Автобус из фильма место встречи изменить нельзя

TrunkMonkeys ›
Блог ›
Почему “Фердинанд” Жеглова и Шарапова это «Опель»: на чем должны были ездить герои “Место встречи изменить нельзя”

Полный размер

Иван Копытин рядом со своим верным другом. Надпись УралЗиС читается отлично

В наши дни пятисерийный шедевр Станислава Говорухина назвали бы мини-сериалом. И наверняка целая армия поклонников в массовом порядке требовала продлить шоу на второй сезон. О чем тут спорить – “Место встречи изменить нельзя” один из лучших телевизионных фильмов Советской эпохи. Если вообще не самый лучший.

Наряду с прекрасными ролями прекрасных актеров – помимо Высоцкого нельзя не отметить блестящие работы Сергея Юрского, Ивана Бортника и Виктора Павлова – в детективной истории по роману братьев Вайнеров самое активное участие принимает и герой неодушевленный. Речь, конечно же, об автобусе по прозвищу “Фердинанд”, на котором передвигаются сотрудники МУРа, расследуя преступления в послевоенной столице.

Характерный угловатый автобус зеленого цвета появляется в кадре уже в самом начале фильма. Видно, что шофер Иван Копытин очень привязан к машине, следит за ней, хотя и жалуется на вполне естественный в послевоенное время недостаток запчастей: “Мне бы вот два ската на задок и цены бы »Фердинанду» не было!”

Иначе как “Фердинандом” муровский автобус в ленте никто не называет. Прозвище же в честь немецкой самоходки Ferdinand (автором этой грозной ПТ САУ был, к слову, сам Фердинанд Порше) объясняется специфическим чувством юмора сотрудников уголовного розыска. “Это вот наши балбесы окрестили машину, мол, похож на самоходку немецкую” – рассказывает Копытин Шарапову.

В книге ‘Фердинанд’ выкрашен в сине-красную ливрею московской милиции. В фильме он нейтрального зеленого оттенка

При этом у зрителя не возникает сомнений в происхождении автобуса. Контуры кабины ЗиС-5 вообще трудно с чем-то перепутать, кроме того в некоторых сценах видна эмблема на решетке радиатора. Тут-то и начинается самое интересное. В романе “Эра милосердия”, который и лег в сюжетную основу фильма, авторы совершенно четко объясняют почему муровский автобус прозвали “Фердинандом”. Дело в том, что в оригинале он был немецким!

Полный размер

Самоходка Ferdinand, поделившаяся именем с МУРовским автобусом

Вот как братья Вайнеры описывают “Фердинанда” на страницах своей книги. “Во дворе около столовой стоял старый красно-голубой автобус с полуоблезшей надписью «Милиция» на боку. Трофейный «Опель-Блитц» наверняка за долгую свою жизнь повидал виды. От старости и того невыносимо тяжелого груза, что пришлось ему повозить за долгие годы, просели рессоры и высохли амортизаторы, машина будто припала к земле громоздким брюхатым кузовом на хилых перелатанных баллонах и неуклюжей статью своей и плоской придавленной мордой походила на огромного больного бульдога”. Вот еще: “…и верно, в приземистой, кургузой машине было что-то общее с тупым, напористым ликом самоходного орудия”.

Первый Opel Blitz, построенный уже в тесном сотрудничестве с GM в 1930-м, на самом деле сильно напоминает и ГАЗ-АА, и ЗиС-5

Отдадим должное авторам за не просто яркое, но и технически подробное описание – оно действительно помогает разобраться в запутанном происхождении модели. Кажется, что здесь особо выяснять- то? Ведь Вайнеры упоминают даже конкретную модель! Увы, этого факта мало. Дело в том, что линейка “Опель-Блитц” вместила в себя великое множество различных вариантов и выпускалась на протяжении… 45 лет!

Полный размер

А вот это уже Blitz 3,6 второго поколения. Один из самых массовых грузовиков Второй мировой

Полный размер

Автобус на его базе. Согласитесь, в 1945-м такого красавца вряд ли можно было считать устаревшей конструкцией, ‘видавшей виды’ ))

По сути Blitz это не конкретная модель, а своеобразный грузовой суббренд фирмы “Опель”. Первое поколение было представлено еще в 1930-м и выпускалось в нескольких базовых вариантах с полезной нагрузкой в одну, две и две с половиной тонны. Гораздо большую известность получило второе поколение Opel Blitz, дебютировавшее в 1937-м. Этот 3-тонный грузовик стал самым массовым автомобилем Вермахта – только на “опелевском” заводе в Бранденбурге их собрали свыше 80 тысяч единиц. Кроме того, здесь же делали шасси с пониженным уровнем пола, предназначенным для установки автобусным кузовов.

Однако, едва ли “Фердинанд” из “Место встречи изменить нельзя” был “Блитцем” второго поколения. Вспомните как подробно Вайнеры описывают преклонный возраст “видавшего виды” автобуса. При этом 3-тонный Blitz образца 1937 года даже в 1945-м оставался одним из самых современных на тот момент грузовых автомобилей мира.

Полный размер

У ‘студера’ мотор втрое? Значит в погоню за Фоксом МУРовцы бросились на чем-то менее мощном, нежели Opel Blitz 3,6 или даже ЗиС-8…

Есть и другая улика против его кандидатуры. Ведь 3-тонный Blitz оснащался 3,6-литровым шестицилиндровым мотором мощностью 75 л.с. Что идет вразрез со знаменитой фразой Копытина (в книге он, кстати, Копырин) во время погони за Фоксом: “Как же, Глеб Егорыч, »не отставай»? У »Студера» мотор втрое…”

Вот таким, весьма вероятно, братья Вайнеры представляли настоящий ‘Фердинанд’. На снимке автобус на базе Opel Blitz первого поколения

Шестиколесный Studebaker US6, на котором герой Белявского с подельником удирали от ресторана “Астория”, развивала мощность порядка 90 л.с. Больше, конечно, чем у “Опеля”, но ведь не втрое же! Скорее всего речь в книге идет о первом поколении Blitz с 1-тонным или 1,5-тонным шасси. Именно эти версии оснащались слабенькими четырехцилиндровыми моторами мощностью 30-40 л.с., заимствованным у легковых “опелей”. В таком случае фраза про тройной проигрыш “Студеру” в “лошадях” кажется куда более правдоподобной.

