Управление пассажирского транспорта

Содержание

Механизм управления системой городского пассажирского транспорта Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Механизм управления системой городского пассажирского транспорта

Е. В. БУДРИНА, докт. экон. наук, профессор, заведующий кафедрой экономики и менеджмента на транспорте, Н. А. ЛОГИНОВА, канд. экон. наук, доцент кафедры экономики и менеджмента на транспорте, Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет (ИНЖЭКОН)

Сфера городского пассажирского транспорта продолжает меняться: активно развивается потребительский рынок, растет число частных предприятий и коммерческих маршрутов, трансформируется характер взаимодействия участников перевозок. Эти изменения требуют обновить механизм управления отраслью. В частности, его совершенствованию будет способствовать внедрение оптимального варианта государственного регулирования, а также перераспределение управленческих функций в системе.

Прежде чем приступить к исследованию механизма управления системой городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга (ГПТ СПб.), необходимо определить цели, задачи, границы системы, а также распределение функций в ней.

Для определения перечня функций, которые должны быть реализованы на уровне управления городским пассажирским транспортом в целом, следует уточнить, какие ресурсы, результаты и процессы выходят за рамки полномочий отдельных предприятий-перевозчиков, а потому попадают в сферу компетенции общегородского управления системой ГПТ СПб. Например, отдельные предприятия-перевозчики не могут самостоятельно управлять финансами, поскольку тарифы и дотирование деятельности этих предприятий регулируются государством. Управление качеством услуг также во многом зависит от работы всех предприятий пассажирского транспорта и координирования их деятельности.

Система управления ГПТ: структурно-функциональный механизм

Непосредственно процесс оказания транспортной услуги (в данном случае — перевозки пассажиров городским транспортом Санкт-Петербурга) должно обеспечить именно предприятие-

перевозчик, без вмешательства других участников. Следовательно, наиболее значимым элементом государственного управления системой ГПТ СПб. может быть управление маркетингом услуг в части исследования спроса и распределения пассажиропотока по всем видам транспорта и формам организации движения. Цель управления в данном случае — повысить согласованность работы предприятий ГПТ при составлении планов и расписаний движения.

Таким образом, система государственного управления ГПТ СПб. должна выполнять следующие специфические функции:

• управление финансами (образование тарифов и дотирование услуг массового ГПТ);

• управление качеством услуг (установление основных требований к качеству перевозок, контроль их реального исполнения при функционировании подвижного состава на маршрутах, мотивация деятельности предприятий-перевозчиков к улучшению качества услуг и др.);

• управление маркетингом в части исследования спроса на перевозки, формирования маршрутов работы и определения требований к объему движения на маршрутах .

Перечисленные функции могут быть реализованы в системе государственного управления через выполне-

ние общих функций управления: планирование, организацию, мотивацию и контроль.

Данный концептуальный подход позволяет сформировать необходимый и достаточный аппарат управления системой ГПТ СПб. В результате мы получаем возможность выявить не только наиболее острые проблемы и допущения, но и успехи, а также сформулировать требования, соотносимые с каждым элементом городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Это, в свою очередь, позволяет соотнести данные элементы друг с другом и объединить в структурно-функциональный механизм.

Указанный механизм предполагает взаимосвязь структурных частей организации через распределение и закрепление между ними функций. Он является составной частью региональной системы управления транспортом в целом .

Для управления системой ГПТ СПб. создано государственное учреждение — Комитет по транспорту. Чтобы обеспечить его самофинансирование, предлагается передать ему полномочия по регулированию, контролю, координации и организации работы ГПТ СПб.

Действующая схема управления ГПТ СПб. несовершенна, что выражается, в частности, в таких отрицательных явлениях, как:

• недостаточное и несвоевременное финансирование;

• отсутствие системы мотивации предприятий ГПТ к качественному обслуживанию пассажиров;

• отсутствие комплексного подхода к транспортным проблемам города.

Однако на современном этапе это один из самых приемлемых вариантов управления системой ГПТ СПб., который при создании связующего звена между Комитетом по транспорту и предприятиями-перевозчиками позво-

ляет делегировать часть полномочии организатору перевозок и тем самым рационализировать отношения между элементами системы.

Изменения в организационных структурах

В нынешней ситуации необходимо, чтобы динамичные изменения внешней среды, где функционируют все участники, приводили к инновационному развитию организационных структур, которые, в свою очередь, будут способствовать адаптации участников к изменившимся условиям.

В настоящее время акцент делается не на комплексном управлении производственными и сбытовыми подсистемами, а на управлении всей организационной системой как единым объектом, ориентированным на достижение конкретных целей.

Вместе с тем инновационное развитие организационных структур связано с появлением новых конкретных функций менеджмента, что является результатом либо сочетания нескольких общих функций с изменившимся объектом управления, либо усиления, развития и усложнения одних функций управления по сравнению с другими. Поскольку подразделение создается для реализации определенной функции управления, изменение состава и объема функций управления будет способствовать изменению состава, специализации, соподчиненности и взаимосвязи структурных подразделений, а

следовательно, совершенствованию структурно-функционального механизма .

Такой инновационный подход к развитию структур управления характерен для предприятий всех отраслей народного хозяйства, в том числе для ГПТ, причем изменения структур управления на ГПТ происходят на уровне как системы в целом, так и отдельных предприятий-перевозчиков.

Изменение объекта управления, его дифференциация, а также усиление, развитие и усложнение одних функций управления по сравнению с другими можно представить как следствие изменения концепции управления — реакцию на смену внешних по отношению к организации факторов.

Факторы развития

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Остановимся на факторах, которые оказывают наибольшее влияние на взаимодействие участников в сфере пассажирских перевозок и на управленческую работу.

• В отрасли, которая долгое время была государственной монополией, возникают проблемы управления негосударственным сектором. Сейчас на рынке действуют частные предприятия и индивидуальные перевозчики, не требующие дотаций у государства и обслуживающие ту часть пассажиров, которая не нуждается в существенном снижении тарифов. Однако если раньше доля таких перевозок доходила только до 10 %, то в настоящее время в Санкт-

Петербурге она составляет около 50 %. Соответственно, сейчас в секторе коммерческих маршрутов при планировании, распределении подвижного состава по маршрутам и финансировании предприятий ГПТ требуется точный учет. Таким образом, с нашей точки зрения, при формировании системы государственного управления ГПТ СПб. необходимо учесть особенности регулирования этого вида перевозок.

• Динамичное развитие потребительского рынка требует дальнейшей дифференциации услуг ГПТ СПб. Регулировать данный процесс должна городская система управления. Таким образом, необходимо сосредоточить внимание на исследовании и формировании спроса пассажиров на перевозки. Отдельные перевозчики не способны обеспечить комплексное развитие ГПТ СПб. Их естественная ориентация на получение прибыли, т. е. на обслуживание более выгодных пассажиропотоков, приведет к соответствующим перекосам в развитии системы ГПТ. Поэтому функции управления в системе развиваются: ориентация на регулирование деятельности монополий, на социальную защиту населения и исследования спроса на ГПТ СПб. уступает место иным приоритетам — формированию спроса в этой системе, распределению заказов на обслуживание пассажиров и поддержке наиболее выгодных и экологически чистых видов городского пассажирского транспорта (например, трамваев, троллейбусов).

• Развиваются элементы государственного управления ГПТ, нарабатывается положительный опыт регулирования деятельности транспорта, который можно и нужно использовать в качестве базы для формирования новой, более современной и гибкой структуры.

Схемы управления ГПТ

В Санкт-Петербурге в качестве основы формирования системы государственного управления ГПТ используется программно-целевая структура. Она предполагает, что в городе могут функционировать предприятия-перевозчики различной формы собственности, которые получают право на выполнение услуг по перевозке пассажиров. Поэтому на практике развиваются преимущественно элементы свободной конкуренции, но вместе с тем сохраняется директивное руководство системой го-суд арственных предприятий-перевоз -чиков ГПТ. Именно эти предприятия выполняют все указания органов госу-

дарственного управления по предоставлению льгот на перевозку определенных категорий граждан, по обслуживанию маршрутов с заданным объемом движения по установленным и утвержденным расписаниям, выполняют работу по разовым льготным перевозкам.

На основе существующего механизма управления системой ГПТ СПб. возможна разработка нескольких сценариев дальнейшего ее развития, а также установление соответствующих сигналов для отслеживания пути, по которому система будет развиваться. Сигналы нужны для корректировки развития в том случае, если его направление не будет соответствовать намерениям государственной власти.

В настоящее время для реализации доступны три схемы действия структурно-функционального механизма государственного управления системой ГПТ СПб., где в качестве основы государственного регулирования деятельности транспорта выступит государственное учреждение. При этом его

функции и связи с предприятиями ГПТ СПб. будут различаться в зависимости от избранного принципа формирования системы управления.

Первая схема предусматривает финансирование только предприятий государственной собственности. Вторая — равнозначный подход к финансированию предприятий всех форм собственности при выполнении ими социально значимых услуг по системе государственного заказа. Третья схема предполагает финансирование государственных перевозчиков за счет городского фонда поддержки и развития, а коммерческих — из инвестиционного фонда, куда они обязаны будут вносить процент от своих доходов (примерно 0,2-0,5 %).

Все схемы можно дополнить, включив в них данные о распределении функций управления системой между предприятиями-перевозчиками — в этом случае методологические различия схем будут обозначены более полно и последовательно.

Подчеркнем, что первая и вторая схемы предполагают, что финансирование ГПТ должно осуществляться из одного источника — это важно и в концептуальном отношении, и с точки зрения организации. Данный источник может быть назван фондом финансирования ГПТ, фондом поддержки и развития ГПТ и т. п. Из него будет финансироваться эксплуатационная и инвестиционная деятельность предприятий, выполняющих социально значимые городские и пригородные массовые пассажирские перевозки. При этом поиск источников формирования фонда является проблемой, для решения которой требуется дополнительное изучение и расчеты.

