Содержание
>Вобблинг
Колебательные движения мотоцикла.
Vittore Cossalter, Roberto Lot
Перевод Grom
Предположим, что мотоцикл движется прямо по ровной гладкой дороге с постоянной скоростью. Водитель считается твердым телом, жестко прикрепленным к раме, не оказывающим влияния на мотоцикл. Для упрощения, мотоцикл имеет жесткую подвеску. С точки зрения кинематики это пространственная система, движение которой может быть описано следующими четырьмя параметрами:
- угол поворота руля
- угол наклона мотоцикла
- угол поворота мотоцикла
- боковое перемещение центра масс
Рис. 1
Систему «мотоцикл» можно рассматривать как состоящую из двух частей:
- задняя часть, включая водителя, двигатель, бак, сиденье и заднее колесо
- передняя часть, включая вилку, руль и переднее колесо
Задняя часть и передняя часть соединены между собой двумя подшипниками рулевой колонки на оси поворота руля.
Во время движения шины могут скользить в стороны. При этом возникают боковые силы, которые являются линейными функциями от углов бокового скольжения и угла наклона мотоцикла. Эти силы, с практической точки зрения, могут считаться возвращающими (стабилизирующими) силами, подобными силам, производимым пружинами.
Рис. 2
Учитывая принятые упрощения, ось рулевой колонки считается закрепленной так, что она не может иметь боковых движений. Таким образом, мотоцикл считается состоящим из двух разъединенных частей, каждая из которых имеет только одну степень свободы:
Передняя часть колеблется вокруг оси рулевой колонки. На нее действует восстанавливающая (стабилизирующая) боковая сила переднего колеса (с нормальным вылетом как рычагом).
Задняя часть тоже колеблется вокруг оси рулевой колонки, на нее действует восстанавливающая (стабилизирующая) сила заднего колеса (с рычагом, пропорциональным колесной базе).
Рис. 3
Две колебательные моды:
Колебание передней части мотоцикла вокруг оси рулевой колонки называется воблингом (wobbling)
колебание задней части мотоцикла вокруг оси рулевой колонки называется вивингом (weaving)
Частота воблинга:
аn — нормальный вылет,
If — момент инерции передней части относительно оси рулевой колонки,
klf — жесткость передней шины,
e — угол наклона рулевой колонки (кастор).
Частота вивинга:
l рычаг силы заднего колеса, по отношению к оси рулевой колонки,
Irмомент инерции задней части относительно оси рулевой колонки,
klr жесткость задней шины.
В реальности, эти моды не совсем такие, с учетом факта, что ось рулевой колонки не заблокирована.
Воблинг — это по существу поворотные колебания в передней вилке. Эти колебания никак не связаны с задней частью.
Типичные частоты меняются от 4 Гц на тяжелых мотоциклах до 9 Гц на легких.
Частота воблинга растет вместе с увеличением вылета и увеличением инерции передней части. Она зависит, в основном, от жесткости передней шины. На частоту воблинга также оказывает влияние боковая жесткость передней вилки.
Когда скорость мотоцикла лежит в пределах 10-20 м/с (40-80 км/ч), воблинг демпфирован слабо и может становиться неустойчивым (то есть амплитуда колебаний будет расти). Установка рулевого демпфера улучшает демпфирование и, соответственно, уровень устойчивости.
Рис.4 Воблинг
Вивинг — это движение из стороны в сторону всего мотоцикла определяемое совокупностью закручивающих и наклонных колебаний со значительным боковым смещением оси рулевой колонки.
Вивинг имеет естественную частоту, растущую от, приблизительно, 0.2 Гц на маленькой скорости до 3-4 Гц на большой скорости. Эго величина зависит от многих факторов:
- положение центра масс задней части,
- инерция колес,
- угол наклона оси рулевой колонки (кастор),
- величина вылета.
Вивинг может быть неустойчив на маленькой скорости. На большой скорости его трудно контролировать, так как его частота может быть слишком большой для реакции водителя.
Рис.5 Первая мода вивинга
Рис. 6 Вторая мода вивинга
Теперь рассмотрим неколебательные моды.
Хорошо известно, что мотоциклы без управляющих действий водителя неустойчивы в плоскости бокового наклона. Эта мода, то есть движение, является неколебательной, и заключается в опрокидывании мотоцикла.
На самом деле, мотоцикл в обычном прямолинейном движении в конце концов упадет. Таким образом, мотоцикл — это система с неустойчивым равновесием. Неустойчивость особенно велика в области низких скоростей, где стабилизирующее действие гироскопического эффекта пренебрежимо мало.
Опрокидывающее движение важно для управления мотоциклом. Оно используется и контролируется водителем посредством руления.
Рис. 7 Опрокидывающая мода
Время опрокидывания мотоцикла зависит от множества факторов:
- скорость мотоцикла,
- инерция колес (гироскопический эффект),
- высота центра масс,
- масса мотоцикла,
- боковая инерция мотоцикла,
- угол кастора,
- величина вылета.
Рис. 8 Пример воблинга и вивинга гоночного мотоцикла
Примечания
Мода колебаний — это характерная часть движения системы.
Кастор (castor), он же rake, он же lead. Все эти термины обозначают один и тот же угол e между рулевой колонкой и вертикалью (В журнале «мото» ошибаются, считая их дополняющими друг друга до 90 градусов).
1 Гц — одно колебание в секунду.
Сделал выборку из сообщений участников группы «Диспетчеры сетей и систем» Вконтакте. Будет познавательно молодым оперативникам от энергетики.))
Начнем….
«Клюшка» — устройство для ручного включения масляных выключателей с электромагнитным приводом.)))
«Засаживай!» — команда диспетчера (начальника смены) на включение выключателя (разъединителя) с особой осторожностью с возможностью включения на повреждение или на заземление )))
«Высадили» — неуспешный результат выполнения команды «Засаживай»!..))) пример: «Высадили фидер!»..
«Железяки»- энергодиспетчеры железной дороги, ..коллеги))
«Будка» — трансформаторная подстанция 10/0.4 кВ )
«Труба»- высокопрецезионный инструмент для оперирования разъединителями 110 к В!)))))
«Крестить» — отбивать халтуры у РПЦ….шутка, это пересоединение жил кабеля согласно заданной фазировке. Не путать с «Фазировать»- это означает проверять фазировку.!!
«Каскадеры» — Дежурные инженеры каскадов ГЭС
«Шорники» — линейщики
«Молитва» — заполнение состояния схемы в конце смены
«Вязать»- включать параллель 2 фидера 10 (6) кВ . или еще «Вязать кольцо»..
