Автоваз рено ниссан

«АвтоВАЗ» и альянс Renault-Nissan-Mitsubishi готовы инвестировать 70 млрд рублей

В модельном ряду принадлежащей Renault румынской Dacia есть три автомобиля, производство которых не налажено в России. «Каблучки» Dacia Dokker и Dokker Van – пятиместный пассажирский автомобиль с большим багажным отделением (до 3 куб. м) и его грузопассажирская версия. Под брендом Renault они импортируются в Россию. Третья модель – компактвэн Dacia Lodgy в пяти- и семиместном исполнении.

Близкий к участникам альянса человек говорит, что контракт предусматривает удвоение производства. А инвестиции в 70 млрд руб. не предел. По факту вложения могут быть больше. Проект предполагает постепенный перевод выпускаемых альянсом моделей на новую глобальную платформу, поясняет источник «Ведомостей». Соответственно, много средств будет потрачено на научно-исследовательскую работу, организацию выпуска обновленных моделей, локализацию ключевых узлов, включая двигатели и коробки передач, перечисляет он.

Впрочем, прирост производства может быть и не таким большим. А совокупный объем произведенной и реализованной продукции в период действия контракта составит около 4,9 трлн руб. То есть в среднем по 490 млрд руб. в год. Для сравнения: в 2017 г. совокупная выручка группы «АвтоВАЗ» (по МСФО), «Рено Россия», «Ниссан мэнуфэкчуринг рус» и «Мицубиси моторс рус» (по РСБУ) составила 475 млрд руб., следует из данных компаний и «СПАРК-Интерфакса».

Также Мантуров сказал, что проект предусматривает рост доли экспорта до 10%.

Альянс «АвтоВАЗ» – Renault-Nissan-Mitsubishi с учетом текущего масштаба бизнеса в России и параметров планируемого проекта, пожалуй, главный претендент на господдержку, комментирует управляющий партнер EURussia Partner Иван Бончев. Их проект выгоден и государству, ведь предполагается рост производства и создание новых рабочих мест, а также развитие экспорта, который правительство считает одним из стратегических направлений.

Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi обозначил «новый старт»

Отныне контролировать всю деятельность альянса Renault-Nissan-Mitsubishi будет новый орган — управляющий совет (operating board). В него вошли боссы компаний: Тьерри Боллоре (Renault), Хирото Саикава (Nissan) и Осаму Масуко (Mitsu). Возглавил новоиспечённую структуру Жан-Доминик Сенар, председатель совета директоров Renault. Меморандум о взаимопонимании подписан сегодня в Японии всеми тремя сторонами.

Подчёркивается, что совет станет единственным органом управления альянсом и основным фактором «нового старта». Он будет способствовать оперативному сотрудничеству между компаниями и «искать новые способы получения прибыли для своих акционеров и сотрудников». Собрания должны проходить каждый месяц в Париже или Токио, а решения — приниматься на основе консенсуса.

Слева направо: Боллоре, Сенар, Саикава, Масуко. Издание Automotive News указывает, что руководители «сняли большую часть напряжённости», связанной с угрозой распада крупнейшей автомобильной группы. Автономия брендов сохранится, структура владения акциями не изменится.

Пока неясной остаётся судьба двух совместных предприятий: Renault-Nissan B.V. и Nissan-Mitsubishi B.V., зарегистрированных в Нидерландах. Прежде управление альянсом осуществлялось через них. Сейчас RNBV и NMBV находятся в эпицентре расследования, но закрывать их вряд ли будут. Скорее, компании сделаются своеобразной резервной копией для вновь созданного совета.

В сегодняшнем заседании очень хотел поучаствовать Карлос Гон, шестого марта освобождённый под залог в $9 млн, но суд запретил ему это делать. Гон провёл в японской тюрьме 108 дней и вину не признаёт. По трём обвинениям ему грозит до 10 лет заключения. Разбирательство продлится, вероятно, ещё несколько месяцев. До вынесения приговора руководство альянса отказывается комментировать ситуацию.

