидкостным охлаждением)
- Мощность двигателя, кВт (л. с.): 588 (800) (при 2100 об/мин)
- Макс. крутящий момент, Н*м (кГс*м): 3087 (315) (при 1400—1500 об/мин)
- Максимальная скорость, км/ч: 45
- Запас хода по топливу, км: 500
- Дорожный просвет, мм: 475
- Радиус поворота, м: 18
- Преодолеваемый брод, м: 1,1
- Пневматические шины: с регулируемым давлением (1600х600-685, модель ВИ-178А или ВИ-178АУ)
Боевая машина сопровождения (БМС) российского ракетного комплекса «Тополь-М» (на шасси МЗКТ-79221). Используется для обучения механиков-водителей. > См. также
- МАЗ-7917
> Примечания
- Дмитрий Гладкий, Павел Козловский. Многооска-ракетоноска. Газета «Автобизнес — Weekly» (21 июля 2005). Дата обращения 23 февраля 2017.
Ссылки
- Информация о МЗКТ-79221
- МЗКТ-79221 в энциклопедии внедорожников
 |
Для улучшения этой статьи желательно:
Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником. |
МЗКТ-5002 • МЗКТ-6001 • МЗКТ-6002 • МЗКТ-65151 • МЗКТ-7004
Четырехосники 8х4 занимают промежуточное положение между классическими самыми массовыми дорожными строительными грузовиками с колесной формулой 6х4 и высокопроизводительными, но дорогими и редкими Пятиногами.
Четырехосники — достаточно популярный сегмент рынка, и почти каждый производитель грузовиков старается застолбить в нем себе местечко. Обосновался в этой рыночной нише и МАЗ.
01. Сегодня МАЗы с колесной формулой 8х4 — уже привычное явление, и воспринимаются они как нечто само собой разумеющееся. Но так было далеко не всегда. МАЗовская четырехоска долго и с трудом пробивала себе путь на конвейер. Давайте вспомним, как это было.
Сперва небольшая предыстория.
Ремарка М-Парка
02. МАЗы с колесной формулой 8х4 были задуманы еще в середине 1960-х. Уже тогда четырехоски были включены в перспективный типаж 500-го семейства. Вот фрагмент этого типажа. Однако советская планово-экономическая система накладывала массу ограничений, и четырехосным «пятисотым» не суждено было появиться на свет.
03. МАЗ-500 с колесной формулой 8х4 мог бы выглядеть примерно как то так. Но эта машина не имеет никакого отношения к МАЗу. Это экспериментальный НАМИ-0145, построенный на агрегатах Уральского автозавода в 1970 году.
Справедливости ради надо отметить, что вообще ни один советский автозавод, пока существовал СССР, так и не освоил серийный выпуск гражданских четырехосных строительных грузовиков. Однако после распада страны рынок предоставил автозаводам выбор. Казалось бы «Давай МАЗ, вперёд!», но МАЗ совсем не спешил…
04. Первым сориентировался отделившийся от МАЗа Минский завод колесных тягачей. Уже в 1994 году был готов опытный четырехосник МЗКТ-6515. В 1995-м стартовало его серийное производство. Модель, пережив несколько модернизаций, примерив несколько вариантов кузовов, почти два десятилетия присутствовала в программе.
05. В 1996 году свою четырехоску представил КАМАЗ. Приделав четвертую ось к 15-тоннику КАМАЗ-65115 Челны сделали самосвал грузоподъемностью 18,5 т и получили дополнительный вариант шасси для спецнадстроек. Называлась эта машина КАМАЗ-6540.
Фото Сергея АНДРЕЕВА
06. Но против камазовского 18,5-тонника МАЗ легко мог выставить свой 20-тонный трехосник МАЗ-5516. И КАМАЗ делает прямого конкурента для МАЗовского трехосного хита и… очень быстро на базе нового семейства 6520 строит четырехосную версию. Новый 25-тонный четырехосный КАМАЗ-65201 с 2000-го года уже продается. С этой моделью КАМАЗу даже удалось проникнуть на сугубо домашний белорусский рынок МАЗа. Например, этот КАМАЗ-65201 работал в Гродно.
07. Дальше конкуренция только растет. Кременчугский автозавод с ноября 2004 года серийно производит свои новые четырехосники КрАЗ-7133С4.
08. В 2004 году новый отечественный производитель грузовиков Yarovit строит в Минске опытные образцы своих четырехосных самосвалов. В 2005 году в Санкт-Петербурге начнется их пусть и мелко-, но все же серийная сборка. МАЗ все еще «не чешется»…
09. На выставке СТТ’2006 свой 25-тонный четырехосный самосвал показал автозавод «Урал». Этот грузовик, получивший индекс Урал-6563, грубо говоря, был наследником идей, заложенных в прототип НАМИ-0145.
Таким образом, к 2006 году все (!) отечественные автозаводы уже имели в программе четырехосное народнохозяйственное шасси. Все, кроме МАЗа….
10. И вот, наконец, в 2007 году случается чудо. МАЗ наконец-то сподобился сделать свой четырехосник. Последним из всех автозаводов СНГ. Ну почему так долго тянули? А ведь к тому времени в сегменте уже прочно обосновались еще и европейцы с китайцами.
11. Под кабиной у МАЗ-6516А8-321 был установлен 8-цилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 л.с., агрегатированный со сцеплением MFZ-430 и 12-ступенчатой китайской коробкой передач Shaanxi 12JS200TA. Грузоподъемность самосвала составляла 25 т при общей массе 41 т.