Финансирование предприятий только государственной собственности • Все денежные средства направляются на развитие социального транспорта • Стабилизация тарифов на социальные маршруты • Сохранение льгот и единых проездных документов • Повышение цен на коммерческие маршруты • Отсутствие контроля за коммерческими перевозчиками • Снижение качества пассажирских перевозок

Финансирование предприятий всех форм собственности • Финансирование как социальных, так и коммерческих предприятий • Повышение качества пассажирских перевозок • Тотальный государственный контроль за системой ГПТ СПб • Денежных средств недостаточно для всех предприятий-перевозчиков • Развитие монополии на рынке ГПТ СПб • Снижение значимости социального — Отсутствие инвестиций • Значительное отставание в развитии

Два источника финансирования предприятий всех форм собственности • Финансирование предприятий всех форм собственности • Развитие системы ГПТ СПб • Наличие здоровой конкуренции • Привлечение инвестиций • Сохранение льгот и единых проездных документов • Умеренный государственный контроль за всеми предприятиями-пер евозчиками • Отсутствие внешних инвестиций в развитие системы ГПТ СПб • Отсутствие действенного метода распределения финансовых средств из инвестиционного фонда и уполномоченного на то органа

Таблица 1. Сравнительный анализ схем структурно-функционального механизма государственного управления системой ГПТ СПб

Схема Достоинства Недостатки

Таблица 2. Распределение функций управления в системе государственного управления городским пассажирским транспортом Санкт-Петербурга

Сфера управления Функция управления Структурные блоки системы

Правительство СПб. Комитат по транспорту СПб ГУ—организатор перевозок возчики

Маркетинг Мониторинг спроса МК п, о, т, я п, о, т, я с

Развитие маршрутной сети Я,М,К п,о,т,я п,о,т т,с

Формирование социального заказа Я,МК п,о,т п,о,т т,с

Реклама пассажирских перевозок — — — п,о,м,к,т,я

Инвестиционный менеджмент Привлечение инвестиций м,к,я п,о,т — —

Использование инвестиционных ресурсов м,к,я п,о,к,т,к,м — с,п,о,мк,т,я

Производственный менеджмент! Управление качеством перевозок — МК п,о,м,к,т,я п,о,м,к,т,я

Управление пассажирскими перевозками — к п, о,м,к,т,я п, о, м, к, т, я

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Управление техническим обслуживанием и ремонтом — — — п,о,м,к,т,я

Исполнение социального заказа — М,К,С п, о,м,к,т,я п, о, м, к, т, я

Центральным органом, обеспечивающим единое управление, по-прежнему остается Комитет по транспорту Санкт-Петербурга. Однако от дотаций необходимо отказаться: пассажирские и грузовые предприятия должны получать доходы на основе расчетных тарифов на перевозку пассажиров с учетом объемов перевозок, регулярности движения и качества обслуживания.

Достоинства и недостатки всех трех видов структурно-функционального механизма государственного управления системой ГПТ СПб. сведены в табл.1.

Анализ всех трех схем позволяет сделать вывод, что оптимальной схемой управления следует признать ту, которая предусматривает несколько источников финансирования предприятий всех форм собственности. При данном варианте государственные предприятия финансируются из городского фонда поддержки и развития ГПТ СПб., а коммерческие — из инвестиционного фонда, куда они вносят процент со своего дохода. Государственные предприятия также могут вносить процент прибыли от коммерческих перевозок, от рекламы и другой неосновной деятельности и получать дополнительную финансовую поддержку. Считаем, что такая схема государственного управления вполне может быть реализована в системе ГПТ СПб.

Распределение функций в системе управления

Чтобы перейти от общеконцептуального решения к конкретизации вопроса, необходимо описать всю совокупность задействованных в системе органов и отношений между ними. Для этого целесообразно построить матрицу распре-

деления специальных и общих функций в системе государственного управления ГПТ СПб. Она позволит определить пути совершенствования структурно-функциональной подсистемы управления ГПТ и выработать конкретные меры по ее улучшению в современных рыночных условиях.

Деятельность аппарата управления по реализации функций управления (табл. 2 ) можно представить следующими тремя группами процессов, протекающих в нем:

• реализация общих функций управления (планирование — П, организация — О, контроль — К, мотивация деятельности исполнителей — М);

• процесс принятия решения (характеризуется степенью ответственности за принятие решения: единоличное решение и персональная ответственность за решение с правом подписи — Я, персональная ответственность за решение при коллегиальной форме принятия решения с правом подписи — Р, то же без права подписи, согласование — С, визирование, исполнение решения — Т);

• процесс коммуникации (получение, передача и обработка информации; в табл. 2 не отражены).

Необходимо выделить четыре группы организаций государственного управления ГПТ СПб., выполняющих различные управленческие и производственные, исполнительские функции:

• органы государственного управления городским хозяйством в целом — правительство Санкт-Петербурга;

• государственные органы по руководству системой городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга — Комитет по транспорту;

• связующее звено между органами государственной власти и предприятиями-перевозчиками — ГУП, организатор перевозок;

• непосредственные исполнители государственного заказа — предприятия-перевозчики.

Разработка и внедрение предложения в сложной многоуровневой и неоднородной системе государственного управления проходит поэтапно. Этот процесс сопряжен с трудностями, типичными для принятия организационных нововведений в государственных структурах.

Исследование структуры системы ГПТ СПб. в соотношении с развитием систем более высокого порядка позволяет прийти к выводу о необходимости использования сложных, динамичных форм связи между элементами системы и между системой и внешней средой. Для организации этих отношений, определяющих целостность и жизнеобеспечение системы ГПТ, необходимо формирование структурно-функционального механизма государственного управления, отвечающего современным требованиям.

Литература

1. Парахина В. Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемой города. СПб.: СПбГИЭА, 1999.

2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Академия, 2010.

3. Тажетдинов С. Р. Управление городским пассажирским транспортом в Санкт-Петербурге и его эффективность. СПб.: Книжный дом, 2009.

4. Усиченко Н. Г. Экономика и организация городского пассажирского транспорта. СПб.: Лексикон, 2001.

Группировки, которые нас контролируют

Карта зон влияния ОПГ Москвы

Как утверждают источники из правоохранительных органов, в столице начался новый криминальный передел: число только «заказных» убийств за последний месяц выросло в два раза. Большинство москвичей наивно полагает, что преступные группировки «нарезали» столицу ломтями по округам и районам. Территориальный принцип давно стал историей, Гораздо выгоднее контролировать не абстрактную пядь земли, а конкретных коммерсантов, владеющих бизнесом.

Мы попытались выяснить, кто и что сегодня контролирует в столице

1. Подольская ОПГ

— 100-150 активных участников.
Особенности — самый большой «о6щак».
Специализация — контроль столичных структур по импорту и экспорту товаров народного потребления.
Контролируют — Варшавское шоссе, автосервисы на Юге Москвы.

2. Долгопрудненская ОПГ

— до 100 активистов. Специализация — проституция, угон автомобилей, выбивание долгов.
Контролируют — часть Северного и Северо-Западного округов, при легающие к ним районы Центрального.

3. Пушкинско-Ивантеевская ОПГ

Численность — раздроблены на три небольшие группировки.
Особенности — самая «жесткая» из славянских группировок столицы.
Специализация: контроль за рынком стройматериалов, дачного строительства, деревообрабатывающая промышленность.
Контролируют — фирмы и торговые точки почти на всей территории Москвы.

4. Ореховская ОПГ

— 150 — 200 активистов.
Особенности — отрицание воровских «понятий». Специализация — рэкет, контроль за торговыми точками, рынками.
Контролируют — рынки Царицына, Братеева, Орехова, Зябликова, Бирюлева, частично Чертанова, Каширское шоссе.

5. Таганские ОПГ

Численность — разделены на пять самостоятельных группировок.
Особенности — большое число судимых и несовершеннолетних.
Специализация — автомобильный бизнес, подставы машин, рэкет, продажа и поставка наркотиков.
Контролируют рынки — у станций метро «Автозаводская», «Авиамоторная», «Перово», «Шоссе Энтузиастов», «Алексеевская». Часть китайских коммерсантов.

6. Сокольническая ОПГ

— до 100 активистов.
Особенности — сохранила традиционный принцип «территориального контроля».
Специализация — контроль коммерческих структур, легализация доходов. Контролируют — парк «Сокольники».
Рынки у метро «Сокольники», «Комсомольская».

7. Мазуткинская ОПГ

— 100 — 120 активистов.
Особенности — наиболее крупная группировка на территории Северо-Восточного округа.
Специализация контроль нефтебизнеса, игорного бизнеса, финансовые махинации.
Контролируют -рынки у станций метро «ВДНХ». Все АЗС на территории Северо-Восточного округа.

8. Ленинская ОПГ

-100 активистов.
Особенности — самая крупная группировка в Северо-Восточном округе.
Специализация — контроль над благотворительными фондами и ассоциациями.
Контролируют — помимо Северо-Востока, точечно на всей территории Москвы.

9. Люберецкая ОПГ

Численность — поделена на 10 самостоятельных группировок.
Специализация — кражи, грабежи, вымогательство, сбыт наркотиков, торговля огнестрельным оружием, мошенничество.
Контроль — свои «точки» во всех округах столицы. Деньги на 90 процентов в легальном бизнесе. Все лидеры и «авторитеты» люберецких имеют легальное дело.

10. Балашихинская ОПГ

Численность — поделена на 29 мелких групп.
Специализация — автобизнес, рэкет, наркобизнес, торговля оружием, хищение госимущества.
Контролируют — железнодорожную платформу Северянин, торговые точки по всей Москве, автомобильный бизнес в Северо-Восточном округе.