«Развязать»- операция обратная завязыванию, т.е. выполнение разрыва в сети ,включенных в параллель. Есть фидера которые «Не вяжутся» ( большие перетоки и т.п.)
«Котлы» — работники тепловых сетей или ТЭЦ
Клининг — не в смысле уборка помещений, а в смысле дал клина (затупил) монтёр.
«ДЕДОВЩИНА» — первый месяц (или два, в зависимости от времени года) самостоятельной работы молодого диспетчера, только что прошедшего стажировку и дублирование..
Во время «дедовщины» молодому ставят в график только ДНЕВНЫЕ СМЕНЫ в БУДНИЕ ДНИ. «Дедушки» в это время ходят в ночные смены и в выходные дневные смены. Если молодой диспетчер не прошел «дедовщину» он отстраняется от работы руководством диспетчерской службы (случаи были)..
Руководство диспетчерской службы объясняет необходимость «дедовщины» заботой о молодом диспетчере, якобы ему помогут в будни в дневную смену, при сложной аварии….в реальности это просто жесть…
ОВБ по рации на базу: «Сделай РПВ» — включи чайник, едем домой
«Маслята» или «Маслопупы» — Монтёры СПС-те кто в баках в масле ковыряются.
«Штурвал» — диспетчерская телефонная трубка или рация.
«Экзикуция» — очередная проверка знаний или тренировка.
«Коротыш» — короткое замыкание.
«Транс» — сокращённое от трансформатора.
«Крутёлка»- Мегаомметр
«Палка с лампой»- УВН
«Тревожка»- телефонный звонок на оперативный телефон
«Конец света»- погашение диспетчерской службы (диспетчерского корпуса). Остаются только бесперебойники….когда они закончат свою работу наступит «Полный пипец света»)))) но еще его ни разу не было!
«Высший пилотаж» — управление и отдача команд отдаленно от щита ( из комнаты отдыха, курилки.. и т.п.) )))))
» Гришка» — манекен реанимационный тренировочный…)))
«Телепузики» — персонал СДТУ )
«Блинкера» — релейщики
«Пулемет Максим» — передвижной насос для перекачки масла
«Палка» — оперативная штанга
В обиход вошли слова, на первый взгляд, не официальные, но теперь уже официальные такие как «земля», никто не говорит и даже в оперативном не пишет однофазное замыкание, все говорят «земля». А у нас такое слово ,мероприятие» — дежурство РЭС на ТП, РП где проходят какие-то события с участием первых лица.
«Нанизывать»- включать по одному кабели в сети фидера, отключившегося от защит. Так приходится делать когда, указатель повреждения (УП-10) не дает ни каких показаний, или дает малые показания. Когда «нанизают» поврежденный кабель , тогда фидер отключится и все будет ясно.
«Пуповина»- кл 6 или 10 кВ которая связывает ТЭЦ с энергосистемой, при ее отделенииот сети 110 кВ.
«Раскинуть» — разделить сеть при поиске повреждения
«Круглая папка»- мусорка.))))..»положить документ в круглую папку», офигенное выражение, ..новички пугаются!)))
«блинкер выпал» — «крыша» поехала))). Да у него блинкер выпал))))
«посадить на дизель» — полностью погасить потребителя 1-ой категории.))
Неисправности блинкерной сигнализации
1. В пути следования отключился БВ-2, загорелась лампа «Авария» без срабатывания блинкеров.
При следовании на «С» соединение (или при переходе на !’С») отключился БВ-1 с выпадением блинкера 700.
Причина:
Нарушение цепи питания реле 806-2.
Выход:
— удалить реле 806-2;
— поставить перемычку 283×411на секции 2;
— кратковременно включить реле 479-2-вручную.
2. В пути следования отключился БВ-1, загорелась лампа «Авария» без срабатывания блинкеров.
Причина:
Нарушение цепи питания реле 806-1.
Выход:
— поставить перемычку 283×411на секции 1;
— кратковременно включить реле 479-1 вручную.
3. а) При переходе с «С» на «СП» соединение отключились оба БВ со срабатыванием блинкеров 0151(2).
Причина:
Неисправность в цепи реле «F»
Выход:
Переключатель 312 поставить в «Разгон СП». Следовать на всех соединениях.
б)При переходе с «С» на «СП» отключились оба БВ без срабатывания блинкеров.
Причина:
Нарушение контакта реле F в цепи БВ.
Выход:
Переключатель 312 в «Разгон СП».
в)При переходе с «С» на «СП» отключился один из БВ.
Причина:
Обрыв в цепи диода 423 неисправной секции.
Выход:
Переключатель 312 в «Разгон СП».
4. В пути следования сработал один из блинкеров совместно с блинкером 112.
Выход:
Для восстановления блинкерной сигнализации кратковременно опустить токоприемник при скорости не более 70 км/ч.
5. В пути следования отключился один из БВ с одновременным срабатыванием блинкеров 067, 843, при нажатии кнопки 836 не восстанавливаются.
Причина:
Обрыв общей плюсовой или минусовой цепи всех реле времени.
Выход:
— для включения БВ удалить реле времени 361, 829 неисправной секции;
— для запуска МК РВ 414 включить принудительно на неисправной секции;
— для запуска MB снять защитный колпачок с РВ 422 и на 3-5 секунд включить якорь РВ принудительно при включенной кнопке запуска MB на пульте.
Машинист помни!
При перестановке ножа 0182 в аварийное положение (вниз) при срабатывании блинкеров 015 или 700 на одной из секций срабатывают блинкеры 015, 700 на другой секции.
Для восстановления блинкеров необходимо одновременно нажать на кнопки 8361(2) или на головной секции выключить АЗВ 810 и нажать кнопку 836 задней секции. Реле 400 неисправной секции включается через блокировку 5-6 ножа 018-2.
Не восстановление блинкерного сигнализатора одного из основных защитных аппаратов говорит о залипании якоря реле 015, 025, 700,201.
Для вывода поезда на удобный профиль пути отключить неисправную секцию переключателем 312. При неисправности секции №2 — удалить реле 806-2
Неисправности низковольтных цепей.
Неисправности АБ
1. Обрыв АБ при включенных выключателях 5661(2) определяется отсутствием напряжения по вольтметру 840 на неисправной секции. При этом питание цепей управления обеих секций будет происходить от АБ исправной секции.
2. КЗ цепи АБ определяется по сгоранию минусового предохранителя 568 (100 А) и отсутствию напряжения по вольтметру 840 неисправной секции при выключенных MB. До момента сгорания предохранителя происходит большое падение напряжения по вольтметру.