12. Новую модель сложно было вписать в МАЗовский технологический цикл сборки, поэтому четырехосников собирали немного, а потом вообще «отдали на аутсорсинг». С лета 2009 года сборкой МАЗов 8х4 занялось СП ЗАО «МАЗ-МАН».
Фото Константина ЗАКУРДАЕВА
13. Однако рынок эту машину принял очень хорошо. Например, этот экземпляр строил олимпийские объекты в Сочи.
14. А этот, зарегистрированный аж во Владивостоке, работал в Москве.
15. Этот МАЗ-6516А8 освоился в Туркмении.
16. В 2010 году четырехосному семейству грузовиков МАЗ придали новый импульс, проведя их модернизацию. Перераспределили нагрузку на мосты, увеличив расстояние между передними осями с 1600 до 2030 мм, стали «примерять» новые двигатели и кузова.
17. Первой ласточкой модернизированного семейства стал МАЗ-6516V8-520 с U-образной платформой и 400-сильным двигателем MAN D2066 LF41 уровня Euro-5. Кстати, это был первый белорусский самосвал, который вытянули на «евро-пятые» нормы.
Фото Максима ШЕЛЕПЕНКОВА
18. Затем начала потихоньку меняться внешность. Сперва установили рестайлинговую переднюю маску, но со «старым» бампером.
19. С полностью новой внешностью четырехосник предстал в 2011 году. Это выставочный вариант под индексом МАЗ-6516W8-420-000 и с 400-сильным дизелем Cummins ISLe 400 40.
20. На серийных машинах бампер, окрашенный в цвет кабины, почти не встречается. Хотя с точки зрения практичности, пожалуй, это даже лучше. Это модификация МАЗ-6516В9-480-000. Внешне выглядит почти так же, но двигатель другой — ЯМЗ-651.10.
21. В прошлом году семейство пополнилось новой модификацией МАЗ-6516B9-481-000 с кузовом «немножко» увеличенной вместимости. МАЗ, поддавшись тренду, заданному китайцами и КАМАЗом, нынче сильно увлекся самосвальными кузовами монструозных объемов. Этот вариант «соблазна самосвальщика» — еще одно проявление, на наш взгляд, мягко говоря, нездорового увлечения, провоцирующего перегруз со всеми вытекающими.
А что насчет спецтехники на МАЗовских четырехосных шасси? Она существует, но, на удивление, ее почему то сих пор очень мало.
22. Первую спецмашину представили в 2010 году. Автокран КС-6571BY с модной овоидной стрелой грузоподъемностью 40 т построили на «Могилевтрансмаше» — филиале МАЗа. Однако, судя по всему, в серию машина не пошла.
Фото Андрея ФИЛИППОВА
23. Вторым вариантом стал южнокорейский бетононасос Everdigm 43CX-5, который «Могилевтрансмаш» смонтировал на длиннобазном МАЗ-6516. Такому спецварианту присвоили собственный индекс МАЗ-693269, но и эта машина осталась единичным экземпляром. Однако с компанией Everdigm сотрудничество у МАЗа на некоторый период все же сложилось.
Фото Сергея ЛИПСКОГО
Пожарные четырехосные МАЗы пусть и в небольшом количестве, но все же увидели серию, причем с двумя вариантами спецнадстроек, поставщиком которых выступил Everdigm.
24. Коленчатый подъемник Everdigm ЕАР481004 на том же «Могилевтрансмаше» установили на удлиненное шасси МАЗ-6516 и несколько таких машин уже под обозначением АКП-48 поступили в белорусское МЧС.
Фото Сергея ЛИПСКОГО
25. Второй пожарный четырехосный МАЗ — это автолестница. Опять же южнокорейская, Everdigm ERL52, смонтированная там же, в Могилеве. Отечественный индекс — АЛ-52. Этот экземпляр несет службу в Гродно.
26. Есть еще один весьма экзотический МАЗовский четырехосник — это смонтированная на шасси МАЗ-6516В9 немецкая измельчительная установка Jenz НЕМ 561DQ в паре с мозырьским манипулятором М75-05. Собран этот спецавтомобиль опять же в МАЗовском «кузовном ателье» — «Могилевтрансмаше», потому у машины есть собственный отраслевой индекс — МАЗ-694469. Работает этот агрегат в Вилейском лесхозе.
Фото Сергея ЛИПСКОГО
27. Но главной специализацией МАЗовских четырехосников пока остается самосвальная.
29. UPD 08.02.2016. В 2016 году эволюция МАЗовских четырехосников шагнула на новый виток. Был представлен четырехосный самосвал, соответствующий экологическому стандарту Euro-6. Его индекс МАЗ-6516М9-620. Подробный рассказ о нём .
Странно, что нет ни одной бетономешалки или кюветного эвакуатора, смонтированных на шасси МАЗ с колесной формулой 8х4. Однако, отрадно, что четырехосные МАЗы, пусть и не быстро, но все же увидели свет. Но все равно их меньше, чем могло бы быть. Может, пора задуматься над тем, чтобы активизировать работу со сторонними «бодибилдерами»?