Еще один вариант на тему шасси Opel Blitz I

Автобусы на базе Opel Blitz первого поколения действительно выпускались, хотя и в небольших количествах. Причем, как и описывали Вайнеры отличались они “неуклюжей статью” и “плоской придавленной мордой больного бульдога”. На нужды Вермахта эти автобусы изначально не шли. Однако, с началом военной кампании в Германии активно реквизировали технику у частных лиц – все для фронта, все для победы только по-немецки. Можно предположить, что именно таким образом “Фердинанд” попал сначала на фронт (как вариант в прифронтовую зону), а затем и в число трофеев Советской Армии, в конце-концов оказавшись прикомандированным к управлению Московского Уголовного Розыска.

Полный размерКонфискованные гражданские ‘опели’ нехотя примеряют мундир военного времени

Почему же в телесериале “Место встречи изменить нельзя” “Опель” вдруг превратился в ЗиС? Все проще простого – на момент начала съемок живых автобусов на шасси Blitz просто не осталось. Первого поколения во всяком случае. Что уж там говорить, если и ЗиС был не совсем настоящим…

Довольно популярным отечественным автобусом довоенного периода был ЗиС-8, построенный на шасси грузовика ЗиС-11 (по сути удлиненная версия ЗиС-5). В середине 30-х выпустили немногим больше полутысячи “восьмерок”. Затем автобусы на шасси ЗиС-11 в частном порядке строили различные авторемонтные базы. В любом случае, к концу 70-х ни один из них не сохранился. Во всяком в состоянии пригодном для участия в съемках. Роль-то у “Фердинанда” насыщенная. Это не просто пятно или фон в кадре, во всех сериях зеленый автобус куда-то едет, жалобно подвывая трансмиссией.

Полный размерВот так выглядел настоящий ЗиС-8 на удлиненном шасси ЗиС-11. Машина отреставрирована в наши дни и кстати она есть на Drive2! Полный размерА вот сделанный специально для съемок ‘типа ЗиС-8’ на коротком шасси УралЗиС-5. На родных зисовских машинах стояли двухоконные колеса

Съемочной бригаде “Место встречи изменить нельзя” ничего не оставалось как организовать постройку автомобиля (вернее автобуса) специально для фильма. По заказу киношников машину построили на московском авторемонтном заводе “Аремкуз”, располагавшемся недалеко от Павелецкого вокзала. Правда в качестве основы взяли шасси стандартного ЗиС-5 – исторически правильных удлиненных ЗиС-11 тоже на тот момент уже не осталось.

Вот такая получилась история. И последнее. В книге еще одна легендарная фраза Копытина “про Сокольники” также звучит немного иначе: “В Зарядье он, сука, рвется. Там есть где притыриться”.

Так гораздо колоритнее, по-моему :))

TrunkMonkeys
🐒🐒🐒

Что еще в этом блоге:
Alfa Romeo 164: последняя из настоящих или начало конца?
«Маленький вихрь» от Plymouth или «Дастер» здорового человека
«На старт, внимание, назад!» — почему в Голландии полюбили гонки задом наперед
Плавающий автомобиль или ездящий катер: история Amphicar 770, который так и не понял, что он такое
Неукротимая и легендарная: Toyota Supra, которую мы потеряли
Самый красивый Chrysler, ушедший кормить медуз
Выстрел в Аврору: что будет если автомобиль построит священник
Жан Бера: история самого бесстрашного гонщика мира
Почему у раллийной Lancia эмблема со слоником?
Почему Энцо Феррари любил ездить на Peugeot
Приключения советских раллистов в Эфиопии
За что итальянские карабинеры любят Alfa Romeo
Идеальный автомобиль для Лорда Ситхов: история Buick GNX
Как механики Scuderia Ferrari воровали тормоза с клиентских машин и что из этого вышло
Самый красивый Duesenberg, которого… не было
Чего газотурбинные автомобили добились в автоспорте
Приключения «Нивы» в «Дакаре» — Часть 1
Приключения «Нивы» в «Дакаре» — Часть 2
Приключения «Нивы» в «Дакаре» — Часть 3
Престон Такер против Детройта: гений и злодейство
Энциклопедия автомобильных кузовов
Расследование о четырехглазой “Волге”
Американская автомобильная свалка: исчезающая красота
За 65 лет до Stelvio: первый внедорожник от Alfa Romeo
История создания Ferrari F40
Чебурашка уходит от погони: что будет если скрестить грузовик и членовоз
Открываем “Жигули”: как мог выглядеть кабриолет на базе ВАЗ-2101
DeLorean великий и ужасный: судьба главного хипстера Детройта
Поймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 1: Ралли
Поймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 2: Формула-1
Фальстарт для старта: почему не сложилась судьба самого красивого советского микроавтобуса
“Мне бы в небо…”: героическая трагедия Чарльза Роллса

Полный размерВот так ЗиС-8 должен был бы выглядеть по описанию в романе. С поправкой на то, что он еще должен был быть ‘Опелем’ )) Полный размерЕще одна интересная конструкция на шасси Blitz I. Автобус-полуприцеп! Сейчас такое и представить сложно…

Стреляй, Глеб Егорыч: тест-драйв автобуса ЗиС-8

ЗиС для МУРа

Давайте для начала развенчаем легенду о том, что Глеб Егорович изрекал своё «вор должен сидеть в тюрьме» именно в ЗиС-8.

Как вам известно, телесериал «Место встречи…» был снят по мотивам детектива братьев Вайнеров «Эра милосердия». Немного покопавшись на пиратских сайтах, находим там интересную цитату:

«Во дворе около столовой стоял старый красно-голубой автобус с полуоблезшей надписью «милиция» на боку. Шесть-на-девять крикнул мне:

– Гляди, Шарапов, удивляйся: чудо века – самоходный автобус! Двигается без помощи человека…

Трофейный «опель блитц» наверняка за долгую свою жизнь повидал виды. От старости и от того невыносимо тяжелого груза, что пришлось ему повозить за долгие годы, просели рессоры и высохли амортизаторы, машина будто припала к земле громоздким брюхатым кузовом на хилых перелатанных баллонах и неуклюжей статью своей и плоской придавленной мордой походила на огромного больного бульдога.