11. Измайловская ОПГ

— около 200 активистов.
Особенности — самая сплоченная в Москве. В ее рядах больше всего бывших сотрудников МВД, прокуратуры и ФСБ.
Специализация — большая часть доходов поступает из легальной экономики.
Контролируют — Восточный округ, Юго-Восточный, часть Центрального округа, Измайлово, Гольяново, часть Сокольников.

12. Солнцевская ОПГ

— до 250 активистов.
Специализация — под контролем треть столичных увеселительных заведений, проституция и наркобизнес.
Особенности — одна из самых влиятельных, так называемая «государственная» группировка. Контролируют — Юго-Запад столицы: все рынки и гостиничное хозяйство. Большинство средств вложено в недвижимость.

13. Армянские ОПГ

Численность — до 500 активистов.
Особенности — лидеры тесно связаны с политиками России и СНГ.
Специализация — финансы, выбивание квот, лицензий, кредитов, наркотики. Средства «уходят» в Армению.
Контролируют — рынок наркотиков, банки, автобизнес, рестораны, гостиничное хозяйство во всех округах Москвы.
Рынки — Черкизовский, Преображенский, Сокольники, Октябрьское поле, Тушинский, Чертановский, Кунцевский.ъ

14. Ингушская ОПГ

Численность — 200 — 250 активистов.
Особенности — уголовные преступления: кража автомобилей, захват заложников, рэкет — имеют «вспомогательный» характер.
Специализация — финансовая сфера. Контролируют — рынки в Северо-Восточном округе, автомобильные сервисы во всех округах столицы, банки.

15. Дагестанская ОПГ

Численность — 170 — 200 активистов.
Особенности — находится в стадии становления, использует только автоматическое оружие, отличная материально-техническая база.
Специализация — выбивание долгов, рэкет, рынок наркотиков и оружия.
Контролируют рынки — торговые ряды «Кузьминки», ТОО «Ярмарка», Черемушкинский рынок.

16. Азербайджанская ОПГ

Численность — до 500 активистов.
Специализация — все овощные и цветочные рынки, наркотики, оружие, валютные операции.
Контролируют- рынки Бауманский, Лефортовский, Тишинский, Усачевский, «Центральный» в Лужниках, Бутырский, Ленинградский, Лианозовский, Коптевский, Войковский, Петровско-Разумовский, Рижский, Северный, Преображенский, Выхино, Новогиреево, Черкизовский, Щелковский, Даниловский, Москворецкий, Люблинский.

17. Ассирийская ОПГ

Численность — около 300 активистов.
Особенности — одна из самых старых. Еще в послевоенные времена контролировали все будки чистильщиков обуви. Не имеет «боевиков».
Специализация — банковские аферы, отмывание денег. С начала 90-х отвоевывает у азербайджанцев рынок сбыта наркотиков.
Контроль нефтяного и газового бизнеса. Во всех округах столицы свои предприятия коммерсанты.

18. Чеченская ОПГ

Численность — до 500 активистов.
Особенности — вместо «авторитетов» во главе стоит «совет старейшин», состоящий из представителей тарикатов — мусульманских братств.
Специализация — финансовые преступления, госкредиты, нефтяной бизнес, оборонные предприятия, экспорт стратегического сырья.
Контролируют банки, промышленные предприятия, рынки, гостиницы во всех районах Москвы.

19. Грузинские ОПГ

Численность- поделена на несколько частей. Самые влиятельные — кутаисское и тбилисское крыло.
Особенности — больше всего «воров в законе» и «авторитетов» (около 50 человек).
Специализация — интересы весьма разнообразны, выделить основные направления практически невозможно. Влияние почти на все сделки, связанные с экспортом леса, цветных металлов, нефти. Финансовые аферы, контроль банков.

20. Казанская ОПГ

Численность — поделена на несколько мелких групп.
Особенности — не имеют четко очерченных географических зон влияния.
Специализация — контроль коммерческих палаток и торговых точек, реализация нефти. Работа по найму боевиками при разборках. В легальном бизнесе торговля нефтью и недвижимостью.
Контролируют гостиницы, казино, фирмы во всех районах столицы.

Три наивных вопроса о нашей мафии

1 .Вопрос:
Почему бандиты не сидят в тюрьме, если даже в Интернете можно отыскать досье на каждого «вора в законе»?

Ответ:
За решетку отправляются, как правило, рядовые «бойцы». Все серьезные «авторитеты» давно стали «уважаемыми» людьми и официально занимаются легальным бизнесом. Сегодня идти в тюрьму невыгодно прежде всего экономически:
регалий не заработаешь, а «бесконтрольный» кусок тут же захапают ближайшие соратники.

2. Вопрос:
Каждый день в столице задерживают членов ОПГс наркотиками или нелегальным оружием. Почему дело не доходит до суда?

Ответ:
По оперативным данным, 80 процентов криминальных лидеров — наркоманы. В преступной среде есть даже поговорка — «Стал вором в законе — получай «дурь» и «ТТ». Тем не менее подброс наркотиков остается одним из способов привлечь к уголовной ответственности. Но коррумпированные сотрудники МВД, ФСБ и прокуратуры «разваливают» уголовные дела до передачи в суд.

3. Вопрос:
Кто скорее поможет простому человеку: милиция или бандиты?

Ответ:
Действия милиции можно контролировать на законных основаниях. Бандиты, во-первых, не работают бескорыстно, во-вторых, оказанную услугу они потребуют «отработать».
Только цифры

На территории cтoлицы «имеют свой интерес» около ста мелких и крупных ОПГ.

Более 70 «воров в законе» и криминальных авторитетов легально живут в Москве

На 10 «славянских» криминальных авторитетов приходится 50 «этнических» преступных лидеров.

Вся отраженная на данном развороте информация любезно предоставлена компетентными органами

Лихие 2018-е: мафиозные кланы заново делят Москву

На днях стало известно, что незадолго до новогодних праздников в Москве спецслужбы помешали провести «стрелку» группировкам двух влиятельных воров в законе — Надира Салифова (Гули) и Азиза Батукаева (Азиз). Конфликт преступных кланов, способный в любой момент перерасти в кровавую разборку, стал вполне ожидаемым результатом начавшегося передела сфер влияния в столице. По некоторым данным, яблоком раздора в этот раз стали три московских рынка, в борьбе за контроль над которыми могли сойтись сотни хорошо вооруженных бандитов. Есть и другие объекты, на которые имеют виды конкурирующие группировки, например, московские кафе и рестораны.

Как передает Yenicag.Ru, в причинах обострения обстановки внутри преступного мира, «Лента.ру» разбиралась вместе с порталом «Прайм Крайм».

Рыночные отношения

В центре воровского конфликта, который вполне мог завершиться самой настоящей бойней, оказались три столичных рынка: Дорогомиловский у метро «Киевская», один из самых старых и престижных в Москве; Даниловский неподалеку от метро «Тульская», история которого насчитывает более полувека, и Бутовский рынок на 33-м километре МКАД.

— Раньше эти рынки отчисляли криминальному авторитету Зауру Алиеву по прозвищу Зайка (по некоторым данным, так Алиева звали старшие братья и родители — прим. «Ленты.ру»), — рассказывает редактор «Прайм Крайм» Виктория Гефтер. — На практике отчисления выглядели так: человек Алиева по имени Сархан оптом привозил на рынки зелень, которая потом продавалась в розницу, а выручка шла криминальному авторитету.

В конце 2014 года сотрудники МУР задержали Зайку и его четверых бойцов с оружием, после чего они были арестованы. Алиева отправили в знаменитый столичный СИЗО Матросская Тишина. И тут возникла неприятная для Зайки ситуация: в изоляторе находилась большая группа заключенных из окружения вора в законе Надира Салифова (Гули), о котором (как и о других ворах) Алиев имел неосторожность отзываться не самым лестным образом…

С Зайки спросили по полной программе. Дали ему соответствующее имя по его поступкам, избили, записали все на мобильные телефоны и распространили на воле. Правда, у Алиева, который, конечно, был при солидных деньгах, нашлись и защитники. В частности, за Зайку заступился вор в законе Камо Сафарян (Камо Горьковский).

Камо Сафарян (Камо Горьковский)

Заур Алиев (Зайка)

По указанию Камо вор в законе Нукри Дочия (Нукри Гальский), находившийся в Матросской Тишине, наказал обидчиков Зайки. Любопытно, что Нукри считался человеком со стороны Гули — поэтому месть была не за само избиение, а за рассылку видео, после которого условия пребывания арестантов в СИЗО якобы стали куда более суровыми.

— Камо на пару с Олегом Михаэляном (Олежка Ашхабадский) одно время хотели взять под контроль точки Зайки на рынках, — объясняет Виктория Гефтер. — Однако, им помешали некоторые обстоятельства. Во-первых, сами торговцы-азербайджанцы ни в жизнь не стали бы платить армянам. А во-вторых, Камо и Олежка не смогли бы одержать верх в противостоянии с Гули, которому в итоге отошло все, что было на Зайкиных рынках. Камо тогда едва не прошел «точку невозврата» в отношениях с Гули — но интуиция не подвела, и он вовремя ретировался.

Зайкин реванш

С тех событий прошло уже три года — и все это время на трех столичных рынках вместо Сархана, человека Алиева, работал другой оптовик. Однако Зайка, оказавшись в колонии, при помощи верного Сархана стал искать поддержку у воров в законе, чтобы вернуть собственные точки. И такой человек нашелся: им стал чеченский вор Азиз Батукаев (Азиз).