Выход:
При выключенных MB один из вольтметров не показывает напряжение:
— выключить выключатель 566 неисправной секции; если это секция 1, то для работы PC и ЭПТ при выключенных MB, поставить перемычку 5000×514-1 (на клемной рейке поперечного коридора). Для конкретного определения неисправности (по прибытию в депо) проверить исправность минусового (нижнего) предохранителя 568. Его исправность укажет на обрыв. Повторное сгорание или большое падение напряжения при включении выключателя 566 на КЗ в АБ.
Машинист помни!
При работающих MB с целью сохранения контактов выключателя 566 — категорически запрещается его переключение.
КЗ в проводе 5000.
При КЗ в проводе 5000 происходит:
— резкое падение напряжения в цепях управления до 20-30 В;
— отключаются электроаппараты и машины;
— на обеих секциях сгорают предохранители 567 или 568;
— отключает одно или оба АЗВ 476.
Для более точного определения места КЗ необходимо:
1.Выключатели 566 обеих секций поставить в «0»,
2.У торцевой двери межсекционного перехода секции 2 (внизу) отсоединить с изоляционной колодки три провода 5000. Этим самым разъединяем 5000 провода между секциями. Отключить АЗВ 476-1-2.
Удалить предохранители 567, 568 и вместо них поставить проволоку сечением не более 0,5 мм. На головной секции включить АБ выключателем 566, наблюдая за показанием вольтметра и амперметра на РЩ. Малое напряжение и большой разрядный ток укажут на неисправность секции. Отсутствие разрядного тока и падения напряжения укажет на неисправность задней секции.
Сбор аварийной схемы:
1.Выключатель 566 неисправной секции в «0».
2.Отсоединенные 3 провода 5000 с изоляционной колодки заизолировать друг от друга и на место не подключать. В шкафу под АЗВ на клемной рейке отсоединить 4 провода 5000 с двух нижних клемм и соединить их между собой, включить АЗВ 476.
а) если АЗВ не сработает, отсутствует разрядный ток, необходимо все 4 провода 5000 соединить с клеммой провода 514.
— включить выключатель 566 исправной секции,
— для работы АЛСН и зарядки АБ неисправной секции поставить перемычки 514×511 и 513×199 и продолжить движение.
б) при включении АЗВ 476 сработал:
— отсоединенные 4 провода на место не ставить, заизолировать от заземленных частей;
— снять щиток АЗВ (в поперечном коридоре) и с общих верхней и нижней шин АЗВ отсоединить по 2 провода 5000 и изолировать их;
— соединить перемычкой верхнюю и нижнюю шину АЗВ и дать на них «плюс» с клеммы провода 514;
— для зарядки АБ поставить перемычки 511×514 и 513×199;
— включить АЗВ 476-1-2;
— включить выключатель 566 исправной секции;
Для работы АЛСН при неисправности секции 1:
— отключить АЗВ 881, открыть щиток АЗВ; соединить перемычкой АЗВ ЭПТ 393 провод 2101 с клеммой АЗВ 881 провод 8941, продолжить движение.
>Клипоны на мотоцикл что это
Клипоны на мотоцикле, когда они нужны?
Руль — та часть мотоцикла, которую так недооценивают. Ну руль и руль. Раньше казалось, что особые преимущества можно было получить его формой, длиной и сплавом металла. По сути, именно длинной и формой решались основные проблемы с удобством управления. Чем тяжелее мотоцикл, длиннее его вилка, тем шире и надежнее должен быть руль.
На быстрых и коротких моделях нет никакого смысла ставить массивный руль, широкий, он не будет способствовать необходимой лежачей посадке. Доморощенные мастера не редко подгоняли нужную длину с помощью болгарки, нынче выбор большой и такие радикальные меры ненужны.
Со временем конструкцию руля на некоторых мотоциклах сменила система клипонов. С этого момента наш мир уже не будет прежним, как и понятие самого руля.
Клипоны представляют собой составную систему из рукоятки, которая крепится одним концом при помощи скоб к траверсе. Положение крепления имеет большое значение.
На спортивных мотоциклах клипоны будут устанавливаться под траверсой, так пилоту будет удобнее управлять мотоциклом в стандартной посадке спортбайка из-за низкого положения клипонов.
Если крепить клипоны на траверсу сверху, то посадка будет ближе к городским и туристическим за счет дополнительной высоты.
В чем выгода ставить клипоны?
Не секрет, что существует большой выбор мотоциклов, где клипоны идут уже с завода. Обычно это спортивные модели, но это не мешает обладателям цельного руля присматриваться к установке клипонов.
Изначально стоковые клипоны сильно ограничены в регулировке, а если быть честными, то практических не регулируются вообще, хотя для русского человека, смекалки и лома нет понятия «невозможно».
При серьезном падении обычный руль реально погнуть. Если Его заменять, то это вызывает достаточно долгую процедуру по поиску стокового заменителя и переустановке тросиков, ручек и тому подобных прилегающих частей с обоих сторон. Даже если вы нашли способ выпрямить руль в первоначальное положение, для демонтажа с него придется все снять.
Когда на вашем мотоцикле стоят клипоны, даже если вы разбили одну ее часть при падении, у вас еще есть надежда найти альтернативу и заметь только одну сторону, а не всю конструкцию целиком.
Случай из жизни, когда два моих знакомых угодили в серьезную аварию. Ехали двойкой, дорога плохая, их занесло и выкинуло с поворота. Мотоцикл боком влетел в яму и оставил там половину клипона с тросом и гашеткой газа. Юмор заключается в том, что авария произошла далеко от города, вызывать эвакуатор означало ждать часов 7-8. Мотоцикл остался жив, как и парни. Те, не долго думая, решили ехать за помощью сами. Водитель рулил остатками клипона и левой целой половиной, а пассажир выжимал гашетку, так как трос не порвался и мотоцикл по-прежнему отзывался на команды. Так с горем пополам они добрались до ближайшего жилого района. Там они отыскали металлическую трубку нужного диаметра и, насколько было возможным восстановили сломанную часть. Дешево-сердито, работает.
Установка тюнингованных клипонов — выбор городских райдеров. Они хороши возможностями регулировки. Кроме того, клипоны создают интересный внешний вид мотоцикла, обычно агрессивный. Для дальних поездок и чопперов их используют редко. Обычный руль формирует удобство прямой посадки и позволяет комфортно управлять длинной вилки и тяжелым колесом.
Клипон — арсенал оригинальных, маневренных, городских мотоциклов.
Управлять мотоциклом просто!