Водитель автобуса Копырин ходил вокруг машины, задумчиво пиная колеса, и недовольно качал головой, не обращая внимания на подначки оперативников. Взглянул на меня и, может, потому, что я один не смеялся над его транспортом, сказал мне доверительно:

– Эх, достать бы два баллона от «доджа», на задок поставить – цены бы «фердинанду» не было. – Какому «фердинанду»? – спросил я серьезно. Копырин засмеялся: – Да вот они, балбесы наши, окрестили машину, теперь уж и все так кличут. Мол, на самоходку немецкую, «фердинанд», сильно смахивает…

… Копырин влез в кабину. Пассажирскую дверь он отпирал длинным рычагом, когда-то никелированным, а теперь облезшим до медной прозелени и все-таки не потерявшим своего шика – гнутая ручка на фигурном кронштейне».

Что нам даёт в копилку знаний этот интересный фрагмент? Тот простой факт, что Вайнеры затолкали работников МУРа в Опель Блитц (его грузовую версию, кстати, мы тестировали в прошлом году), никакого ЗиСа нет в этой книге и в помине. Да, кино сильно отличается от книги, поэтому даже неудивительно, что никто не стал пытаться искать трофейный Блитц для съёмок.

Впрочем, ЗиС-8 найти тоже не получилось: деревянный кузов автобуса лет за пять сгнивал полностью, поэтому живых экземпляров к моменту съёмок уже не осталось. Так и получилось, что в кино снимался поистине уникальный автобус с названием ЗиЛ-8. Всего таких машин было выпущено… одна штука! Та, что и гонялась за «студером» бандита Фокса.

Понятно, что ЗиЛом машину назвали потому, что именем Сталина ничего называть было нельзя: как раз культ его личности решили осуждать, поэтому ЗиСа быть не могло. Вообще-то этот ЗиЛ-8 должен был изображать на экране ЗиС-8, но при всей своей внешней схожести он сильно отличается от ЗиСа.

Настоящий ЗиС-8, тот, на котором мы сегодня будем ездить, хоть и построен на шасси грузовика ЗиС-5, значительно длиннее трёхтонки. Его длина составляет семь метров, база – 4,42 метра, тогда как длина грузовика была шесть метров, а база – 3,8 метра. Автобус в кино был построен на базе ЗиС-5 и был значительно короче оригинала. Да и кузов там весьма сомнительный, так что придётся как-то дальше жить с мыслью, что автобус Жеглова и Шарапова – всего лишь подделка для киношников.

Зато перед нашими глазами стоит, пожалуй, единственный в мире настоящий ЗиС-8. Звучит, конечно, высокопарно, но придётся в это поверить. И чтобы сделать это было легче, позвольте в нескольких словах рассказать историю реставрации этого автобуса.

Маршрут № 9

Автобусы ЗиС-8 выпускали в Москве с 1934 по 1936 годы. Но так как кузов автобуса был деревянным, ему часто требовался капитальный ремонт, который обычно представлял собой банальную замену старого кузова на новый. И строили эти кузова не только на ЗиСе, этим делом занимались в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и Иркутске. 80 лет назад никто не пытался неотступно следовать московским чертежам, а некоторые кузовные мастерские и вовсе осознанно вносили в конструкцию кузова собственные изменения с целью улучшения конструкции.

1 / 2 2 / 2

Реставраторы из компании RetroTruck только около трёх лет собирали по архивам чертежи и эскизы кузовов автобусов – без них восстановить деревянную конструкцию в оригинальное состояние было бы невозможно. Невозможно даже было бы выяснить, где этот автобус построен, а без этой информации о восстановлении не могло быть и речи. Кстати, а что вообще восстанавливать? Откуда взялся этот автобус? Помогли, как это часто бывает, огородники-садоводы.

Большое количество старых автобусов после списания попадали в частные руки. Но ездить на них в СССР всё равно было нельзя: коммерция, понимаете ли. И брали их чаще всего не для этого, а чтобы сделать… садовый домик. Достаточно засунуть в кузов автобуса раскладушку, плиту с газовым баллоном, пару старых стульев – и вуаля, вполне сносная хижина готова. Многого садоводу и не требуется, и автобус, постепенно утопая в грунте колёсами и мостами, тихо умирает на садовом участке. Поэтому нет ничего удивительного в том, что и этот ЗиС был найден на берегу озера под Выборгом, вросший в землю и более похожий на сарай, чем на городской лайнер середины 30-х годов.

Чтобы убедиться в том, что это действительно автобус, пришлось делать настоящий подкоп, в результате которого специалисты убедились, что у этого «сарая» есть и рама, и мосты, и подвеска. И рама, кстати, оказалась одной из ценнейших находок: удлинённая, а самое главное – с литой перекладиной, которые ставили только до 1936 года (потом она стала штампованной). Потом удалось найти и табличку на раме, где год выпуска автобуса был указан однозначно – 1935.

С кузовом вышло не всё так однозначно. После сверки многочисленных деревянных деталей с чертежами пришли к выводу, что автобус всё же московский, но в течение 20 лет службы его неоднократно ремонтировали. А если учитывать, что последнее его место службы – одна из нефтебаз Ленинграда, то к ремонту кузова подходили как-то… творчески, что ли. Например, сделали его короче и убрали задние двери – на служебном транспорте они были не слишком нужны, зато ремонтировать получалось гораздо проще.

К сожалению, от восстановления рамы пришлось отказаться: в одном из лонжеронов была вварена вставка, а мы уже рассказывали в тест-драйве ЗиС-5, что рама несёт в себе ещё и функцию большой рессоры, поэтому такой ремонт просто недопустим. Пришлось найти ещё одну раму ЗиС-11 (скорее всего, последнюю сохранившуюся) и уже на ней восстанавливать (читай – строить заново) деревянный кузов.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Рассказ о реставрации автобуса занял бы очень много времени, поэтому мы не можем подробно рассказать о строительстве элементов кузова, месяцах поиска оригинальных запчастей и о других крайне интересных вещах. Но можем, например, напомнить о восстановлении двигателя ЗиС-5 – именно тот самый агрегат, за судьбой которого мы проследили достаточно подробно, и стоит на этом автобусе.