Четырехосный самосвал МАЗ-6516V8-520
С прицелом на Европу Павел Гаманьков, фото автора
Когда речь заходит о четырехосных самосвалах из Белоруссии, первое, что приходит на ум, – тяжеловозы Минского завода колесных тягачей. В этой нише рынка машины МЗКТ безусловные лидеры белорусского автомобилестроения. Но руководство МАЗа явно не устраивает такая расстановка сил. Поэтому вслед за родоначальником семейства МАЗ-6516А8 публике был представлен новый четырехосный самосвал МАЗ-6516V8-520, который призван стать настоящим флагманом семейства тяжелых самосвалов МАЗ. И это не просто слова…
Новый минский самосвал уже успел засветиться на российских выставках. Но вопреки традициям Минский автозавод не ограничился «наступлением» на Россию и представил новинку на европейском рынке. Например, недавно МАЗ-6516V8-520 вернулся из Чехии, где его продемонстрировали эксплуатационникам. Взгляд в сторону Европы не случаен – четырехосный самосвал стал первым минским тяжеловозом, оснащенным силовым агрегатом экологического стандарта Euro 5. Кроме этого впервые на самосвал МАЗ 8х4 установлен кузов с полукруглым сечением. По ряду причин такие надстройки набирают все большую популярность в странах Западной, а теперь и Восточной Европы. Кузова U-образного сечения позволяют снизить собственную массу самосвала за счет меньшего веса самой надстройки. При этом вместимость самосвальной платформы не уменьшается. Кроме того, в Европе жестко контролируются нагрузки на оси грузовика. И малая собственная масса тяжеловоза позволяет увеличить грузоподъемность техники, не выходя за рамки допустимой нагрузки.
Новая надстройка является основным внешним отличием новинки от предыдущей модификации МАЗ-6516А8. Но есть и менее заметные изменения и доработки. Лестницу для доступа в кузов дооснастили дополнительными съемными секциями. Теперь забраться в кузов не составит проблемы даже водителю в возрасте.
Противооткатные башмаки «прижились» на новом месте под кузовом, между вторым и третьим мостом. Наличие задних и боковых противоподкатных упоров – обязательное условие для сертификации автомобиля в Европе. Ну и конечно, рядом с основным топливным баком разместили емкость для жидкости AdBlue. Сам же нейтрализатор установлен справа по ходу движения между передними осями. Так что при более внимательном изучении внешних различий между двумя четырехосными модификациями хоть отбавляй. Из недостатков отметим «наследственное» отсутствие защитных решеток на передней и задней оптике самосвала.
Почти новая
На МАЗ-6516V8-520 установлена низкая дневная кабина четвертого поколения. Для более удобного входа-выхода внизу кабины смонтирована дополнительная подвесная ступенька. Существенные изменения коснулись не только внешнего, но и внутреннего убранства. Новая передняя панель получила более сложную ломаную форму. Блок приборов с электронным дисплеем существенно отличается даже от аналогов, устанавливаемых в кабинах этого поколения. Обращает на себя внимание интересная находка конструкторов – при выключенном зажигании на дисплей выводится информация об уровне зарядки аккумуляторных батарей. Таким образом, перед запуском двигателя водитель может оценить состояние АКБ, что особенно удобно при холодном запуске двигателя зимой.
Вместо старомодных ползунков вентиляции установлен современный блок управления кондиционером. Единственное, что досталось в наследство от старой кабины, – ужасное качество пластика передней панели. Другие материалы отделки стали приятнее на ощупь. Двери и задняя стенка кабины обшиты мягкой тканью.
Еще одна немаловажная особенность короткой кабины самосвала – низкий уровень моторного тоннеля в салоне. И если раньше водительское и пассажирское кресла являлись двумя раздельными кокпитами, то теперь между ними свободное пространство, которое можно пройти пешком. Отчасти это стало возможно и за счет изменения алгоритма подъема самосвальной платформы. Если раньше массивный рычаг подъема кузова был размещен на моторном тоннеле, то теперь за эту функцию отвечает небольшой джойстик на передней панели.
Рулевое колесо получило более удобную и современную форму, но, откровенно говоря, даже до современных китайских аналогов ему еще очень далеко. Архаичные подрулевые переключатели, доставшиеся в наследство от предыдущих поколений машин, тоже не улучшают общего впечатления. Зато регулировка угла наклона и вылета рулевой колонки теперь не составит труда. Все перемещения выполняются легко и без видимых усилий.
Водительское и пассажирское кресла имеют спинки с развитой боковой поддержкой и подголовниками. Но посадка пилота осталась практически неизменной. Отметить можно лишь подрессоренную кабину, которая «съедает» неровности дорожного полотна и заметно улучшает комфорт водителя и пассажира. Высокая посадка и развитая система зеркал позволяют легко контролировать ситуацию вокруг четырехосного грузовика. Как и современные европейские аналоги, МАЗ-6516V8-520 оснащен основными и дополнительными сферическими зеркалами, а также боковым «бордюрным» и передним «подкатным» зеркалами.
Изменения коснулись и педального узла. Вместо привычной массивной напольной педали газа здесь применена электронная подвесная. Мне приходилось слышать, что электронные педали на МАЗах далеко не образец надежности. Но если учесть, что на нашем экземпляре установлен двигатель экостандарта Euro 5, выбора у конструкторов не было. Да и пользоваться новой педалью удобнее.
Европейское сердце
В индексе модификации МАЗ-6516V8-520 присутствуют литеры «V8», что наводит на мысль о применении на новом самосвале 8-цилиндрового V-образного силового агрегата. Но это не более чем домыслы, далекие от реальности. На деле белорусский тяжеловоз оснащен двигателем почти родной для МАЗа компании MAN Nutzfahrzeuge. Причем мотор с индексом D2066 LF41 имеет рядную конструкцию с применением системы Common Rail и шести цилиндров! Что же тогда скрывается за названием модификации? Невольно вспоминаются советский кинофильм «Операция «Ы» и крылатая фраза: «чтобы никто не догадался».
