Цепь ГРМ

Список автомобилей с цепным приводом ГРМ.

Вопрос выбора привода ГРМ при покупке автомобиля интересен большинству автомобилистов. Производители выпускают двигатели, где распредвал — единственный, один из двух или оба (в системах DOHC) приводится:

• Цепью;
• Зубчатым ремнем;
• Клиновидным или поликлиновым ремнем.

Такие решения обладают рядом достоинств и недостатков. К преимуществам цепного привода относятся:

• Высокая надежность и долговечность — средний срок эксплуатации цепи до замены составляет 100-200 тыс.км, а для ряда моделей авто превышает 300 тыс.км.
• Минимальные требования уходу – цепь слабо изнашивается, практически не растягивается, смазка узла производится автоматически.
• Точность при установке фаз газораспределения.

Среди недостатков такого устройства:

• Необходимость применения дополнительного оборудования – натяжителей и успокоителей цепи.
• Повышенный уровень шума при работе.
• Труднодоступность при обслуживании или замене (связана с необходимостью обеспечения смазки и, соответственно, частично-скрытым размещением).
• Более высокая стоимость по сравнению с ременным приводом (по сравнению с стоимостью двигателя сумма практически незаметна, а недостаток вполне компенсируется за счет минимальных затрат на обслуживание и замену).
• Выход из строя (обрыв цепи или перескок звеньев) приводят к более серьезным последствиям, чем неисправности ременного привода.

Большинство производителей используют различные варианты привода ГРМ, что позволяет владельцам автомобилистам делать взвешенный выбор при покупке.

Упростить решение этой задачи позволит список наиболее распространенных марок и моделей авто с цепным приводом ГРМ (годы выпуска – с 2010 по настоящее время).

Audi.

Практически в каждой модели используются двигатели с цепным и ременным приводом. Список включает как модель авто, так и буквенное обозначение двигателя (в скобках – объем в литрах).

BMW.

Автомобили из Баварии также комплектуются двигателями с различными типами приводов ГРМ. В списке – распределение по сериям и типу агрегатов(бензиновые – первый пункт списка, дизельные – второй).

1-series.

2-series.

• N20B20A; N20B20B.
• N26B20A; N47D20C; N47D20D.

3-series/Gran Turismo.

4-series/Gran Coupe.

• N20B20A; N20B20B; N55B30A.
• N47D20C; N57D30A; N57D30B; N20B20A; N20B20B; N55B30A.

5-series/Gran Turismo.

6-series/Gran Coupe.

• N52B30A; N53B30A; N55B30A; N62B48B;N63B44B.
• M57D30; N57D30B.

7-series.

• N52B30A; N52B30BF; N54B30A; N55B30A; N63B44A;N63B44B.
• N57D30A; N57D30B.

X1.

• N20B16A; N20B20A; N46B20B; N52B30A.
• N47D20C; N47D20D; N47SD20D.

X3.

• N20B20A; N52B30A; N55B30A.
• N47D20C; N57D30A; N57D30B.

X4.

• N20B20A; N55B30A.
• N57D30A; N57D30B; N47D20D.

X5.

• N55B30A; N63B44A; N63B44B.
• N57D30A; N57D30B.

X6.

• N54B30A; N55B30A; N63B44A.
• N57D30A; N57D30B.

Те же двигатели использует для своих моделей одчерняя кмпании Alpina.

Chevrolet.

• AVEO — 1B12D1; A 12 XEL; A 12 XER; A 14 XER.
• CAPTIVA — A 24 XE; LE5.
• COBALT — L2C.
• EPICA — X 20 D1; LF4.

style=»text-align: center;»>Citroen.

Для моделей в скобках указаны тип (d- дизельный) и объем силового агрегата,.

Fiat.

Компания использует четырехцилиндровые дизельные двухлитровые моторы с цепью на нескольких моделях авто:

• SCUDO — RHK; RHR; RH02; RHH.
• ULYSSE — RHR; RHK; RHW (DW10ATED4).

style=»text-align: center;»>Ford.

Силовые агрегаты с ГРМ с цепью применяются на множестве моделей (с обозначением приводится объем).

style=»text-align: center;»>Honda.

Как и для большинства остальных марок, приводятся обозначение двигателя и его объем.

style=»text-align: center;»>Hyundai. style=»text-align: center;»>Infinity. style=»text-align: center;»>KIA. style=»text-align: center;»>Lexus. style=»text-align: center;»>Mazda.

Mercedes.

Один из лидеров мирового автомобилестроения представляет модели с цепным приводом ГРМ практически во всех классах (в списках – обозначение силового агрегата и использующие его модификации).

style=»text-align: center;»>Mini.

Дочерняя компания BMW использует для своих авто баварские моторы

style=»text-align: center;»>Mitsubishi. style=»text-align: center;»>Nissan. style=»text-align: center;»>Opel. style=»text-align: center;»>Renault.

В основном на авто производителя цепным приводом комплектуются двухлитровые дизельные моторы.

style=»text-align: center;»>Peugeot. style=»text-align: center;»>Seat. style=»text-align: center;»>Scoda. style=»text-align: center;»>SsangYong. style=»text-align: center;»>Suzuki. style=»text-align: center;»>Toyota.

Volvo.

Компания устанавливает силовые агрегаты с цепным приводом:

• D 4164 T — 1,6;
• B 4184 S8 — 1.8;
• B 4184 S11 – 1.8;
• B 4204 S3 – 2.0;
• B 4204 S4 – 2.0;
• D 4204 T — 0;
• D 4204 T2 — 0.