На борту автобуса стоит табличка с маршрутом № 9, по которому, как удалось выяснить, ездил этот ЗиС до того, как стать служебным. Читаем: «Красная площадь — площадь Урицкого по проспекту 25-го Октября». Незнакомые места? Нет, знакомые. Красной площадью называлась площадь Александра Невского, Урицкого – Дворцовая, а проспект 25-го Октября – это, разумеется, Невский проспект. На Дворцовой площади тогда можно было разворачиваться (хорошие, наверное, были времена) и ехать обратно к Свято-Троицкой Александро-Невской лавре, в которой в 30-х годах располагались различные учреждения – от аэроклуба до овощехранилища.

1 / 2 2 / 2

Заходили пассажиры автобуса через заднюю двустворчатую дверь. Сами двери имеют пружины как в старых лифтах, поэтому снаружи через них в автобус попасть можно, а вот открыть изнутри – нет, не дадут пружины. Выйти можно было только через переднюю дверь, не забыв оплатить проезд водителю: кондукторы тогда были редкостью. Но и попасть в этот автобус тоже было не так просто, как попадаем мы сейчас в НефАЗы или Неопланы: пол очень высокий, залезать на заднюю подножку не слишком удобно. Зато оцените её технологичность: сама она сделана в виде решётки, под которой под небольшим углом установлен металлический поддон. Сделано это для того, чтобы грязь с обуви пассажиров проваливалась сквозь решётку на поддон, а оттуда она на ходу просто вываливалась на дорогу, благодаря чему в салоне могло быть относительно чисто.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

А теперь посмотрим на автобус сбоку. Не кажется ли вам, господа ценители ЗиСов, что заднее колесо как-то уж слишком смещено вперёд? Так оно и есть, это особенность рессор – под нагрузкой мост уйдёт назад, и всё будет ровненько. А теперь обратим внимание на детали.

У автобуса нет никакой светотехники, кроме фар. Указатели поворотов, стоп-сигналы, хотя бы какие-нибудь светоотражатели – всё это лишнее для лайнера 30-х. Все и так знали, куда он едет, и как он это делает. Зато сзади есть красивый бампер, но только на углах кузова. Смотрим на фотографию: тот, что стоит слева (на стороне водителя) – оригинальный. А справа – сделанный по образцу. Их невозможно отличить друг от друга, характерная деталь есть и там, и там. Это полировка только с лицевой стороны, обратную поверхность бамперов так не обрабатывали. А теперь опустимся перед автобусом на колени (это нисколько не унизит наше достоинство) и посмотрим на запасное колесо. Оно крепится на кронштейне, который не увидишь на поздних ЗиСах, – он сделан из уголка, а не из листа стали. Такие были на грузовиках АМО, которые были предшественниками ЗиСа. Такой кронштейн – ещё одно доказательство раннего происхождения автобуса.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Задняя стенка кузова только кажется плоской, на самом деле она тоже немного изогнутая. Так как все гражданские вещи в СССР делали с оглядкой на оборонку, заднюю дверь в этой стенке использовали только на автобусах, переоборудованных в санитарный транспорт. На гражданских ЗиСах эту дверь не открывали. Люк под задней дверью нужен для более удобного доступа к запасному колесу.

Чтобы ещё раз убедиться, что этот ЗиС именно «ранний» (до 1936 года), посмотрим на крепление скоб и защёлок боковин капота. Они приклёпаны, а не приварены, как это делали позже. Даже диски колёс тут клёпанные – и это ещё одно доказательство оригинальности нашего экземпляра.

Моторный щит автобуса немного отличается от щита грузового ЗиС-5, но заметить это внешне почти невозможно. А вот мотор никаких отличий не имеет. Это всё тот же рядный шестицилиндровый агрегат объёмом 5,55 л, развивающий максимальные 73 л. с. Уже при 1 200 об/мин возникает максимальный крутящий момент 279 Нм – очень хороший показатель, между прочим.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Коробка передач – не синхронизированная, с четырьмя передачами, она тоже без изменений пришла с ЗиС-5. А вот карданная передача некоторое отличие имеет. Оно связано с тем, что база автобуса длинная, поэтому пришлось ставить короткий промежуточный кардан с подвесным подшипником. Вообще вся конструкция ДВС и трансмиссии не просто намекают, а говорят прямым текстом: «Мы ездить не будем, мы будем ползать. Медленно, но очень верно». Ну, в этом мы ещё убедимся, а сейчас посмотрим автобус изнутри.

Берегите шофёра!

Место водителя в ЗиС-8 огорожено деревянной кабинкой. Такой не было, например, на «первой маршрутке Советского Союза» ГАЗ-03-30. А всё потому, что ГАЗ был именно что маршрутным такси, и толпы (мало, кстати, изменившейся с начала прошлого века), которая может своей массой раздавить шофёра, в ней не могло быть. А шофёра ЗиСа от сограждан беречь приходилось постоянно.

Металлических поручней на кабинке шофёра тут сначала не было. Деталь редкая, а «новодел» в RetroTruck не уважают. Но смогли найти и их. И было чертовски приятно, что они встали в кабину как родные: это значит, что по чертежам 80-летней давности получилось сделать деревянную конструкцию именно так, как она и должна была выглядеть во времена относительно еще молодого Сталина.

Пол застелен рейками. Мыть, конечно, не очень удобно, зато, если на него что-то пролить (или натаскать с улицы жидкой грязи), не придётся сильно пачкать обувь. Конечно, рейки изнашивались довольно быстро, но их несложно было поменять. Борта внутри, также как и крыша, были обшиты фанерой, оклеенной дерматином. А вот верхняя часть крыши настилалась на деревянную основу и была брезентовой, окрашенной в несколько слоёв.

Комфорт и ЗиС-8 – это что-то из разряда «пафос и Датсун» или «элегантность и Шевроле-Нива». Вещи из разных измерений. Но не забывайте, что на дворе – 1935 год. И если сегодняшний избалованный пассажир в ЗиС-8 будет ныть и требовать вернуть деньги за проезд, то пассажирам ЗиС-8 этот автобус казался космическим кораблём.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

А в общем, жаловаться не на что: боковые окошки сдвигаются, фонари освещения есть. Печки, правда, нет, но её нет и у водителя – таковы суровые тридцатые в мире советских автомобилей. Кстати, в качестве уплотнителей стёкол использовали бумажный шпагат: резина была в дефиците, а шпагат можно было менять хоть каждый день: вытащил стёртый шпагат, затолкал новый – и на линию. Красота!

А не пора ли и нам на линию? Мы же приехали на тест-драйв, как-никак, а до него дело до сих пор не дошло.

Эх, ухнем!