Главу Renault уволили ради спасения альянса с Nissan

На этой неделе скатившаяся в кризис компания Nissan наконец-то обрела нового руководителя – Макото Уcида, а вот в Renault брожения, похоже, только начинаются. Слухи о низвержении Тьерри Боллоре появились во французских газетах третьего дня, и сегодня они полностью подтвердились: совет директоров Groupe Renault проголосовал за отставку Боллоре, временно исполняющим обязанности CEO назначена Клотильда Дельбос, финансовый директор компании.

Чем не угодил Боллоре? Дело в том, что в своё время Боллоре был правой рукой Карлоса Гона, весьма болезненно воспринял отставку патрона и впоследствии не стремился к налаживанию отношений с компанией Nissan, испортившихся после того, как план Гона по полному слиянию Nissan и Renault провалился. Отношения между членами альянса достигли точки кипения в мае этого года, когда французская компания попыталась объединиться с Fiat Chrysler Automobiles и таким образом явно показала незаинтересованность в сохранении альянса с Nissan. Сделка сорвалась из-за вмешательства французского правительства, главного акционера Groupe Renault, которое во избежание международного скандала, вступилось за Nissan и принудило Renault к учёту интересов японской стороны при планировании своей дальнейшей жизни.

Тьерри Боллоре высказывал лишь формальную заинтересованность в восстановлении альянса, но не предпринимал к тому никаких конкретных шагов, а на председателя совета директоров Жана-Доминика Сенара при этом, по слухам, наседал французский Минфин, требуя скорейшей нормализации отношений с Nissan. Холодная война между Renault и Nissan привела к замораживанию совместных разработок и срыву графика обновлений модельных рядов – это стало одной из причин резкого ухудшения финансовых показателей Nissan и грозила тем же в ближайшем будущем Renault.

Тьерри Боллоре на презентации нового Renault Clio

Жан-Доминик Сенар после назначения Усиды главой Nissan был вынужден продавить отставку Боллоре, так как ниссановские директора и французские чиновники уже стали терять терпение, что грозило отставкой самого Сенара. Он давление на себя отрицает, но скоропостижное увольнение Боллоре – один из признаков ручного руководства. Боллоре, как сообщает Reuters, назвал свою отставку переворотом.

Так или иначе, но с уходом Боллоре эпоху Карлоса Гона можно считать окончательно завершённой, в верхушке альянса его ставленников больше не осталось. Поможет ли эта чистка спасти альянс, покажет время, и много будет зависеть от того, кто теперь встанет у руля Groupe Renault. С учётом всего произошедшего найти вменяемого начальника будет трудно, ведь ему, по сути, придётся согласовывать каждый свой шаг с французским правительством, и такое забюрократизированное руководство вряд ли будет эффективным. Самое лучшее, что могло бы сейчас сделать правительство, это продать свои акции Renault и дать компании жить своей жизнью, но на это, похоже, оно пойти пока не готово.

Экономика

С приобретением АвтоВАЗа и его бренда «Лада» в Renault-Nissan рассчитывали извлечь прибыль из огромного российского рынка. Но кризис и местные нравы усложнили задачу.

Когда Николя Мор (Nicolas Maure) приехал в Тольятти в феврале прошлого года, ему пришлось не только приниматься за русский, встречаться с представителями местных властей и погружаться в ворох производственных бумаг… К его огромному удивлению, новому французскому главе АвтоВАЗа предложили пройти тренировочную программу вместе с его телохранителями. В поволжских лесах его учили обращаться с автоматом. «Я отстрелял 500 патронов по силуэтам террористов, у меня был синяк во все плечо, — рассказывает он. — В России все как-то по-мужски».