VW.

Список автомобилей с цепным приводом ГРМ. Это нужно знать

Находится категория потенциальных владельцев машин, которым интересен список автомобилей с цепным приводом ГРМ. Одним это интересно перед покупкой машины, другие интересуются просто из любопытства. Давно осталось в прошлом то время, когда только цепь служила передаточным звеном вращения от коленчатого вала к распределительному механизму в головке блока цилиндров.
После появления высококачественных ремней для привода ГРМ, о ней стали постепенно забывать. Но до сих пор огромное количество машин с ней, бегают по автомобильным дорогам разных стран мира.

Список автомобилей с цепным приводом ГРМ будет полезен и тем, кто категорично отказывается пользоваться такими машинами. Ременная передача, так же как и цепная имеют свои преимущества и недостатки, знание которых поможет определиться с окончательным выбором привода ГРМ. Перед статьёй не ставилась цель рекламы чего-то, она носит чисто ознакомительный характер, чтобы владельцы машин и все, кому это интересно уяснили, что это такое.
Об особенностях использования цепи
Наверное, ещё есть такие водители, которым не совсем понятно назначение этого звена в механизме газораспределения. Для того чтобы стало более понятным назначение цепи в нем, давайте вспомним о принципе работы автомобильных моторов. Рабочий цилиндр после наполнения рабочей смесью, ещё не готов к её воспламенению. Перед этим топливовоздушную смесь сжимают движением поршня до верхней мёртвой точки.
Степень сжатия современных машин составляет 12 и более единиц, это значит, что рабочий объём цилиндра уменьшается в несколько раз. После воспламенения газы от сгоревшей топливовоздушной смеси толкают поршень в нижнюю мёртвую точку. Чтобы эти газы покинули объём рабочего цилиндра, поршень снова движется вверх. В это время происходит открытие выпускного клапана для пропуска отработанных газов в систему отвода их из рабочего цилиндра. Весь этот цикл возможен благодаря передаче вращательного движения от коленчатого к распределительному валу.

Автомобили цепного привода

• Opel Astra и Opel Corsa кроме турбированных моторов;
• Mazda 6 год выпуска до 2006 также успешно колесит по дорогам;
• Volkswagen Jetta 1,6 также относится к таким автомобилям;
• Toyota Avensis с мотором рабочим объёмом 1,8 литра и мощностью 129 л.с, а также все моторы vvt-i, отказались от ремня;
• Nissan, где установлены моторы vg, gg, sr, gr;
• Honda, её модели Fit, Mobilio, Airwave игнорируют ременную передачу;
• Mercedes-Benz, у которого двигатели имеют объём более 1,8 литра;
• Audi, но только V6, относится к такому классу машин;
• BMW, моторы у которых объёмом более 2.0 литра;
• Волга, Москвич, первые модели ВАЗа, кроме ВАЗ 2105, наследники старого привода, но с успехом продолжают служить своим владельцам.

Достоинства и недостатки

Автомобили с таким механизмом пользуются среди таксистов и водителей, которые хотят получить экономию средств на техническом обслуживании своих авто. Если говорить о достоинствах такого механизма, то следует отметить такие факты:

• Длительный период работы до замены, для некоторых моделей он составляет 300 тысяч км пробега и более. Особого ухода, кроме как
• подтягивания цепи, ей не требуется;
• Высокая надёжность при эксплуатации;
• Нет необходимости герметизации устройства от попадания моторного масла;
• Высокая точность установки фаз газораспределения.

Если вспомнить недостатки такого механизма, то самым важным из них будет высокая шумность во время работы. Себестоимость изготовления двигателей с таким приводом выше, чем моторов с ремнём, однако некоторые заводы продолжают их выпуск. Для правильной их эксплуатации желательно следовать всем рекомендациям завода изготовителя.

Довольно длительному периоду распространения цепи в приводе ГРМ способствуют факторы её надёжности и долговечности. Она в меньшей степени подвержена растяжению, чем ременная передача. Применение современного высокоточного оборудования и новых технологий, сделали её бесспорным лидером по точности шага. Удалось добиться снижения показателей шумности для «бесшумных» цепей.
Такая передача должна постоянно работать в контакте со смазкой, которое подаётся в зону её работы по каналам в блоке цилиндров и головке блока. Нарушения в работе системы смазки мотора, существенно снижает рабочий ресурс такого привода ГРМ.
Сегодня ещё продолжается производство машин с цепным приводом многими мировыми гигантами автомобильной промышленности. Список автомобилей с цепным приводом ГРМ подтверждает это. Использование высококачественных материалов и современных технологий, позволили довести срок работоспособности цепи, равной сроку службы силового агрегата, но при непременном выполнении всех рекомендаций завода изготовителя.

5 доступных автомобилей, которые получили супернадежный мотор

Надежный кроссовер Renault Duster. Фото: renault.kz.
В среде автолюбителей бытует мнение, что нынешние машины уже не так хороши, как были еще десятилетие назад. Особенно часто критикам нравится сравнивать новые модели и легендарные авто 1990-х годов с двигателями-«миллионниками». Надежность тех старых машин стала притчей во языцех, но и сейчас есть немало легковых автомобилей, которые легко проедут 300 тысяч километров. Более того, даже среди бюджетных автомобилей порой попадаются весьма живучие экземпляры. Подробнее о машинах с супернадежными моторами – далее в обзоре.