«Пустой руль», «ватный тормоз», «избыточная поворачиваемость», «пухлая баранка»… О чём там ещё рассуждают эти неженки, автомобильные журналисты и обозреватели, вытаскивающие своё изнеженное тельце из-за руля Volvo S90 или даже Renault Kaptur, господи, прости? Все эти клише звучат по отношению к ЗиС-8 как языческие песни в католическом храме. Отбросим их к лешему и напишем простым русским языком, как чувствует себя шофёр ЗиСа. Поехали.

Приборную панель можно не смотреть, на ходу её всё равно не видно. Хотя там есть, например, центральный переключатель света, «флажок», который вы вряд ли где-то ещё увидите, – таких оригинальных запчастей сейчас уже не найти. Всё наше внимание должно быть полностью сосредоточено на внушительных органах управления. Но начнём с запуска двигателя.

Делается это ногой – есть в моторном щите специальная педаль, похожая на стержень. Давим её ногой, и мотор схватывает с пол-оборота. Спасибо тому умному человеку, который вовремя украл у американцев мотор Hercules, который потом стал двигателем ЗиС-5 (и ЗиС-8 тоже)! Никаких подушек или системы подвески мотора нет. Болт – и в раму. Прямо, сурово, честно. Но рядная «шестёрка» просто в силу своей конструкции сбалансирована идеально, поэтому вибрация хоть и чувствительная, но гораздо меньше, чем в «полуторке».

Выжимаем сцепление и включаем первую передачу. Трогается автобус легко – всё же крутящий момент приличный, да и в салоне два человека, а не тридцать. А потом попадаем в филиал ада на земле… Включить вторую передачу просто только теоретически. На практике же мы не забываем о двойном выжиме сцепления, но и это не самое страшное. Тяжело становится, когда выжимаешь сцепление, а автобус останавливается, и вторую передачу воткнуть уже не успеваешь. Какое такое движение накатом? Нет такого движения. Выжал сцепление – встал, и никаких вариантов.

Появляется желание раскрутить мотор сильнее, но не забываем, что вкладыши там баббитовые (то есть их как бы и нет, а высокие обороты для них подобны смерти), и сам двигатель очень низкооборотистый, то есть давить на газ почти бесполезно. Выход один: не щёлкать клювом и очень быстро переключать передачи, не давая ЗиСу сбросить скорость. Постепенно к этому привыкаешь, но намного легче от этого не становится. Потому что ещё надо крутить руль.

Ничего тяжелее мне в руки не попадало. Ни «полуторка», ни ЗиС-5, ни Студебекер, ни Додж «три четверти» не сравняются с ЗиС-8 в смысле тяжести руля. Надо напрягать бицепсы, трицепсы и все остальные «сы» со всей мочи. Может, дело в том, что тут стоит оригинальный рулевой редуктор – вещь крайне редкая, ценная, но… ладно, плохо о ЗиС-8 я говорить всё равно не могу. Конечно, если этот пепелац немного разогнать (хе-хе, ну вы поняли), то руль крутить станет легче. Но тут возникает другая опасность – тормоза на этом автобусе есть только в чертежах. В жизни они тоже, конечно, имеются, но эффективность их работы почти нулевая. Как мы помним, привод тормозных механизмов механический (тяги сзади и тросы спереди), на педали тормоза можно танцевать гопак, автобусу на это плевать. Поэтому и пользовались шофёры обычно ручным тормозом. Если со всей дури тянуть за ручку, то автобус остановится. Может быть.

Это было бы катастрофой, если бы автобус мог ездить быстро. Но скорость ему только снится, поэтому тормозам доверяли только окончательную остановку, для всего остального замедления есть мотор и дистанция. Ещё, наверное, вера в бога, хотя в тридцатых с ней была напряжёнка. Зато с трафиком всё было прекрасно, поэтому ДТП по причине неэффективных тормозов, думаю, случались очень редко, если случались вообще.

Простой поворот становится сложным манёвром не только из-за чудовищно тугой баранки, но и по причине почти полной слепоты водителя. Если передние крылья хотя бы как-то видно, то всё, что происходит чуть дальше передних дверей, покрыто мраком слепых зон. Зеркал тут, разумеется, нет. Впрочем, мы-то уже знаем, какие там могли быть зеркала, так что толку от них всё равно не было бы. При поворотах полагаемся только на порядочность других участников движения, которым просто жалко таранить нашего деревянного ветерана пассажирских перевозок.

И последнее – это радиус поворота. Вписаться в поворот на ЗиСе-8 сложнее, чем в 13 лет потерять девственность и не опозориться. Надо быть очень точным, выдержанным и сильным. Конкретных цифр в метрах нет, но один из поворотов этого же маршрута я как-то проходил на тягаче с шаландой – было проще.

Было бы совсем не по-мужски закончить рассказ о ЗиС-8 на этой ноте. Поэтому просто необходимо сказать ещё кое-что.

ЗиС-8 был самым массовым довоенным автобусом. И единственной причиной, почему управление этой машиной оказалось таким тяжёлым, можно считать отсутствие на дорогах большого количества машин. Зачем ему зеркала, если сзади может ехать только такой же ЗиС? Зачем ему уметь крутиться на пятачке, если для любого манёвра места вокруг хоть отбавляй? Зачем ему резкий тормоз, если лошадь с телегой тоже не сразу останавливается? Зачем ему обзор, если смотреть просто не на что?

Он отлично возил нетребовательных советских граждан, работал десятки лет, был прост в ремонте. А не об этом ли мы иногда мечтаем, глядя на некоторые современные автомобили? Да и просто этот автобус красив. Красив и суров одновременно, как предвоенный Ленинград, где он нёс свою службу.

За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck.

30 автомобилей из известных фильмов (30 фото)

Чтобы добавить соответствующий антураж, в фильме просто необходим автомобиль. Давайте посмотрим, на каких творениях ездили киношные герои.

1. Бэтмобиль.

Концепт-кар Lincoln Futura был адаптирован в бэтмобиль в 1955 году Джорджем Баррисом. На этом экземпляре разъезжал Адам Вест.

2. Охотники за привидениями.

В 1984 году была сняла кинокомедия про охотников за привидениями, которые передвигались на Экто-1,переоборудованном автомобиле скорой помощи Cadillac Miller-Метеор 1959 года выпуска.