Так бывший президент румынской Dacia открыл для себя шарм Тольятти, напоминающего о советских временах города с населением в 700 тысяч человек, широкими, как взлетные полосы, улицами и рядами серых, как тюрьмы, домов. Это не говоря уже о температуре, которая опускается до —25°C. Бодряще! Бизнес в России — это борьба. Особенно если речь идет о том, чтобы поставить на ноги такого национального гиганта как АвтоВАЗ, производителя машин популярной марки «Лада».

С вхождения Renault-Nissan в совет директоров в 2008 году альянс инвестировал в предприятие более миллиарда евро. Только за восемь лет его продажи упали с 640 тысяч до 269 тысяч. В 2015 году убытки перевалили за 900 миллионов евро, а за первые девять месяцев 2016 года составили 498 миллионов. Тем не менее, о том, чтобы сдаться, не идет и речи. Под мягким давлением Москвы Renault (уже без Nissan) даже начала процесс рекапитализации АвтоВАЗа, в результате которого у компании окажется 70% капитала предприятия. И оно превратится в настоящую «дочку». «Renault собирается консолидировать убыточное производство, что отразится на операционной прибыли», — предупреждает аналитик лондонской Jefferies Филипп Ушуа (Philippe Houchois).

Как стратег Карлос Гон (Carlos Ghosn) мог так промахнуться? В его защиту стоит сказать, что в эпоху объединения с АвтоВАЗом перспективы были просто блестящие. «Россия становилась крупнейшим авторынком в Европе, обходя даже Германию», — говорит Эммануэль Киде (Emmanuel Quidet) из Ernst & Young.

В России число автомобилей составляет 350 на тысячу жителей против 650 в западной Европе. Более 50% всего парка машин (40 миллионов) больше десяти лет. По занесенным снегом дорогам все еще разъезжают древние «Жигули», то есть первые «Лады», которые выпускали с 1970-х по конец 1980-х годов на базе Fiat 124…

Увы, завоевание рынка пошло не так, как задумывалось. Прежде всего, ударная волна ипотечного кризиса не пощадила российскую экономику. Обвал цен на нефть, девальвация рубля и западные санкции после аннексии Крыма еще больше обострили ситуацию. Автомобильная отрасль оказалась одной из главных жертв: почти 45% спад продаж с 2012 года (с 2,7 до 1,5 миллиона). Развернувшим производство в стране иностранным производителям пришлось иметь дело с последствиями. Так, в Opel решили собрать чемоданы.

Ford, Toyota и PSA сильно спустили паруса в ожидании лучших времен. Renault-Nissan же по факту стал лидером рынка с АвтоВАЗом, чей гигантский завод в Тольятти производит Renault (переименованные Dacia), Nissan и Datsun. Поэтому задний ход тут дать уже очень непросто.

Как бы то ни было, неудачи альянса объяснялись не только кризисом. Свою роль сыграла и местная бизнес-культура. Взять хотя бы управление предприятиями. «В АвтоВАЗ существует странная система сопредседательства. Постоянно задумываешься, насколько Renault-Nissan на самом деле является владельцем, раз у компании так связаны руки», — говорит разбирающийся в российском рынке консультант Эрик Фарон (Eric Faron).

Так кто на самом деле принимает решения? В апреле прошлого года в результате странных перестановок Карлос Гон уступил кресло председателя совета директоров Сергею Скворцову, гендиректору госкорпорации «Ростех» (акционер АвтоВАЗа). Заседают в совете и другие близкие к власти деятели вроде отвечающего за связи с правительством Эдуарда Вайно. Его сын Антон Вайно недавно был назначен главой администрации президента Владимира Путина. То есть, Москва внимательно следит за ходом собраний.

В таких условиях решать серьезные проблемы совсем не просто. Предшественник Николя Мора швед Бу Андерссон (Bo Andersson), первый иностранец во главе АвтоВАЗа, убедился в этом на собственном опыте. С 2013 по 2016 год он вдвое сократил безмерно раздутый штат и вбил в себе в голову необходимость пересмотреть подозрительные в некоторых случаях контракты с рядом местных производителей. В результате все, от председателя заводского профсоюза (38 тысяч членов!) Сергея Зайцева, до начальника Ростеха Сергея Чемезова и мэра Тольятти Сергея Андреева, стали требовать его головы. И в прошлом году она полетела. По всей видимости, альянс поставили перед свершившимся фактом.