Но мы отвлеклись. Как уже говорилось, немецкий силовой агрегат соответствует экологическому стандарту Euro 5 и развивает мощность 400 л.с. Характерной особенностью моторов MAN является высокий крутящий момент (1900 Н.м) в большом диапазоне оборотов двигателя. Еще одна приятная «мелочь» – низкая вибронагруженность двигателя MAN D2066 LF41. Вибрации дизеля практически не передаются на органы управления, а неплохая шумоизоляция практически нивелирует характерный дизельный рокот в салоне. А вот от аэродинамических шумов конструкторам избавиться не удалось. Да и «песни» жесткого пластика не добавляют комфорта в салоне.
Немецкий двигатель сагрегатирован с 16-ступенчатой коробкой передач ZF16S2525 PTO. К ее работе претензий не возникло, что и неудивительно. Скорости переключаются без заметных усилий, ходы рычага КП умеренные, а включения предельно четкие. Идеальная работа «механики» показала, что даже длинным «мазовским» рычагом КП пользоваться вполне удобно. Оказалось, что проблемы с включениями передач на МАЗах возникают совсем не из-за архаичной «кочерги». Пенять стоит на качество ярославских и китайских коробок передач, применяемых на других грузовиках Минского автозавода.
Благодаря мощному гидроусилителю руля поворот двух передних управляемых мостов не потребует дополнительных усилий. Без особенных затруднений рулевое колесо можно вращать от отбоя до отбоя даже на стоящем самосвале. А вот угол поворота колес оставляет желать лучшего. Понятно, что такие показатели обусловлены техническими трудностями, связанными с установкой дополнительной поворотной оси. Но на грузовике общей длиной почти 9 метров, а уж тем более на самосвале, работающем в стесненных условиях стройплощадок, малый угол поворота колес может создать немало трудностей.
Из особенностей конструкции нового самосвала можно отметить наличие нового электронного блока управления двигателем. Естественно, что этот узел импортного производства заимствован у грузовиков MAN. А вот размещение блока управления и отсутствие защиты от грязи показалось нам не очень удачным решением. Для «чистой» Европы это не проблема, но при эксплуатации машины на просторах СНГ блок будет постоянно забиваться грязью, что вряд ли положительно скажется на его работоспособности.
На самосвале МАЗ-6516V8-520 применена новая система забора и фильтрации воздуха. Заборник размещен почти на уровне крыши, что защитит воздушный фильтр от излишней пыли. Кроме этого фильтр оснащен датчиком загрязнения, что облегчит обслуживание автомобиля. А вот масляный щуп не выведен под переднюю радиаторную решетку, и для контроля уровня масла придется поднимать кабину.
Возможность выбора
Новый четырехосный самосвал с двигателем Euro 5 стал новой вехой развития белорусской техники. Теперь европейским стандартам могут соответствовать не только автобусы и седельные тягачи из Белоруссии, но и специальная строительная техника. Другой вопрос в том, что новый самосвал вряд ли пойдет в серийное производство в ближайшие годы. Ведь на большие продажи в Европе рассчитывать не приходится. Российские эксплуатационники тоже не становятся в очередь за сложной современной техникой. Но это и не беда, ведь сам факт наличия в производственной линейке машин различного экологического стандарта с двигателями ЯМЗ, Mercedes-Benz и MAN дает потребителю возможность выбора. А значит, Минский автозавод движется в правильном направлении.
Автомобиль для теста предоставило ОАО «МАЗ»
| Полная масса, кг | 41 800 |
| Распределение полной массы по осям, кг |
7500/ 7500/ 13 400/ 13 400 |
| Технически допустимая грузоподъемность, кг | 26 900 |
| Снаряженная масса, кг | 14 825 |
| Колесная формула | 8х4 |
| Объем кузова, м3 | 21 |
Двигатель:
|
MAN D 2066 LF41 400/ 294 1900 |
Коробка передач:
|
ZF 16S2525 PTO 16/ 2 |
| Передаточное число ведущих мостов | 4.59 |
| Максимальная скорость с ограничителем, км/ч | 85 |
| Размер шин | 315/80 R22,5 |
| Вместимость топливного бака, л | 300 |
Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии
На заглавном фото: Первый минский одноосный тягач МАЗ-529 с передним опорным катком (из архива МЗКТ)
Самоходные скреперы с тягачами МоАЗ-546П выходят из ворот Могилевского автозавода (из проспекта МоАЗ)
Тяжелые одноосные тягачи представляли собой необычные для своего времени транспортные средства с колесной формулой 2х2, единственным ведущим мостом и двумя неуправляемыми колесами большого диаметра. В средней части рамы монтировалось шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опирался передок полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот машины осуществлялся обычным рулевым колесом при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и задней секции на угол более 90° в обе стороны.
Одноосный тягач МАЗ-529Е с агрегатом 8У237 и гидрокран для установки баллистической ракеты в шахтный колодец
Семейство МАЗ-529
Малоизвестно, что второй машиной после модели 528, разработанной в секретном СКБ-1 Минского автозавода, был одноосный дорожно-строительный тягач МАЗ-529 для эксплуатации в составе самоходного скрепера Д-357, изначально рассчитанный на военное применение. Его вы видите на заглавной фотографии статьи.
Это была первая работа Владимира Ефимовича Чвялева, будущего главного конструктора многоосных ракетовозов. В 1956 году его первенец получил 120-сильный двухтактный дизель ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, механическую четырехступенчатую коробку передач и бортовые редукторы в ступицах обоих колес. В 1958-м, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был передан для серийного производства на Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова (МоАЗ).