1. Renault

«Внедорожный» хэтчбек Renault Sandero Stepway. | Фото: renault-sandero.infocar.ua.
В последнее время недорогие автомобили французской компании Renault очень популярны в России. Одна из причин успешных продаж – высокая надежность силовых агрегатов. 1,6-литровый двигатель K7M – это предельно простой двигатель с 2 клапанами на цилиндр. Конструкция ГРМ и модуля зажигания более чем проста. Именно поэтому такие автомобили, как Logan и Sandero заработали кучу положительных отзывов. При должном уходе машины с этим мотором проезжают более 400 тысяч километров.

1,6-литровый двигатель Renault серии К под капотом французского автомобиля. | Фото: ru.wikipedia.org.

Популярный в России универсал Lada Largus Cross. | Фото: motorpage.ru.
Двигатель Renault K4M – это чуть более сложный агрегат, уже с 4 клапанами на цилиндр. Благодаря этому мощность выросла до 105-110 л.с. и ее вполне хватает для таких моделей, как Kangoo, Logan, Duster и Megane. Также французский мотор удачно прижился под капотом универсала LADA Largus. Моторесурс двигателя Renault K4M — более 400 тысяч километров.

2. Mitsubushi/Hyundai/Kia

Японский седан Mitsubishi Lancer Х. | Фото: motortrend.com.
Линейка японских моторов Mitsubishi 4G63, выпускавшихся в 1980-е – 2000-е годы, считается по-настоящему легендарной. Высокое качество сборки, цепной привод ГРМ стали причиной того, что эти японские двигатели весьма надежны. Они редко ломаются и имеют ресурс свыше 400 тысяч километров.

2,0-литровый японский двигатель Mitsubushi 4B11. | Фото: youtube.com.

Корейский седан среднего класса Kia Cerato. | Фото: pro2017god.com.
Мотор 4G63 уже не выпускается, но на рынке есть немало машин с его прямым «наследниками», 2,0-литровыми Kia-Hyundai G4KD и Mitsubushi 4B11. Эти силовые установки стоят под капотом таких автомобилей, как Kia Cerato, Optima и Sportage, Hyundai Elantra, ix35 и Sonata, Mitsubishi Lancer и Outlander. Новые двигатели стали намного сложнее, но все равно могут похвастаться пробегом в 350 тысяч километров.

3. Opel

Немецкий хэтчбек Opel Astra J. | Фото: carrrsmag.com.
Opel Z18XER – это один из наиболее надежных двигателей, которые можно встретить на бюджетных автомобилях среднего класса. Привод ГРМ от ремня и система впрыска топлива никогда не подведут владельцев Opel Astra, Zafira, Insignia и Vectra. Если вовремя проводить все ТО, то этот 1,8-литровый опелевский мотор мощностью 140 л.с. без проблем проедет более 250 тысяч километров

1,8-литровый инжекторный двигатель Opel Z18XER. | Фото: wikimotors.ru.

4. Honda

Японский седан Honda Civic 2018 года. | Фото: honda.ca.
Японская компания Honda известна своими доступными автомобилями с простыми и надежными моторами. Один из таких — Honda Civic. Покупатели компактной машины могут выбирать из большой линейки двигателей, среди которых стоит отметить 1,8-литровым R18A и 2,0-литровый R20A.

Бензиновый двигатель Honda R18A. | Фото: sd-performance.com.
Инжекторные силовые установки весьма экономичны, соответствуют нормам Евро-5 и при этом весьма надежны. На практике ресурс двигателей R18A и R20A составляет 250-300 тысяч километров. Именно столько могут проехать до капитального ремонта Civic, Accord, CRV и Stream.

5. Renault/Nissan

Японский кроссовер Nissan Qashqai 2-го поколения. | Фото: auto.ironhorse.ru.
2,0-литровый бензиновый двигатель Renault-Nissan MR20DE выпускается с 2005 года, но благодаря постоянной модернизации он все еще «на коне». Также известный как M4R, этот агрегат заслужил хорошую славу. Действительно, при должном уходе машина с этим двигателем легко проезжает 300 тысяч километров, при этом может подвести разве только головка блока цилиндров и цепь привода ГРМ. В-общем, владельцы Nissan Quashqai и X-Trail, Renault Clio, Mégane и Scénic должны быть довольны.

Двигатель MR20DE под капотом компактного кроссовера Nissan X-Trail. | Фото: avtoexperts.ru.
Водителям также стоит обратить внимание на обзор 10 самых надежных и комфортных новых автомобилей.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Самые надежные двигатели легковых автомобилей

Вниманию автолюбителей представлены самые надежные двигатели легковых автомобилей по мнению экспертов.

10. AWM

Серия силовых агрегатов AWM открывают десятку самых надежных моторов для авто. Они впервые были созданы в 1987 году и до сих пор эти моторы пользуются небывалой популярностью на многих автомобилях немецкого производства – Volkswagen, Audi и многих других. AWM являются долговечными, надежными и неприхотливыми. Самыми мощными двигатели из серии AWM являются моторы APG и AWA. Первый двигатель является восьмиклапанным с впрыском Digifant. Объем его составляет 1.8 л, мощность высока – 160 л.с. при крутящем моменте в 228 Нм/3800 об. Самое широкое применение этот силовой агрегат нашел в автомобилях Volkswagen Passat B5. Второй же мотор гораздо больший объем – 2.8л. При этом его мощность составляет 175 л.с. при 240 Нм/4000 об.