Мотоцикл, несмотря на кажущуюся легкость и простоту, это мощный и требующий навыков в управлении агрегат. Однако за годы эволюции байков дизайнеры и инженеры создали оптимальную схему контроля этого «железного коня», которую легко освоить и понять даже человеку, ни разу до этого не сидевшему в седле мотоцикла.
Большинство органов управления мотоциклом собраны на руле, а также расположены в нижней части байка.
К ним относятся:
- руль;
- ручка газа;
- передний тормоз;
- задний тормоз;
- ручка сцепления;
- ручка управления декомпрессором;
- ручка управления обогатителем;
- кнопки зажигания, стартера, управления светом, звуковым сигналом;
- рычаг коробки передач;
- ножной стартер;
- контрольные приборы.
Схема расположения узлов управления практически одинакова у большинства моделей мотоциклов с небольшими изменениями в расположении некоторых ее компонентов.
Справа расположены ручки газа и переднего тормоза, кнопка активации света, электростартер, слева – сцепление, управление поворотами, звуковым сигналом и типом света фары.
Под левой ногой установлен переключатель скоростей, а под правой – управление задними тормозами. Рычаг запуска двигателя ногой может располагаться как слева (у большинства зарубежных моделей), так и справа (в основном отечественные байки).
Руль (клипоны)
Во многих современных моделях мотоциклов обычный руль классической компоновки заменен на клипоны – две металлические трубы, крепко зафиксированные на верхней траверсе передней подвески.
Плюсы такого устройства – индивидуальная регулировка «под себя», «горячая» замена в случае аварии поврежденного рулевого управления без разборки всей передней части мотоцикла. Для этого достаточно заменить поврежденную трубу на новую.
Стоимость нового комплекта клипонов от 1000 рублей до 250$ (тюнинговые модели).
Ручка газа
Этот элемент регулирует подачу топлива в камеру сгорания двигателя. Ручка тросом связана с заслонками камеры сгорания и поворачивая ее на себя, мы их открываем и увеличиваем количество топлива и соответственно тягу – мотоцикл набирает скорость.
Отпуская или поворачивая ручку от себя, достигаем обратного эффекта – заслонки закрываются, объем топлива снижается и скорость падает.
Возможные неисправности: ручка может потерять сцепление с основой (т. е. прокручиваться), а также может повредиться или перетереться трос. Ручку можно снять и повторно посадить на клей и приобрести новую грипсу (надевается на ручку для удобства хвата), если старая уже не устраивает или протерлась. Трос необходимо менять.
Грипсы продаются от 250 рублей. Фирменные тросы можно купить от 700 рублей.
Ручной передний и ножной задний тормоза
Ручкой ручного тормоза мы замедляем переднее колесо, а ножным тормозом – заднее. Рычаги и ручного и ножного тормозов связаны при помощи тросиков с тормозными колодками соответствующих колес.
При нажатии колодки приживаются к тормозному барабану вращающегося колеса, тем самым снижая его скорость оборотов – мотоцикл тормозит. Отпускаем ручки управления – сила трения исчезает и колесо начинает вращаться быстрее – байк набирает скорость или катится с постоянной скоростью, если не давим на газ.
В результате частого использования тормозные колодки стираются и необходима их замена. Также надо осматривать тросы на предмет повреждений или потертостей и в случае обнаружения менять на новые.
Фирменные тормозные колодки стоят от 2000 рублей, тросы – от 300.
Ручка сцепления
При нажатой ручке мы разъединяем трансмиссию и двигатель — привод не получает крутящий момент. Отключение сцепления – необходимый шаг при старте с места и при переключении скоростей.
При слабой реакции мотоцикла на нажатие рычага проверьте тросик. Возможно, требуется регулировка натяжения троса или его замена в случае повреждения. Также в некоторых случаях придется менять сам рычаг.
Фирменный трос стоит от 800 рублей, а рычаг – от 400 рублей.
Рычажок управления декомпрессором
При помощи декомпрессора происходит «продувание» двигателя, облегчающее запуск мотора. При нажатии на рычажок, расположенный на левой стороне руля, открывается воздушный клапан, уравнивающий давления в двигателе с атмосферным. Когда мотор начинает работать, отверстие автоматически закрывается.
Основная проблема – это неполное закрытие отверстия клапана при работе двигателя, в результате чего падает мощность и наблюдается задымление.
Решить можно снятием и чисткой клапана.
Цена клапана – от 250 рублей.
Рычаг управления обогатителем
Обогатитель необходим, чтобы запустить «холодный» двигатель. Рычаг, расположенный на левой рукоятке руля или возле карбюратора мотоцикла, тросиком соединяется с золотником, контролирующим боковой канал в камеру сгорания, по которому поступает топливная смесь.
Если рычаг вытянут, канал открыт, то в результате хода поршня создается пониженное давление и топливо всасывается через него. После запуска двигателя при помощи обратного хода рычага отверстие необходимо закрыть.
Если вы замечаете повышенный расход топлива, то одной из причин может стать не до конца закрытый клапан обогатителя, через который дополнительно поступает в двигатель топливная смесь.
В этом случае необходимо прочистить клапан или его заменить.
Стоимость обогатителя от 300 рублей.
Рычаг переключения скоростей
На мотоцикле скорости переключают ногой, а не рукой. Для этого слева есть рычаг, напрямую связанный с коробкой передач. Рычаг перемещается только вверх или вниз. Обычно на большинстве мотоциклов 4–5 скоростей, не считая нейтральной.
Самое нижнее положение рычага соответствует первой скорости, затем идет нейтралка, а потом остальные скорости по порядку. Переход на пониженную или повышенную обязательно проходит через нейтраль (отжатие рычага вниз).
При не отрегулированном положении рычага или его деформации наблюдаются проблемы с переключением скоростей: либо переключаются самопроизвольно, либо вообще не переключаются. Проблема решается регулировкой рычага либо его заменой.
Фирменный рычаг стоит в районе 1300 рублей.
Электрика
Замок зажигания обычно расположен над передней фарой и имеет несколько положений (кроме непосредственно включения или выключения байка есть возможность блокирования руля).
Электростартер, отвечающий за быстрый запуск мотора, чаще всего устанавливают на правой ручке руля, там же кнопка, контролирующая подачу электричества на переднюю фару.
Кнопки клаксона и регулировки светового луча расположены на левой рукоятке. Чаще всего возникающие неполадки с этими приборами связаны с работой реле и электрических сетей байка и требуют полной проверки электрики мотоцикла на СТО.