Опытный 120-сильный тягач МАЗ-529 в составе самоходного скрепера Д-357 (из архива МЗКТ)
Через год в Могилеве началась сборка базового и наиболее распространенного тягача МАЗ-529В с дизельным двигателем ЯАЗ-206А в 180 л.с., пятиступенчатой коробкой, цельнометаллической кабиной и огромными колесами с 28-дюймовыми шинами, жестко крепившимися к раме автомобиля. Его максимальная скорость с полной нагрузкой была ограничена максимумом в 40 км/ч. Автомобиль прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был принят на вооружение Советской армии.
| Серийный 180-сильный тягач МАЗ-529В с новым скрепером Д-357Г | Многоцелевая 205-сильная машина МАЗ-529Е со скрепером Д-357Г |
Впоследствии на МоАЗе создавали новые версии тягачей двойного назначения, принципиально не отличавшихся от базовой машины и служивших для работы в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г и буксировки полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. Для военных нужд наиболее важным стал более мощный вариант МАЗ-529Е с 205-сильным мотором ЯАЗ-206К, служивший в ракетных войсках.
Модернизированный тягач МАЗ-529В с землевозной тележкой Д-504
Тягач МоАЗ-546П
В начале 1960-х годов в Могилеве была собрана пробная партия одноосных тягачей МоАЗ-546 с рессорной подвеской и обновленной внешностью. В 1969-м доработанный вариант МоАЗ-546П с дизелем ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. поступил в производство для замены 529-й серии. В составе скрепера Д-357П он применялся в народном хозяйстве и инженерно-строительных подразделениях Советской армии, а в РВСН продолжил исполнение основных функций предыдущих одноосных машин.
Многоцелевой скрепер Д-357П с 215-сильным тягачом МоАЗ-546П (из проспекта МоАЗ) Самоходный скрепер Д-357П на демонстрационном показе в Народной армии ГДР
Ракетные установщики
Главным военным предназначением советских одноосных тягачей являлась буксировка секретных транспортно-установочных агрегатов (установщиков) для монтажа баллистических ракет на стартовые позиции. Они представляли собой длиннобазные автопоезда с двухосными низкорамными полуприцепами со сварной лонжеронной рамой, опиравшейся передней частью (хоботом) на сцепное устройство автомобиля.
Полуприцепной агрегат 8У210 в транспортном положении с тягачом МоАЗ-546П
Для наземных комплексов их оборудовали портальной перегрузочной мачтой для подъема ракеты в вертикальное положение. В системах шахтного базирования служили более сложные конструкции, способные опускать ракету в пусковые колодцы. Устойчивость таких агрегатов обеспечивали выдвижные опоры и забетонированные в монтажную площадку стальные якоря.
Впервые установщики с одноосными тягачами начали применять для монтажа на наземную стартовую позицию массовых баллистических ракет Р-12 с термоядерными боезарядами. Для этого служил агрегат 8У210 с П-образной мачтой и системой тросовых полиспастов, работавший в сцепе с тягачами МАЗ-529В и МоАЗ-546П. В 1962 году в рамках операции «Анадырь» эти системы переправляли морским путем на Кубу, что стало причиной известного Карибского кризиса.
| Установщик 8У210 на стартовой площадке при монтаже ракеты Р-12 | Схема агрегата 8У210 при установке баллистической ракеты Р-12 |
Для работы с баллистическими ракетами Р-14 были созданы модернизированные машины 8У224 с более совершенной системой уравновешивания.
Установка ракеты Р-14 при помощи агрегата 8У224 с тягачом МАЗ-529В
На этапе применения новых баллистических ракет Р-12У и Р-14У шахтного базирования применялись установщики 8У237 с мощной подъемной телескопической конструкцией и продольными направляющими, по которым в шахтный колодец опускали транспортно-пусковой контейнер и ракетную боеголовку.
Вариант 8У224М оборудовали более сложной тросово-полиспастной системой перегрузки
Монтаж боеголовки ракеты Р-14У при помощи установщика 8У224М
Их развитием стал тяжелый транспортно-установочный агрегат 8Т178 с удлиненной раздвижной подъемной рамой для перевозки, сборки и перегрузки двухступенчатой межконтинентальной ракеты Р-36 на стационарную пусковую установку.
Ракета Р-36 на транспортно-установочном агрегате 8Т178 с тягачом МАЗ-529Е (из архива МЗКТ) Схема установки межконтинентальной ракеты Р-36 в шахтный колодец комплекса 8П867
В соответствии с советско-американским Договором 1987 года о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) все комплексы с ракетами семейства Р-12/Р-14 вместе с установочными агрегатами были уничтожены. К тому времени эти устаревшие системы уже уступили место четырехосным седельным тягачам со специальными полуприцепами.
Машины обеспечения ракетных комплексов
На низкорамных одноосных платформах с тягачами МАЗ-529Е и МоАЗ-546П были созданы войсковые 10-тонные полуприцепные стреловые автокраны с гидроприводом рабочих органов, выполнявшие погрузочно-разгрузочные операции в разных подразделениях Советской армии. Наиболее распространенный вариант 8Т26 для РВСН применялся при перегрузке, сборке и установке баллистических ракет первого поколения.
| Войсковой кран 8Т26 с тягачом МАЗ-529Е (из архива НИИЦ АТ) | Автокран 8Т26 с тягачом МоАЗ-546П на перегрузке ракеты Р-12У |
Для доставки и раздачи ракетного топлива на стартовых позициях применялись специальные полуприцепные цистерны-заправщики 8Г132 с собственным насосным и контрольным оснащением.