9. Mersedes M266

Mersedes M266 является одним из самых надежных двигателей для легковых авто. 4-цилиндровый бензиновый двигатель является эволюцией предыдущего М166, известного по первому A-Class и Vaneo. Двигатель получил специфичную конструкцию, так как должен был размещаться под большим наклоном в тесном моторном отсеке. Инженеры сделали ставку на простоту: только одна цепь привода ГРМ и 8-клапанный газораспределительный механизм. Механическая часть очень надежная. Очень редко встречаются неисправности форсунок.

8. Suzuki DOHC М

Двигатели Suzuki DOHC «М» расположились на восьмой строчке в списке самых надежных моторов. Силовые агрегаты серии «М» включают в себя моторы небольшой емкости 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Последний предназначен исключительно для Австралийского рынка. На Европейском континенте силовой агрегат встречается практически во всех мелких и средних моделях Сузуки, появившихся на рубеже 20-21 века, и в Fiat Sedici 1.6, который является копией Suzuki SX4. Механическая часть двигателя очень надежная и прочная. Не вызывает нареканий даже система изменения фаз газораспределения VVT, использующаяся большинством модификаций двигателя. Ее нет только в 1,3-литровой версии, предназначенной для Ignis и Jimny до 2005 года, и старых модификациях 1.5 для SX4. Цепной привод ГРМ очень надежный. Среди незначительных недостатков можно отметить небольшие утечки масла через сальник коленчатого вала. Более серьезные неисправности практически не встречаются.

7. Honda D-series

Honda D—series занимают седьмую строчку в топе самых надежных двигателей для легковых автомобилей. D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию. Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели. Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Выпускались они с 1984 по 2005 год.

6. Mitsubishi 4G63

Mitsubishi 4G63 является одним из лучших и самых надежных моторов для легкового автомобиля. Первая модификация 4G63 появилась еще в 1981 году, и с небольшими изменениями продолжает выпускаться и по сей день. Отличные технические характеристики этого мотора сочетаются с его великолепной надежностью. Двигатели семейства 4G63 — это четырехцилиндровые силовые агрегаты, которые имеют объем в 2,0 литра и мощность от 109 до 144 лошадиных сил. Двигатель 4g63 имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, что позволяет обеспечить максимальную устойчивость к перегреву.

5. Toyota 3S-FE

Toyota 3S—FE — один из самых надежных двигателей для легковых автомобилей. Модификация 3S FE стала одной из первых у Toyota с непосредственной системой впрыска топлива. Использование инжектора позволило значительно улучшить мощностные характеристики нового мотора, улучшилась его работа на холостых оборотах, также в сравнении с карбюраторной версией этого двигателя существенно сократился расход топлива. Сам мотор Toyota 3S FE является фактически усовершенствованной версией 3S, поэтому он сохранил легендарную надежность и относительную простоту конструкции. Особенностью этого силового агрегата является наличие двух катушек зажигания, что повышает качество воспламеняемости топливно-воздушной смеси. Двигатель 3S уверенно работает на 92 и 95 бензине. В зависимости от своей версии показатель мощности может колебаться от 115 до 130 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент мотор показывает уже с самых низов, поэтому недостатка тяги автовладельцы не испытывали.

4. Opel 20ne

Opel 20ne входит в десятку самых надежных моторов для легковых авто. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен. Простая конструкция: 8 клапанов, ременной привод распределительного вала и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.

3. BMW M60

BMW M60 открывает тройку самых «неубиваемых» двигателей для легкового автомобиля. Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически не изнашиваемыми. К полумиллиона километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности ставит М60 в ряд лучших.

2. BMW M57

BMW M57 входит в список самых надежных двигателей для легковых автомобилей. Силовой агрегат был спроектирован компанией BMW и его производство начато с 1998 г. Мотор имеет несколько своих модификаций, изменения и усовершенствования вносились по мере изучения эксплуатационных качеств, причём не все внедрённые инженерные доработки одинаково сказались на надёжности агрегата. Главной инновацией этого мотора стала система впрыска дизельного топлива «Common rail», с помощью которой удалось добиться высоких показателей работы двигателя. Важной характеристикой всех двигателей M57 является их способность обеспечивать высокий крутящий момент при низких оборотах коленвала (точные данные зависят от модификации) и средние значения максимальных оборотов, что привело к повышению ресурса эксплуатации.

1. Mersedes-Benz OM602

Mersedes—Benz OM602 возглавляет рейтинг самых надежных двигателей легковых автомобилей. В 1985-ом году компания Mercedes Benz представила дизельный двигатель OM602 для легкового автомобиля, который выделялся высочайшей надежностью и занял свое место в истории автомобилестроения. Ресурс этого 5-ти цилиндрового дизельного двигателя составлял более 500 000 км, были зафиксированы случаи, когда автомобили с таким двигателем проходили более 1 млн. километров без капитального ремонта двигателя. В 1996 году они была выпущена новая модификация двигателя ОМ602 под названием ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива и мощностью 129 лошадиных сил. Этот дизельный двигатель имел уникальные характеристики экономичности (7.9 л/100 км в городском цикле для С класса), значительный крутящий момент на низких оборотах и довольно тихо работал, несмотря на прямой впрыск.

vitalxbc ›
Блог ›
Цепной привод ГРМ. Виды цепей и особенности подбора масла.

Когда-то на заре внедрения цепного привода ГРМ, считалось, что цепи почти вечные и не требуют ни внимания ни обслуживания и уж тем более замены…действительно, цепь старых ДВС была 2х и даже 3х рядной — ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает довольно сильно шуметь (процесс может затянуться до полумиллиона км), но при этом крайне редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода. Красота — да и только.