Азиз Батукаев (Азиз)

— Люди Азиза стали наведываться на рынки и говорить, чтобы торговцы теперь покупали зелень у их оптовика, — рассказывает редактор «Прайм Крайм». — Гули вскоре позвонил Азизу, но тот знаком с ним не был и, видимо, по разговору не сразу понял, с кем имеет дело. С первых же слов Азиз нагрубил Гули, мол, рынки три года назад забрали «по беспределу» и теперь, дескать, они возвращаются законному владельцу. Гули не стал дослушивать объяснения до конца и объяснил Азизу, что тот не прав. Последний бросил трубку.

Стоит сказать, что азербайджанец Гули — весьма влиятельная фигура в преступном мире страны. Именно он после ареста Захария Калашова (Шакро Молодой) считается главным претендентом на звание вора №1. Шакро же, по данным следствия, стал лидером преступного сообщества России после смерти вора в законе Аслана Усояна (Дед Хасан). Между тем Азиз — один из наиболее влиятельных чеченских воров в законе, что говорит само за себя.

Надир Салифов (Гули)

Ахмед Домбаев (Ахмед Шалинский)

По данным «Прайм Крайм», перед Новым годом для защиты своих инвестиций Гули поднял в ружье до семи сотен бойцов и дал понять оппоненту, что своего не отдаст. Азиз пригрозил симметричным ответом. Тогда вор в законе Ахмед Домбаев (Ахмед Шалинский) позвонил Гули и попросил решить конфликт без кровопролития.

Привет от силовиков

— В конце концов сторонники Азиза предложили Гули встретиться узким кругом в кафе на Кутузовском проспекте в формате «пять на пять», — говорит Виктория Гефтер. — Оба вора в законе отправили туда своих представителей, и 30 декабря их «накрыли» оперативники. Всего в ОВД «Дорогомилово» доставили 15 человек: пять азербайджанцев и 10 чеченцев, включая уличную охрану.

С одной стороны, операция стала успехом для силовиков, которые в очередной раз спутали планы ворам в законе и задержали их приближенных. Но есть и обратная сторона: Азиз и Гули так ни о чем и не договорились. Чеченский вор не только остался без столичных рынков, но и вступил в конфликт с главным претендентом на воровской трон, тем самым весьма усложнив себе жизнь.

— Гули с Азизом еще не воюет. Он показал свою силу — и Азиз, похоже, отступил. А когда разобрался, в какую историю вляпался, было уже поздно, — рассказывает собеседница «Ленты.ру». — Гули ясно дал понять Азизу, что не считает его вором в законе со всеми вытекающими. Скорее всего, старшие товарищи Азиза будут просить Гули, чтоб он его не трогал и оставил в покое. Но в целом обстановка очень напряженная — Салифов в любом случае чем-то ответит своему оппоненту…

Второй фронт

Между тем пока «генералы» преступного мира разбираются, кому получать деньги со столичных рынков, другим яблоком раздора в Москве, похоже, стали небольшие кафе и ресторанчики азиатской кухни. 9 января «Московский комсомолец» сообщил о том, что в Москве-реке рыбаки выловили тела 37-летнего Искендера Жолборосова и его односельчанина с многочисленными ножевыми ранениями. Издание отмечало, что погибший Жолборосов — приближенный киргизского вора в законе Улана Токтосунова (Сакал).

— Два года назад погибшего привлекали в Москве за разбой: его окружение село, а участие Жолборосова не смогли доказать, — говорит Виктория Гефтер, — по моим данным, незадолго до гибели его с товарищем пригласили в кафе в Люблино. Там с ними мирно поговорили, усадили в машину и увезли. Их трупы нашли в разных местах. Ножевые ранения — это воровской почерк: то есть убийцы сперва удостоверились, кто их жертвы, а потом по-тихому расправились с ними по указанию вора в законе.

Улан Токтосунов (Сакал)

Искендер Жолборосов

Камчибек Кольбаев (Камчи)

Эксперт отмечает: двойное убийство, вероятнее всего, связано с разборками киргизских воров в законе Сакала и Камчибека Кольбаева (Камчи). Последний негласно контролирует большинство небольших кафе азиатской кухни в столице. По мнению Гефтер, вероятно, Жолборосов с товарищем были убиты в ходе попытки передела сфер влияния в этом бизнесе.

— Пока трудно сказать, станет ли убийство Жолборосова толчком к дальнейшим разборкам: возможно, на этом конфликт, что называется, будет исчерпан, — считает редактор «Прайм Крайм». — К слову, Сакал ближе к стороне Азиза: последний в свое время конфликтовал в Кыргызстане с Камчи. Но в московских разборках киргизских авторитетов чеченский вор в законе пока себя никак не проявлял и явных интересов в этом конфликте у Азиза нет. И уж точно события вокруг столичных кафе не связаны с противостоянием Азиза и Гули: это — совсем другая история, которая будет развиваться независимо от ситуации вокруг рынков.

Отметим, что резко возросшая активность криминальных авторитетов всех мастей лишь на первый взгляд необычна. Как ранее писала «Лента.ру», статус-кво криминального мира был нарушен после того, как в августе 2016 года арестовали его предводителя — вора в законе Шакро Молодого. Суд начался в 2017 году, и когда стало понятно, что Шакро скорее всего сядет, и надолго, за его трон развернулась самая настоящая война. Поэтому в 2018 году воровская «Игра престолов» почти наверняка будет лишь набирать обороты.

Наконец, проблема номер четыре — отсутствие развитой сети магистрального общественного транспорта. Метро многими воспринимается как панацея, однако фактически в пешеходной близости от станций «подземки» живёт не более 15% населения. В то же время трамвай утратил былое значение — как из-за обветшания подвижного состава и путевого хозяйства, так и вследствие сокращения сети. Между тем, в мире трамвай переживает возрождение и считается наиболее перспективным видом городского транспорта.

Метро многими воспринимается как панацея, однако фактически в пешеходной близости от станций «подземки» живёт не более 15% населения.

Прописные истины

Для выхода из создавшейся ситуации нужно сделать несколько системных шагов, которые, в общем-то, относятся к категории прописных истин. Однако все попытки следовать этим истинам до сих пор не увенчались успехом, поскольку для этого требуется глубокий пересмотр системы управления инфраструктурой.

В первую очередь необходимо уйти от практики решения локальных проблем, таких как «разгрузка перекрёстка» или «строительство станции метро». Развитие транспортной системы требует комплексного подхода — на нее нужно смотреть как на единый организм. Это станет возможным только в случае создания единого центра управления транспортной системой (ЕЦУТС) — такого, какой действует, например, в Сингапуре.

Конечная задача таких центров — обеспечить условия, при которых каждый человек будет перемещаться по городу с максимально возможной скоростью. Администрации наземного транспорта (LTA) Сингапура поставлена задача к 2040 году сократить максимальное время любой поездки по городу до 45 минут, а внутри любого из его 23 районов — до 20 минут. Иными словами, эффективность транспортной системы оценивается не в абстрактных абсолютных и относительных показателях («объем перевозок всего», «доля электробусов в…» и т.п.), а в простых и универсальных индикаторах, реально отражающих удобство транспортной системы.

Развитие транспортной системы требует комплексного подхода — на нее нужно смотреть как на единый организм.

Глубокое воздействие

Но для того, чтобы требовать от ЕЦУТС выполнения таких задач, необходимо наделить его правом участвовать в решении градостроительных вопросов и возложить на него ответственность — чтобы эта структура не превратилась в еще одну организацию, выдающую «разрешения».

Тогда станет возможным действительно комплексный подход к решению инфраструктурных проблем. Простой пример: строительство путепровода может существенно изменить маршруты и разгрузить ряд улиц. Благодаря этому можно будет организовать выделенные полосы для общественного транспорта, который будет двигаться без многокилометровых пробок. То есть формально путепровод строился для автомобилистов, однако его появление дало более глубокий эффект, важный для пользователей общественного транспорта.

И таких, на первый взгляд, неочевидных, но крайне эффективных комбинаций может быть множество. Математические модели, которые позволяют рассчитывать возможные сценарии, существуют уже более 50 лет, а современное оборудование позволяет выполнять расчёты сотен возможных вариантов развития в разумные сроки.

Магистральные маршруты

Еще один важный шаг — стимулировать транспортные проекты, реализуемые по модели ГЧП. Опыт «Чижика» показывает огромный потенциал развития наземного магистрального общественного транспорта. Относительно небольшой в масштабах города проект стал районной сенсацией. Каждый день на 2 маршрутах перевозится 55 тысяч человек, и это ещё до запуска системы приоритетного пропуска на перекрёстках, финальной третьей очереди, и не дожидаясь закрытия «дублирующих» маршруток.

Пассажиры сами пересели из маршруток в бесшумные скоростные вагоны. Кстати, все 38 маршрутов трамвая «Горэлектротранса» по всей остальной сети в день сейчас везут менее 440 тысяч пассажиров. Самая консервативная математическая «примерка» параметров работы «Чижика» на всю сеть показывает потенциал увеличения пассажиропотока петербургского трамвая как минимум вдвое, что эквивалентно 20% текущего пассажиропотока метро и способно, как минимум, разгрузить его наиболее проблемные станции.

Нераскрытый потенциал

Наша компания сделала любопытные расчеты. Предварительная оценка пассажиропотока на предлагаемых в Концепции по развитию железнодорожной инфраструктуры маршрутах «наземного метро» показала, что изменение маршрута, проходящего через аэропорт, с Ораниенбаум-Белоостров на Сестрорецк-Гатчина позволит привлечь дополнительно 40 тысяч пассажиров в день уже сейчас, а в перспективе до 100 тыс. чел., одновременно решив проблему новостроек Горелова и Красного Села и разгрузив вылетные магистрали. Другой расчёт показал, что организация сети скоростных трамвайных маршрутов в городе может увеличить пассажиропоток на наземном транспорте на 700-800 тысяч пассажиров в день.