МАЗ-529Е с полуприцепным топливозаправщиком 8Г132 (из архива НИИЦ АТ) МоАЗ-546П со специальным складским полуприцепом-фургоном СПС-2
В 1970-е отслужившие свой срок установщики стали базой для специальных подвижных складов СПС с полуприцепными фургонами для доставки сменного оборудования и запасных частей ракетных комплексов «Пионер» и развертывания складских помещений в полевых условиях.
Аэродромные и железнодорожные машины
Когда интерес военных к одноосным тягачам снизился, их переориентировали на обслуживание крупных гражданских и военных аэропортов. Так появились мощные уборочные машины для очистки от мусора, снега, пыли, гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов, испытательных центров и ракетодромов.
В 1970-е годы самой распространенной стала аэродромно-уборочная машина ДЭ-224, за один проход очищавшая полосу шириной более пяти метров. Ее рабочими органами являлись передний отвал, вращавшаяся щетка и газотурбинный двигатель от самолета Ил-18, создававший поток горячего воздуха для осушения очищенных полос. Производительность этой 31-тонной машины достигала 80 гектаров поверхности в час. Их построили более 20 единиц.
Аэродромно-уборочная машина ДЭ-224 с тягачом МоАЗ-546П (фото автора) Опытная аэродромная машина ДЭ-229 с авиационным двигателем и кабиной управления
В 1978-м был создан опытный образец газоструйной уборочной машины ДЭ-229, расчищавшей аэродромные территории мощными потоками горячего воздуха от двух газотурбинных двигателей самолета Ту-124. В 1986 году на новой модели ДЭ-235 вернулись к автономному двигателю для привода щетки и воздушного вентилятора.
В 1980-е годы для железнодорожных войск Брянский завод № 192 собрал мобильный путеукладочный агрегат МПА с тягачом МоАЗ-546П, буксировавшим специальный полуприцеп с колесной тележкой, перемещавшейся по шпалам.
Полуприцепной железнодорожный путеукладчик МПА с тягачом МоАЗ-546П
Сзади к ней подцеплялась подвижная гусеничная опора с гидрокраном для изгибания рельсовых звеньев со шпалами и установки их на подготовленный участок пути. В свое время этот агрегат считался революционной советской разработкой, превосходившей зарубежные аналоги.
Тягачи КЗКТ-932 «Зауралец»
(фотографии из архива НИИЦ АТ)
В 1963 году по заданию Минобороны СССР Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) собрал два опытных тягача КЗКТ-932 или «Зауралец-932», которыми планировалось заменить семейство МАЗ-529. Первый двухосный вариант Э932 и одноосный 2Э932, унифицированные с тягачами МАЗ-537, оборудовали 360-сильным дизельным двигателем V12 и гидромеханической коробкой передач.
Экспериментальный 360-сильный двухосный тягач КЗКТ-Э932 «Зауралец»
К их техническим новинкам относились дисковые колесные тормоза, независимая гидропневматическая подвеска и воздушный нагнетатель, создававший в кабинах избыточное давление для защиты от отравляющих веществ. На испытаниях в тягачах обнаружилось 217 неполадок и дефектов, что заставило прекратить их досрочно.
Зимой 1967–1968 годов появились две модернизированные версии КЗКТ-932А («Зауралец-932А») разной конструкции. Образец 3Э932 был оснащен механическим приводом колес полуприцепа, вариант 4Э932 получил электрическую трансмиссию. По результатам очередных испытаний первую машину забраковали, а наиболее перспективным был признан «электрический» автопоезд 4Э932.
Одноосный тягач КЗКТ-4Э932 «Зауралец-932А» с механическим приводом колес полуприцепа
По машине КЗКТ-4Э932, помимо штатного дизеля, смонтировали электрогенератор мощностью 85 кВт, подававший ток на тяговый электромотор полуприцепа, вращавший систему редукторов, главные передачи обоих мостов и колесные редукторы. И в этом варианте во время испытаний обнаружили немало дефектов и случаев несоблюдения военных требований. Так, снаряженная масса тягача в 13,3 тонны превышала проектное задание более чем на одну тонну, а груженый автопоезд оказался непозволительно тяжелым – 52 тонны.
Второй опытный образец тягача «Зауралец-932А» с электрической трансмиссией Дорожные испытания тягача КЗКТ-4Э932 с электроприводом колес полуприцепа Испытания 16-метрового «электрического» автопоезда «Зауралец-932А» на местности
Скромные проектные и производственные возможности КЗКТ не позволили продолжить доработку проекта «Зауралец». В мае 1969-го он был закрыт.
Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».
МАЗ-529
МАЗ-529 — первый советский одноосный тягач способный работать с различными прицепными механизмами как военного, так и гражданского назначения: установщики ракет, специальные дорожные катки, землевозы, скреперы, машины для уборки взлётно-посадочных полос в аэропортах и т. д. Выпускался с 1959 по 1961 годы на Минском автомобильном заводе, а с 1961 по 1973 годы на Могилёвском автомобильном заводе им. С. М. Кирова.
В 50-х годах в США началось производство специальных машин с ломающейся рамой, состоящих из двух частей: одноосного тягача и прицепного механизма. Подобные машины были весьма мобильными, имели малый радиус разворота и при этом хорошую проходимость. Они могли быть задействованы как в народном хозяйстве, так и в армии.
