Электробус в Москве характеристики

Полностью российский электробус Камаз: обзор характеристик

Российская компания «КАМАЗ», известная своими грузовыми автомобилями, представила на выставке «Электро-2019» электрический автобус. Модель получила название КАМАЗ-6282.

Ёмкость аккумулятора обеспечивает запас хода в 70 км, при этом полная зарядка батареи осуществляется менее чем за полчаса, для частичной подзарядки потребуется 6-12 минут. Как заявляет производитель, срок службы батареи рассчитан на 10 лет. Эксплуатация транспортного средства возможна при температуре от +40 до -45 градусов Цельсия, что идеально подходит для использования практически во всех регионах России.

В движение автобус приводится асинхронным двигателем с жидкостным охлаждением. Его постоянная мощность – 120 кВт, при этом максимальная мощность в течение короткого промежутка времени на каждом колесе может достигать 240 кВт.

В электробусе имеется климатическая система, размещенная в заднем отсеке, которая отвечает за повышение комфорта во время поездки (двухзонный климат-контроль работает отдельно для водителя и для пассажиров в салоне). Предусмотрен и отопитель, функционирующий на дизельном топливе (до нулевой температурной отметки салон прогревается за счёт электричества, что не противоречит разработкам в других странах с холодным климатом – к примеру, в Канаде и Швеции полностью электрический обогрев экологически чистого общественного транспорта также отсутствует).

Технические характеристики модели позволяют применять её на маршрутах, протяжённостью до 30 км. Во время перерыва, который полагается водителю по регламенту, электроавтобус ставится на зарядку, занимающую 24 минуты, если воспользоваться мощной станцией (возможен и более медленный вариант в течение 6 часов).

Салон электробуса КАМАЗ-6282 рассчитан на одновременное размещение 85 пассажиров, количество сидячих мест равняется 33. Сконструировано транспортное средство с учётом интересов и маломобильных граждан: низкий уровень пола и пандусы дают возможность самостоятельно попадать в салон людям на инвалидных колясках. Оборудуется новинка USB-разъёмами для пассажиров, с помощью которых можно во время поездки подзарядить гаджеты, и спутниковой навигационной системой.

Цена электробуса КАМАЗ-6282 составляет 33 млн. рублей.

> Электробус в Москве, конструкция, виды, преимущества и применение

Электробус в Москве, конструкция, виды, преимущества и применение.

Электробус – это транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров по дорогам с твердым покрытием, которое способно двигаться, благодаря тяговому электроприводу.

Электробусы в Москве и других крупных городах. Необходимость использования

Электробусы – что это такое?

Конструкция и характеристики электробуса

Классификация, виды электробусов

Преимущества электробусов по сравнению с традиционными видами транспорта

Применение электробусов на реальных примерах

Перспективы развития и проблемы, стоящие на пути массового внедрения электробусов

Электробусы в Москве и других крупных городах. Необходимость использования:

Научно-технический прогресс отождествляется с процессом поступательного движения вперед. Итоговым результатом эволюционного развития науки и техники становятся новшества, способные облегчить жизнь современного горожанина.

К трудно решаемым вопросам развития инфраструктуры крупных городов следует отнести транспортную проблему.

В текущих реалиях жизни большого города, вопрос транспортного сообщения относится к категории наиболее актуальных. Оптимизировать пассажиропоток, особенно в часы пик достаточно непросто, учитывая большие расстояния между спальными районами и историческим центром, а также деловыми кварталами города. До настоящего времени проблему возросшего пассажиропотока городская власть решала, благодаря организации безотказной работе метро, использовании наземных видов транспорта: автобусов, троллейбусов, трамваев, маршрутных такси.

На сегодняшний день, на проблемных маршрутах начинают появляться ультрасовременные транспортные средства, получившие название электробусов.

Почему в текущих реалиях усилия, направленные на модернизацию транспортной инфраструктуры приобрели такой необычный поворот?

Все дело в том, что городские власти любого мегаполиса, взять например Москву или Санкт-Петербург, крайне заинтересованы в замене и модернизации текущей транспортной базы, обслуживающей огромные пассажиропотоки. Не последнюю роль в этом процессе играет и экологическая составляющая. Так, для исторического центра мегаполиса крайне важно избавиться от ненужной сетки проводов и коммуникаций, формирующих троллейбусную инфраструктуру, так портящую лицо города. Замена троллейбусных линий на трамваи – чрезвычайно затратный проект, который может себе позволить не каждый мегаполис. Полноценный запуск автобусного сообщения в этой части города навредит экологии и престижу мегаполиса, поэтому появление электробусов может стать целевым решением проблемы.

Столица любого государства всегда первой презентовала лучшие передовые решения, поэтому электробусы в Москве и стали тем проектом, который максимально соответствует критериям инновационного (футуристического) подхода, практикуемого в процессе обустройства городской инфраструктуры.

Электробусы – что это такое?

В упрощенном восприятии, электробус представляет собой увеличенную версию электромобиля, но в отличие от последнего способен перевозить десятки пассажиров.

Определение электробуса более точно сформулировано в Википедии и других источниках, где говорится, что электрический автобус (сокращенно – электробус) – это транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров по дорогам с твердым покрытием, которое способно двигаться, благодаря тяговому электроприводу. Работу тягового электропривода обеспечивает электрическая энергия, сохраняемая в накопителе. Электробус движется по установленному маршруту, имеющему соответствующий номер. Сложный характер работы взаимодействующих частей и механизмов электрической системы транспортного средства предопределяет автономность электробуса.

Конструкция и характеристики электробуса:

Электробус по многим критериям напоминает городской троллейбус, однако в общей концепции транспортного средства нового поколения соответствует электромобилю.

Источником электрической энергии служит аккумулятор большой емкости, который может располагаться в заднем отсеке, специальных кузовных нишах или на крыше корпуса. Данный элемент автономной системы нередко называют накопителем. Тяговый электродвигатель, используя электрическую энергию, поступающую от аккумулятора (накопителя) приводит в движение ведущие колеса электробуса.

Благодаря последним достижениям в электротехнической промышленности удалось существенно продлить сроки эксплуатации аккумуляторов на электробусах. Новые аккумуляторы больше известны под названием ультраконденсаторы (двухслойный электрохимический конденсатор, суперконденсатор либо ионистор). Широко практикуется использование и других видов накопителей электрической энергии, к примеру, заслуживает внимание последняя версия водородных топливных элементов.

Габариты электробуса и классической модели автобуса в целом схожи. В длину электробус достигает 12 метров, ширина – составляет около 2,5 м, высота – 3,5 м. Каждый производитель может придерживаться своих предпочтений в отношении размеров транспортного средства, однако, в соответствии с общепринятым подходом, размеры электрического транспортного средства должны отвечать критериям вместительности, маневренности, комфорта и не могут отличаться от стандартных форм городских автобусов. Масса электробусов может достигать 18 т, средняя вместительность салона – 90 пассажиров, а уровень пола пассажирского салона – 36 см.

Электробус разгоняется до 80 км/час, а максимальный запас хода без подзарядки аккумуляторов достигает 200 км. Для крупных городов такие расстояния не предел, однако, если рассматривать протяженность стандартного автобусного маршрута, то использование электробусов представляется вполне логичным и обоснованным. Чтобы аккумуляторные батареи поддерживать в рабочем состоянии, необходимо обеспечить их периодическую зарядку – восстановление до необходимых эксплуатационных параметров. Полный период восстановления аккумуляторов электробуса примерно составляет до 6,5 часов. Однако тема аккумуляторных батарей постоянно развивается и уже существуют батареи, которые заряжаются за значительно более короткое время.

Классификация, виды электробусов:

Разнообразие электробусов, предложенных на данный момент производителями невелико, и зависит от принципа зарядки.

Поэтому, для понимания сути функционирования электробусов важно знать, каким образом происходит восстановление их зарядной базы. На сегодняшний день ориентируются на 4-х видовой состав наземного безрельсового электротранспорта:

– электробусы, использующие подзарядку аккумуляторов во время езды,

– электробусы, практикующие ночную зарядку,

– электробусы с быстрой зарядкой на штатных и конечных остановках общественного транспорта,

– электробусы, практикующие замену аккумуляторных батарей.

Электробусы, использующие подзарядку аккумуляторов во время езды:

Электробусы, использующие подзарядку аккумуляторов во время езды, – по сути, такой вид электробусов ничем не отличается от модернизированных троллейбусов, способных передвигаться по маршруту в обычном режиме, однако, обладающих несколько расширенными возможностями в части маневрирования. Во время движения такое транспортное средство способно не только периодически подзаряжаться от контактной сети, но и преодолевать проблемные участки самостоятельно. Иными словами, часть маршрута электробус проезжает на аккумуляторах, а остальной путь с поднятыми «рогами» для подзарядки.

Внедрение электробусов в рамках предложенного подхода идеально подходит для городов с развитой троллейбусной инфраструктурой и на данный момент активно проводится в Санкт-Петербурге.

Электробусы, практикующие ночную зарядку:

Электрических машин такого вида – электробусов, практикующих ночную зарядку – на сегодняшний день не так и много. Все дело в больших затратах на их содержание и обслуживание. Как правило, электробусы, практикующие ночную зарядку, в дневное время обслуживают городской пассажиропоток, а вечером становятся на прикол в специализированные депо (зарядные станции). Чтобы полностью восстановить аккумуляторы электробусам требуется до 6,5 часов (зависит от типа аккумуляторных батарей). Главный недостаток электрических машин с ночной зарядкой – их огромная масса, поскольку аккумуляторное оборудование занимает много места и имеет большой вес. Следующий недостаток электроприводных транспортных средств – необходимость возводить мощные стационарные станции, чтобы обеспечить одновременную зарядку десятков единиц электробусов в ночное время суток. Плюсом использования данных моделей электробусов является выгода в части экономии бюджета города, что не нужно финансировать строительство троллейбусной инфраструктуры и выкупать землю под станции подзарядки.