Ножной стартер (кикстартер)
Этот рычаг необходим, чтобы завести мотоцикл при разряженном аккумуляторе или неисправности электростартера. Чаще всего кикстартер выходит из строя по причине того, что водители, используя его для запуска двигателя, резко бьют по нему вместо сильного нажатия. Также бывает, что рычаг проскакивает на валу. В этом случае надо затянуть крепление кикстартера. В случае же поломки необходима замена.
Цена нового рычага – от 500 рублей.
Контрольные приборы
На панель управления мотоцикла выводится основная информация по системам байка. Это спидометр, тахометр, уровень топлива, масла, заряд аккумуляторов. На многих байках эту информацию отображают электронные экраны.
При отклонениях в работе приборов обычно или меняют отдельные датчики либо всю приборную панель.
Цены датчиков начинаются от 1100 рублей, приборная панель обойдется вам от 3500 рублей.
Рассмотрим мотоцикл с автоматической коробкой передач, простота или сложность?
Подготовка мотоцикла к зиме, подробнее по ссылке.
Органы управления мотоциклом
Тема, прописанная в названии этой статьи, вполне потянула бы на целую диссертацию, однако у меня другая цель — внести ясность в вопросы, интересующие новичков, только приобщающихся к мотокультуре. Не открою секрет, если скажу, что сегодня по качеству, функциональны и самым выдающимся техническим характеристикам в мире лидируют японские мотоциклы. Поэтому органы управления будем изучать на их примере.
Для удобства мысленно поделим двухколесное чудо техники напополам.
К органам управления передней части мотоцикла относятся:
1. Передняя вилка. 2. Руль или клипоны. 3. Рулевой демпфер (в этом мотоцикле он скрыт под обтекателем; устройство и назначение демпфера будет рассмотрено в отдельном материале). 4. Тормозная система. 5. Механизмы сцепления.
6. Дроссель (газ).
1. Передняя вилка
Передняя подвеска мотоцикла представлена, как правило, телескопической вилкой. Существуют вилки двух типов: обычного – «стаканами» вниз и перевернутого – «стаканами» вверх. Последний вариант часто применяется на спортивных байках: такая конструкция более прочная, и фигура стопи, равно как и прыжок с бордюра не станут для нее фатальными. Согнуть или сломать вилку перевернутого типа достаточно сложно, а потому именно такому устройству отдается предпочтение на спортивных мотоциклах.
Высокие скорости и большие нагрузки требуют не только запаса прочности, но и точной работы — как от байкера, так и от «железа». Поэтому, важным моментом является возможность регулировки вышеупомянутой вилки. Существуют настройки предварительного поджатия пружины и гидравлики отбоя. Только жесткая регулировка позволит в определенных ситуациях сохранить устойчивость байка, а мягкая поможет, к примеру, оторвать от дороги при торможении заднее колесо (стант). Но не будем отвлекаться от темы.
2. О клипонах и руле
Обычный мотоциклетный руль представляет, наверное, каждый. Он незаменим, к примеру, на кроссовых мотоциклах для гонок по пересеченной местности. Но вот, скажем, шоссейные гонки на скорость нимало не ассоциируются с руками, расставленными на метр друг от друга. Мотоциклист в этом случае держится за специальные рукоятки – клипоны (от английского clip-on), на которые перенесены необходимые органы управления.
В отличие от руля, неизменно крепящегося к верхней траверзе, клипоны прикрепляются непосредственно к вилке — к ее левому и правому перу соответственно. Для лежачей посадки гонщика нужны клипоны, расположенные под верхней траверзой. Комфортная сидячая посадка у спорттуриста обеспечивается клипонами, прикрепленными к стаканам вилки над верхней траверзой.
3. Рулевой демпфер
Необходимость демпфера мотоцикла (есть на рисунке выше), затрудняющего свободное вращение руля, трудно переоценить. Например, в типичной ситуации, когда мотоцикл резко набирает скорость, а давление на переднее колесо и его сцепление с дорогой движутся к нулю. Руль в этой ситуации может попросту размотаться, что приведет к непредсказуемым последствиям. Демпфер как раз и предотвратит опасное разматывание. Амортизирует он и на неровностях — руль не вырывается из рук на каждой кочке.
Демпферами, жизненно необходимыми для стантрайдинга («трюкачества»), оснащаются не все мотоциклы. Часто они выпускается с расположенными на нижней траверзе нерегулируемыми рулевыми демпферами, что тоже далеко не идеальный вариант. В этих случаях проблему можно решить просто — покупкой демпфера нужной модели.
Существует множество моделей рулевых демпферов и вариантов их установки: сбоку, над верхней или над нижней траверзой… Хороший демпфер стоит порядка 800 евро, но если вы решились на покупку, то я бы рекомендовал выбрать тот, что крепится над верхней траверзой (на фото) и позволяет регулировать свою «податливость».
4. Тормозная система
Дисковый тормоз переднего колеса приводится в действии механизмом, состоящим из гидравлической «машинки», бачка с тормозной жидкостью и шланга, идущего к суппорту, который и зажимает тормозной диск. При этом рычаг переднего тормоза установлен, как и положено, на правом клипоне — вместе с машинкой и бачком.
Детали механизма переднего тормоза:
Работать этот несложный механизм должен как часы – и с той же степенью деликатности. Регулировка рычага должна обеспечить работу при небольшом ручном усилии. При этом эффективность торможения обеспечивает двух- или даже трехпоршеньковый суппорт.
«Верхняя часть» механизма хорошо видна на фото:
5. Механизм сцепления
Разъединение двигателя с трансмиссией производится по классической схеме без помощи гидравлики — посредством установленного на левой ручке рычага, соединенного с тросиком (они видны на снимке выше). При нажатии на верхний рычаг тросик тянет нижний рычаг, который в свою очередь выжимает шток сцепления.
6. Дроссель (газ)
О поворотной «газовой» ручке написано очень много.
Задняя часть байка включает в себя:
1. Задний маятник. 2. Задний моноамортизатор.
3. Тормозной механизм.
1. Задний маятник
Это главная несущая часть конструкции, закрепленная на оси, соединяющей маятник с рамой (задний маятник 1 и схема его действия изоражены на фото сверху). Помимо горизонтальной оси действие маятника обеспечивается задним моноамортизатором, без которого работа этого несложного на первый взгляд узла невозможна.