В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах двигатель вообще поставили поперек, оставив для двигателя очень немного места. Для компенсации нагрузки на кузов стали применять подрамники. В этих условиях размеры цепи тоже стали сильно сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной и легкой. Толщина цепи ГРМ современного V6/V8 не больше, чем толщина велосипедной цепи. Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи с некоторым запасом. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться, доводя до абсурда весь смысл установки цепного привода ГРМ и приводя к растяжению и даже обрыву на совсем уж смешных пробегах — 50-60т.км., который переживет любой ремень.

Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона ее предсмертный лязг не всегда выделяется. Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться «вечной». Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно в принципе. Достаточно было знать — что она есть.

Апогей идотизма эволюции — пластинчатые цепи Морзе, крайне требовательные к маслам, вязкости, содержанию противоизносных компонетов интервалу их замены и даже давлению масла (смазывается цепь — форсунками), очень любящие «полакомиться» шестернями привода распредвалов и приводной шестерней коленвала, а в некоторых случаях цепь приводит маслянный насос, с довольно скромной шестерней, которая может пострадать в первую очередь. Набраны они из пластин, плотно стянутых в пакеты, эти пластины трутся между собой изнашивая как друг друга, так и все вокруг. К тому же, при неудачном стечении обстоятельств перескакивает и вызывает встречу клапанов и поршней…а при разборе оказывалось что цепь вроде бы на своем месте, а компрессии нет. Их достоинства — тишина в работе и возможность раскрутить двигатель до весьма не маленьких оборотов без опасности обрыва цепи. Она же к сожалению делает диагностику цепи Морзе без разборки крайне сложной (не везде есть возможность быстро снять клапанную крышку или есть окно для просмотра состояния гидронатяжителя цепи), эти цепи вплоть до момента обрыва могут вообще себя не проявлять. Просто бац — и приехали…на капиталочку.

Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня.

Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа, а значит двигатель на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.

Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет.

Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла «боится», а цепь — нет.

Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла (особенно при низких температурах) и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами. Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше. И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении двигателя, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте двигателя…

Что интересно, производители современных двигателей постоянно экспериментируют — то поставят роликовую цепь, то поставят пластинчатую Морзе, то опять вернутся к допотопному ремню ГРМ, но до сих пор так и не вернулись к надежным и бессмертным 2х рядным роликовым цепям, лишь в дизелях эти цепи до сих пор сохранились.

Выбор масла в зависимости от вида цепи ГРМ.

Роликовые цепи, даже в удешевленном, однорядном виде не страдают провисаниями, быстрым износом, не любят «кушать» звезды — никаких особенностей нет, даже на малозольных и маловязких маслах эти цепи ходят очень долго (трение качения втулка-ролик и втулка-шестерня очень невелико), вплоть до капремонта в связи с критическим износом ЦПГ. Заливать можно не особо заморачиваясь на вязкости (даже W20 не доставляет проблем по крайней мере цепи, что было проверено множеством хондаводов, катающих по 350т.км. такие двигатели исключительно на W20 маслах, веря в «тонкие» масляные каналы), содержанием ZDDP или ZP. Ровно все то, что в обычный двигатель с ремнем ГРМ. Нередко пробег таких цепей переваливает за 500т.км даже на неподходящих маслах.

Для цепей Морзе (пластинчатых) все гораздо сложнее…имеет значение и ее ширина и количество зубьев и натяжение…но в целом масла можно заливать исключительно полнозольные (ACEA A3/B3 A3/B4, MB 229.1/229.3/229.5, RN700/RN710, W30 API SG/CD-SL/CF, W40 API SG/CD-SN/CF), с вязкостью не менее чем W30 (A5/B5 это минимум, никаких вам A1/B1), иначе произойдет ее достаточно быстрый износ, а также износ приводной шестерни и шестерен распредвалов. Возможно применение ILSAC GF4-GF5 масел, но не для всех двигателей. Надо ли напоминать что продукты износа цепи и шестерен работаю как абразив, попутно изнашивая распредвалы, постели, вкладыши и шейки коленвала? Думаю и ЦПГ тоже достается. Кому-то может показаться ресурс 100т.км. цепи на среднезольниках нормой, но на полнозольниках эти цепи свободно выхаживают до 250-350т.км. городского пробега, а то и больше. К сожалению, на современных ДВС в связи с увлечением производителей маловязкими маслами W16 W20, среднезольными маслами с пониженной золой (до 0,8%) и пониженным содержанием фосфора (600-800ppm, с соответствующим снижение содержания ZDDP, хотя лед тронулся — изобрели ZP) эти цепи редко выхаживают даже 100т.км. городского пробега, не растянувшись и не потребовав замены. И это не проблема этих цепей, проблемой является масло, абсолютно не подходящее под данный тип цепей. Апофеозом проблем являются двигатели с непосредственным впрыском топлива — с малозольными маслами приходится менять цепь и шестерни до 100т.км., а с полнозольными маслами разбирать и чистить впускные каналы и клапаны до 50т.км. «Забавный» выбор. Что чистить клапана с каналами, что менять цепи с звездами…

Исключением из данного правила являются японские двигатели с пластинчатой цепью Морзе (например Toyota/Daihatsu/Suzuki), свободно катающиеся на маловязких маслах W20 W30 ILSAC с пониженной золой вплоть до 350т.км. минимум и крайне редко требовавшие замены цепи и шестерен. На них цепь обычно меняют на всякий случай, а не в результате растяжения. Вероятнее всего в данном случае двигатели проектировали инженеры, а не экономисты и маркетологи.