Таким образом, перед Николя Мором стоит непростая задача. Чтобы убедиться в этом, достаточно войти на территорию завода (600 гектаров), над которой нависает синее административное здание. На КПП охранники внимательно следят за приходящими и уходящими. Люди в синих куртках с бесстрастными лицами обходят машины, проверяют документы пассажиров, смотрят под сиденьями, заглядывают в багажник и чуть ли не под капот. «Им нужно убедиться, что никто не выносит запчасти», — извиняющимся голосом объясняет представитель завода…

Воровство тут частая проблема? В любом случае, масштабы впечатляют. Плавильня, литейная, производство двигателей и трансмиссии… За исключением покрышек практически все производится прямо на месте. Нелепость в нынешнюю эпоху сильнейшей специализации. И вряд ли нужно объяснять, что сегодня механизм работает в замедленном темпе. Загрузка способного выпускать миллион машин завода составляет 45%. В текущих обстоятельствах сборочные линии по решению руководства работают всего четыре дня из пяти. Исключением стала лишь самая современная В0, которую альянс установил в 2012 году за 400 миллионов евро.

Только вот и так уже невысокие зарплаты (430 евро в среднем, 290 евро у рабочих — главный фактор конкурентоспособности) уменьшились на 20%. АвтоВАЗ предлагает сотрудникам участвовать в общественных работах, за которые платит правительство. «За последнее время мы перекрасили городские церкви», — говорит Николя Мор.

Для поддержки завода он также перевел в Тольятти производство кузовов Dacia для сборки на заводе в алжирском Оране, которые до недавнего времени выпускались в Румынии. Еще одной важной задачей является соответствие западным производственным стандартам. Хотя быстро этого добиться не получится. В плане производительности завод в Тольятти на 25% отстает от производства Dacia в румынском Питешти.

Не лучшие показатели демонстрируют даже модернизированные цеха. На заводе двигателей Sandero, Logan и Nissan Almera, который также собирает коробки передач, применяется японский «кайзен» (метод продолжительного улучшения). У входа Александр Егоров показывает таблицу с графиками и диаграммами: сравнительные показатели дюжины заводов со всего мира по таким параметрам как производительность, качество, время производства и т.д. Все это, конечно, интересно, только вот местное предприятие плетется в хвосте практически по всем критериям…

Стоит сказать, что АвтоВАЗ проделал большой путь. Было время, когда покупатель «Лады» мог поднять капот и обнаружить, что там не хватает пары запчастей. С приходом Renault качество улучшилось, хотя бдительность терять все равно не стоит. На стенах сборочного цеха В0, где выпускают «Лады», Dacia и Nissan, висят снимки с демонстрацией того, чего нужно избежать. На одной фотографии сотрудницы работают с кольцами на руках, рискуя тем самым поцарапать покрытие. На другой источником угрозы становится пряжка пояса. «При каждой смене бригады мы выделяем пять минут, чтобы напомнить инструкции», — объясняет бригадир.

Остается лишь восстановить имидж бренда. Покупатели зачастую предпочитают иномарки (особенно корейские) «Ладам», несмотря на их невысокую цену (от 5 тысяч 500 до 12 тысяч евро). «Мы собираемся несколько поднять статус продукции, сохранив при этом доступность, прочность и легкость в ремонте», — рассказывает Николя Мор. Его мечты доходят даже до возобновления экспорта. Не только в бывшие братские страны, но и в Африку, на Ближний Восток и даже в Западную Европу. «Мы думаем о преемнике LADA 4×4, который обладал бы лучшей проходимостью и конкурентоспособностью в плане безопасности и экологичности», — рассказывает он. Добиться всего будет очень непросто…

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.