Авторы реформы планируют внести организационные изменения в работу городского транспорта, но сам принцип формирования маршрутов, по сути, остается прежним.

Эти расчеты, с одной стороны, говорят о потенциале скоростного трамвая, а с другой стороны — о потенциале цифровых технологий. Авторы реформы планируют внести организационные изменения в работу городского транспорта, но сам принцип формирования маршрутов, по сути, остается прежним. При этом, более активное использование цифровых технологий при планировании маршрутной сети позволило бы и сделать её более удобной для горожан, сняло бы ряд вопросов у экспертов, часть претензий пассажиров, и повысило бы эффективность расходования запланированных на её реализацию средств.

Транспортная ситуация в Петербурге достаточно тяжелая. Однако решить проблему, как я считаю, вполне возможно, судя по тому, что во многих европейских городах в «период расцвета автомобиля» положение было еще более критическим».

Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции.

Почему Яндекс Транспорт не показывает автобусы

Многие из пользователей уже успели по достоинству оценить все преимущества приложения от Яндекса. Вы можете видеть, когда приедет нужный транспорт, построить оптимальный путь к требуемой точке. Но запустив однажды приложение, вы можете с удивлением обнаружить, что оно не работает. Что же произошло? Ниже мы разберём, почему «Яндекс.Транспорт» иногда не показывает городские автобусы, и что необходимо сделать для решения проблемы.

Почему «Яндекс.Транспорт» не отображает общественный транспорт

Как известно, мобильное приложение «Яндекс.Транспорт» увидело свет в 2014 году. С тех пор оно пережило не одно обновление, и существенно расширило свой функционал. Покрывая вначале приблизительно с десяток городов, оно быстро увеличило границы покрытия, и ныне включает десятки городов как в РФ, так и за рубежом.

Приложение продолжает пополняться новыми возможностями

Как и всякий продукт, «Яндекс.Транспорт» не лишён шероховатостей и сбоев в работе. В частности, при запуске приложения могут внезапно перестать отображаться пиктограммы автобусов, следующих по заданным маршрутам. Дисфункция может случиться как при первом запуске приложения, так и в ходе уже привычных запусков. Автобусы могут не отображаться, или пользователя и вовсе ждёт белый экран.

В некоторых случаях автобусы перестают отображаться

Причины того, почему приложение от Yandex не показывает автобусы, можно свести к следующему:

Причины: Особенности:
Системные ошибки Приложение установлено на гаджет некорректно, либо произошёл случайный сбой в работе.
Сбой сервера Сервера «Яндекс.Транспорт» работают нестабильно, либо перегружены.
Система «Яндекс.Транспорт» в вашем городе отключена Такими причинами могут быть нежелание ряда перевозчиков работать с системой, невозможность локальных служб администрировать и обслуживать приложение и так далее.
Проблемы с обновлением Очередное обновление было установлено некорректно или обладало нестабильным функционалом. Также может произойти сбой при работе кэша приложения.

Давайте разберём, как можно исправить проблему с отображением автобусов в вашем мобильном телефоне.

Читайте также: Не удалось построить маршрут: нельзя проехать в Яндекс.Навигатор – что делать.

Подождите какое-то время, если приложение не загружает маршруты

Если дисфункция носит случайный характер, то она может быть связана с проблемами в работе серверов Яндекса. Рекомендуем подождать какое-то время, пока поддержка компании не восстановит работоспособность серверов.

Подождите какое-то время

Перезапустите ваш гаджет для устранения проблем с Яндекс.Транспорт

Проблема в работе «Яндекс.Транспорт» может быть вызвана случайным сбоем в работе телефона или самого приложения. Для устранения дисфункции рекомендуем перезагрузить ваш девайс. Стандартная перезагрузка способна восстановить нормальный функционал приложения, и вы сможете и далее пользоваться его возможностями.

Перезагрузите ваш девайс

Переустановите приложение, если автобусы не показываются

Довольно эффективным способом восстановить работу Яндекс.Транспорт является полная переустановка приложения. Удалите его стандартным путём, перезагрузите ваш девайс, а затем установите свежую версию приложения с Плей Маркет или Эп Стор. После этого автобусы должны вновь отображаться.

Установите свежую версию приложения с Плей Маркет или Эп Стор

Проверьте, не отключен ли «Яндекс.Транспорт» в вашем городе

В некоторых случаях работа сервиса в вашем городе может и вовсе не поддерживаться. Рекомендуем обратиться в справочную службу Яндекса и поинтересоваться, работает ли опция в вашем городе.

Очистите кэш приложения

Рекомендуем очистить кэш приложения «Яндекс.Транспорт». Для этого перейдите в раздел «Приложения» вашего телефона, найдите там сервис, и войдите в его настройки. Нажмите там на «Очистить кэш».

Очистите кэш приложения

Останется запустить приложение вновь и проверить его работоспособность.

Дождитесь выхода очередного обновления

Яндекс иногда не показывает общественный транспорт из-за некорректного обновления, которое может быть установлено на ваш гаджет. Рекомендуем дождаться следующего обновления, обычно в них разработчики патчат ошибки, допущенные в прошлых апдейтах.

Напишите в техническую поддержку Яндекса, если не видно автобусы

Если ничего не помогает, рекомендуем обратиться в техническую поддержку Yandex. Это можно сделать как с помощью самого приложения «Яндекс.Транспорт», так и заполнить специальную форму обратной связи, после чего дождаться официального ответа.

Заполните форму обратной связи на сайте

Общественный транспорт — пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкой публикой..

Согласно узкому толкованию общественного транспорта, транспортные средства, относимые к нему, предназначены для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно и курсируют по определённым маршрутам (в соответствии с расписанием или реагируя на спрос).

Более широкое толкование включает в это понятие также такси, рикш и тому подобные виды транспорта, а также некоторые специализированные транспортные системы.

За редким исключением, услуги общественного транспорта предоставляются за определённую плату. Транспортное средство не является при этом собственностью пассажира.

В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они не доступны широкой публике и не востребованы ей. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома).

Кроме того, такие виды транспорта как, например, самолёт, формально удовлетворяющие всем требованиям, на практике не всегда причисляются к общественному транспорту из-за дороговизны поездки. По той же причине к общественному транспорту не относят роскошные заказные лимузины и иные экипажи, формально идентичные такси.

Общественным транспортом также не являются экскурсионные автобусы, прогулочные суда и т. п. так как их функцей не является перевозка пассажира.

Виды общественного транспорта Править

Для перевозок пассажиров между городами используются самолёты (в горных районах также вертолёты), поезда, междугородние автобусы. Пассажирский водный транспорт практически полностью перешёл в нишу туристическо-экскурсионного траспорта (то есть не являющегося общественным), однако к междугородному общественному водному транспорту можно отнести морские и речные паромы, а также использующиеся в летнее время для перевозок пассажиров по рекам и озёрам суда на подводных крыльях (например, «Ракета», «Метеор», «Комета» и «Восход»).

Гораздо реже в роли междугороднего общественного транспорта выступают троллейбус (междугородная линия в Крыму, линия Саратов — Энгельс) и трамвай (64-километровая линия вдоль бельгийского побережья).

Скорее внегородским, чем междугородним видом общественного транспорта можно назвать распространённые в горной местности канатные дороги. В городах с крутыми склонами иногда устраивается специализированный транспорт — фуникулёры, лифты, эскалаторы. Эскалаторы и лифты также устанавливаются в подземных и надземных пешеходных переходах.

В городах, а также в сообщении между городами и пригородами самым распространённым видом общественного транспорта являются внутригородские автобусы. Их преимущество в том, что они практически не требуют специальной инфраструктуры. В России и некоторых других странах мира также широко распространены трамваи и троллейбусы. В настоящее время именно трамваи вновь, как и в начале ХХ века, становятся всё более популярным транспортом как в Европе, так и по всему миру.

В сообщении между крупными городами и пригородами, в пределах крупных агломераций большую роль играет железная дорога. Как правило, железная дорога совместно используется пассажирским и грузовым движением.

В крупных городах, имеющих чётко выраженные массовые пассажиропотоки, строится метро — особый вид внутригородской железной дороги, полностью обособленной как от уличного транспорта, так и от прочего железнодорожного транспорта. В зависимости от условий метро строят в тоннелях глубокого и мелкого заложения, по поверхности земли или на эстакадах.

Границы между трамваем, метрополитеном и железной дорогой нечётки из-за большого многообразия систем рельсового транспорта в мире. Современный трамвай, приобретающий некоторые качества метрополитена или железнодорожного транспорта, иногда называют легким рельсовым или лекгорельсовым транспортом.

Экзотическими видами городского общественного транспорта являются монорельс и трамвай на шинах.

Встречаются использующиеся в пределах городов неэкскурсионные суда (речные трамвайчики), также относящиеся к общественному транспорту. В России и других странах с холодной зимой их широкому использованию мешает замерзание водоёмов.

Взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта Править

Общественный транспорт получил широчайшее развитие в XIX и первой половине XX века. Однако с 1950-x годов во многих странах начинается свёртывание общественного транспорта из-за конкуренции с личными легковыми автомобилями. Во многих городах был полностью ликвидирован трамвай.

Личный автомобиль обеспечивает гораздо бо́льшую скорость поездки «от двери до двери» при высоком комфорте. Но стремительная автомобилизация принесла и много проблем. Прежде всего города страдают из-за недостаточной пропускной способности улиц (что ведёт к «пробкам») и от нехватки мест для стоянки автомобилей. Велики также шум и загрязнение воздуха. Это привело к тому, что многие города стремятся сохранять даже убыточные линии общественного транспорта — выгоды от уменьшения потока автомобилей намного больше.

Общественный транспорт Москвы

Городской автобус Ikarus 280

Общественный транспорт Москвы — городской и пригородный пассажирский транспорт Москвы, доступный и востребованный к использованию широкой публикой, имеющий регулярные маршруты.