И запомните — любая цепь дает сильнейшую нагрузку на любое на масло, буквально механически уничтожающая полимерный загуститель и вязкую базу — ломая их молекулы в более мелкие и снижая вязкость (получить из нормального W40 водичку W20 при неудачном стечении обстоятельств — легко!), разрушающая противоизнозные компоненты масла (площадь трущихся частей цепи, особенно Морзе — поистине огромна) и продуцирует большое количество металлических абразивов из твердых сплавов, из которых состоит как сама цепь так и шестерни. Поэтому масла на таких двигателях нужно менять как можно чаще. Оптимально 5000-6000км городского пробега. Конечно, полнозольный пакет может не сработаться за это время (т.к. объем картера двигателей с такими цепями как правило больше), но браковочными показателями масла станут резкое снижение вязкости, вышедшего из диапазона, накопление продуктов износа и заметное снижение содержания противоизносных компонентов.

UAZ Patriot ☭ Лyхд-3 ☭ Голубой вагон ›
Logbook ›
Цепь ГРМ, часть 5, финал-2. Все подводные камни, и немного о дилере.

Наконец-то я окончательно решил проблему, которая время от времени меня тревожила уже целых полтора года.
Моя история началась с бракованного заводского комплекта китайских натяжителей KENO (смотрите записи ГРМ 1-4).

В итоге, после замены цепи у дилера в сентябре 2015 на пробеге 10000 по гарантии, спустя 3 месяца я вновь услышал знакомый дребезг об крышку. Поездил — прошло. А помимо этого начала потеть вся морда двигателя — думал, крышку криво поставили, но заехать на переустановку не было времени и желания, т.к. ссало не шибко сильно (о причине я напишу ниже). Потом, спустя некоторое время снова, я уже научился бороться с этим 😀 (держим 1200-1300 оборотов в течение 10-15 минут, натяжители вновь натягивают цепь, дребезг уходит еще на неделю-две-три) в таком режиме я проездил практически 2 года.
Этим летом я вновь задался вопросом, что нужно что-то делать, мои временные «лечения» не бесконечны, и цепь рано или поздно может подвести в самый неподходящий момент. Снова днями и ночами изучал отзывы, форумы, разновидности цепей и мастеров. В конечном итоге остановился на Rodos-M, связался с ним, пообщался, и было принято решение ставить его комплект у им рекомендованного мастера Сергея в Холопово, Подольского района.
Связался с Сергеем за 2 недели, договорились, сегодня приехал.

Был выбор из 3-х цепей от Rodos-M:
1) Однорядная втулочно-роликовая 6500р.
2) Двурядная втулочно-роликовая с отечественными комплектующими 6500р.
3) Двурядная втулочно-роликовая с импортными комплектующими 8900р.

Пообщавшись с родосом, и Сергеем, пришел к выводу, что в 2-х рядке смысла нет, т.к. она рассчитана в основном, для больших нагрузок на бездорожье, и КПД у нее ниже, и работает она немного шумнее, а я чаще передвигаюсь в городе, поэтому было решено ставить комплект однорядки.

Сегодня, я наблюдал и контролировал весь процесс ремонта (13 часов), попутно задавая вопросы и изучая все проблемы привода ГРМ двигателя ЗМЗ 409, чем и хочу с вами поделиться.

Итак, поехали по порядку:

Комплект выглядит вот так:

В комплект входит:
— Цепь верхняя
— Цепь нижняя
— Башмак натяжителя верхний
— Башмак натяжителя нижний
— Натяжитель цепи механический АНЦ «Авто-пилот» верхний
— Натяжитель цепи механический АНЦ «Авто-пилот» нижний
— Звезды привода распределительного вала — 2шт
— Блок звезд промежуточного вала
— Звезда коленчатого вала
— Полукольца фиксации осей распредвалов металлические
— Полукольца фиксации оси коленвала металлические
— Проставка между двойной звездой пром.вала и привода масляного насоса.

Начинаем разбор полетов по старому комплекту ГРМ:

Сняв верхнюю лицевую и клапанную крышки осматриваем первые внутренности, выставляем ВМТ, измеряем углы фаз. На первый взгляд все хорошо — углы 20 и 19, как и положено, верхний успокоитель выглядит живым, все остальное тоже:

Разбираем дальше:

Сняв цепи и изучив их, и перебрав звенья пальцами на люфты выходит вот что:
Цепь у меня стояла чешская CZ, но каждое 3-5 звено имело осевой люфт от 1 до 2 мм. (Продолжение использования в таком варианте неизбежно привело бы к полному истиранию осевых отверстий втулок и обрыву цепи).

Причин их выхода из строя 2:

1) Самая главная причина — китайские натяжители, которые то ли не фиксировались от «обратного хода», толи часто не дотягивали цепь до нужного момента.
2) Продольные люфты в 3х местах обвода цепи, пойдем сверху вниз по трём подпричинам:
1- На оба распредвала с завода установлены пластиковые полукольца, которые стираются, и с каждым днем увеличивается их продольный люфт. Сергей при мне подвигал их отверткой — они смещаются вперед и назад примерно на 2-3мм! Этого достаточно, чтобы цепь в работе отклонялась от своего свободного «прямого» положения в стороны, и работала «на излом».