3. Женевьева

Автомобиль Женевьева 1904 Darracq стал звездой романтической комедии 1953 года на котором ездили главные герои – Дина Шеридан и Джон Грегсон. До сих пор это авто принимает участие в мероприятии Brighton Veteran Car Run.

4. Новый вид Бэтмобиля

В последних сериях про Бэтмэна у Бэтмобиля совершенно новый фантастический вид.

5. Херби.

В третьем приключении в Монте-Карло Херби путешествует на популярном Фольксвагене-Жук.

6. Рыцарь дорог.

Полицейскому Майклу Лонгу помогал бороться со злом Понтиак Firebird. Происходило это в далеких 82-86 годах.

7. Назад в будущее.

Благодаря этому киношедевру, вышедшему в 1985 году, модель DeLorean DMC-12 стала одной из самых знаменитых машин.

8. Пиф — паф Ой — ой-ой

Автомобиль под названием «Пиф — паф Ой — ой-ой» создал изобретатель Карактакуса Поттса. В фильме 1968 года автомобиль мог плавать и летать, и, конечно же, ездить.

9. Ограбление по-итальянски.

Знаменитую сцену с погоней на Мини-Купере можно увидеть в фильме 1969 года

10. Тельма и Луиза

Ford Thunderbird 1966 года был главных средством передвижения двух подруг в фильме «Тельма и Луиза».

11. Джеймс Бонд

Автомобилю Aston Martin DB5 удалось засветиться в нескольких сериях про знаменитого суперагента. Вы можете увидеть его в «Голдфингере», «Шаровой молнии», «Завтра не уйдет никогда» и в «Казино Рояль»

12. Угнать за 60 секунд

В этом фильме главным героям Анджелине Джоли и Николасу Кейджу нужно было угнать 50 редких авто за 72 часа.

13. Ле-Ман

На фото Стив Маккуин и автомобиль Ле-Мане. Действия фильма происходят на гонке 1970 года, где за золото сражаются немец на Ferrari и американец на Gulf Porsche

14. Буллит.

Стив Маккуин за рулем Ford Mustang. Маккуин сыграл детектива Фрэнка Буллита и исполнил самую известную сцену погони в истории кино

15. Скуби-Ду

Зеленый фургон из мультфильма был нарисован по прототипу Chevrolet Спорт 108 1968 года.

16. Бриолин.

Форд 1948 года в фильме превращается в «Молнию» которую Джон Траволта ведет к побеге в уличной гонке.

17. Мистер Бин

В 1990х годах Мистеру Бину принадлежал British Leyland Mini 1000, который частенько участвовал в его приключениях.

18. Джеймс Бонд

В фильме «Шпион, который меня полюбил» суперагент плавал под водой на Lotos Esprits

19. Только дураки и лошади

Трехколесный Reliant Regal и главные герои фильма – Дядя Альберт, Дел Бой и Родни

20. Ронин

Джон Франкенхаймер в 1998 году снял криминальный триллер, который стал популярным благодаря безумной погоне через Ниццу и Париж

21. Тачки

Главный герой мультфильма Молния МакКуин

22. Безумный Макс

Фильм был снят в 1979 году с Мэлом Гибсоном в главной роли. Этот фильм стал первым австралийским фильмом в котором использовалась широкоэкранная анаморфная линза. Многие сцены погони были сняты вблизи города Литтл-Ривер.

23. Придурки из Хаззарда.

В фильме снимали Dodge Charge 1969 года, который также известен как «General Lee»

24. Трансформеры

Chevrolet Camaro по прозвищу «Шмель» являлся автоботом

25. Остин Пауэрс

Главный плэйбой фильма гонял на Jaguar E-Type, которого он называл «Shaguar».

26. Thunderbirds

Розовый Rolls-Royce светской львицы Пенелопы Крейтон-Уорд

27. Старски и Хатч

В оригинальном сериале70х годов герои ездили на красном Ford Gran Torino 1976 года, который так же принял участие в съемках римейка с Беном Стиллером в главной роли.

28. Canonball Run

Фильм 1981 года повествует о гоночных командах принимавших участие в американском кроссе. Главным автомобилем фильма стал Lamborghini Countach LP 400Swas.

29. Скараманга.

В фильме «Человек с золотым пистолетом» 1974 года злодей Франциско Скараманга пытается скрыться от супер агента на летающем автомобиле.

30. Лорел и Харди.

Автомобиль Ford Model T был главным средством передвижения в фильме 1929 года «Идеальный день».

>ЗИС-8

ЗИС-8 городской автобус
фотографии характеристики 1934—1936 гг.

ЗИС-8 — советский городской автобус на длиннобазном шасси ЗИС-11 (удлинённом с 3,81м. до 4,42м. в варианте ЗИС-5), выпускавшийся на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. Количество мест — 22 (общее количество мест — 29).(wiki)

фото ЗИС-8 городской автобус

Автобус ЗИС-8 проектировался на основе уже существующего уже городского автобуса АМО-4 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт», кузов которого практически не изменился. Изменения коснулись шасси — раму пришлось усиливать накладками на лонжероны, так как базу автобуса удлиннили с 3,81м. до 4,42м. Гидравлические тормоза спереди были заменены механическими. Установили новый карданный вал с шарнирными сочленениями, топливный бак увеличили до 105 л. Электрооборудование стало 12 V.

Каркас кузова автобуса был из различных пород дерева и обшивался металическими листами. Все детали кузова — борта, стенки, двери, крышу и пол готовили отдельно, а потом комплектовали каркас.
Жесткость упругих элементов подвески не изменялась в зависимости от нагрузки, поэтому пустой автобус не имел нормальной устойчивости.
Строили автобусы и на шасси ЗИС-5 (более коротком, в сравнении с АМО-4), ЗИС-5В, УралЗИС-5 и даже на шасси первых ЗИС-150 после войны.

ЗИС-8 выпускался на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗиС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗиС-8. Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗиСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗиС-8 и дополнительный мост-балку.