Электробусы с быстрой зарядкой на штатных и конечных остановках общественного транспорта:

Данный способ восполнения уровня заряда аккумуляторов транспортных средств давно практикуется в разных городах мира. Особенностью предложенного способа заряда аккумуляторов является необходимость подвода электроэнергии к остановкам и возведение определенного количества подстанций на территории города.

К недостаткам описанного способа следует отнести: чрезмерную насыщенность городских территорий объектами технической инфраструктуры; риски аварий электрического оборудования подстанций, что особенно актуально для густонаселенных районов города; необходимость нанимать больше водителей и техники; простаивание на конечных станциях электробусов в очереди на подзарядку.

К положительным сторонам следует отнести незначительную загрузку электробусов разной технической начинкой и, как следствие, меньшую массу транспортного средства, что повышает его маневренность в движении.

Электробусы, практикующие замену аккумуляторных батарей:

С некоторых пор на маршруты мегаполисов стали выпускать электробусы с оригинальным регламентом обслуживания аккумуляторов. Речь идет о быстрой замене подсаженных аккумуляторов на их заряженные аналоги, подготовленные и обслуженные заранее на специальных станциях техобслуживания. Происходит это так: электробус заезжает в специальный бокс, где персонал быстро меняет старые аккумуляторы на их свежие версии. Пока данный вид обслуживания аккумуляторной базы доступен только для высокопольных электробусов.

Преимущества электробусов по сравнению с традиционными видами транспорта:

К очевидным плюсам использования электробусов следует отнести:

– маневренность,

– минимальный вред экологии,

– инновационный аспект,

– вместительность салона и элегантный дизайн,

– дополнительные услуги пассажирам, предлагаемые бесплатно, например, доступ к Интернет через WI-FI,

– высвобождение центральных и деловых кварталов мегаполиса от токоподводящих проводов и др. объектов технической инфраструктуры,

– экономия средств городского бюджета, за счет отказа от выкупа дорогостоящих участков земли под строительство веток метрополитена, троллейбусных подстанций, прокладки рельсовых путей под трамвайные маршруты и др.

Применение электробусов на реальных примерах:

На данный момент больших успехов в реализации данного инновационного проекта достигли США, Швеция, Чехия и Китай.

Среди стран СНГ активно внедряют электробусы Беларусь и Россия. В Санкт-Петербурге на линию пустили электробусы, практикующие динамическую подзарядку во время движения. В Москве пошли по пути полной замены троллейбусной линии, запустив на маршруты электробусы с быстрой подзарядкой на остановках и конечных.

Перспективы развития и проблемы, стоящие на пути массового внедрения электробусов:

Появление электробусов не случайно и обусловлено тем, что в больших городах на фоне постоянного роста пассажиропотока становится актуальным вопрос экологии и безопасности жизни. Со временем в крупных городах ожидается демонтаж троллейбусных линий с одновременным запуском на маршруты электробусов.

Активно экспериментируют с внедрением электробусов Тула, Новосибирск и др. города России.

К сожалению, на сегодняшний день существует ряд проблем, мешающих широкому внедрению электробусов на городские маршруты. К одной из главных причин, мешающих реализовать столь перспективный проект следует отнести высокие затраты на производство машин, накопителей электрической энергии, объектов технической инфраструктуры. А закупать электробусы придется за счет средств городского бюджета.

Не стоит забывать о том, что быстро запустить электробусы на городские улицы в скором времени вряд ли удастся, поскольку необходимо подготовить техническую инфраструктуру, одновременно решая вопрос полного/частичного демонтажа уже имеющихся троллейбусных линий.

В целом, внедрение электробусов в городскую сеть наземного транспорта – неминуемый и безальтернативный процесс, реализация которого всецело зависит от настойчивости городских властей.

Электробус

Основная статья: Электротранспорт

Электробус

Электробус КамАЗ-6282 на зарядной станции

Привод

электропривод

Период

с 1906 года

Область применения

общественный транспорт, городской

Инфраструктура

автомобильная дорога

Электро́бус (электрический автобус) — безрельсовое механическое транспортное средство общего пользования c электрическим приводом, предназначенное для перевозки по дорогам людей по установленному маршруту.

Электроэнергия, необходимая для работы электробуса, может либо подаваться непрерывно из внешнего источника, например с помощью контактных проводов, как в случае троллейбуса, генерироваться на борту, например топливными элементами, либо находиться на борту аккумулированной в накопителе.

История

Прототип первого лондонского электробуса на улицах города. 18 апреля 1906 года. Лондон

Впервые движущаяся модель электробуса на металлических колёсах была продемонстрирована на Всемирной выставке 1900 года в Париже.

Первый электрический маршрутный автобус появился в Великобритании в 1906 году. 15 июля 1907 года в Лондоне компанией «London Electrobus Co.» было открыто регулярное движение автобусов с электроприводом на маршруте между Victoria Station и Liverpool Street.

При сборке британских электробусов использовали французские компоненты и батареи, поставлявшиеся фирмой «Gould Storage Battery Corporation», которые позволяли проходить без подзарядки до 40 миль, что было достаточно для четырёх рейсов между конечными остановками. После утренней смены электробус отправлялся в гараж, где батареи полностью менялись на новые.

Чистые и тихие электробусы были популярны у туристов и жителей Лондона. На пике своего успеха в конце 1908 года в компании было около 20 электробусов. Вскоре был открыт дополнительный маршрут до Килберна.

Первый российский электрический омнибус Ипполита Романова, 1902—1905 годы

В начале 1910 года после скандала и обвинений в мошенничестве «London Electrobus Co.» пришлось закрыть. Восемь электробусов были проданы «Brighton, Hove & Preston United», остальные же были разобраны на запасные части.

В 1916 году новым владельцем «Brighton, Hove & Preston United» стал Томас Тиллинг (англ.)русск. (англ. Thomas Tilling). Последний рейс английского электробуса состоялся в Брайтоне в апреле 1917 года. Тилинг заявил, что нехватка запасных частей вынудила его прекратить работу электрических автобусов.

Первый российский электрический омнибус, предназначенный для перевозки 15 человек, был построен в 1902 году на фабрике «Дукс». Электрический автобус мог двигаться без подзарядки почти 70 километров. Основным автором идеи и проекта выступил изобретатель Ипполит Романов, известный своим электромобилем «Кукушка» для 2 человек, который был представлен широкой общественности Санкт-Петербурга ещё в 1899 году. Особенностью конструкции ходовой части электромобиля стали пневматические шины.

Специальной комиссией Государственной думы проект Романова — омнибус на 15 человек — был одобрен, и его эксплуатация разрешена в Санкт-Петербурге. Планировалось построить около 100 электрических омнибусов, однако из бюджета на эти цели не было выделено ни копейки, а сам изобретатель с командой единомышленников не смог найти средств для реализации проекта.

Классификация

В зависимости от технологии электроснабжения силового агрегата и вспомогательных систем современные электробусы можно разделить на следующие классы:

1. С питанием в движении (англ. In-Motion-Feeding — IMF) — троллейбусы
2. С подзарядкой в движении (англ. In-Motion-Charging — IMC)
3. С подзарядкой на маршруте (англ. Opportunity-Charging — OC)
4. С подзарядкой в депо или на станции (англ. OverNight-Charging — ONC)
5. C питанием от топливных элементов (англ. Fuel Cell Hybrid — FC)

Конструкция

Электробус средней или большой вместимости по принципу конструирования и применяемому электрооборудованию во многом похож на троллейбус, а в общей концепции — на электромобиль, каковым он и является, за исключением размеров, вместимости и мощности электропривода.

В качестве накопителя и одновременно источника электроэнергии для работы электробуса в «классическом» варианте используется аккумуляторная батарея большой ёмкости, которую располагают в нишах под кузовом, в заднем отсеке, и т. д.

Ведущие колеса электробуса приводятся в движение тяговым электродвигателем (или несколькими), который посредством электрической системы управления (включающей силовые кабели, контактные или бесконтактные коммутационные устройства и аппараты, прочее).

Также в качестве двигателя предлагается применение электрических мотор-колес (которые хотя и имеют весомые недостатки, но позволяют исключить «классические» передаточные устройства: кардан, дифференциал, полуоси, и т. п.).

В последнее время, с развитием электротехнической промышленности и различными разработками в области тягового электропривода, в качестве источника электроэнергии для электробусов предлагаются новые виды аккумуляторов — ионисторы (или так называемые суперконденсаторы), топливные элементы, и т. д. (поэтому понятие электробуса как «транспортного средства (транспортной машины), работающего на аккумуляторных батареях…» либо как «аккумуляторного автобуса…» на сегодня становится устаревшим)).

При необходимости промежуточной подзарядки или аварийного питания тягового электропривода на борту электробуса может устанавливаться генераторная установка небольшой мощности.

Электробусы в мире

Согласно отчёту исследовательской организации BloombergNEF в 2018 году во всём мире парк электробусов насчитывал почти 425 000 машин. Из них примерно 421 000 только в одном Китае. В Европе насчитывалось около 2 250 единиц и около 300 — в США. Этот год продемонстрировал 32% рост парка электробусов по всему миру.

В 2017 году крупнейший в мире флот муниципальных электробусов находился в городе Шэньчжэнь (Китай) — 16 359 машин, где все автобусы с двигателями внутреннего сгорания были заменены электробусами.

По прогнозу, данному в отчёте BloombergNEF, к 2025 году парк муниципальных электробусов в Китае может превысить 600 000 единиц, в Европе — 12 000, в США — 4700, в Индии — 3700 и более 9000 по всему остальному миру.