2- Ниже, в середине, на приводе масляного насоса стоит стальная проставка:

Сам привод насоса тоже изготовлен из стали (причем, очень низкого качества, мне продемонстрировали наглядно приводы старого образца с высокой твердостью стали — разница есть) и работа трения сталь-сталь недопустима, в следствии чего происходит выработка «головы» привода маслонасоса, соприкасающейся с этой проставкой, в конченном варианте, когда этот привод болтался уже как х. в проруби (причем, с пробегом всего 8000 км.) это выглядит вот так:

Видите, правая часть, насколько она стерта?

А вот так она должна выглядеть, симметрично:

После такого истирания привода его продольный люфт так же неизбежно растет, и так же, получается, в этом месте боковая нагрузка на цепь, «на излом».

3- Звезда коленвала. так же как и 2 прошлые подпричины подвержена продольному люфту из-за пластиковых полуколец коленвала. Здесь выработка была минимальная, т.е. этот узел будет дольше всех сопротивляться продольным биениям, но, тем не менее, эти кольца тоже стираются, и люфт увеличивается. Цепь в этой точке так же подвержена «боковому излому», правда в меньшей степени, чем в предыдущих 2х подпунктах.

Итак, устраняем эти проблемы:

1) Установка металлических полуколец в распредвалы убирает их продольный люфт.
2) Установка новой проставки привода маслонасоса. Здесь 2 момента:
1- Новая проставка имеет бОльшую площадь (круг, а не ромб) и мажется герметиком, что закрывает ненужный диагональный маслоканал в этот элемент, т.к. смазки маслом для цепи больше, чем достаточно, тем самым, улучшая условия смазки подшипников жидкостного трения промежуточного вала двигателя в первую очередь, и немного повышая давление во всей системе.

2- Изначально, в заводском исполнии между этой проставкой и головой привода маслонасоса имеется небольшой люфт, в следствии чего он прогрессивно увеличивается, как я уже написал, из-за трения сталь-сталь. Заводская пластина имеет толщину 4мм, родосовская пластина имеет толщину 4.05мм (Да, токаря очень сильно матерились, чтобы выполнить такую точность, но она необходима, чтобы убрать этот люфт и не допустить его прогрессирования, а прогрессирование люфта убирается за счет пары сталь-бронза, т.е. родосовская проставка выполнена из бронзы). Вот как выглядит проставка завода, к сожалению, на двигателе заснять не успел (вокруг отвертсия видна светлая полоса — результат трения привода маслонасоса об нее):

А вот как выглядит родосовская проставка, уже установленная на двигатель:

Подробнее об этом моменте здесь: www.drive2.ru/b/469095092192280798/

3) Установка металлических полуколец в коленвал. Соответственно так же, для исключения продольного люфта колена, и как следствие работы цепи «на излом».

Теперь немного о дилере:
Дилеры все примерно одинаковы тем, что контроля над сотрудниками нет никакого. Т.е. пригоняя свой автомобиль на ремонт или обслуживание к «типа хорошему дилеру», или даже к «типа плохому дилеру» никто не отвечает за сотрудника, который ремонтирует ваш автомобиль. Все остается на его совести. А очень часто, сотрудники меняются, т.е. разобрал ваш авто один сотрудник — его смена закончилась — на следующий день его продолжает ремонтировать другой сотрудник. Естественно, между собой они практически не сообщаются, и квалификация у них разная. Отсюда вылезает множество «косяков». Такая работа недопустима. Одну работу должен производить один человек от начала и до конца, иначе это «испорченный телефон»

Вот конкретно мой косяк, благодарю за него «Торгмаш 88км». Я не хочу сказать, что торгмаш плохой дилер, я хочу сказать, что нет контроля, и просто какой-то пидор при замене моей цепи сбивал фланец шкива колена кувалдой, вместо выпрессовки съемником, что привело к зазубринам и течи сальника, что привело к засиранию всей морды двигателя, уходу масла, и порчи охлаждающих патрубков:

Помимо этого, при замене цепи дилер не снимал мне поддон (герметик и прокладка были заводские), а это означает, что:
1) У дилеров есть постоянная проблема с качеством установки нижней крышки ГРМ, после их работ из-под нее часто течет, это результат того, что не снимая поддон они ставят ее криво, т.к. не снимая поддон ее поставить ровно на место крайне тяжело. (я это не придумал, это отзывы моих друзей и знакомых, которым по 2-3 раза переставляли крышку ГРМ, чтобы не текла).

2) При снятии нижней крышки ГРМ оголяется 20% прокладки ГБЦ, и, т.к. эта крышка прижимает её низ своей верхней плоскостью — дилеры еще и постоянно рискуют тем, чтобы запороть этот край прокладки ГБЦ, т.к. даже со снятым поддоном поставить эту крышку нужна большая точность, места нет, заходные углы минимальны.

Башмаки в моем случае были адекватны:

За 30 тыс.км износ минимален, хотя и бывают почти сквозные пропилы за первые 5-10 тысяч, но, это, возможно, на отечественных цепях «Акмаш» с жуткой «негладкостью» торцов пластин и совокупностью других факторов.

Так же, хочу сказать, что уже появились поддельные цепи CZ — отличаются они своей гладкостью. Будьте внимательны.

В целом, привод ГРМ с настоящими цепями CZ вполне имеет место быть, при условии устранения продольных люфтов колена, маслонасоса, распредов, и нормальных натяжителей (INA).
Но я решил пойти немного другим путем.