Место встречи изменить нельзя ЗИС-8

Многим памятен один из персонажей фильма «Место встречи изменить нельзя» — автобус по прозвищу «Фердинанд». Несмотря на поразительное сходство с ЗИС-8, к сожалению, этот автобус отлично сделанная специально для съемок копия легендарной машины ЗИС-8, какое-то время еще и после съемок картины находившаяся в подмосковном Калининграде (ныне Королёв).
Автобус в общих чертах напоминает серийные машины “ЗИС-8”, выпускавшиеся в предвоенные годы, но собран он на шасси от обычного грузовика ЗИС-5, а не на удлиненной раме, — говорится в поясниях замдиректора музея Мосгортранса Михаил Егоров. — Поэтому пропорции нарушены, да и кузов у “Фердинанда” не “родной”. Он даже по размерам отличается от тех, что были у настоящих «ЗИС-8», не говоря уж о деталях пассажирского салона. Эту “киношную” машину сделали по заявке “Мосфильма” на московском заводе «Аремкуз». М.Егорову удалось обнаружить в заводских документах, относящихся к началу 1960-х годов, странную запись в графе об учете выпущенной продукции: «ЗИЛ-8» — 1 штука. Ну замена буквы в названии понятна — «сталинские» названия повсюду искоренялись. Остается другой вопрос: к тому времени прошло уже больше 15 лет, как такие машины были сняты с эксплуатации, так кому же мог понадобиться «ископаемый» автобус? Только киностудии для съемок фильмов «про старину». А позднее эта машина и прославилась, попав в сериал «Место встречи изменить нельзя».

фото ЗИС-8 салон автобуса

аренда киа спортейдж

ЗИС-8

ЗИС-8

Общие данные

Производитель

ЗИС

Годы производства

1934—1936

Сборка

ЗИС

Дизайн

Платформа

ЗИС-5 удлинённая версия

Колёсная формула

4 × 2

Двигатель

четырёхтактный, карбюраторный, шестицилиндровый, объем 5555 см3, мощность 73 л. с. при 2400 об./мин

Массово-габаритные характеристики

Длина

7384 мм

Ширина

2200 мм

Высота

2750 мм

Клиренс

260 мм

Колёсная база

4420 мм

Колея задняя

1675 мм

Колея передняя

1525 мм

Масса

4200 кг

Динамические характеристики

Максимальная скорость

60 км/ч

На рынке

Похожие модели

Другая информация

Объём бака

110 л

← ЗИС-6 «Люкс» ЗИС-16 →

Медиафайлы на Викискладе

ЗИС-8 — советский городской автобус на длиннобазном шасси ЗИС-11 (удлинённом с 3,81 до 4,42 м варианте ЗИС-5), выпускавшийся на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. Количество мест — 21 (общее количество мест — 29).

Описание

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

ЗИС-8 имел шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 литров и мощностью в 73 л.с., который позволял автобусу полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. Конструктивно ЗИС-8 мало отличался от своего предшественника, автобуса АМО-4, кузов образца 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт» остался без значительных изменений. Основные изменения затронули шасси — рама стала усиливаться накладкой вдоль лонжеронов, двигатель стал мощнее из-за большего диаметра поршней (101,6), гидравлические тормоза спереди были заменены механическими, кроме того появился новый карданный вал с шарнирными сочленениями типа «Спайсер №500» и с дополнительной опорой. Изменения в шасси были общими для всех ЗИСовских грузовиков, в том числе и для автобусных шасси. Новый автобус получил увеличенный топливный бак (110 л вместо прежних 60 л), радиатор увеличенной ёмкости и 12-вольтовую систему электрооборудования.

Кузов автобуса с деревянным каркасом, изготовлявшимся из разных пород дерева, обшитый металлом, был построен по проекту конструктора Н. И. Францева и художника ЗИСа И. Ф. Германа. Они использовали шасси ЗИС-5 с удлинённой на 610 мм базой. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗИС-8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них — целый узел. Борта, заднюю и переднюю стенки, двери, крышу, основание пола изготавливали отдельно, а затем собирали воедино. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.

ЗИС-8 имел никелированные бамперы, над ветровым стеклом размещался освещённый указатель маршрута. Кроме основной модификации существовала разновидность «Люкс» с иной планировкой салона — кожаной обивкой сидений и с одной входной дверью. Для южных районов страны была разновидность со складывающимся матерчатым верхом.

Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески — рессор, пружин или торсионов — такова, что их жёсткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. Жестковатые, без амортизаторов, рессоры делали езду по булыжной мостовой малоприятной.

Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 году партия из 16 машин «ушла» в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей — 100 грузовиков ЗИС-5.

Битком набитый пассажирами, он чуть кренился на правую сторону. Поскрипывал деревянный каркас кузова, глухо ворчали шесть цилиндров двигателя, в салоне пахло бензином. Таким было первое впечатление москвичей от угловатого, высокого ЗИС-8 — основного автобуса наших городов в предвоенные годы.

История

Ретро-автобус ЗИС-8 Мосгортранса на показе около ВВЦ 12 июня 2010 года

Первый автобус ЗИС-8 был выпущен на Московском автомобильном заводе им. Сталина в декабре 1933 года, серийное производство продолжалось с 1934 по 1936 год, завод выпустил 547 машин. Также ЗИС-8 производили: завод «Аремкуз» в Москве, авторемонтные заводы и кузовные мастерские в Ленинграде, Туле, Харькове, Ростове-на-Дону, Иркутске и т. д.

В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗИСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗИС-8 и дополнительный мост-балку.

Кузовной отдел НАТИ (ныне — НАМИ) в 1935 году спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗИС-8. Кроме пассажирских автобусов, на шасси ЗИС-8 были разработаны и построены специализированные фургоны для перевозки мясопродуктов, хлеба, промтоваров, пожарные фургоны различных конструкций, однако к автобусам ЗИС-8 их вряд ли можно причислить.

Важно отметить, что за два года производства непосредственно ЗИСом было выпущено всего 547 автобусов ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на большие потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Однако, вариантов ЗИС-8 было очень много, поскольку их строили авторемонтных предприятиях во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗИС, но вносили в неё по мере надобности и необходимости местные изменения.

Московский «Аремкуз» производил автобусы типа ЗИС-8 до 1941 года, кроме того, высокий уровень производства автобусных кузовов был в Ленинграде, на Авторемонтном заводе №2 Автотранспортного управления Ленинграда. Автобусы, практически не отличимые от Московских аналогов, выпускались в Северной столице уже с 1934 года. Общий уровень производства не уступал даже Московскому автозаводу, ведь у АРЗ №2 был к тому времени уже очень большой опыт по изготовлению автобусных кузовов на шасси грузовиков Ярославского автозавода и более ранних шасси иностранного производства. В 1934 году появились автобусы «обтекаемой формы», один из которых был одобрен лично С.М. Кировым. Однако, автобусы с кузовами «новый стандарт», «коробочки», как их называли, оставались в производстве вплоть до 1936 года, после чего все автобусы получили новые крылья, капот и облицовку обтекаемой формы. Изменился и сам кузов. Параллельно с двухосными вариантами стал выпускаться трехосный, модели АЛ-2. Выпускались и автобусы на стандартных «коротких» шасси ЗИС-5. Однако в 1940 году выпуск автобусов на АТУЛе прекратился. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов.