Россия

См. также: Транспорт России

Электробусы от «Drive Electro»

В 2012 году инжиниринговой компанией Drive Electro на базе НефАЗ-5299 по заказу ООО «Лиотех» был построен электробус большой вместимости, который прошёл испытания, получил сертификат безопасности транспортного средства и был сдан в эксплуатацию в одно из автотранспортных предприятий города Новосибирска. На сегодняшний день осуществляется перевозка пассажиров на территории «Новосибирского завода химконцентратов». В сентябре 2014 года пробег электробуса превысил 10 тыс. км.

На электробусе установлены литий-ионные аккумуляторы. Процесс полной зарядки машины занимает 8 часов; для быстрой зарядки (20—30 минут) от сети до 500 кВт на нём установлены специальные силовые разъёмы. Максимальный пробег на одной зарядке — 250 км. Электробус оснащён системой телеметрии, которая по ГЛОНАСС или GSM-каналам передаёт информацию на удалённый компьютер сервисной службы для контроля параметров состояния батареи и основных агрегатов.

В августе 2016 в Москве начались испытания экспериментальной модели электробуса КамАЗ-6282 (25 сидячих мест, общая вместительность 85 чел.; литий-титанатные аккумуляторы с функцией сверхбыстрой зарядки от сети 380 В, запас хода 100 км).

Также в 2016—2017 годах в Москве проходили ходовые испытания электробусы из Белоруссии Е-433, китайский электробус Yutong, финский Linkker и разработанный Группой ГАЗ электробус ЛиАЗ-6274 на базе низкопольного автобуса большого класса ЛиАЗ-5292.

Низкопольный электробус «Пионер»

На московской выставке Busworld Russia powered by Autotrans 2018 компания ООО «ПК Транспортные системы» представила серийный образец низкопольного электробуса с использованием МАС — «Пионер». Это новое решение по размещению дополнительного источника питания в электрическом автобусе, где основной блок батарей размещается в прицепе, и при снижении уровня заряда не требуется время на «подзарядку прицепа», достаточно просто прицепить новый блок батарей.

Сам прицеп может транспортироваться практически любым приспособленным для буксировки автомобилем, что даёт возможность эксплуатанту заменять источник питания электробуса в любом месте. В прицепе размещены NMC-аккумуляторы общей емкостью 150 кВт*ч, ещё одна батарея на 50 кВт*ч установлена на крыше электробуса.

Сам электробус «Пионер» без дополнительных источников питания, расположенных в прицепе, имеет довольно небольшой запас автономного хода, который не превышает 30—35 километров в условиях городского движения. Общий запас хода на полностью заряженных аккумуляторах с прицепом — порядка 200 км.

• Облегчённый алюминиевый кузов с вагонной компоновкой пассажирского салона;
• Высокая комфортабельность и безопасность пассажиров;
• Низкий пол во всём салоне;
• Мобильная аккумуляторная система вместо традиционной системы быстрой и медленной зарядки.

Электробус с динамической подзарядкой ЗАО «Тролза»

Основная статья: Электробус с динамической подзарядкойЭлектробус с динамической подзарядкой от ЗАО «Тролза» на улицах Санкт-Петербурга

В 2014 году на ЗАО «Тролза» началось серийное производство электробусов с динамической подзарядкой. В период с 2014 по 2017 гг. компания «Тролза» поставила электробусы с динамической подзарядкой в следующие российские города — Тула, Нальчик, Санкт-Петербург, для нужд ГТЛК. Также поставки этой техники осуществлялись за рубеж — в Аргентину, города Росарио и Кордова. Общий объём поставок составил более 200 единиц.

Эти модели электробусов внешне и конструктивно похожи на троллейбусы последнего поколения, выпускаемые ЗАО «Тролза», но оснащаются аккумуляторными батареями большой мощности. Батареи располагаются в заднем отсеке электробуса. Электробусы с динамической подзарядкой используют уже имеющуюся оборудованную контактную троллейбусную сеть для зарядки во время движения по этому участку.

Динамическая подзарядка обеспечивает автономный пробег электробуса от 20 до 70 км, что вполне достаточно для преодоления участков городской среды, не обеспеченных контактной сетью. Электробус с динамической подзарядкой позволяет создавать новые экологически чистые маршруты без дорогостоящих инвестиций в строительство инфраструктуры..

Эксплуатация в Москве

См. также: Транспорт МосквыЭлектробус ЛиАЗ-6274 на линии маршрута Т47 в Москве Новые электробусы Москвы в ожидании государственных регистрационных знаков. Электробус КАМАЗ-6282 на маршруте Т25

1 сентября 2018 года в Москве на городские маршруты пассажирского наземного транспорта запущены электрические автобусы. Конкурс на закупку электробусов выиграли две российские компании — КамАЗ и группа ГАЗ. Правительство Москвы планирует закупать по 300 машин у этих производителей ежегодно, заменяя ими троллейбусные и автобусные маршруты столицы.

В декабре 2018 года по уже заключенным контрактам в столицу должны поступить 200 электробусов. В 2019 году город планирует закупать уже по 300 электробусов в год.

С 2021 года Правительство Москвы планирует отказаться от закупок автобусов с двигателями внутреннего сгорания и будет закупать только электрические автобусы. По состоянию на 14 марта 2019 года, в городе на шести маршрутах (36, 73, 76, 80, 83, 649) работает около 60 электробусов.

Пассажирский салон московского электробуса в 2019 году рассчитан на 85 пассажиров и оснащён 30 креслами. Комфорт обеспечивают низкий уровень пола, пандус и накопительная площадка, а безопасность — автоматическая система информирования, датчики задымления и температуры, тревожные кнопки, система видеонаблюдения. Постоянно должны работать климат-контроль, спутниковая навигация, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные экраны и бесплатный Wi-Fi.

В мае 2019 года Москва вышла на первое место в Европе по количеству электробусов (100 машин).

В городе построены 63 зарядные станции, подключение новых к энергоинфраструктуре города продолжается по утверждённому графику. Ожидается, что к концу 2019 года в столице будет работать 300 электробусов. К декабрю 2019 года планируется запустить электробусы на автобусных и троллейбусных маршрутах: 107, 205к, 271, 791, 832, Т7, Т17, Т34к.

4 июля 2019 года Правительство Москвы и ПАО «КАМАЗ» подписали соглашение, по которому в Москве планируется запустить линию по производству электробусов и электрокомпонентов к ним, а также создать центр инновационных разработок в сфере пассажирского общественного транспорта. Соглашение предусматривает строительство инженерно-производственного центра на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода. Проектная мощность филиала КАМАЗа должна составить не менее 500 электробусов в год.

По данным Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города, с сентября 2018 года по август 2019 электробусы в Москве перевезли 10 млн пассажиров. По состоянию на конец августа 2019 года, на 14 маршрутах столицы ежедневно трудится не менее 195 экологически чистых машин, ежедневно их услугами пользуется не менее 85 тыс. человек. В городе введено в строй уже 77 зарядных станций. К концу года планируется довести количество электробусов на маршрутах до 300, а самих маршрутов — до 21.

В 8-м микрорайоне Митина подрядные организации приступили к строительству специализированного парка для электробусов на 250 машин. Завершить все работы планируется не позднее середины 2021 года.

Белоруссия

Высокая стоимость экологически чистого транспорта, целесообразность закупки и производства электробусов вообще, активно обсуждается в белорусском обществе и прессе.

Электробус Белкоммунмаш АКСМ E321 в Минске на маршруте №50с

Минск: в мае 2017 в городе запустили первые электробусы собственного производства — Е 433, построенные «Белкоммунмаш». По состоянию на конец 2017 года минское АО «Белкоммунмаш» производит и предлагает к продаже две модели городских электробусов: Е433 «Vitovt Max Electro» и Е420 «Vitovt Electro».
В 2019 году ГУ «Столичный транспорт и связь» Мингорисполкома заключило контракт с производителем на поставку 32 электробусов новой модели E321 белорусского производства, использующей кузов и некоторые агрегаты троллейбуса АКСМ-321. Каждый электробус обходится столичному бюджету примерно в 475 000 долл..

Могилёв: в 2018 году в городе на маршруты общественного транспорта были запущены несколько электробусов китайского производства от «Hunan CRRC Times Electric Vehicle Co, Ltd». Дорогостоящие машины были подарены жителями китайской провинцией Хунань городу Могилёву.

Брест: городские власти готовятся поставить четыре электробуса белорусского производства на городские маршруты в рамках инновационного проекта экологически привлекательного города «СимбиоСити». Одна из его подпрограмм предполагает создание в Бресте системы движения общественного транспорта, которая позволила бы минимизировать выбросы в районах с наибольшим скоплением автомобилей. Планируется запустить первые брестские электробусы в год тысячелетия города.

США

Электробус «DART D-LINK» пр-ва «Proterra» в Далласе на маршруте № 722

По сообщению консалтинговой компании Eb Start Consulting парк электробусов в США вырос в 2017 году на 83 % (182 в начале года против 383 годом позже) (основные поставщики электробусов в этом году: китайская BYD, американский стартап Proterra (англ.)русск. и канадская New Flyer); к тому времени 165 электробусов производства BYD и 126 — Proterra находились в эксплуатации. В 2018 году в Нью-Йорке эксплуатировалось 10 электробусов (и ещё 15 были закуплены) при общем количестве автобусов 5700, из них 1700 гибридных.

По сообщению компании Proterra в сентябре 2017 года электробус на платформе Catalyst E2 Max преодолел на тестовом полигоне без подзарядки 1100 миль (1800 км), установив тем самым новый мировой рекорд для транспортного средства с питанием от аккумуляторов. Емкость аккумуляторной батареи 660 кВт/ч. Скорость движения во время теста не была раскрыта представителем компании. В условиях городского движения с пассажирами на борту и работающей системой вентиляции и кондиционирования автобус такой модели проходит около 200 миль (320 км) без подзарядки.