В это же время в СССР началась разработка аналогичных машин. Разработка была поручена СКБ-1 Минского автомобильного завода. Первоочередным заказчиком подобной техники выступало Министерство обороны. Ему нужны были мобильные установщики ракет, самоходные заправщики для этих ракет, а также строительные машины. Первый опытный образец был построен в 1956 году. Он имел одноместную кабину, дизель ЯАЗ-М206 мощностью в 165 л. с.
Испытания автомобиля потребовали его доработки и уже обновлённый тягач МАЗ-529 был продемонстрирован в 1958 году. Его и рекомендовали в производство, только на этот раз с форсированным до 180 л. с. дизелем и двухместной кабиной. В 1961 году производство этих тягачей было перенесено в Могилёв на завод подъемно-транспортного оборудования имени С. М. Кирова Минтяжмаша СССР, будущий автозавод МоАЗ.
В армии эти тягачи работали совместно с установщиками ракет Р-12 и Р-14 модель 8У210. Кроме того, для них были разработаны специальные войсковые автокраны и топливозаправщики ракетного топлива. В народном хозяйстве одноосному тягачу тоже нашлось достаточно применения. Скреперы и катки работающие с МАЗ-529 стали незаменимыми на дорожном и промышленном строительстве. Причём, сами тягачи изготавливали в Могилёве, а скреперы и катки к ним в Мозыре. В 1965 году тягачи были модернизированы и получили обозначение МоАЗ-529И. Также выпускались и различные модификации, в частности для работы в тропическом климате, с кабиной с мягким складным тентом.
В конце 60-х годов по заданию МГА СССР СКБ завода «Мелиормаш» (Минск) разработало специальную машину ДЭ-7 для очистки от снега взлётно-посадочных полос аэродромов, которую возил тягач МоАЗ-529. Производство столь нужной техники начали в 1972 году.
В 1969 году на смену тягачу МоАЗ-529И пришёл новый МоАЗ-546П. Однако серийное производство 529-го продолжалось в Могилёве вплоть до февраля 1973 года.
Сохранившиеся машины
На сегодняшний день известно о нескольких сохранившихся экземплярах тягачей МоАЗ-529 в основном в консервации. В частности такой тягач со скрепером установлен в качестве памятника строителям КамАЗа в Набережных Челнах, памятник открыт в 1981 году. Ещё один экземпляр МоАЗ-529 является экспонатом экспозиции посвященной сельскохозяйственной технике в «Парке Победы» на Соколовой горе в Саратове.
Интересные факты
- Для того, чтобы одноосный тягач мог самостоятельно передвигаться в пределах автохозяйства во время перецепки к нему механизмов или его технического обслуживания, в передней части тягача устанавливалось небольшое управляемое колесо.
- Одноосный тягач МАЗ-529 формально может считаться первым советским переднеприводным автомобилем.
- Термин «одноосный тягач» чисто советский. На Западе подобные машины как отдельный вид транспорта не рассматриваются.
> См. также
- Могилёвский автомобильный завод
- Минский автомобильный завод
- Автопром Беларуси
- Рожденные ползать там, где летают
- Одноосный тягач МАЗ-529
«Дикая планета» («La Planete Sauvage») (1973)
Увидим ли мы ещё когда-нибудь полнометражный анимационный фильм с настолько удивительным, необычным и изобретательным сюжетом, как «Дикая планета» французского классика Рене Лалу?
Аниматор и режиссёр мультипликационных фильмов Рене Лалу изучал живопись, работал в рекламе, а позднее – в психиатрической лечебнице, где занимался кукольной анимацией вместе с пациентами.
Он создал эпический анимационный фильм для взрослых в тёплых цветах и с психоделическими визуальными эффектами, заслуженно удостоенный специального приза жюри на Каннском кинофестивале в 1973 году.
Лалу, работая с художником-иллюстратором Роланом Топором, который возглавлял команду чехословацких аниматоров в Праге, создал особую космологию, напоминающую фантастические образы Иеронима Босха. Топор, подобно средневековому мастеру, рисовал полные опасностей пейзажи и перспективы.
На протяжении 1960-х годов стабильно выпускались такого рода хиповые притчи и нонконформистские мультфильмы. Но лишь «Фантастическая планета» по сей день сохраняет бодрящий эффект и производит сильное впечатление от просмотра.
«“Фантастическая планета” оказалась научно-фантастическим катализатором, который повлиял на Станислава Лема, на фильмы Тарковского, на комиксы журнала Heavy Metal… Не каждая причудливо закрученная назидательная история может пережить упадок своих исторических злодеев, и не каждый полуночный фильм может выдержать повторный просмотр при трезвом свете дня».
– Гэри Дофин, Village Voice
Место действия
«Фантастическая планета» – это экранизация романа писателя-фантаста Стефана Вуля «Серийный выпуск омов» (Oms en série, 1957).
Действие происходит на далёкой планетой Игам, где правит высокоразвитая раса драгов, огромных голубых существ с красными глазами. Кроме них на планете живут омы, которых драги содержат в качестве домашних животных и живых игрушек, обращаясь с ними как люди с кошками и собаками.
Драги получают садистское удовольствие, натравливая омов друг на друга. Часто они дерутся на смерть в матчах, до жути похожих на такой кровавый спорт, как петушиные и собачьи бои. В итоге омы во главе с героем по имени Терр решают восстать против своих «хозяев».