2.Моноамортизатор задней подвески
Назначение этого устройства понятно из названия. Моноамортизатор служит также подвижным элементом соединения рамы с задним маятником. Заметим, что комфортная езда на мотоцикле, не говоря уже о стантрайдинге на спортбайке, весьма затруднительны без возможности регулировки моноамортизатора. Аналогично передней вилке достойный моноамортизатор должен иметь возможности для быстрой настройки в зависимости от желания владельца и характера поездки:
3. Тормозная система
По принципу действия и набору элементов задний тормоз почти не отличается от переднего, разве что вместо рычага — педаль тормоза. А так – все те же бачок, «машинка» и шланг. Отличие лишь в том, что механизм… чуть более грубый. Ручной тормоз требует небольшого усилия руки, на педаль же «в легкую» давит уже нога. Поэтому суппорт тормоза заднего колеса обеспечивает эффективное торможение и в монопоршневом варианте.
О нюансах в устройстве переднего и заднего тормоза мы поговорим в следующей раз, а сейчас подытожим вышесказанное. Говоря об органах управления, мы невольно говорили и об устройстве мотоцикла как такового. Ничего удивительного здесь нет — это одно нераздельное целое. И как в хорошем оркестре каждый описанный элемент должен не просто идеально играть свою партию, а дополнять остальных, работая на общий результат!
Установка Регулируемых Клипонов Stuntex
Посадка и конфигурация руля на стантбайке индивидуальны и зависят от роста райдера, длины рук, стиля езды и привычек. В процессе развития и освоения новых трюков многие меняют геометрию, и пробуют разные сетапы. Во многом поэтому стантеры стали чаще отдавать предпочтение регулируемым клипонам, а не рулю.
Преимущества
- Клипоны дешевле руля. Руль обходится дороже, т.к. необходимо устанавливать стойки и траверсу, что в сумме получается больше.
- Клипоны позволяют изменять геометрию оперативно. Чтобы изменить геометрию руля приходится устанавливать проставки в стойки или менять руль.
- Клипоны ремонтируются, поэтому дешевле в эксплуатации. Погнутый руль меняется целиком и дорого стоит, а в клипонах достаточно заменить дешевую трубку.
- Клипоны компактнее и позволяют установить демфер на траверсу.
Недостатки
- Не все регулируемые клипоны имеют насечки, поэтому бывает непросто выставить их симметрично
- При очень сильном ударе клипон может провернутся так, что повредятся машинки и пульты на трубках. На практике мы не сталкивались с этим, но теоретически такое возможно.
- Клипоны имеют ограничение по высоте равное длине стоек, выше их сделать не получится. С рулем можно добиться любой высоты заменой руля и установкой проставок в стойки. Учитывая, что большинство прорайдеров катаются с низким рулем, это не недостаток, но отметить стоит.
Мы разработали собственную модель. Регулируемые клипоны Stuntex имеют насечку на стойках и клемпах для симметричной настройки. Стойки есть с наклоном трубки 0 и 7 градусов. Клипоны качественно изготовлены, анодированы и отлично выглядят. Трубки длинной 280мм и внутренним диаметром 12мм совместимы с грузиками ABM, чтобы установить грузики руля LSL необходимо рассверливать внутренний диаметр до 14мм. К трубкам удобно прикрепить алюминиевые тормозные бачки ABM на пластичном крепление.
При установке регулируемых клипонов, как и при установке руля, потребуется заменить передние тормозные шланги на более длинные. Также придется заново прокладывать тросы газа и сцепления, чтобы они не были в натяжении. Длины проводов пультов тоже может не хватить, и проводку придется перекладывать.
В видео показана установка регулируемых клипонов Stuntex на kawasaki ZX6R 2010 с диаметром стакана вилки 51мм вместе с грипсами, грузиками руля LSL, тормозными бачками ABM, рычагом тормоза ABM SyntoEVO, машинкой легкого выжима сцепления stuntex, армированными тормозными шлангами hell и машинкой brembo 16*18 для дублера.
Клипоны — установочный комплект руля, обычно состоящий из двух кронштейнов и двух трубок руля. Профессиональные клипоны, как правило, изготавливаются из высококачественного алюминия, поэтому они прочнее, легче и удобнее оригинальных. При этом, металлические трубки руля легко заменяются в случае поломки или значительной деформации.
Собственно говоря, кроме клипонов, на этот раз под апгрейд моего байка угодил и так называемый «краб» — элемент, на котором держится передний обтекатель.
Разумеется, эти детали помогают выжить не тебе лично в условиях глобального потепления, а сохранить управляемость мотоцикла в случае небольшого инцидента на треке. С крабом все понятно: тюнинговый, выполнен из алюминиевых трубок и ровняется просто, вручную. В то время как заводской, пространственный, со сложными ребрами жесткости, еще и
выполненный из какого-то хрупкого сплава, ремонту практически не подлежит. Ставим вместо стокового краба гоночный, цепляем на него гоночный обтекатель. Все, вопрос закрыт.
С клипонами тоже все достаточно просто. В отличие от заводских, цельной конструкции, они выполнены из двух частей: крепления, которое устанавливается на стакан, и трубки, которая является половинкой руля.
В случае инцидента меняется лишь трубка, а не вся конструкция. Помимо очевидной экономии денег, присутствует и экономия времени: вновь разбирать мотоцикл не потребуется.
Достаточно ослабить пару болтиков и вставить новую трубку. Кстати, совсем не обязательно покупать запасные части этой фирмы. Можно подобрать на металобазе алюминиевую трубу такого же диаметра и, весьма желательно, не меньшей жесткости. Ну а потом наделать из нее «запасных частей» с помощью обыкновенной ножовки по металлу.
Из чего выбирать
Выбор я делал из продуктов трех производителей: Gilles Tooling, Harris Performance и наиболее известного у нас в Украине Vortex. Всевозможные варианты с разборными креплениями, которые облегчают установку, я отбросил сразу же. Не буду говорить обо всех, но для себя я давно сделал вывод, что все эти ухищрения мне — поиграть на месяц и, в итоге, все равно придется остановиться на какой-то одной настройке. А единожды снять мост руля мне и подавно не лень. Из оставшихся простых вариантов я выбрал Vortex как самый дешевый и достаточно хорошо зарекомендовавший себя на нашем рынке.
Установка
При установке клипонов на мой Fireblade мотоцикл есть два пути.
Первый предполагает следующий набор действий:
- вывесить переднее колесо на специальной подставке под переднюю траверсу;
- снять переднее колесо и крыло;
- ослабив затяжку, освободить стойки передней подвески.
Второй несколько отличается и, на первый взгляд, намного проще:
- снять мост или, как иногда его называют, верхнюю траверсу.
Общая часть для двух путей:
- убрать старые клипоны и поставить новые;
- переставить ручки и арматуру кнопки пуска/остановки двигателя;
- выполнить сборку в обратном порядке;
- слегка кривовато наклеить 2 стикера Vortex на пластик мотоцикла (опционально).