Согласно узкому толкованию общественного транспорта, транспортные средства, относимые к нему, предназначены для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно и курсируют по определённым маршрутам (в соответствии с расписанием или реагируя на спрос). В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они не доступны широкой публике и не востребованы ею. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома). Кроме того, такие виды транспорта как, например, самолёт, формально удовлетворяющие всем требованиям, на практике не всегда причисляются к общественному транспорту из-за дороговизны поездки. Общественным транспортом также не являются экскурсионные автобусы, прогулочные и экскурсионные суда и т. п., так как их функцией не является перевозка пассажиров по регулярным маршрутам.

  • 1 Виды городского общественного транспорта Москвы
    • 1.1 Метрополитен Москвы
    • 1.2 Надземный и наземный рельсовый транспорт
      • 1.2.1 Лёгкое метро Москвы
      • 1.2.2 Городские поезда Москвы
        • 1.2.2.1 Кольцевая линия городского поезда
        • 1.2.2.2 Радиальные и периферийные линии городского поезда
        • 1.2.2.3 «Аэроэкспрессы»
      • 1.2.3 Монорельс Москвы
    • 1.3 Трамваи Москвы
      • 1.3.1 Конка
      • 1.3.2 Грузовой трамвай
      • 1.3.3 Скоростной трамвай
    • 1.4 Троллейбусы Москвы
    • 1.5 Автобусы Москвы
    • 1.6 Маршрутные такси Москвы
    • 1.7 Такси Москвы
  • 2 Междугородный автобусный транспорт в Москве
    • 2.1 Московский автовокзал
    • 2.2 Автостанции Москвы
  • 3 Водный речной транспорт в Москве
    • 3.1 Северный речной вокзал
  • 4 Железнодорожный транспорт в Москве
    • 4.1 Вокзалы Москвы
  • 5 Аэропорты Москвы
    • 5.1 Шереметьево
    • 5.2 Домодедово
    • 5.3 Быково
    • 5.4 Остафьево
    • 5.5 Внуково
  • 6 Перехватывающие парковки
  • 7 Транспортно-пересадочные узлы
    • 7.1 Интегральные узлы транспорта
  • 8 См. также
  • 9 Примечания
    • 10.1 Организации
    • 10.2 Информация о маршрутах
    • 10.3 Прокладывание маршрутов

Виды городского общественного транспорта Москвы

Важнейшее значение для города имеет метро. Московский метрополитен имеет весьма развитую сеть линий (радиальных и одну кольцевую), которые однако работают на пределах своих проектных мощностей.

До или от метро бо́льшая часть горожан добирается на наземном транспорте. В Москве действует разветвлённая сеть маршрутов автобусов, троллейбусов, трамваев, маршрутных такси, которые перевозят более 12 миллионов пассажиров ежедневно. Подвижной состав Мосгортранса имеет около 5700 автобусов, 1500 троллейбусов и 920 трамваев. В среднем 3/4 из них ежедневно выходят в рейс (3452 автобуса, 1154 троллейбуса и 700 вагонов трамвая). Пассажиропоток составляет 4,2 млрд человек в год. Общественный транспорт снижает нагрузку на экологию Москвы со стороны частного автотранспорта. В Москве имеется 19 автобусных парков, 8 троллейбусных и 5 трамвайных депо (включая Филёвский автобусно-троллейбусный парк и зеленоградский автокомбинат).

Бо́льшая часть наземного городского транспорта находится в ведении ГУП «Мосгортранс» с 31 июля 1958 года, когда решением Мосгорисполкома было образовано Управление пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) посредством слияния действовавших на тот момент управления пассажирского автотранспорта и Трамвайно- троллейбусного управления. Основная часть маршрутов в Зеленограде обслуживаются Зеленоградским автобусным парком в составе ГУП «Мосгортранс» (до 2004 года — ГУП «Зеленоградский автокомбинат»).

В городе также действуют лёгкое метро, монорельсовая дорога, маршрутные такси (бо́льшая часть — компании «Автолайн»), такси, электропоезда-«аэроэкспрессы» до аэропортов, а также предполагается организация городских поездов и скоростной транспортной системы (СТС) до аэропортов. На Воробьевых Горах функционирует кресельная канатная дорога (планируется строительство ещё одной над Химкинском водохранилищем), а на Живописном мосту будет действовать так называемый лифтовой фуникулер.

Пригородный транспорт Москвы представлен электропоездами, автобусами, речными судами.

По состоянию на середину 2011 года стоимость одной поездки в метро составляет 28 руб., на монорельсовой дороге — 28 руб., в маршрутном такси и автобусах с № 4хх — от 12 до 35 руб., в автобусе, троллейбусе, трамвае — 25 руб. (по билету, приобретаемому в киосках Мосгортранса) и 28 руб. (по билету, приобретаемому у водителя), в автобусе-экспрессе до Зеленограда — 40 руб.

Выпускаются проездные билеты, у которых стоимость одного проезда уменьшается с ростом количества поездок или срока действия. Стоимость таких проездных на 2, 5, 10, 20, 60 поездок в метро — соответственно 56, 135, 265, 520, 1245 руб. На 2, 5, 10, 20 и 60 поездок в автобусе, троллейбусе и трамвае — соответственно 50, 98, 195, 375, 750 руб. Стоимость месячного проездного билета на автобус, троллейбус или трамвай — 900 руб., на автобус-экспресс до Зеленограда — 1300 руб., единого на метро, автобус, троллейбус, трамвай — 2380 руб.(с количеством поездок на метрополитене — не более 70).

Метрополитен Москвы

Основная статья: Московский метрополитен

Это наиболее интенсивно используемая система метро в мире (см. Список метрополитенов). Оно знаменито также богатой отделкой многих станций с замечательными образцами искусства эпохи социалистического реализма.

Общее среднесуточное количество пассажиров Московского метрополитена — около 9 млн человек. В среднем дважды в день и чаще метро используют 1,8 млн человек в будние дни и около 465 тысяч человек в выходные дни.

В среднем ежедневно проводят в метро не менее часа 1,8 млн человек в будний день и 1,3 млн человек — в выходной. Кольцевой линией в будние дни пользуются около 80 % пассажиров метро (3,9 млн человек), пересадки используют около 3,2 млн москвичей (66 % пассажиров метро).

Наибольший пассажиропоток приходится на Таганско-Краснопресненскую, Замоскворецкую, Калужско-Рижскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии метро: в будний день ими пользуется около 3,1 млн человек.

Среднесуточный пассажиропоток Московского метрополитена около 32 тыс. человек на километр линии и около 52 тыс. человек на станцию.

Надземный и наземный рельсовый транспорт

Это линии рельсового транспорта, проложенные на эстакадах, а также на поверхности и в открытых выемках. Включает в себя лёгкое метро (легкорельсовый транспорт), городские поезда, монорельс.

Лёгкое метро Москвы

Основная статья: Лёгкий метрополитен#Москва

В Москве реализована одна линия лёгкого метро (Бутовская). Также с некоторым приближением лёгким метро может стать планируемое пассажирское движение городских поездов по Малой Окружной железной дороге (см. ниже). Кроме того, планируется несколько пригородных линий лёгкого метро в Москву из городов-спутников и между ними.

Городские поезда Москвы

Современный вокзальный комплекс в Мытищах, используемый «интерурбаном» от Москвы («Спутник»)

Жители городских микрорайонов, не охваченных Московским метрополитеном, используют скоростной внеуличный городской транспорт пригородные электропоезда («электрички») от вокзалов (см. ниже). Однако по состоянию на 2007 маршрутов полноценных внутригородских поездов («S-bahn») в Москве не существует. С некоторой долей приближения городскими поездами можно считать «электрички» до Зеленограда (Крюково), «аэроэкспрессы» до аэропортов и часторегулярные внутриагломерационные поезда-«интерурбаны» до Мытищ, Голицыно, Люберец, Раменского, Орехово-Зуева, Сергиева-Посада, Дубны, Куровского и других городов Московской области («Спутник», «Концепт» и «Экспресс»). В последние годы разработано несколько планов по организации в Москве собственно городских поездов.

Кольцевая линия городского поезда

Основная статья: Малое кольцо Московской железной дороги#Проекты

Предполагается, что городские поезда по Малой Окружной железной дороге (МОЖД) длиной 54 км после её соответствующей реконструкции могут взять на себя функции второго кольца метрополитена и значительную долю распределяющего и подвозящего пассажиропотока. Кольцевая линия городского поезда поможет существенно разгрузить перегруженные линии метро, в первую очередь, почти на треть, — Кольцевую, которая задыхается от перегрузок.

Радиальные и периферийные линии городского поезда

Помимо действующего маршрута «электричек» с Ленинградского вокзала до Зеленограда (Крюково), план по организации таких линий в рамках долгосрочной программы развития транспортной системы в Москве был представлен осенью 2007 года. Предполагается, что линии городского поезда свяжут московские районы Пресненский и Канатчиково, посёлок Северный и Савёловский вокзал, Щербинку и Кожухово c центром.

«Аэроэкспрессы»

Основная статья: Аэроэкспресс

По состоянию на 2008 скоростные маршруты электропоездов-«аэроэкспрессов» действуют от Киевского вокзала до аэропорта «Внуково», от Павелецкого вокзала до аэропорта «Домодедово», от Белорусского вокзала до аэропорта «Шереметьево». Планируется в будущем связать эти аэропорты железнодорожным транспортом с Международным деловым центром «Москва-Сити». В дальнейшем предполагается преобразование линий поездов железнодорожного типа до аэропорта «Шереметьево» в скоростную транспортную систему (СТС).