В то же время отношение к электробусам представителей транспортных компаний в регионах смешанное. С одной стороны, электробусы показывают неплохие результаты в умеренных условиях окружающей среды: в одном случае за 1 час работы на маршруте электробус потратил 2% заряда аккумулятора. С другой стороны, в условиях жары или мороза работа электробуса не столь эффективна. Например летом 2018 в жару электробус смог пройти 89,9 мили (140 км) — лишь 2/3 расстояния от заявленного производителем. По сообщениям в другом случае при температуре 5 °F (−15 °C) электробус пробыл на линии лишь 40 минут, пройдя примерно 16 миль (26 км).

Представитель канадской New Flyer, крупнейшего поставщика обычных автобусов на рынок США, отмечал, что цитируемые производителями тесты, как правило принимают во внимание только энергию затраченную на передвижение, исключая затраты на обогрев или кондиционирование воздуха в салоне и другие вспомогательные функции. Например, на одном из тестов, при температуре окружающего воздуха −7°C затраты энергии распределились следующим образом: 40% отопление, 20% движение и 40% на остальное, в том числе и «приседание» (англ. kneeling) электробуса на остановках для облегчения посадки пассажиров.

Тем не менее эксперты считают, что технические недостатки раннего периода развития будут преодолены и у электробусов есть будущее. На электробусы уже сейчас есть спрос и заключаются новые контракты на их поставку.

Литература

• Речмедилов А. А. Автобусы: Возникновение, опыт и организация. — «Мотор» Мосавтоклуба ПСТР СССР, 1926. — 140 с.
• Кочеулов В. П. Использование электромобилей и электробусов на городском общественном транспорте больших городов. — М.: ГОСИНТИ, 1976. — 23 с.
• Коллектив авторов. Теория и расчет тягового привода электромобиля / Под ред. И. С. Ефремова. — М.: Высшая школа, 1984. — 383 с.
• Коллектив авторов. Электромобиль: Техника и Экономика / Под общ. ред. В. А. Щетины. — Л.: Машиностроение, 1987. — 252 с.
• Фарберов М. М. Состояние и перспективы развития городского электротранспорта. — М.: МАКС-Пресс, 2005. — 160 с. — ISBN 5-317-01344-5.
• Mick Hamer. Самое преднамеренное мошенничество: Как мошенники вытащили вилку из электрического автобуса и оставили наши города задыхаться = A Most Deliberate Swindle: How Edwardian Fraudsters Pulled the Plug on the Electric Bus and Left Our Cities Gasping for Breath. — London: RedDoor Publishing Ltd., 2017. — P. 171. — 197 p. — ISBN 978-1910453421.

Ссылки

Содержимое этой статьи или раздела нуждается в чистке. Текст содержит много маловажных, неэнциклопедичных или устаревших подробностей. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.

• Российский электробус в Новосибирске прошел первые 10000 км! (рус.) // Техносфера : Российский технический медиаресурс. — 2014. — 9 сентября.
• Владимир Кузнецов. В Москве начались испытания электробуса КАМАЗ (рус.) // Hi-News : новостное агентство. — 2016. — 18 августа.
• USB-разъемы, климат-контроль и Wi-Fi: каким будет московский электробус (рус.) // Mos.ru : Официальный сайт Мэра Москвы. — 2017. — 20 августа.
• «Группа ГАЗ» провела самую длительную тестовую эксплуатацию электробуса в России (рус.) // Группа ГАЗ : Официальный сайт. — 2017. — 4 августа. Архивировано 10 сентября 2017 года.
• Бесконтактная зарядка электробусов / ТрансСпот, 2014−2015

производители

• Proterra Catalyst ® buses (англ.). Official webcite. Proterra Inc. (2017). Дата обращения 5 декабря 2017.
• Электробус большого класса ЛИАЗ-6274. Официальный сайт. Компания «Лиотех» (2017). Дата обращения 4 декабря 2017.
• Электробусы. Официальный сайт. «Белкоммунмаш» (2017). Дата обращения 4 декабря 2017.
• London Electrobus Co. (англ.). Grace’s Guide to British Industrial History. Grace’s Guide Ltd. (2017). Дата обращения 4 декабря 2017.

Внешние медиафайлы

• Park City Taps Proterra For Utah’s First Zero-Emission, Battery-Electric Mass Transit Fleet на YouTube Proterra official channel (англ.).
• Первый российский электробус проверил дороги Екатеринбурга на YouTube репортаж от 19.07.2013
• Электробус ЛиАЗ-6274 в Москве на YouTube

Примечания

1. Речмедилов, 1926, с. 130.
2. Mick Hamer, 2017, p. 171.
3. London Electrobus Co.
4. Телеканал Россия: Первые в мире. Электромобиль Романова. 2018
5. Сергей Корольков. Электробус — технические особенности вариантов. Мосгортранс: Научно-технический совет. ЗАО «Технический центр Электротранссервис» (8 сентября 2017).
6. Fabian Bergk и др. 6_4_21.pdf Potential of In-Motion Charging Buses for the Electrification of Urban Bus Lines (EN) // Journal of Earth Sciences and Geotechnical Engineering. — Scienpress Ltd, 2016. — Т. 6, № 4. — С. 347-362. — ISSN 1792-9040.
7. 1 2 Brian Eckhouse. The U.S. Has a Fleet of 300 Electric Buses. China Has 421,000. Bloomberg (15 мая 2019).
8. Han Ximin. All Shenzhen public buses now electric 全球规模最大！深圳专营公交车辆实现纯电动化. EyeShenzhen (28 декабря 2017).
9. 1 2 Alon Levy. The Verdict’s Still Out on Battery-Electric Buses. CityLab (17 января 2019).
10. Российский электробус в Новосибирске прошел первые 10000 км!, 2014.
11. В Москве начались испытания электробуса КАМАЗ, 2016.
12. «Группа ГАЗ» провела самую длительную тестовую эксплуатацию электробуса в России, 2017.
13. USB-разъемы, климат-контроль и Wi-Fi: каким будет московский электробус, 2017.
14. Отечественные автобусы: 5 очень необычных новинок
15. Электробус Пионер на официальном сайте производителя ООО ПК «Транспортные системы»
16. Официальный сайт «Busworld Russia 2018»
17. Поставки электробусов с динамической подзарядкой.
18. Электробусы с динамической подзарядкой.
19. Зачем Москве нужен электробус «по-тюменски»?.
20. Электробусы с динамической подзарядкой.
21. Поездка на электробусе КамАЗ-6282 по маршруту троллейбуса 73. 2 сентября 2018
22. 1 2 Все, что нужно знать о московском электробусе
23. 1 2 От извозчиков до электробуса: 12 рассказов обо всех видах московского транспорта
24. Электробусы вышли на маршрут № 36. Сайт Москвы (12 марта 2019). Дата обращения 14 марта 2019.
25. Четыре электробуса вышли на маршрут № 80
26. Москва вышла на первое место по количеству электробусов в Европе. ТАСС. Дата обращения 12 мая 2019.
27. 1 2 Еще восемь маршрутов: где запустят электробусы до конца года. на mos.ru
28. «КамАЗ» откроет в Москве производство электробусов и центр разработок
29. Горожане совершили более 10 миллионов поездок на электробусах с сентября прошлого года
30. Автобусный парк в Митине перепрофилируют в электробусный
31. Денис Блищ: «Электробус — полмиллиона долларов, а водители троллейбусов подпирают сиденья кирпичами» // tut.by, 2019
32. В Минске запустили новый вид транспорта. 10 интересных фактов об электробусах (рус.) // Naviny.by : новостное агентство. — 2017. — 16 мая.
33. Продукция «Белкоммунмаш»: Электробусы.
34. Сделан на базе троллейбуса. В Минске обкатали новый электробус // tut.by, 2019
35. Такие только у нас и в Риме. В Могилеве пустили электробусы, которые пока будут ездить пустыми // tut.by, 2018
36. В начале 2019 года в Бресте могут появиться электробусы. Где они будут ходить?
37. Electric bus, main fleets and projects around the world. Sustainable Bus. Vado e Torno Edizioni (2 октября 2018).
38. 1 2 3 Nichola Groom. U.S. transit agencies cautious on electric buses despite bold forecasts. Reuters (12 декабря 2017). Архивировано 9 февраля 2019 года.
39. Russ Mitchell. Proterra claims world record, says its electric bus traveled more than 1,100 miles on a single charge. Los Angeles Times (19 сентября 2017).
40. Making the case for battery-electric fleet power (англ.) // Truck & Off-Highway Engineering. — SAE International (англ.)русск., 2017. — 2 October.
41. Alon Levy. Battery-Electric Buses: New Flyer. Pedestrian Observations (30 марта 2019).

Изучаем электробус «Ситиритм 12 ELF»: грядущая безальтернативность автобусу

В Петербурге на постоянной основе работают уже десять электробусов. С начала года они перевезли более 280 тыс. пассажиров на маршруте, соединяющем Васильевский остров и Петроградскую сторону Северной столицы. Есть и предварительные результаты эксплуатации, которые весьма обнадеживают. Имея давние связи с «Пассажиравтотрансом», мы отправились в автобусный автопарк № 2, чтобы убедиться в перспективности этого направления при осуществлении пассажирских перевозок в таких крупных городах, как Петербург, да и не только.

Что на сегодня представляет собой современный электробус? Начну с того, что существует несколько направлений в развитии этого класса машин. Есть гибридные схемы с частичным использованием двигателя внутреннего сгорания, есть машины с подзарядкой на маршруте следования (стационарной, инфракрасной и троллейной), есть электробусы с использованием малых силовых установок на жидком топливе для работы климатических установок и полностью электрические электробусы.