Очевидно, что по числу пунктов второй способ короче. Да и вообще, что за глупости со сниманием колеса… Глупости, конечно. Но за исключением случая с Honda CBR1000RR или другим сибиром с аналогичным заводским демпфером.
Вся загвоздка в том, что для того, чтобы снять мост, нужно снять демпфер. А для этого, в свою очередь, снять сиденье и фальшбак. Звучит короче, чем делается.
Но все же выбираю именно этот способ, так как моя передняя подставка не совсем в порядке и над ней нужно еще поколдовать. Какой же «луисовский» инвентарь не требует нашей доводки?
Не буду расписывать тривиальный процесс раскручивания/закручивания болтов, остановлюсь лишь на следующем важном моменте. В заводских клипонах со стороны ручки газа есть два технологических отверстия. Одно из них служит для фиксации положения арматуры кнопки «старт/стоп» двигателя, а второе — для фиксации кожуха ручки газа. В чем сложность? Вообще, сверление каких-либо отверстий противоречит принципам живучести и быстрой замены. Поэтому более логичный способ — это удалить выступы со стороны арматуры. Подумав, все же решаю просверлить отверстия — для сохранения первозданного вида деталей. Дальше, в случае чего, буду решать, стоит ли сверлить трубку. Конечно же, надеюсь, что не придется.
Даже с фиксированным положением органов управления запас регулировки по ширине хвата остается огромным. Выставляю «на глаз» угол относительно оси мотоцикла, легко затягиваю и собираю аппарат.
Сажусь и понимаю, что посадка стала гораздо агрессивнее: ручки стали дальше и ниже. Но я и не подозревал, что настолько. Прокатываю байк вперед и неожиданно сильно бьюсь рукой о пластик переднего обтекателя. Оказывается, я просто неправильно повернул ручки. Теперь у меня есть четкие ориентиры: я поворачиваю руль в упор и выставляю угол так, чтобы руке ничего не мешало. Симметрично выставляю вторую ручку. Посадка уже не кажется столь агрессивной, но ручки все равно существенно дальше, а подножки по ощущениям стали выше.
В деле
Завожу и прогреваю мотоцикл. Обращаю внимание на видимую амплитуду вибрации ручек. В тот же день как раз объявлена тренировка на картинговом треке — отличный способ проверить доработку в боевых условиях.
Начало пути ведет меня по свободному шоссе, и я отмечаю, что за ветровик прятаться стало чуть проще. На средних оборотах, 6-8 тысяч, вибрации почти не достают, хотя немного ощутимы.
Когда попадаю в плотный киевский трафик, картина несколько портится. Нет, все не так плохо, но все же в городском потоке, надо признать, удобнее стоковые клипоны.
На картинговом треке двойственное впечатление: за ветровиком на прямых прятаться, конечно же, удобнее, да и в среднескоростных поворотах тоже немного лучше, а вот на медленных напрягаюсь с непривычки больше, чем следовало бы. Но уже второй выезд показывает, что это лишь дело времени. О том, что руль изменился, я напрочь забываю и думаю лишь о том, о чем и следует думать на тренировке: как я еду. Под конец выезда клипоны вибрациями опять напоминают о своем существовании. Но это вполне можно пережить.
Выводы
Я не стану рекомендовать заменить стоковые клипоны тем, кто ездит по городу, вне зависимости от стиля езды. Да и тем, кто делает регулярные выезды на трек, это тоже не столь необходимо. Клипоны лишь дают некоторые дополнительные возможности регулировки, ограниченные дизайном пластика твоего мотоцикла. Самое главное преимущество — экономия денег и времени в случае инцидента на треке.
Текст: Алексей Страусов, мотожурнал Байк
Как установить клипоны на мотоцикл Ducati » (Статья от MCN. На английском, но с фотографиями)
КВИКШИФТЕР – ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ СЕРЬЕЗНО ПОДГОТОВЛЕННОГО К СОРЕВНОВАНИЯМ СПОРТБАЙКА. РАЗБИРАЕМСЯ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЛИ ОН ПОМОГАЕТ ЕЗДИТЬ БЫСТРЕЕ
Динамика является одной из составляющих популярности спортивного мотоцикла. Но на самом деле, чтобы реализовать заявленные производителем секунды разгона, тем более сделать эти показатели еще более впечатляющими, необходимы определенные навыки.
Напомню, что двигатели внутреннего сгорания, в частности, те, которые устанавливают на современные спортивные мотоциклы, дают максимальную отдачу в верхнем диапазоне оборотов. Для того чтобы использовать двигатель в диапазоне максимального крутящего момента при разных скоростях, одной прямой передачи явно недостаточно. Поэтому между двигателем и главной передачей устанавливают КПП, которая дает возможность, изменяя передаточные числа, удерживать двигатель на нужных оборотах.
Именно в поддержке двигателя на «пике формы», то есть переключении передач, проявляется «человеческий фактор». Причем, проявляется зачастую негативно. Как минимизировать потери времени? Очень просто: установить квикшифтер – устройство, которое позволяет повышать, а при определенной сложности исполнения и соответствующей цене и понижать передачу, не сбрасывая газ и не размыкая сцепление. Они делятся на два типа: пневматические и электрические.
Пневматические квикшифтеры бывают одно- и двухсторонними. Двухсторонние позволяют переключать передачи нажатием на соответствующие кнопки – как вверх, так и вниз, поскольку в них реализован выжим сцепления. Переключение производится по сигналу специального датчика о том, что диски сцепления разомкнуты. Такие шифтеры бывают как специализированные (для определенных моторов), так и универсальные.
Односторонние квикшифтеры только повышают передачу – также при нажатии на кнопку. Стоимость двухсторонних пневматов чрезвычайно высока, а выпускает их, практически эксклюзивно, американская фирма с немецким названием PINGEL. Позиционируют они свою продукцию в основном для кастомов, тяжелых туристов и спорт-туристов. Односторонние шифтеры пользуются спросом в основном в драге, чтобы свести человеческий фактор на ноль.
Другой вид шифтеров – электрические. Они используют особенность мотоциклетной коробки и работают от стандартного рычага переключения передач. О них – подробнее.
Электрические спидшифтеры
Как элемент тюнинга quick shifter – визуально почти незаметная деталь
Мотоциклетная секвентальная коробка передач обладает замечательной особенностью: при сбросе газа ты можешь повысить передачу без выжима сцепления. При этом необходимо поджать рычаг переключения, сбросить газ на четверть, и в момент сброса «втыкается» следующая передача. Не буду рассуждать о пользе или вреде таких переключений для коробки, но скажу, что нагрузки на шестерни коробки, возникающие из-за ошибок при переключении по стандартной схеме, несоизмеримо большие.