Монорельс Москвы

Московский монорельс Улица Академика Королева Основная статья: Московская монорельсовая транспортная система

Московская монорельсовая транспортная система — монорельсовая дорога, построенная в Северо-Восточном административном округе, проходящая от станции метро «Тимирязевская», до улицы Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВВЦ.

10 января 2008 года линия переведена в транспортный режим работы. Станции монорельса открыты для входа пассажиров с 6:50 до 23:00 часов ежедневно. Время поездки от станции «Улица Сергея Эйзенштейна» до станции «Тимирязевская» — 16 минут 14 секунд, в обратную сторону — 16 минут 40 секунд (скорость сообщения — 16,9—17,4 км/ч). Интервалы между поездами в часы «пик» — 6 минут 55 секунд.

В феврале 2008 года пассажиропоток составил около 12 тысяч человек в день.

Станция «Улица Милашенкова» в отдалённом будущем должна создать пересадочный узел с перспективной станцией метро «Бутырский хутор» Люблинско-Дмитровской линии.

Создание монорельсовой дороги обошлось в 220 $ млн, что примерно равно стоимости строительства одной станции метро глубокого заложения.

Также в ближайшее время будет построена подвесная монорельсовая дорога, которая свяжет деловой центр Москва-Сити и станцию метро «Кутузовская», которая не будет входить в состав Московского метрополитена.

20 февраля 2008 года в эфире телеканала «ТВ-Центр» первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса городского хозяйства Пётр Бирюков сообщил, что московские власти намерены возводить монорельсовые магистрали в тех районах столицы, где невозможно строительство метро.

Трамваи Москвы

Сеть маршрутов трамвая в Москве Основная статья: Московский трамвай

Начало эксплуатации трамваев относится к 1899 году. В 2009 году перевезено 230 млн пассажиров.

Конка

Конка Москвы

Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей хотели устранить опасности парового движения и воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям.

Грузовой трамвай

Грузовые трамваи в Москве стали появляться ещё до Первой мировой войны. В 1915—1921 годах большая часть грузов (уголь, дрова, мука, и т. д.) в Москве перевозилась от железнодорожных пакгаузов к магазинам и складам уже грузовыми трамваями. К 1932 году в Москве было полностью восстановлено Бутырское депо, которое стало специализироваться на обслуживании грузовых трамваев и спецтехники и оставалось таковым вплоть до 1965 года, когда оно было закрыто.

В 1930-х годах роль грузового трамвая постепенно начала снижаться в связи с развитием автомобильных перевозок, но во время Великой Отечественной войны значение грузового трамвая резко возросло. Суточная перевозка в начале 1945 года достигла 2589 тонн, общая протяжённость грузовых веток трамвая составила 41,2 км, а подвижной состав насчитывал 142 моторных и 141 прицепной вагон.

Второе и окончательное падение роли грузового трамвая началось в 1950-х годах и особенно сильный характер приобрело в 1957—1960 годы: многие грузовые ветки были демонтированы, парк подвижного состава сократился вдвое, до 67 вагонов, объём перевозок упал более чем втрое, до 139 тыс. тонн в год. В 1960-х годах грузовой трамвай в основном обслуживал перевозки в интересах Управления пассажирского транспорта Москвы и ряда смежных организаций. В 1972 году последние 7 грузовых вагонов были переведены в специальные, и работа грузового трамвая в Москве прекратилась.

Скоростной трамвай

Основная статья: Московский скоростной трамвай

План развития скоростного трамвая в Москве на ближайшие годы позволяет решить сразу две проблемы: проблему доставки пассажиров по хордовым направлениям к периферийным станциям метро и одновременно разгрузить сам метрополитен, который работает на пределе своих возможностей.

Планировалось, что первая линия скоростного трамвая появится на юго-востоке Москвы в 2008 году, соединяя станции «Площадь Ильича» и «Новогиреево», а оттуда в Новокосино и до платформы Ухтомская и будет предвестником линий трамвая, которые будут играть роль «хордовых линий» между двумя соседствующими линиями. Линия трамвая будет иметь протяжённость 11,5 км, по ней будет ходить порядка 48 составов (по 2 вагона типа Tatra KT8D5 на состав). Средняя скорость (с учётом остановок) в два раза превысит скорость обычного трамвая и составит 30—40 км/ч.

Однако даже по состоянию на 2009 год никаких работ по сооружению линии не началось.

Троллейбусы Москвы

Основная статья: Московский троллейбусЯТБ-3 на улице Горького

Первый троллейбус вышел на улицы Москвы 15 ноября 1933 года. Мощный толчок к развитию троллейбуса дала политика ликвидации трамвайных линий в центральной части города во второй половине 1930-х годов, в ходе которой освобождённые от трамвайных рельсов пассажиронапряжённые направления требовали какого-либо транспорта. Также в 1930-х годах начал формироваться троллейбусный маршрут по Садовому кольцу, который окончательно замкнулся в 1963 году. Следующий этап развития троллейбуса — период, охватывающий 1950—1970-е годы: появляются новые троллейбусные парки, строятся линии на окраины Москвы. В это время была в целом сформирована та сеть троллейбуса, которую существует к настоящему времени. В 1980-х годах строились последние новые линии, с 1992 года началась стагнация московского троллейбуса с частичным его вытеснением с ряда улиц в центре города.

Сегодня троллейбусное хозяйство Москвы используется неэффективно. Маршрутная сеть во многих районах города недостаточно оптимизирована под изменившиеся пассажиропотоки; существует порочная практика диспетчерского регулирования задержек, когда наибольшая интенсивность движения в будни оказывается не там, где высокий пассажиропоток, а там, где удобнее ликвидировать задержки движения; в плохом состоянии пребывает значительная часть подвижного состава; используется устаревшая по современным меркам технология подвески контактной сети.

Московская троллейбусная сеть на сегодня является крупнейшей в мире: около 1300 км одиночного контактного провода (более 550 км линий по оси улиц), около 1600 троллейбусов (в том числе около 50 сочленённых машин), более 90 маршрутов, 8 парков. Дальнейшее развитие троллейбуса будет выражено в строительстве небольшого числа новых линий и одного нового парка.

В 2009 году перевезено 346 млн пассажиров.

Автобусы Москвы

Основная статья: Московский автобус

Автобусы Москвы вышли на первый регулярный маршрут 8 августа 1924 года. Маршрут связал Каланчёвскую площадь c Тверской Заставой.

Маршрутные такси Москвы

Основная статья: Московское маршрутное таксиАвтобус компании «Гема-Бас»

Первоначально (в советские времена) маршрутные такси в Москве использовались преимущественно для подвоза пассажиров от станций метро к популярным объектам городской среды: паркам, выставочным центрам, крупным магазинам. Начиная с 1990-х годов, сеть маршрутных такси была значительно расширена, создано много новых маршрутов на востребованных направлениях. Крупнейшим оператором в настоящее время является Автолайн.

Такси Москвы

Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

Междугородный автобусный транспорт в Москве

Московский автовокзал

Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

Автостанции Москвы

«Русские автобусные линии»:

  • Станция метро «Красногвардейская»: Ореховый бульвар, 24Г
  • Станция метро «Тёплый Стан»: Новоясеневский проспект, вл. 4

«Межрегионавтотранс»:

  • Станция метро «Комсомольская»: Рязанский переулок, 13, стр.1
  • Станция метро «Павелецкая»: Дубининская улица, д. 9/3, стр. 1
  • Станция метро «Черкизовская»: Окружной проезд, влад. 2а, стр. 1

«Мосгортранс»:

  • Станция метро «Бульвар Дмитрия Донского»: Старобитцевская улица, вл. 2А
  • Станция метро «Новоясеневская»
  • Станция метро «Орехово»: Шипиловский проезд, д. 31

«РЖД-Трансфер»:

  • Станция метро «Динамо»: Ленинградский проспект, 37, к. 6
  • Станция метро «Каширская»: 2-й Котляковский переулок, д. 1, стр. 99

«Мострансавто»:

  • Станция метро «Выхино»: улица Хлобыстова, 7
  • Станция метро «Тушинская»: проезд Стратонавтов

«Альянс-автовокзал»:

  • Станция метро «Царицыно»: 6-я Радиальная улица, вл. 16

Водный речной транспорт в Москве

Основная статья: Московский водный общественный транспорт

Речной транспорт в Москве и округе использует Москву-реку и систему Канала имени Москвы до реки Волга. От Северного речного вокзала ходят в основном круизные (ранее также и пригородные) пассажирские теплоходы, а Южный речной вокзал для пассажирских перевозок практически не используется (для грузовых судов используются Южный речной порт, Северный речной порт и вспомогательный Западный речной порт).

К городскому общественному водному транспорту в пределах Москвы относятся речные паромы, а также использующиеся в летнее время для перевозок пассажиров суда. Городской водный транспорт Москвы практически не имеет регулярных пассажирских маршрутов и полностью перешёл в сферу туристическо-экскурсионного транспорта. В период навигации на Москва-реке работают несколько таких маршрутов «речного трамвая».

Северный речной вокзал

Основная статья: Северный речной вокзал

Северный речной вокзал (Химкинский речной вокзал) Московского речного пароходства — один из двух речных вокзалов Москвы (вместе с Южным). Расположен на берегу Химкинского водохранилища (Ленинградское шоссе, 51).

Северный речной вокзал был построен одновременно с каналом имени Москвы ещё до заполнения Химкинского водохранилища в 1937 году (архитекторы А. М. Рухлядев, В. Ф. Кринский, скульптор И. С. Ефимов и др., художник Н. Я. Данько и др). Вокзал является памятником архитектуры и одним из символов Москвы — «порта пяти морей».