В нашем случае речь идет о последних. Забегая вперед, отмечу, что это был осознанный выбор эксплуатационника, который впоследствии был закреплен в виде соответствующего пункта технического задания на поставку.

Итак, передо мной городской низкопольный электробус «Ситиритм 12 ELF» производства компании БМГ (бренд Volgabus). На вид это обычный городской автобус, очень напоминающий машину, приспособленную для работы на сжатом природном газе за счет весомого «горба» на крыше. Но если у той под «колпаком» находятся баллоны со сжатым газом, то у электробуса — аккумуляторы.

«Ситиритм 12 ELF» сравнительно недавно обрел новый дизайн экстерьера, который пошел ему только на пользу, подчеркнув инновационность и технологические изыски

В интерьере электробуса также можно обнаружить нововведения. Салон рассчитан на 30 сидячих мест, полная пассажировместимость — 90 человек. Машина оснащена тремя широкими дверными проемами, просторными накопительными площадками, на которых есть место для пассажиров и с детскими колясками, и с ограниченной подвижностью. Естественно, в наличии и выдвижной пандус, и кнопка вызова водителя для оказания помощи.

Для поддержания комфортного температурного режима в салоне имеется климатическая установка. Веление времени — USB-разъемы для зарядки гаджетов. По требованию эксплуатационника все машины оборудованы камерами видеонаблюдения с отображением информации на мониторе рабочего места водителя. В общем, современный, но самый обычный на первый взгляд автобус.

Как уже было отмечено, это низкопольная машина с портальными мостами фирмы ZF. Подвеска — пневматическая с системой книлинга. Рулевое управление с электроусилителем. В приводе два электродвигателя КРО-200М4Н мощностью 115 кВт каждый, которые вращают задние колеса. За электроснабжение отвечают последовательно соединенные герметичные литийжелезофосфатные аккумуляторы (LiFePO4), вкупе составляющие тяговую батарею. Батареи и силовая установка разработаны и произведены в России.

Время полной зарядки батареи — до 6 часов. Запас хода с пассажирами и включенным климат-контролем — 200–220 км (по данным производителя). Такого пробега достаточно, чтобы автобус отработал весь день на маршруте и вернулся в парк для ночной зарядки. При этом не нужно создавать дорогостоящую энергоемкую инфраструктуру на конечных станциях маршрутов (системы быстрой зарядки) или сохранять участки контактной сети (концепции электробусов с ограниченным автономным ходом).

Первые отзывы пассажиров: тихая, комфортная машина с полным отсутствием раздражающих запахов. Наличие зарядки для гаджетов и бесплатного аудиогида «Культурный маршрут» только усиливает положительные эмоции от поездки.

Ночная жизнь электробуса, или Чего не видят простые обыватели

Электробусы работают на маршруте с 4:00 утра и до 22:00 ночи. Емкости батарей хватает на полный рабочий день с учетом выезда из автопарка на маршрут и возвращения обратно. Остаток порой составляет до 40% емкости батареи.

В закрытом парке для электробусов выделено специальное место, оборудованное зарядными устройствами. Водители электробусов к зарядке отношения не имеют: ею, как и обслуживанием, занимаются электромеханики. Водительская смена заканчивается снятием показаний по расходу электроэнергии со специального прибора (счетчик учета расположен в стенке, отделяющей водителя от салона) и, если есть необходимость, заявкой на мелкий ремонт.

Сложные неисправности (бывает и такое, как у всякой машины) устраняются исключительно специализированной бригадой ремонтников компании БМГ, приписанной к автопарку по договору

Каких-то серьезных поломок на данный момент выявлено не было. В основном они касаются крепления аккумуляторов в батарейных блоках (общее количество аккумуляторов — 1300 шт.) и «науки о контактах». Когда их слишком много, естественно, от вибраций крепления расшатываются. Есть уже и первые пожелания по доработке конструкции. В основном они касаются температурного режима в моторном отсеке при сохранении требуемого обдува электродвигателей. В общей сложности электробусы намотали более 94 тыс. км. Производитель дает на машину семилетнюю гарантию.

За каждой машиной в автопарке закреплено свое место. Сделано это для того, чтобы набрать статистику по каждому электробусу в отдельности. Машины как люди: у каждого свой характер и манера поведения

По итогам первых месяцев работы дана сравнительная оценка затрат на топливо для различных автобусов, эксплуатируемых предприятием. С учетом стоимости электроэнергии 1 км пробега электробуса обходится в 5,3 рубля, что в два раза дешевле, чем для автобуса на компримированном природном газе. Разница еще более ощутима в сравнении с дизельными автобусами: у них этот показатель находится на уровне 20 рублей.

Комментирует директор автобусного парка № 2 СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Вячеслав Зинченко

— Зачинателем и законодателем процесса внедрения электробусов стал генеральный директор СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Вячеславович Лызин — естественно, при поддержке Комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга. Именно на него вышли представители компании Volgabus с предложением протестировать в Северной столице свой электробус. До этого у нас уже имелись тесные связи с этой компанией. Они поставляли нам (поставляют и сейчас) как дизельные городские автобусы, так и работающие на компримированном природном газе.

В течение 2016–2018 годов мы проводили тестирование опытного образца. Стоит заметить, что аналогичные предложения поступали как от отечественных производителей (КАМАЗ, МАЗ), так и от зарубежных — китайских. И мы также брали эти машины в опытную эксплуатацию. Однако только специалисты Volgabus смогли обеспечить выполнение в полном объеме нашего техзадания.

Это полностью электрическая машина, без использования вспомогательных систем, в приводе которых был бы задействован ДВС, с обеспечением автономного хода на уровне 240 км и ночной зарядкой в условиях АТП.

Кстати, поскольку март в Питере был еще достаточно холодным, все машины прошли испытание на подтверждение заявленных характеристик. Была выбрана трасса до Зеленогорска, и все электробусы прошли ее в обязательном порядке с имитацией остановок, работой климатической установки — правда, без пассажиров. В итоге пробег до «нулевого» остатка на незагруженных машинах составил 230 км.

Конечно, сразу обозначились и проблемы. Пиковая нагрузка при зарядке электробуса достигает порядка 75 кВт. Сейчас мы располагаем разрешенной мощностью в 600 кВт, а допустимая — 1800 кВт. Именно поэтому мы озаботились проектированием новой подстанции, рассчитанной на 2 мВт. В перспективе мы хотим увеличить наши мощности до 4 мВт, чтобы впоследствии расширить парк электробусов.

Кстати, для электробусов разработан специальный график выхода на линию — как раз по той причине, что одновременно все машины заряжаться не могут: для этого потребовалась бы мощность 750 кВт, а мы располагаем только 600 кВт.

На данный момент все электробусы в строю. Коэффициент технической готовности — 0,99. В целом по парку он составляет 0,92, а это весьма неплохой показатель.

Оценили работу на электробусах и водители. Сейчас у нас конкурс на управление такой машиной. Главное преимущество — не надо ехать на заправку после смены, да еще и оказаться в очереди.

Каков итог?

Электробусы — вещь недешевая, и без помощи государства автопарки не смогли бы позволить себе такое приобретение. На сегодня рыночная стоимость электробуса составляет 30 млн рублей. Государство субсидирует покупку в размере 8 млн рублей, остальное — собственные средства «Пассажиравтотранса».

Вместе с тем, учитывая положительный опыт эксплуатации электробусов, предполагается закупить еще порядка 40 таких машин. Однако это станет возможным только после введения новой подстанции, которая позволит обеспечить зарядку электробусов в полном объеме.

Руководство «Пассажиравтотранса» считает, что за электробусами будущее в обеспечении пассажирских перевозок такого мегаполиса, как Санкт-Петербург. Ко всему прочему это экологичное транспортное средство, в котором практически полностью отсутствуют вредные выбросы, ведь город разрастается быстрыми темпами и проблемы экологии будут только усугубляться.

Для справки

В 2016–2018 годах «Пассажиравтотранс» провел тестирование различных модификаций электробусов с длительной и ультрабыстрой зарядкой. После оценки технико-экономических показателей был сделан выбор в пользу ночной зарядки, обеспечивающей длительный запас хода электробуса. В 2018 году по итогам аукциона были приобретены 10 электробусов марки Volgabus. Зарядка транспорта осуществляется в ночное время в автобусном парке и не требует дополнительной инфраструктуры. Установка зарядных станций для ультрабыстрой зарядки на остановочных пунктах в Петербурге сопряжена со сложностями согласования, в том числе в части требований ЮНЕСКО по охране архитектурного наследия.

Московский электробус

Эта статья предлагается к удалению. Пояснение причин и соответствующее обсуждение вы можете найти на странице Википедия:К удалению/8 февраля 2019.
Пока процесс обсуждения не завершён, статью можно попытаться улучшить, однако следует воздерживаться от переименований или немотивированного удаления содержания, подробнее см. руководство к дальнейшему действию.
Не снимайте пометку о выставлении на удаление до окончания обсуждения. Последнее изменение сделано участником Infeer11 (вклад, журналы) в 15:14, 6 декабря 2019 (UTC; около 5 дней назад).
, история, журналы. Администраторам: удалить.

Московский электробус

Электробус КамАЗ-6282 на маршруте № 76

Электробусная система

Страна

Россия

Город

Москва

Дата открытия

Компании-перевозчики

ГУП «Мосгортранс»

Маршрутная сеть

Число маршрутов

18 (по состоянию на 2 декабря 2019 года)

Подвижной состав

Число электробусов

300 (по состоянию на 4 декабря 2019 года)

Основные типы электробусов

КамАЗ-6282, ЛиАЗ-6274

Электробус КамАЗ-6282 рядом с зарядной станцией. По информации изготовителя, полная зарядка аккумуляторных батарей электробуса совершается за 24 минуты.