ЗИС-8 в наши дни

Автобусы ЗИС-8 в полностью оригинальном состоянии до наших дней не сохранились. Принято считать, что автобусом по прозвищу «Фердинанд», на котором ездила группа оперативников МУРа в телесериале «Место встречи изменить нельзя», был именно ЗИС-8, но на самом деле он был построен «Аремкузом» в начале 1960-х годов, причём на «коротком» шасси УралЗиС, что видно по 6-оконным колёсам (оригинальные довоенные ЗИСы имели 2-оконные колёса), а также в некоторых эпизодах (в частности, в сцене убийства Жегловым Левченко) на радиаторе отчётливо видна надпись «Уралзис». Этот автобус сохранился до наших дней.

Любопытный пример воссоздания легендарной машины – ЗИС-8 производства Мосгортранса. Но этот автобус имеет раму ЗИС-12, у которой задний свес меньше, чем у ЗИС-8.

Один из наиболее идентичных заводскому варианту ЗИС-8 отреставрирован в городе Санкт-Петербург. В основу реставрационного проекта легла сохранившаяся машина ЗИС-8, имеющая оригинальное шасси, на котором и восстановлен автобус. Деревянный каркас кузова изготовлен по имеющимся образцам и заводским чертежам, обшит металлом согласно техническим условиям. На автобусе установлен оригинальный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с., карданный вал с подвесным подшипником, тормоза с механическим приводом. При реставрации салона сидения были обшиты коричневым дерматином, белым обтягивался потолок. Крыша снаружи обтягивалась брезентом и прокрашивалась в несколько слоёв. При реставрации автобуса уделено должное внимание мелочам – приборы, руль, бампера, фары и многое другое использовались оригинальные. По чертежам изготовлены обшивки столбов, водосливные козырьки и другие металлические детали. Допуск при изготовлении не превышает 0,5 мм, зазор между листами обшивки 3—4 мм. Стекла салона специально закаленные, установлены в проем с бумажным уплотнителем (прошвой). Автобус окрашен в два цвета, что соответствует довоенной окраске маршрутных автобусов. Маршрутный указатель, «Аншлаг», установленный над лобовым стеклом, имеет овальные отверстия для обозначения маршрута, в центре «аншлага» установлена табличка с номером 9. Маршрут № 9 проходил от Красной площади) до площади Урицкого по проспекту 25-го Октября. Маршрут действовал с 1932 года до начала Великой Отечественной войны.

Варианты и модификации

  • опытный 32-местный бескапотный автобус — изготовлен в 1937 году на удлинённой раме автобуса ЗИС-8; руль, передняя ось и передние рессоры были взяты от грузовика ЯГ-4
  • опытный автобус ЗИС-8 с двигателем на природном газе — изготовлен Научно-исследовательским автотракторным институтом. Запас топлива в 16 алюминиевых баллонах объемом 3 м³ каждый был размещён на крыше автобуса и обеспечивал запас хода по шоссе от 90 км (при заправке светильным или коксовым газом) до 170 км (при заправке высококалорийным нефтяным газом)
  • автомобиль ветеринарной помощи на шасси ЗИС-8 — в 1939 году изготовлены две машины

Существовали также экспериментальные газогенераторные автобусы ЗИС-8, в том числе с прицепной тележкой, где размещался газогенератор.

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Лев Шугуров. Историческая серия «ТМ». Городской лайнер 30-х // Техника — молодёжи : журнал. — 1986. — Май. — С. 16—17. — ISSN 0320-331X.
  2. Автомобиль набирает скорость // журнал «Техника — Молодёжи», № 10. 1937. стр.34—35
  3. Интересные факты // журнал «За рулём», № 12, 1958. стр.24
  4. Какой автобус снимали в фильме «Место встречи изменить нельзя» под прозвищем «Фердинанд» | Ответ на Вопрос
  5. инженер Ю. Кан. Новый советский автобус // журнал «Техника молодёжи», № 4, 1937. стр.47
  6. Б. Ангарский. Газ в автомоторе // журнал «Техника молодёжи», № 8-9. 1938. стр.55-56
  7. Ветеринарный автомобиль // журнал «Техника молодёжи», № 4, 1939. стр.28

Ссылки

  • Реставрация ЗИС-8 Санкт-Петербургским музеем «Retro Trucks»
  • ЗИС-8 на Фотобусе
  • ЗИС-8 на сайте бас2
  • ЗИС-8 на сайте Автомодельное бюро
  • ЗИС-8 на сайте Московский Автобус

Автотранспорт марки ЗИС

Грузовые автомобили

Легковые автомобили

Автобусы

Спортивные автомобили

Опытные автомобили

Военная техника

Пожарные машины на базе ЗИС

  • АРП-2 (на шасси ЗИС-150)
  • ПМЗ-1 (на шасси ЗИС-11)
  • ПМЗ-1 (на шасси ЗИС-5)
  • ПМЗ-2 (на шасси ЗИС-6)
  • ПМЗ-3 (на шасси ЗИС-5)
  • ПМЗ-5 (на шасси ЗИС-5)
  • ПМЗ-6 (на шасси ЗИС-11)
  • ПМЗ-7 (на шасси ЗИС-5)
  • ПМЗ-8 (на шасси ЗИС-5)
  • ПМЗ-9 (на шасси ЗИС-150)
  • ПМЗ-10 (на шасси ЗИС-150)
  • ПМЗ-10М (на шасси ЗИС-150)
  • ПМЗ-11 (на шасси ЗИС-5)
  • ПМЗМ-1 (на шасси ЗИС-150П)
  • ПМЗМ-2 (на шасси ЗИС-150П)
  • ПМЗМ-3 (на шасси ЗИС-150П)

Аэродромная техника на базе ЗИС

См. также

* — разработка ЛТА на базе шасси ЗИС