Железнодорожный транспорт в Москве

Железнодорожная сеть в Москве представлена десятью основными направлениями с девятью вокзалами (с восьми вокзалов осуществляется как пригородное, так и дальнее сообщение, один вокзал — Савёловский обслуживает только пригородные перевозки), Малым кольцом — Московской окружной железной дорогой (МОЖД), участком Большого кольца МЖД (БМО), несколькими соединительными ветвями и рядом ответвлений, в основном однопутных, относительно небольшой длины, основная часть из которых полностью находится в черте города.

Малое кольцо Московской железной дороги пересекает радиальные линии железной дороги, объединяя все существующие линии Московского железнодорожного узла. МОЖД обеспечивает пока исключительно грузовые перевозки. За день по кольцу проходит до сотни грузовых поездов, доставляющих грузы в промзоны. Пропускная способность линии в несколько раз выше. Длина малого кольца МЖД составляет 54 км, из них 10 км проходят через жилые районы и 13 км — через природные комплексы. Основная часть пути проходит через промышленные зоны.

Регулярные пассажирские перевозки в Московском железнодорожном узле представлены пригородными электропоездами («электрички»). В пределах города и агломерации их сеть напоминает Московское метро, но без Кольцевой линии. На территории города Москвы (включая Зеленоград и Внуково) находятся 112 железнодорожных станций и платформ. Пассажиропоток составляет примерно 1 млн чел./сут.

Вокзалы Москвы

Основная статья: Железнодорожные вокзалы Москвы

В городе имеется 9 действующих железнодорожных вокзалов:

  • Белорусский
  • Казанский
  • Киевский
  • Курский
  • Ленинградский
  • Павелецкий
  • Рижский
  • Савёловский
  • Ярославский

Планируется сооружение трёх вокзалов (Евровокзала, вокзала на Комсомольской площади, Южного вокзала на площади Рогожской заставы).

Названия большинства из вокзалов (за исключением Ленинградского, Белорусского и Савёловского) совпадают с названиями их железнодорожных станций. В названиях большинства из этих станций при вокзалах (кроме Рижской и Бутырской) присутствует слово «пассажирская».

Аэропорты Москвы

Основная статья: Московский авиационный узел

Шереметьево

Аэропорт Шереметьево — один из трёх международных аэропортов, обслуживающих Москву. Шереметьево — порт приписки национальной авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии». Аэропортом управляет ОАО «Международный аэропорт „Шереметьево“» (на 100% принадлежит государству).

Домодедово

Домодедово — крупнейший международный аэропорт России. Обслуживает более 22 миллионов человек в год (2010). Аэропорт управляется группой компаний «Ист Лайн», с которой у государства заключён договор долгосрочной аренды аэропортового комплекса (на 75 лет).

Быково

В июне 2011 года международный аэропорт Быково был исключён из Государственного реестра гражданских аэродромов Российской Федерации. В настоящее время регулярные рейсы отсутствуют. Используется как грузовой, запасной для других аэропортов Москвы, а также как база Быковского авиаремонтного завода.

Остафьево

Остафьево — аэропорт с аэродромом совместного базирования для гражданских и военных судов, а также база авиапарка Газпрома. Расположен рядом с районом Южное Бутово Москвы и городом Щербинка Московской области. Открыт для гражданского использования в 2000 году.

Внуково

Аэропорт Внуково находится в 28 км к юго-западу от центра Москвы и 11 км от МКАД.

Перехватывающие парковки

Основная статья: Перехватывающая парковка

На ноябрь 2012 года в Москве существует 9 перехватывающих парковок у пяти станций метро: «Аннино» (1 парковка), «Славянский бульвар» (2 парковки), «Зябликово» (4 парковки), «Строгино» (1 парковка) и «Бульвар Дмитрия Донского» (1 парковка). Режим работы перехватывающих парковок: с 6:00 до 21:30 автомобиль (за исключением битых, крупногабаритных машин, машин с прицепами и мотоциклов) можно оставлять бесплатно (при условии совершения двух поездок на метро). С 21:30 до 6:00 действует тариф 100 рублей.

Транспортно-пересадочные узлы

Транспортно-пересадочные узлы — это пересадка для пассажиров на узле без выхода на улицу.

Пересадочные узлы позволяют сократить время пересадки для пассажиров метро и автолюбителей на городской транспорт и существенно снизить транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть.

Интегральные узлы транспорта

Это система организации транспорта, когда станции и остановки метро, пригородного транспорта, а также других видов городского транспорта совмещаются в одном комплексе, формируя мультимодальный транспортно-пересадочный узел.

Пока есть один интегральный проект — станция «Выхино», где из электропоезда МЖД можно попасть в метро, не сходя с платформы (в обратную сторону, из метро на железнодорожную платформу надо идти по подземному переходу).

Планы строительства других интегральных узлов, подобных выхинскому, пока отсутствуют.

См. также

  • Мострансавто
  • Мосгортранс
  • Маршрутное такси
  • Крупнейшие пересадочные узлы общественного транспорта в Москве
  • Общественный транспорт Московской области
  • Пассажиропоток в общественном транспорте Москвы
  • Пассажиропоток Московского метрополитена
  • Хронология Московского метрополитена
  • Список станций Московского метрополитена
  • Список железнодорожных платформ Москвы
  • Подземный пешеходный переход

Примечания

Организации

  • Транспортный сервер Москвы
  • Официальный сайт ГУП «Мосгортранс»
  • Официальный сайт Московского метрополитена
  • Официальный сайт Московской железной дороги

Информация о маршрутах

  • Московский автобус
  • Московский трамвай
  • Московский троллейбус
  • Транспортный справочник города Москвы
  • Подробные маршруты общественного транспорта Москвы на карте города

Прокладывание маршрутов

  • Маршруты на Яндекс. Картах
  • Google. Общественный транспорт
  • Маршруты городского транспорта Москвы
  • Маршруты городского транспорта Москвы на карте
Общественный транспорт Москвы
Действующий
Рельсовый Метрополитен • Трамвай • Электропоезда (специальные электропоезда: Аэроэкспресс • Спутник) • Монорельс
Маршрутный
безрельсовый
Троллейбус • Автобус (Скоростное автобусное сообщение) • Маршрутное такси
Водный Речной трамвай
Проектируемый Скоростной трамвай
Терминалы
Железнодорожные
вокзалы
Белорусский • Казанский • Киевский • Курский • Ленинградский • Павелецкий • Рижский • Савёловский • Ярославский
Речные вокзалы Северный • Южный
Прочее Метро-2 • Музей пассажирского транспорта Москвы
Москва в темах
Столицы Европы
История Название города • Ранняя история • Великое княжество Московское • Российская Империя • Великая Отечественная война • Послевоенный период • Советский период • Постсоветский период
Символы Герб • Гимн • Знамя • Флаг
География География • Московское время • Климат • Природа • Экология • Флора • Фауна
Власть и управление Мэр • Устав • Городская дума • Посольства • Международные организации • Администрация • Правительство
События и мероприятия Фестивали • День города • Мероприятия
Административно-территориальное
деление
Административные округа • Районы • Муниципальные образования • Список районов и муниципальных образований Москвы • История административного деления • Почтовое деление • Городская епархия
Население Религия • Известные москвичи • Почётные граждане • Динамика населения Москвы • Численность населения Москвы
Образование и наука Школы • Вузы
Здравоохранение Учреждения здравоохранения
Экономика Предприятия • Промышленность
Транспортная система Транспортные организации Москвы • Общественный транспорт: Метрополитен • Автобус • Троллейбус • Трамвай • Железнодорожный транспорт • Речной трамвай • Маршрутное такси • Аэропорты • Железнодорожные вокзалы • Автовокзалы
Связь Интернет • Телевидение • Радиостанции • Почта • СМИ
Культура Театры • Музеи • Кинотеатры • Московский международный кинофестиваль • Библиотеки • Цирки • Достопримечательности • Москва в произведениях искусства
Спорт Спортивные сооружения
Планировка и архитектура Московская агломерация • Московский Кремль • Москва-Сити • Улицы • Проспекты • Площади • Сады и парки • Мосты • Список московской городской скульптуры • Фонтаны
См. также Населённые пункты • Подмосковье • Река • Города-побратимы • Города-партнёры • Бездомные животные
Портал «Москва» • Проект «Москва»

Транспорт в России

Автомобильный • Морской • Речной • Воздушный • Железнодорожный • Общественный • Промышленный • Трубопроводный

ЦФО

Белгородская область • Брянская область • Владимирская область • Воронежская область • Ивановская область • Калужская область • Костромская область • Курская область • Липецкая область • Московская область • Орловская область • Рязанская область • Смоленская область • Тамбовская область • Тверская область • Тульская область • Ярославская область • Москва

СЗФО

Карелия • Коми • Архангельская область • Вологодская область • Калининградская область • Ленинградская область • Мурманская область • Новгородская область • Псковская область • Санкт-Петербург • Ненецкий АО

ЮФО

Адыгея • Краснодарский край • Астраханская область • Волгоградская область • Ростовская область

СКФО

Дагестан • Ингушетия • Кабардино-Балкария • Карачаево-Черкесия • Северная Осетия • Чечня • Ставропольский край •

ПФО

Башкортостан • Марий Эл • Мордовия • Татарстан • Удмуртия • Чувашия • Пермский край • Кировская область • Нижегородская область • Оренбургская область • Пензенская область • Самарская область • Саратовская область • Ульяновская область

УФО

Курганская область • Свердловская область • Тюменская область • Челябинская область • Ханты-Мансийский АО — Югра • Ямало-Ненецкий АО

СФО

Республика Алтай • Бурятия • Хакасия • Тыва • Алтайский край • Забайкальский край • Красноярский край • Иркутская область • Кемеровская область • Новосибирская область • Омская область • Томская область

ДФО

Саха (Якутия) • Камчатский край • Приморский край • Хабаровский край • Амурская область • Магаданская область • Сахалинская область • Еврейская АО • Чукотский АО