Газ м 1

MaxCW ›
Блог ›
ГАЗ-М1

Соглашение советского правительства с компанией Ford Motor Compan, заключенное в 1929 году, предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Поэтому, когда в 1932 г. началось производство модели «Ford-40», был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе.

Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 г. главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. Работы по ней, получившей впоследствии обозначение ГАЗ-М1, в экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Буква «М» в индексе модели возникла от того, что завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР — Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» — порядковый номер модели.

«Знаменитая «Эмка» (ГАЗ-М1) это второе поколение автомобилей ГАЗ. Она сменила на конвейере ГАЗа первую ГАЗовскую легковушку ГАЗ-А.

Конструкция ГАЗ-М1 разрабатывалась под руководством А.А.Липгарта инженерами Л.В. Косткиным, А.М. Кригером, Ю.Н. Сорочкиным и др.

Первые три опытных образца собрали в январе 1934 г. Они внешне отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 г. были отправлены в Кремль. Там их осматривали И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов, Г.К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.

В ходе подготовки модели к производству, машина фактически была спроектирован советскими специалистами заново. От двигателя Ford-V8 отказались сразу, т.к. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора. Поэтому было решено установить модернизированный двигатель ГАЗ-А, получивший название ГАЗ-М. Благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия, которая соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65, удалось повысить мощность двигателя до 50 л.с. (ГАЗ-А 40 л.с.) Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр.

Главным новшеством стал кузов — четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Единственными деревянными деталями были боковой брус крыши и рамка центральной части крыши. Элементы кузова штамповались и соединялись точечной сваркой. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались назад.

Цельнометаллический кузов ГАЗ-М1. 1936 г

Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой сваркой и заклепками. За счет увеличения сечений лонжеронов и траверс и введением Х-образной поперечины, была значительно увеличина жесткость рамы.

Переднюю и заднюю поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от конструкции трубы, в которую был спрятан кардан, передававшей толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму.

Изменения коснулись и рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Они получили механический привод — от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов передавалось на тормозные колодки всех колес.

Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина.

За годы выпуска ГАЗ-М1 видоизменялся. В 1937 г. улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса, в 1939 г. изменилась облицовка радиатора, боковина капота двигателя с отдушинами измененной формы. Самая же серьезная модернизация произошла в 1938 году. Именно тогда появились опытные образцы «Эмки» с шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11.

21 марта десять ГАЗ-М1 ушли в испытательный пробег Горький-Москва-Ленинград-Горький. Машины преодолели 2,5 тысячи км, водители и пассажиры чувствовали себя прекрасно. В этом же пробеге были выявлены слабые места в конструкции автомобиля. Следующим был пробег на 7 тысяч км. Машина с экипажем из трех московских инженеров благополучно добралась из Горького до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, затем в Сухуми и через Тбилиси в Ереван. Обратно возвращались по Военно-Грузинской дороге. На Кавказе поднимались на Терскол, на высоту 2000 м. В среднем за сутки проходили по 225 км.

В 1937 году ГАЗ-M1 вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял державу на Всемирной выставке в Париже.

ГАЗ-M1в свободной продаже не появлялся. Изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве.

В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-M1 был прекращен, однако еще пару лет эти автомобили собирали поштучно из запаса произведенных ранее деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-M1.

Модификации

ГАЗ-М-1 такси (1937-1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова. В 1936-46 гг. ГАЗ-М1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси ГАЗ-М1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы ГАЗ-М1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.

ГАЗ-М-1 фаэтон (1937) — опытная модель с кузовом фаэтон, кузов был использован в 1939 для опытного ГАЗ-61.

ГАЗ-М-415 (1939-1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.

ГАЗ-11-73 (1940-1941, 1945-1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и измененной облицовкой радиатора и капотом. Выпущено около 1250 экземпляров. Опытные образцы автомобиля появились в 1938 г. В основе конструкции мотора лежал американский «Додж-Д 5″(«Dodge D-5»).

Создание нового мотора имело государственное значение. Идея состояла в следующем: НКВД по своим каналам «приобретает» чертежи и технические условия на производство мотора, советские конструкторы и технологи переосмысливают документацию, приводя ее к отечественным стандартам, а затем новые технологические процессы, иные марки материалов и др. внедряются в производство.

На основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов комплект чертежей мотора «Додж» выпуска 1937 г., а наркомфину выделить для этого соответствующие средства.

Уже 5-го сентября 1937 г. нарком Ежов писал:

«Чертежи добыты во исполнение распоряжения СНК <…>, и содержат в себе все основные детали этого мотора, что исчерпывает примерно 85 % полученного нами задания».

Однако промышленности требовалось 100% чертежей. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 г., правда, и они не обладали нужной полнотой.