«“Фантастическая планета” – продуманное научно-фантастическое зрелище, которое стоит в одном ряду с фильмами “Метрополис, “2001 год: Космическая одиссея, “Бегущий по лезвию”, “Дюна”, “Акира” и “Пятый элемент”, большинство из которых были выпущены много лет спустя и потребовали гораздо больших бюджетов».
– Майкл Брук, “Fantastic Planet: Gambous Amalga”.
Революция
Через сентиментальную женщину по имени Тива омам в руки попадает устройство, содержащее знания драгов. Хотя они не могут обработать информацию из странной телепатической гарнитуры, но узнают о предстоящем истреблении омов. Чтобы контролировать их численность, драги периодически устраивают «чистки территории».
Эта проницательная психоделия поднимает ряд не теряющих актуальности тем: геноцид; формулировка пропаганды; политическая нетерпимость; этнические чистки; тот прав, у кого больше прав; демонизация тихого уютного кайфования. Поэтому Лалу Рене называют художником вне времени.
Прометей
Работа над этим фильмом началась в Праге, но из-за политического давления продолжилась в Париже. «Фантастическая планета», возможно, лучшая, подобная Прометею история, выражающая потребность в индивидуальности.
Прог-рок с психоделическим джазом композитора Алена Горагера дополняет восприятие инопланетного пейзажа, но самая сильная сторона фильма в слиянии диковинного дизайна с характером персонажей и смелыми идеями.
Как и само искусство, то, что разворачивается в этом чужом мире, порой кажется совершенно нереальным. Но странная космология неизменно согласуется с видением Лалу и Топора в этой изящной, встряхивающей и необычайной анимационной истории.
Производство: Чехословакия – Франция, «Ceskoslovenský Filmexport», «Krátký Film Praha», «Les Films Armorial»
Год выхода на экраны: 1973
Продолжительность: 72 мин.
Цветной
Режиссер: Рене Лалу (René Laloux)
Авторы сценария: Стив Хайс (Steve Hayes), Рене Лалу (René Laloux), Ролан Топор (Roland Topor)
Продюсеры: Роджер Корман (Roger Corman), Симон Дамиани (Simon Damiani), Анатоль Доман (Anatole Dauman), А. Вальо-Кавалионе (A. Valio-Cavaglione)
Роли в англоязычной версии озвучивали: Синтия Адлер (Cynthia Adler), Барри Бостуик (Barry Bostwick), Марк Грюнер (Mark Gruner), Нора Хефлин (Nora Heflin), Марвин Миллер (Marvin Miller), Моника Рамирес (Monika Ramirez), Хол Смит (Hal Smith), Олан Соул (Olan Soule), Джанет Уолдо (Janet Waldo)
Экранизация романа писателя-фантаста Стефана Вуля «Серийный выпуск омов» (Oms en série, 1957)
Действие происходит на далекой планете Игам, где правят голубые существа с красными глазами и гигантского роста – драгги. Эти бывшие амфибиеподобные существа жители в воде, но за миллионы лет эволюции не только перебрались на сушу и научились дышать воздухом, но и достигли высоких технологий в области ментальной передачи мыслей и знаний. С помощью специального устройства в виде наушников их маленькие дети вмиг становятся гениями. У них нет проблем, кроме одной – омы. Эти розовотелые миниатюрные гуманоиды были когда-то в древности вывезены с планеты Терра – мир которой они сами и разрушили, и теперь являются одомашненными созданиями. Но существуют и другая разновидность омов – когда-то сбежавшие дикие племена, живущие практически как неандертальцы, создающие немалые проблемы драггам. Они воруют у них имущество и продовольствие, разрушают их материальные и ментальные ценности.
И вот перед нами один из одомашненных омов по имени Терр, живущий у драага-девушки Тивы. Она, удовлетворяя свои мазохистские наклонности, любит наряжать его в различные костюмы, что несказанно бесит ома. Терр убегает от Тивы и в близлежащем парке встречает своего дикого соплеменника из племени Большого Дерева, с которым, пользуясь технологиями хозяев планеты (обучающими наушниками), вбирает в себя их знания и начинает понимать их язык. В итоге он становится лидером борьбы омов за свое равноправие. Они сражаются за теплое место под тусклым солнцем, за жизнь, свободу и равенство, и тогда драгги решают раз и навсегда решить эту последнюю на их планете проблему – полностью уничтожить омов. И диких и домашних.
Некоторые интересные факты о фильме
Некоторые критики усмотрели в этом мультфильме не только метафору современной классовой борьбы, но и посчитали ее аллегорией событий вторжения советских войск в Чешскую республику в 1968 году.
Мультфильм снят по роману Стефана Вуля (Stefan Wul) «Омы на потоке» (OMS en série, 1957).
Мультипликация была сделана в Чехословакии, не только потому, что ее создания во Франции было бы намного дороже, но также и потому, что в этой стране имелись превосходные студии мультипликации.
Слово «омы» (oms), угнетенные существа из мультфильма, происходит от французского «hommes» (т.е. люди).
В США этот мультфильм в 1983 году демонстрировался на вечернем канале кабельной сети «Night Flight Theater».
посмотреть
========================================================================
Потрясающий мультик, здорово сочетающий психоделический ансамбль цветов, форм и звуков. Плюс жизненный сюжет вполне позволяет чувствать себя непринуждённо и легко, как рыба в воде, несмотря на всю футуристику и вымышленую абстракцию жизни. Очень советую выкачать или посмотреть в он-лайн видео
Я его видел в своём отрочестве и тогда был приятно поражён всеми его достоинствами и хорошим переводом. Мультфильм большой. Идёт час с мелочью, но время пролетит незаметно