Электро́бус в Москве представляет собой вид общественного транспорта, призванный заменить классический подвижной состав на части автобусных и троллейбусных маршрутов города. Запуск регулярного движения электробусов в Москве состоялся 1 сентября 2018 года, когда электробусы начали курсировать по троллейбусному маршруту № 73.

История Московского электробуса начинается с 2015 года, когда на выставке был показан самый первый электробус ЛиАЗ-6274 08106, однако он вышел из строя, так и не пройдя испытания с пассажирами. В 2017 году на испытания прибыл второй электробус ЛиАЗ-6274 08729. Он успешно прошёл как парковые испытания, так и испытания с пассажирами на маршруте М2 с конца января по конец апреля 2017 года, после чего проведя несколько месяцев на различных выставках, в октябре 2017 года возвратился на завод, где ему сделали модернизацию и после этого отправился на аналогичные испытания в Тюмень. В мае 2018 года Правительство Москвы провело 2 аукциона на поставку электробусов. Победителями стали КамАЗ и «Группа ГАЗ» (филиал ЛиАЗ), каждый из них по контракту должны поставить 100 электробусов от двух компаний, предоставить 15-летнее сервисное обслуживание и установить 62 зарядные станции, которые пополняют запас энергии транспорта в течение 3-6 минут, а также было подписано дополнительное соглашение на поставку помимо основного контракта дополнительных электробусов. По состоянию на 1 августа 2019 года Филиал «Северо-восточный» закрыл основной контракт в полном объёме, туда было поставлено 200 электробусов, по дополнительному соглашению в Филиал «Центральный» поступило 100 электробусов. На 2020 год в плане закупки 600 электробусов — из них основная и дополнительная поставки, далее ежегодно будут поставляться 300 электробусов, однако после повторного переигранного тендера, в плане закупки на 2020 год значится только 300 электробусов. Вместимость таких электробусов составит не менее 85 человек, транспорт будет низкопольным и оборудованным для маломобильных пассажиров, также его оснастят системой климат-контроля, видеонаблюдением, спутниковой навигацией, USB-разъемами для зарядки мобильных устройств и бесплатным Wi-Fi.

Выход первых электробусов на маршрут планировалось осуществить до конца 2018 года. Новый транспорт планировалось ввести на следующих троллейбусных маршрутах: № 7, 34к, 36, 42, 76, 80, 83, а также автобусном маршруте Т25. Часть из них собирались полностью перевести на электробусы, часть оставить смешанными.

История развития сети

Состоявшиеся изменения

В начале сентября 2018 года на маршруте № 73 (Алтуфьевское шоссе, 102 — 1-я Останкинская улица) начали курсировать первые электробусы, проезд на которых был бесплатным с сентября по октябрь 2018 года. До конца 2018 года планировалось запустить электробусы по маршрутам № 36, 42, 76, 83 и т25. По состоянию на 2 декабря 2019 года, полностью обслуживаются электробусами бывшие маршруты троллейбусов № 14, 36, 42, 73, 76, 80 и 83, а также автобусные маршруты № т17, т25, т34к, т47, т56, 107, 205к, 649, 778, 791 и полностью новый маршрут № Sk.

• 1 сентября 2018 — начало курсирования электробусов по 73 маршруту троллейбуса.
• 4 декабря 2018 — начало курсирования электробусов по 80 маршруту троллейбуса.
• 11 декабря 2018 — начало курсирования электробусов по 76 маршруту троллейбуса.
• 30 декабря 2018 — начало курсирования электробусов по 649 маршруту автобуса, вскоре электробусы полностью заменили автобусы на данном маршруте.
• 14 января 2019 — начало курсирования электробусов по 83 маршруту троллейбуса.
• 12 марта 2019 — маршрут троллейбуса 36 полностью переведён на электробусы.
• 30 марта 2019 — маршрут троллейбуса 73 полностью переведён на электробусы.
• 8 мая 2019 — маршрут троллейбуса 80 полностью переведён на электробусы.
• 18 мая — маршрут электробуса т36 продлен от Бескудниковского переулка по Дмитровскому шоссе до Вагоноремонтной улицы.
• 3 июня 2019 —
  • маршрут автобуса т25 полностью переведён на электробусы.
  • начало курсирования электробусов по 42 маршруту троллейбуса.
• 17 июня 2019 — начало курсирования электробусов по маршруту автобуса т47.
• 15 июля 2019 —
  • маршрут троллейбуса 76 полностью переведён на электробусы.
  • начало курсирования электробусов по 778 маршруту автобуса.
  • начало курсирования электробусов по маршруту Sk от транспортного хаба по территории инновационного центра «Сколково», проезд на маршруте бесплатный.
• 1 августа 2019 — маршрут троллейбуса 83 полностью переведён на электробусы.
• 5 августа 2019 —
  • маршрут автобуса т47 по будням полностью переведён на электробусы.
  • начало курсирования электробусов по будням по маршруту автобуса т56.
• 10 августа 2019 — маршрут автобуса 107 полностью переведён на электробусы.
• 9 сентября 2019 —
  • маршрут троллейбуса 42 полностью переведён на электробусы. Сам маршрут был передан из филиала «Северо-Восточный» в филиал «Центральный».
  • начало курсирования электробусов по 14 маршруту троллейбуса. Бывший 6-й троллейбусный парк на улице Бочкова, 10 полностью перешел на обслуживание электробусов.
• 26 сентября 2019 — начало обслуживания маршрута т25 филиалом «Центральный».
• 28 сентября 2019 — маршруты автобусов т47 и т56 полностью переведены на электробусы.
• 5 ноября 2019 —
  • маршруты автобусов т34к и 791 полностью переведены на электробусы.
  • маршрут электробуса т25 вновь передан в филиал «Северо-Восточный».
• 18 ноября 2019 — маршрут автобуса 205к полностью переведён на электробусы.
• 2 декабря 2019 — маршрут автобуса т17 полностью переведён на электробусы.

Планируемые изменения

• до конца 2019 — электробусы планируется запустить на маршрутах № т7, 271 и 832.

Маршруты

По состоянию на декабрь 2019 года в Москве электробусы работают на маршрутах:

№	Конечные пункты	Филиал	Статус
т14	Северянинский путепровод — Электрозаводский мост	Северо-Восточный	Полностью на электробусах
т17	Метро Озёрная — Киевский вокзал	Центральный	Полностью на электробусах
т25	Проспект Будённого — Метро Лубянка	Северо-Восточный	Полностью на электробусах
т34к	Улица Кравченко — Киевский вокзал	Центральный	Полностью на электробусах
т36	Дмитровское шоссе, 155 — ВДНХ (южн.)	Северо-Восточный	Полностью на электробусах
т42	Рижский вокзал — Метро Петровский парк	Центральный	Полностью на электробусах
т47	Бескудниковский переулок — Самотёчная площадь	Северо-Восточный	Полностью на электробусах
т56	Базовская улица — Тверская застава	Северо-Восточный	Полностью на электробусах
т73	6-й микрорайон Бибирева — ВДНХ (южн.)	Северо-Восточный	Полностью на электробусах
т76	Холмогорская улица — Метро ВДНХ	Северо-Восточный	Полностью на электробусах
т80	6-й микрорайон Бибирева — Осташковская улица	Северо-Восточный	Полностью на электробусах
т83	Уссурийская улица — Метро Преображенская площадь	Северо-Восточный	Полностью на электробусах
107	Метро Филёвский парк — Платформа Матвеевская	Центральный	Полностью на электробусах
205к	Киевский вокзал — Улица Довженко	Центральный	Полностью на электробусах
649	Ясный проезд — Осташковская улица	Северо-Восточный	Полностью на электробусах
778	Рижский вокзал — Спартаковская площадь	Северо-Восточный	Полностью на электробусах
791	Киевский вокзал — 4-й Сетуньский проезд	Центральный	Полностью на электробусах
Sk	Сколтех — Хаб	Центральный	Полностью на электробусах

Подвижной состав

По состоянию на 6 декабря 2019 года в Москве числятся 300 электробусов, из которых в пассажирской эксплуатации находятся 284.

Распределение по моделям

Модель	Количество
ЛиАЗ-6274	100/100
КамАЗ-6282	200/184

Распределение по филиалам

Филиал	Модель	Количество
Филиал «Северо-восточный»	ЛиАЗ-6274	100/100
	КамАЗ-6282	100/98
Филиал «Центральный»	КамАЗ-6282	100/86