Руководимый Е.В. Агитовым коллектив горьковских двигателистов к процессу привнесения в советскую почву американских ростков двигателестроения подошел творчески, начав работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были «додуманы». Мотор был полностью пересчитан, что было не так просто, как может показаться на первый взгляд. В результате проведенной работы оказалось, что «по своим основным показателям шестицилиндровый двигатель стоит на уровне последних достижений американской автомобильной техники».

О существенности изменений, внесенных советскими конструкторами, можно судить хотя бы по следующему примеру: рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см3, а аналогичный параметр «Додж Д-5» — 3560 см3.

В 1937-38 году в США было закуплено все необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел хорошую для тех лет мощность — 76 л.с. с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 при частоте вращения коленвала 3400 об/мин и 85 л.с. с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин.

ГАЗ-11-73 отличался от ГАЗ-М1 удлиненными передними рессорами, увеличенными шкворнями, наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске, гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Из-за того, что двигатель потяжелел на 85 кг, пришлось усилить переднюю подвеску колес. Необычными для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные на ГАЗ 11-73 рычаг ручного тормоза под панелью приборов с набалдашником пистолетного типа и кнопка включения стартера на приборной панели вместо напольной педали.

Изменили щиток приборов. В связи с увеличившимися габаритами силового агрегата у автомобиля изменили облицовку радиатора, которая стала более выпуклой.

ГАЗ-61-73 (1941-1945) — первый в мире седан 4х4, в 1942-1945 производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей. В конце июля 1938 года было выдано техническое задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного варианта новой “Эмки” — модели “61”. Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост (кстати, впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний карданный вал — закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо трехскоростной “легковой” коробки передач использовали “грузовую” четырехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Кузов, 85-сильный двигатель с жидкостной системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электрооборудование, руль — от ГАЗ-11-40. К январю 1939 года успели изготовить все рабочие чертежи, в апреле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 синего цвета уже поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость до 107,5 км/ч, имея минимальный расход топлива 14 л на 100 км.

ГАЗ-М-1-V8 (1938-1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л.с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.

ГАЗ-11-40 (1940)/ ГАЗ-61-40 (1941) — шестицилиндровый фаэтон, в серию не пошел. Хотя кузовные штампы и были изготовлены, построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».

ГАЗ-М-21 (1936) — опытный трёхосный (6х4) пикап на базе ГАЗ-М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.

ГАЗ-М-25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошел. Весной 1938 года была предпринята попытка сделать для армии трехосный (колесной формулы 6х4) легковой автомобиль повышенной проходимости на базе пикапа ГАЗ-М21. Этот автомобиль — ГАЗ-М25 (ГАЗ-25) — с удлиненным кузовом «рамбл-сит» имел 5 мест в закрытом салоне и 2 открытых в откидной крышке багажника. Он имел значительный вес и высокую трудоемкость изготовления (заметно измененный «эмовский» кузов, сложные червячные мосты с громоздкой балансирной подвеской), но ограниченную проходимость, не намного превышающую ее на гораздо более дешевом ГАЗ-М1. В основном он выделялся лучшими тяговыми свойствами за счет больших сцепного веса и силового диапазона КПП типа ГАЗ-АА. Ввиду этих причин работа над ним была прекращена к началу 1939 года как бесперспективная.

ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошел. Входил в семейство автомобилей с двигателем ГАЗ-11 и по конструкции кузова является развитием модели М415.

ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4х4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.

ГАЗ-61-417 (1941) — лёгкий артиллерийский тягач 4х4, во второй половине 1941 построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.

ГАЗ(НАТИ)-ВМ (1937-1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе ГАЗ-М-1 с кузовами типа седан и пикап. в 1938 в НАТИ был создан опытный прототип ГАЗ ВМ. В основе конструкции задней части автомобиля были реализованы гусеницы. Причем гусеницы можно было снять, оставив только колеса. ВМ мог передвигаться, как на колесах, так и при помощи резиновых гусениц. ГАЗ-ВМ существовали в двух вариантах — фаэтон и пикап. Фаэтон задумывался как штабной, в его кузове были предусмотрены 5 мест. Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова к сиденью на 3-х человек и откидным столикам. В задней части машины имелся багажник. Под правым передним сиденьем имелось место для инструментального ящика. Фаэтон при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6х4- 60 км/ч.

Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в количестве 6 человек, для чего имелись съемные сиденья с узкой спинкой. Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном — зимнем варианте, так и в летнем — колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М1, и автомобиль превращался в трехосный.

И все же, несмотря на умеренный габарит (длина — 5020 мм; ширина — 2254 мм; высота- 1820 мм), автомобиль ВМ грузоподъемностью 500 кг получился довольно тяжелым- 2460 кг. В результате он расходовал при езде на гусеницах 41л бензина на 100км, а на колесах — 32л. Удельное давление на грунт, благодаря сравнительно малой опорной поверхности гусениц, превышало 0,3 кгс/см».