Результат:
Дорога до дома 80км. 50 из которых старался «обкатать» цепь и не давать более 2000 оборотов.
В целом, определенно точно заметил, что «эластичность» двигателя незначительно, но возросла:
На ускорении или в горках, передачи 3,4,5 тянут стабильнее с низов, детонация немного отодвинулась на более низкие обороты. Трогание с 1 передачи стало более резвым и динамичным. Шум работы двигателя незначительно, но снизился.
Пока что я доволен. Надеюсь и искренне верю, что это моя последняя запись про ГРМ на ближайшие 100000 км (родос дает гарантию).

Отзыв о Сергее — мастере:
Человек технически образованный и положительный, все делает с толком, чувством и расстановкой.
Делает как для себя, чтобы не было причин возвращаться.
Для тех, кто к нему поедет хочу порекомендовать брать с собой покушать (работа 12-13 часов идет). Сергей отличный человек и 2 раза позвал с собой за стол и накормил, но мне было совестливо и неудобно его объедать =)) поэтому и рекомендую брать свое.

P.S.
В очередной раз, убедился в правильности бензина «Газпромнефть» — свечи спустя 15000 км. выглядят идеально. И правильности Лукоила genezis 5w40 — внутренности двигателя чистые, равномерно покрыты золотистым налетом, без отложений. Замена каждые 7500 км.

P.S. 2: Про крики и вопли диванных войск в сторону качества обработки и производства цепей родоса, что типа они кривые и неровные, что они стирают башмаки: Я вчера пересмотрел около 10 цепей разного производства, змз, чехия, прогресс, акмаш и т.п. и внимательно разглядел родосовскую. Хочу сказать что эти вопли голословны. Абсолютно все цепи имеют минимальную шороховатость торцов пластин, это норма. Другое дело — когда шороховатость действительно грубая, такие я тоже пощупал, и по сравнению с ними у родоса просто зеркало. К тому же нет еще ни одного негативного отзыва с фото-подтверждением, что родосовская цепь протерла башмак. Поэтому все это высосано из пальца.

Можно ли заменить ремень ГРМ на цепь?

Привод является главным элементом газораспределительного механизма, посредством которого осуществляется синхронизация распределительного и коленчатого вала и передача крутящего момента мотора к иным частям автомобиля.

Современные машины оснащаются ременным либо цепным приводом, каждый из которых обладает своими преимуществами и недостатками. В этой статье мы их рассмотрим, а также ответим на вопрос, можно ли заменить ремень ГРМ на цепь?

Особенности цепного привода

Такой привод издает больше шума, однако качественная звуковая изоляция современных двигателей дает возможность устранить этот минус. В салоне шелест цепи почти не слышен.

Что касается эксплуатационного ресурса, то в зависимости от модели автомобиля, он варьируется от 150 до 300 тысяч километров пройденного пути. Рекомендуется спустя каждые 80-100 000 км пробега осуществлять проверку механизма.

Стоит отметить, что самому поменять цепь крайне проблематично, поэтому при отсутствии необходимых навыков придется обратиться в сервисный центр. Ремонтные работы обойдутся дороже по сравнению с заменой ременного привода из-за сложности конструкции.

Цепи, которые устанавливались на старые двигатели, более надежные, они двухрядные, и оборвать сразу их нельзя. Моторы, выпускающиеся сегодня, оснащаются менее износоустойчивыми элементами.

Привод такого типа отличается устойчивостью к резким изменениям температуры. Еще один важный плюс – небольшой объем работ по техобслуживанию.

Однако данная деталь добавляет лишние килограммы к массе силового агрегата, что негативно сказывается на динамике машины, и на таком немаловажном показателе, как потребление горючего. Также она занимает больше места в подкапотном пространстве, чем ремень.

Особенности ременного привода

Данный механизм выполняет те же функции, что и рассмотренный выше, но выглядит совершенно иначе. Он сделан в виде ленты, внутри которой располагаются зубцы, входящие в зацепление с шестернями, закрепленными на распредвале.

Отметим основные плюсы устройства:

• Практически не издает шума;
• Обеспечивает качественное гашение крутильных колебаний за счет эластичности;
• Дает возможность предотвратить появление резонансных колебаний, так как кол-ву зубьев нечетно и некратно кол-ву зубьев шестерен;
• Не нуждается в дорогом гидравлическом натяжителе;
• Продается по невысокой цене, его легко заменить, не разбирая при этом полностью блок мотора.

Основной недостаток заключается в уязвимости к внешним нагрузкам, поэтому он менее надежен и долговечен по сравнению с цепным приводом. Также его обрыв, может привести к серьезному урону других деталей силового агрегата. К тому же, механизм неустойчив к влиянию низкой температуры, смазочного материала и жидкости.

Замена одного привода на другой

Итак, цепь обладает большим эксплуатационным ресурсом, но продается по более высокой стоимости и дороже в обслуживании. Ремень же способен выдержать пробег только до регламентной замены.

Произвести замену технически несложно и сделать это можно самостоятельно. Главное выбрать цепь того же размера, что и ремень. Устанавливать элемент необходимо на те же ролики и натяжители.

Для замены понадобиться выполнить следующие действия:

• Убрать крышку ремня ГРМ, под которой находится ременной привод;
• Снять ремень, пропустив натяжитель до требуемого значения;
• Поменять ролики и иные элементы система на подходящие для цепного привода;
• Оборудовать на место ремня новую цепь;
• Взять ключ для коленчатого вала и провернуть шкив на несколько оборотов;
• Поставить на место натяжители.

Вам нужны надежные комплектующие для авто? В интернет-магазине «Техничка-Экспресс» вы найдете все необходимое. Мы предлагаем качественные запчасти по низким ценам.