Фотогалерея

• Электробус ЛиАЗ-6274 на территории Филёвского автобусно-троллейбусного парка

• Электробус на маршруте № 73 ВДНХ (южная) — 6-й микрорайон Бибирева

• Вид сбоку на электробус на маршруте № т25 на улице Покровке

1. Электробусы КАМАЗ для Москвы
2. Экологично и комфортно: в столице запустили первый маршрут электробусов. Официальный портал мэра и правительства Москвы (1 сентября 2018). Дата обращения 9 февраля 2019.
3. Первые электробусы в Москве выйдут на линию до сентября. m24.ru. Дата обращения 13 июля 2019.
4. 1 2 Электробусы на линии. Сетевое издание «Аргументы неделi».
5. 600 электробусов: когда новый транспорт выйдет на улицы столицы. Сайт Москвы (20 апреля 2018). Дата обращения 7 апреля 2019.
6. Все, что нужно знать о московском электробусе. Официальный сайт мэра Москвы.
7. ГУП «Мосгортранс»: В связи с завершением строительных работ в районе ВДНХ. www.mosgortrans.ru. Дата обращения 7 апреля 2019.
8. Четыре электробуса вышли на маршрут № 80. Сайт Москвы (4 декабря 2018). Дата обращения 7 апреля 2019.
9. Электробусы вышли на еще один столичный маршрут. Сайт Москвы (11 декабря 2018). Дата обращения 7 апреля 2019.
10. Электробусы вышли на автобусный маршрут на северо-востоке Москвы. Сайт Москвы (30 декабря 2018). Дата обращения 7 апреля 2019.
11. 1 2 Электробусы вышли на пятый по счету городской маршрут. Сайт Москвы (14 января 2019). Дата обращения 7 апреля 2019.
12. Электробусы вышли на маршрут № 36. Сайт Москвы (12 марта 2019). Дата обращения 7 апреля 2019.
13. Троллейбусный маршрут № 73 полностью переведён на электробусы
14. Троллейбусный маршрут № 80 полностью переведён на электробусы
15. Меняется маршрут электробуса № т36. mosgortrans.ru (18 мая 2019). Дата обращения 1 ноября 2019.
16. 1 2 Электробусы вышли на два новых маршрута в центре Москвы. m24.ru. Дата обращения 13 июля 2019.
17. Электробусы начали курсировать по маршруту № 47. m24.ru. Дата обращения 13 июля 2019.
18. Троллейбусный маршрут № 76 полностью переведён на электробусы
19. 1 2 Электробусы начали работать еще на двух маршрутах в Москве. Сайт Москвы (16 июля 2019). Дата обращения 1 ноября 2019.
20. Троллейбусный маршрут № 83 «метро Преображенская пл. — Уссурийская ул.» полностью переведён на обслуживание электробусами.
21. От Базовской улицы до Тверской Заставы: электробусы вышли уже на двенадцатый маршрут. transport.mos.ru (6 августа 2019). Дата обращения 1 ноября 2019.
22. Электробусы вышли на автобусный маршрут на западе Москвы. transport.mos.ru (10 августа 2019). Дата обращения 1 ноября 2019.
23. Фотография электробуса Филиала «Центральный», обслуживаемый маршрут т42
24. Электробусы вышли на столичный маршрут № т14. transport.mos.ru (9 сентября 2019). Дата обращения 1 ноября 2019.
25. ГУП «Мосгортранс»: Изменения в работе маршрутов. www.mosgortrans.ru. Дата обращения 5 ноября 2019.
26. До конца года электробусы запустят еще на 8 столичных маршрутах. mosgortrans.ru (24 июня 2019). Дата обращения 1 ноября 2019.
27. https://transphoto.ru/show.php?t=9&cid=1.

• Метрополитен
• Трамвай
• Электропоезда
  • специальные электропоезда: Аэроэкспресс
  • Спутник
• Монорельс
• Московское центральное кольцо (городской электропоезд на МК МЖД)
• Московские центральные диаметры (городской электропоезд)

• Пассажирский теплоход (экскурсионно-рекреационный режим)

• Варшавская
• ВДНХ
• Верхние Лихоборы
• Выхино (закрыта)
• Красногвардейская
• Новогиреево
• Новоясеневская
• Орехово (на реконструкции)
• Саларьево (строится)
• «Северные ворота»
• Тёплый стан
• Тушинская
• Центральный автовокзал (на реконструкции)
• «Южные ворота»

Действующий		Рельсовый	Канатный		Маршрутный безрельсовый		Водный	Прочее
Проектируемый	Канатная дорога «Сходненская» — «Речной вокзал» (2021) Речной трамвай (2020—2021)
Исторический
Терминалы		Железнодорожные вокзалы		Речные вокзалы		Автостанции
Прочее

Электробус — провал года

Информационный шум вокруг электробуса не затихает. 17 мая электробус стал победителем в номинации «Проект года» по меркам ежегодной премии «Автомобиль года». До нас также дошла информация, что 22 мая состоялась выставка электробусов для депутатов Госдумы из комитета по транспорту, на которой Ликсутов нахваливал «победителя премии». Мы много раз писали, что это никакой не «Проект года», а провал года, но мэрия, судя по всему, не собирается останавливаться и продолжает пиарить свою сломанную и нерабочую технологию. Финализируем всё, что мы писали об электробусах, добавим неопубликованных ранее данных и покажем, как и из чего появился этот проект.

Причина войны Собянина с троллейбусом заключается вовсе не в каких-то его особых знаниях об электротранспорте, которыми мы не располагаем и которых не понимаем. По нашей информации, всё гораздо проще, и как обычно бывает в жизни — завязано на некомпетентности, политическом и экономическом противостоянии. Еще в бытность губернатором Тюменской области будущий мэр Москвы сформировал вокруг себя окружение, которое активно продавливало идею о неэффективности и отсталости троллейбусного транспорта. Была ли у этого окружения какая-то коммерческая заинтересованность и знал ли о ней сам Собянин — неизвестно, известно, что их представлениям о троллейбусах он всецело доверился. Окружению удалось его убедить, и борьба с тюменским троллейбусом началась с огромным энтузиазмом и заряженностью. Губернатор, объясняя свою борьбу, использовал всё те же знакомые нам аргументы — низкую востребованность такого транспорта, новую и развивающееся инфраструктуру, под которую троллейбус не подойдёт и портящие внешний вид города троллейбусные провода. Тюменский троллейбус лишь ненадолго пережил губернаторский срок своего искоренителя — в 2009 году по городу проехал последний троллейбус, и Тюмень стала крупнейшим в России городом, где нет городского электротранспорта. Тюменские энтузиасты пытались писать петиции, но пока из этого ничего не выходит.

Из-за отсутствия расчетов энергоэффективности вздувается даже пол.

Наши источники утверждают, что на первых порах часть окружения Собянина из Тюмени продолжала консультировать его по вопросам транспорта в Москве. Одним из первых шагов нового мэра в 2010 году было принятие «Перечня первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы», где под пунктом 6.9 значилась «Ликвидация троллейбусов с центральных улиц». Своеобразный способ «борьбы с пробками» продолжился с увольнением главы Дептранса Василия Кичеджи, который выступил за сохранение троллейбуса. Вскоре после выборов 2013 года наметился ещё один фактор, который на мэра повлиял. Им стал конфликт с его преемником на посту главы аппарата правительства Вячеславом Володиным. Про него СМИ начали писать несколько позже, в 2015 году. Как известно, Вячеслав Володин связан с одним из крупнейших производителей троллейбусов в России — «ЗАО Тролза» через своего делового партнера Владислава Бурова, фактически Володин — владелец этой компании. Согласно источнику, у Владислава Бурова также возник конфликт с Андреем Бокаревым — одним из акционеров компании «Трансмашхолдинг», которая до 2012 года принадлежала Максиму Ликсутову — одному из главных протеже Собянина. Мэр Москвы почувствовал, что ему была объявлена война как по линии правительства, так и через «косвенно подконтрольные структуры», вокруг него образовалась эхо-комната — давление окружения и «троллейбусный образ» Вячеслава Володина побудили его окончательно покончить с троллейбусом и в Москве. Начиная с 2013 года, мы много писали по поводу слухов о намерениях убрать троллейбус в Дептранс и Мосгортранс, нам приходили ответы про «всего лишь оптимизацию 6 процентов сети» и прочее, то, что сейчас уже с уверенностью можно назвать враньем. Про дальнейшую кампанию в защиту троллейбуса вы все сами помните, но если нет — почитайте.

Горит проводка, чинить приходится тем, что есть под рукой

Закупки троллейбусов прекратились. Первоначально планировали полностью заменить троллейбусы автобусами, но эту идею отвергли на раннем этапе. Так на свет родился проект электробуса. Сперва мало кто представлял себе, как он будет выглядеть. В 2014 году Собянин сообщил, что на Пятницкой улице планируют запустить «электробус — троллейбус со складывающимися рогами», который никто до сих пор не видел. По нашей информации, при разработке нового технического задания на поставку электробусов Дептранс принципиально настаивал на том, чтобы «никаких рогов у электробуса не было». В декабре 2017 года Мосгортранс объявил о конкурсе на покупку 300 электробусов на сумму 32 миллиарда рублей. Тогда мы нашли кучу странных технических решений, вроде уже упомянутых зарядок на конечных и дизельной печки. Помимо них, техническое задание в целом нам показалось странным, оно было составлено будто бы специально под определенных производителей. Тогда мы с увесистой жалобой обратились в ФАС, но каких-либо вразумительных ответов получить не удалось. А сегодня у нас снова День Писем. Отправили письмо в ФАС и УФАС Москвы по закупке электробусов, письмо в ГИБДД по поводу того, не штрафуется ли превышение в 0-20 км/ч в жилых зонах, еще одно в ГИБДД по ДТП на Верхней Сыромятнической и в ЦОДД по поводу пешеходных переходов. pic.twitter.com/jNtU9Mb9Tq
— Городские проекты (@Gorod_Proekt) January 24, 2018
В августе 2018 года Максим Ликсутов заявил, что электробус на 10 процентов дешевле, чем сохранение троллейбуса. Мы провели очередное исследование и доказали, что Ликсутов намеренно врёт, пытаясь выгородить дорогущую игрушку своего начальника и оправдывая уничтожение троллейбуса.

Однако 30 электробусов всё же решили запустить 1 сентября 2018 года, и это должно было стать важным событием для предвыборной кампании Собянина. И, естественно, всё пошло не по плану. К ВДНХ выкатили два электробуса для демонстрации, еще один электробус после торжественного погружения в него Собянина с детьми отправился в рейс. Он проехал три остановки и сломался. Пришлось быстренько высаживать мэра с детьми и уезжать в парк. Вернулся он вечером, предварительно постояв на зарядке 4 часа. Но и это не помогло, электробусу удалось лишь сделать один круг и уехать в парк. Где были остальные обещанные электробусы — непонятно. Те два, что предназначались для презентации, не обделены были вниманием публики. Множество блогеров и журналистов записывали агитационные ролики на их фоне. Информационное освещение было на уровне, особенно забавно, как 3 сентября пропагандисты из Москва-24 пытались записать хвалебный репортаж из сломанного электробуса.