Именно этой особенностью коробки и воспользовались при разработке электрических квикшифтеров. На тяге рычага переключения передач устанавливается специальный датчик (индукционный или электромеханический), посылающий сигнал на специальный модуль, который в свою очередь дает указание ECU пропустить один такт зажигания, прекратить подачу топлива на определенное время, либо то и другое вместе. Датчик срабатывает, когда райдер воздействует на рычаг переключения передач. Собственно, все остальное, кроме этого самого воздействия, за пилота делает электронный блок. Электрическими квикшифтерами в качестве дополнения к модулям коррекции впрыска занимаются все производители последних. Примером могут служить DynoJet, Yoshimura, Dimsport.
Для нормального переключения коробки на разных оборотах и разных передаточных отношениях необходимы разные интервалы отключения двигателя. Есть несколько подходов к сложности конструкции и настройки.
Два параметра, определяющие правильную работу шифтера – это время до отключения и время отключения. В разных реализациях шифтеров они могут иметь либо постоянное, либо переменное значение. Постоянное значение подходит для спортивных мотоциклов с их равномерно сближенными передаточными числами. А если вспомнить, в каких режимах работают их двигатели, то станет ясно, что установка минимальных оборотов срабатывания позволяет сделать устройство квикшифтера предельно простым. Достаточно иметь возможность настроить время задержки, время срабатывания и минимальные обороты, и использование такого девайса на спортбайке в правильных режимах не вызовет никаких проблем.
Существуют и более сложные схемы с возможностью настройки параметров под каждую передачу и по скорости вращения коленвала. Такой вариант шифтеров необходим для комфортного использования на туристах и спорт-туристах с их неравномерным распределением передаточных отношений и более широким диапазоном используемых оборотов.
Строго по графику
Установка квикшифтера предполагает также его последующую настройку по таким параметрам: порог срабатывания (об/мин; задержка до срабатывания шифтера (мс); время, на которое отключается двигатель (мс)
Проверить работу квикшифтера на личном опыте я решил, воспользовавшись услугами двух «добровольцев»: мотоцикла Honda CBR1000RR ’05 и, собственно, квикшифтера Rapidbike производства компании Dimsport. Управление параметрами данного шифтера интегрировано в модуль управления впрыском Rapidbike 3.
В качестве аксессуара, необходимого для реализации квикшифтера, Dimsport предлагает индукционный сенсор, который встраивается в тягу переключения КПП. Сенсоры выполнены в двух вариантах: срабатывающие на растяжение и срабатывающие на сжатие. В комплект входит также специальное программное обеспечение для настройки параметров срабатывания. Quick sfifter выполнен по простой схеме, то есть имеет постоянные параметры: задержку, время отключения и обороты допустимого срабатывания.
Установка шифтера на мотоцикл заключалась в интеграции индукционного сенсора в тягу механизма переключения передач. Для этого был выточен специальный переходник. Индукционные датчики имеют направление срабатывания, в зависимости от направления работы секвентального механизма и лапки при переключении передач вверх. Наш случай — сжатие. Датчик подключили к модулю Rapidbike 3, и дальнейшая настройка шифтера производилась с помощью ПО.
Как уже было сказано выше, в шифтере настраиваются три параметра: нижний порог срабатывания, время до срабатывания, интервал отключения. Так как время до срабатывания и интервал отключения отличаются на низких и высоких оборотах, порог срабатывания был установлен на 7000 об/ мин, соответственно, настройки делались именно для высоких оборотов.
К хорошему привыкаешь быстро, и адаптация к новой схеме переключения лично у меня не превысила десятка километров акцентированного внимания. Дальше переключался новым способом практически на автомате, вспоминая изредка, насколько проще стало разгоняться. Порог срабатывания датчика меньше усилия, необходимого для переключения передачи, и получается эффект «отключения двигателя без переключения».
Обороты допустимого срабатывания у меня настроены на 7 тысяч, и в туристическом режиме можно ехать, переключаясь по обычной схеме. В диапазоне от 7 до 9 шифтер срабатывает достаточно жестко, передавая небольшой рывок на колесо. После 9 переключение практически не ощущается. Собственно, как такового «до и после» здесь нет: просто переключение с ростом оборотов становится все мягче, а после 9000 об/ мин его попросту не замечаешь. Объясняется это выбранными при настройке значениями задержки и времени отключения двигателя.
источник журнал БАЙК №8/2007
Fast5ru ›
Блог ›
Квикшифтер на мотоцикле.
Когда то давно у меня был Ситроен С2 с роботизированной коробкой. Это были первые МКПП с сервоприводами переключения передач и сцепления. В целом эта вся история ехала на 4 с минусом балла из 5, но оставляла желать лучшего. Кивки и клевки при переключениях были конечно знатные. Потом, МКПП с одним сцеплением канули в лета и на арену вышли МКПП с двумя сцеплениями. Я про роботизированные КПП, естественно. С мотоциклами все и сложнее и проще. Рассказываю.
Сначала кто то придумал, что если на определенное количество милисекунд отключать искру на разгоне, то можно кратковременно получить полностью разгруженные шестерни в КПП и без рассоединения дисков сцепления спокойно переключать передачи вверх. Для гражданского использования задержки делали больше (k1300r / k1300s) мотоциклы довольно сильно «кивали носом на разгоне» и отстреливали вспышками несгоревшей в цилиндрах топливной смеси ( она сгорала уже в глушителе, подожженная последующим выхлопом ) . Это было прикольно, k1300r у меня был. Некая иллюстрация ниже, перематываем сразу на 1:36
И еще одно, как будто бы более информативное видео :
Короче это очень удобная штука. На БМВ, а именно они первыми начали внедрять квикшифтеры на мотоциклы серийно, идет с 2009 года на серии K1300. Японцы и Итальяшки в это время жрали суши с макаронами и откуривали в сторонке. Тот самый случай, когда электронный технический прогресс шел не с Востока, а с Запада.
Дальше как обычно — куча разнопланового афтемаркета за разные деньги и тд и тп.
Подведу итог. Естественно ставить квикшифтер на Херлей не стоит. Там весь смысл эксплуатации это страдать и считать страдания самым правильным путем в жизни. На классические Триумфы я бы тоже не ставил. Хотя на них есть довольно много предложений, а на Херлей — ни одного нормального.
У меня самого квик вот так работает :
А блип — в ручном режиме.