Еще пример сгоревшей проводки.

Вскоре после этого мы решили провести первое исследование новых электробусов на маршруте 73. Две недели, с 6 утра до часа ночи, наши тестировщики следили за каждым движением электробуса. Общая картина была просто ужасная — из 103 попыток идти по рейсу, 78 провалились и 24 прошли частично успешно, с задержками или неисправностями по пути. 40–50 процентов электробусов простаивали на зарядке вместо выхода на маршрут. По подсчётам, для нормальной работы маршрута потребовалось бы 48 электробусов и 96 водителей (против 26 троллейбусов и 52 водителей). Электробусы ломались постоянно, долго простаивали на зарядке и создавали заторы. Не работал даже кондиционер. Одним словом — эпический фейл мэрской игрушки. Более подробно вы можете почитать о результатах исследования у нас на сайте и в блоге Максима Каца.

Стало интересно, а как ведёт себя электробус зимой? Так и началось наше второе исследование. Результаты были такими же неутешительными. Из 52 попыток не оказалось ни одной успешной. 42 раза электробус пришлось снимать с линии из-за неисправностей, а 10 попыток прошли частично успешно, с долгими простоями и задержками. В этот раз электробусы стали проводить экспресс-зарядки, чтобы хоть как-то вытянуть маршрут. Более подробно — также на сайте и в блоге.

Почему же так происходит? Дело в жуткой некомпетентности и глупости. Начнём с технического задания. Из-за принципа «постройте что угодно, лишь бы это было без рогов» проектировщики умудрились сделать настоящего Франкенштейна, обречённого на неполадки и сбои. Во-первых, никакой сертификации по электробусам нет, ни одной проверки соответствия электробуса техническому заданию не проводилось. У Ростехнадзора наверняка появятся вопросы, по нашей информации, вес батарей выше, чем установленные нормы. Точно так же и с зарядными установками, которые явно перегреваются. Мосгортранс и Дептранс могут возразить, что никаких ГОСТов на зарядных установок нет, но это не так. Существуют ГОСТы на низковольтные электроустановки, по которым зарядные установки должны проходить. И, конечно же, установки не соответствуют этим ГОСТам.

Конденсаторы не выдерживают и надуваются.

Помимо этого, ни одного специалиста по электротранспорту к разработке технического задания на поставку электробусов не привлекли. Представители Дептранса только связались с производителями, обсудив альтернативы рогам. Так как каждая конечная остановка имеет свою электрическую подстанцию, решили использовать быструю подзарядку на конечных остановках, закупку качественных батарей посчитали невыгодной. При этом, Дептранс настаивал на диодной подсветке, медиатабло и множестве других энергозатратных вещей. Никаких расчетов энергоэффективности такой системы никто, естественно, не проводил.

Такие акты появляются каждый день.

Во-вторых — «внутренности» электробуса, составляющие Франкенштейна. Собирали его из деталей самого разнообразного происхождения. Компрессор от чешского Atmos, мосты производства немецкой фирмы ZF, пантограф Schunk — также немецкий. И батареи китайского производства, из российского — только кузов. Отличный пример отечественного «импортозамещения». Дизельная печка вычёркивает пункт «экологичность» из характеристик электробуса — печка ест 3,5–4 литра в час — это эквивалент малолитражного автомобиля.

Понятное дело, что такое «случайное» сочетание деталей не даст никакого положительного эффекта. Компрессоры на электробусах меняют «как носки», конденсаторы вздуваются, провода не выдерживают и сгорают, ломается панель управления климатом, верхние насосы, на разных электробусах порой стоят разные прошвки и простая замена не помогает. На проводку забыли поставить жгуты, именно поэтому кондиционеры не работали во время нашего первого исследования. Иногда доходит до реально опасных ситуаций:

К проблемам московских электробусов добавилась ещё одна: небезопасные зарядки. Собранные на коленке нанотехнологии пожароопасны: pic.twitter.com/bWZjWyQuf4
— Городские проекты (@Gorod_Proekt) 20 марта 2019 г.

В конце концов, все электробусы испытывались в одном из троллейбусных парков Москвы на западе Москвы. По нашим данным, по всем протоколам испытаний они признаны завершенными, но ни одно не признано удовлетворительным. Это только то, что касается испытаний в парке, никаких испытаний в полевых условиях проведено не было, электробус откатал пару кругов в парке и на следующий день был отправлен в рейс.

Такие бумажки тоже появляются ежедневно.

Таким образом, на выходе мы имеем абсолютно сырой продукт и ненужный продукт. Мы не устанем повторять, что во всем мире переосмыслили подход к электротранспорту и вернулись к развитию троллейбусов. Наиболее рациональный и подходящий вариант — троллейбус с автономным ходом, который подзаряжается от контактной сети, причем ему достаточно иметь лишь часть контактной сети для подзарядки. В Москве были все предпосылки запустить именно такой, качественный транспорт. Но с каждым годом ситуация ухудшается. Недавно мы писали про ситуацию с троллейбусом на площади Киевского вокзала и даже подавали петицию в мэрию. Ответа пока что нет, но всё идёт к тому, что ситуация станет ещё хуже. В апреле 2019 года Мосгортранс выпустил приказ №140, по нему планируется дальнейший демонтаж контактной сети для троллейбуса. И с каждым месяцем таких глупых решений возникает все больше.

А пока @mosgortrans_ru пытался в мемы в твиттере, их водитель ждал тягач для электробуса до 2:30 ночи. Проблемы с задним мостом на месте решить не удалось — пришлось везти задним ходом, не создавая нагрузки. pic.twitter.com/PukW2BriFd
— Городские проекты (@Gorod_Proekt) 22 сентября 2018 г.

Недавно один из членов СПЧ Иван Засурский выразил опасение по поводу уничтожения троллейбусов. «Аккумуляторы очень вредные и токсичные, но отчасти поддаются переработке, поэтому использование электробусов вместо автобусов полезнее, особенно если правильно посчитать маршрут. Но троллейбусы работают от сети, они дешёвые, их может быть сколько угодно» — говорит он. Мы согласны с последним, но, учитывая насколько проблемный и глупый электробус в нынешнем виде — ничего полезного из него не получится. Очень надеемся, что в скором времени ситуация переменится. Но если нет — то московский троллейбус станет крупнейшей закрытой троллейбусной сетью после тюменской. Обе закрывал один и тот же человек.

Фото на обложке: Paul

В Москве запустили новый электробусный маршрут

У Киевского вокзала в Москве запустили четвертый электробусный маршрут. Об этом 2 декабря сообщает агентство городских новостей «Москва» со ссылкой на пресс-службу ГУП «Мосгортранс».

В компании отметили, что электробусы вышли на маршрут «т17» от Киевского вокзала до метро «Озерная». Следовать они будут по Бережковской набережной, Мосфильмовской улице, Ломоносовскому и Мичуринскому проспектам, таким образом связывая разные районы на западе Москвы. Уточняется, что маршрут проходит через станции метро «Киевская», «Ломоносовский проспект», «Раменки», «Мичуринский проспект» и «Озерная».

Общее число электробусных маршрутов в городе достигло 18, четыре из которых следуют через площадь Киевского вокзала. Самым популярным из них стал «т76»: он связывает Ярославский район со станцией метро «ВДНХ».

В «Мосгортрансе» уточнили, что всего в Москве курсируют 260 электробусов, ежедневно они перевозят порядка 150 тыс. пассажиров, пишет РИАМО. Столичный электробус вмещает 85 пассажиров, в нем предусмотрены 30 и более мест для сидения. Такие автобусы адаптированы для маломобильных граждан, имеют низкий уровень пола, оборудованы системами климат-контроля и видеонаблюдения, имеют USB-слоты для зарядки мобильных устройств.

Как отмечает «Москва 24», запас энергии машины пополняют на конечных станциях за 6–12 минут. Без подзарядки электробус может проехать 40–50 км. За полную функциональность транспорта и зарядной инфраструктуры поставщики — КамАЗ и ГАЗ — отвечают в течение 15 лет.

5 ноября сообщалось, что электробусы начали курсировать по двум новым маршрутам на линии в районе Киевского вокзала под номерами «т34к» и «791».

В Москве запустили 18-й по счету маршрут электробусов

МОСКВА, 2 декабря. /ТАСС/. Количество маршрутов общественного транспорта в Москве, по которым курсируют электробусы, увеличилось до 18, при этом через обновленную площадь у Киевского вокзала проходят четыре из них, сообщила в понедельник пресс-служба ГУП «Мосгортранс».

«Сегодня электробусы вышли на маршрут № т17 от Киевского вокзала до метро «Озерная». Новый транспорт следует по Бережковской набережной, Мосфильмовской улице, Ломоносовскому и Мичуринскому проспектам, связывая разные районы на западе Москвы. Маршрут проходит через станции метро «Киевская», «Ломоносовский проспект», «Раменки», «Мичуринский проспект», «Озерная», — говорится в сообщении.

Предыдущий, 17-й по счету маршрут электробусов в Москве был запущен 18 ноября, он идет от Киевского вокзала до улицы Довженко. Уточняется, что на сегодняшний день в столице работает 260 электрических автобусов, их маршруты проходят на севере, северо-востоке, востоке, западе и в центре города. Ежедневно электробусами пользуются около 150 тыс. пассажиров.

Самым популярным маршрутом электробуса является Т76, который связывает Ярославский район и станцию метро «ВДНХ». С начала своей работы в столице в сентябре 2018 года электробусы перевезли свыше 19 млн человек.