Госиспытания НАТИ-ВМ проходили в два этапа: первый — с декабря 1937 года по март 1938 года и второй — с апреля по июль 1938 года. По итогам испытаний был высказан ряд существенных замечаний, однако, с появлением полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка ВМ стала нецелесообразнозной, и все работы по этому автомобилю были остановлены.

ГАЗ ГЛ1 (1938) — гоночный автомобиль, построенный на базе ГАЗ-М1 под руководством Е.В. Агитова. Донором выступал уже не безнадежно устаревший ГАЗ-А, а ГАЗ-М1. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 л.с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.
На «голую» раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е.В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был «приплюснут» в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.

Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. «Вытащить» больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг.

В октябре 1938 г. испытатель А.Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч.

Вывод напрашивался сам собой: необходима модернизация автомобиля, что и было сделано. ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности: во-первых мотор сильно грелся, а, во-вторых, аэродинамика так же требовала улучшений. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось выжать из модифицированного ГАЗ-ГЛ1 — 161,87 км/ч.

БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль. В 1936–42 гг. Выксинский завод ДРО на шасси М-1 изготовлял собственный бронеавтомобиль БА-20 с более вместительным корпусом, пулеметной башней и пулестойкими шинами, а также железнодорожный вариант «БА-20 ж.д.». В 1939 г. к ним добавился модернизированный вариант БА-20М с более высокой конической башней, двумя пулеметами и радиостанцией. Бронеавтомобилей серии БА-20, самых массовых советских бронемашин довоенного времени, построили 2114 экземпляров.

Газогенераторные автомобили на базе ГАЗ-М1. Неоднократно делались попытки перевести автомобильный транспорт тех лет на газовое топливо. При этом представлялась целесообразной установка газогенератора для получения газа из органического сырья (древесина, торф и т.д.). Использование сжатого или сжиженного газа не рассматривалось всерьез из-за необходимости значительных капиталовложений в организацию сети газонаполнительных станций.

ГАЗ-М1 с газогенератором НАТИ-Г12 конструкции А.И.Пельтцера. Для компенсации потери мощности при переводе машины с бензина на газ, была увеличена степень сжатия с 4,6 до 6,4. Помимо этого был проведен еще ряд усовершенствований, однако, мощность двигателя все равно достигла только 37 л.с., а максимальная скорость — 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32кг на 100км пути. Масса этого автомобиля составлял 1600кг против 1370кг у стандартного ГАЗ-М1.

Другой вариант ГАЗ-М1 с газогенератором, разрабатывавшиеся в НАТИ.

Интерер ГАЗ-М1

Это вам не Ford: мифы и факты о ГАЗ-М1

Миф первый:

Как и ГАЗ-А, «эмка» являлась лицензионной копией американского автомобиля Ford (миф)

В начале тридцатых годов в Советском Союзе началось массовое производство грузовых и легковых автомобилей. Для этого в Нижнем Новгороде пришлось построить завод и приобрести лицензию на выпуск нескольких моделей Ford — в частности, грузовика Model AA (ГАЗ-АА) и легковушки Model A (ГАЗ-А). В то время любой автомобиль независимо от его габаритов и назначения решал задачи, связанные с народным хозяйством и армией, поскольку «личного транспорта» у советским граждан, за редким исключением, еще не существовало.

1 / 3 2 / 3 3 / 3 1 / 3 2 / 3 3 / 3

Первые же месяцы эксплуатации ГАЗ-А в качестве «служебной» машины выявили слабые места конструкции — и шасси, и кузов «бывшего Ford A» оказались недостаточно прочными с учетом родных реалий. К тому же открытый кузов типа «фаэтон», исходя из климатических условий многих регионов СССР, оказался не самым удобным и долговечным. Было предпринято несколько попыток заменить открытый кузов закрытым, но довольно примитивная технология его изготовления требовала больших затрат и множества ручных операций, что не годилось для массового производства. Стало очевидно, что американский автомобиль требует не просто модернизации, а замены другой моделью.

Условия Соглашения, подписанного советской стороной и Ford Motor Company, предусматривали доступ к технической документации на последующие модели Ford в течение девяти лет. Этим правом решили воспользоваться, но… уйдя при этом от банального копирования чертежей.

В 1933 году главным конструктором ГАЗа назначили Андрея Александровича Липгарта — талантливого конструктора, ставшего впоследствии настоящей легендой советского автопрома. Ведь именно под его руководством были созданы такие модели, как ГАЗ М-20 Победа, ЗИМ-12, ГАЗ-51 и многие другие!

Липгарт одним из первых в Горьком увидел необходимость в замене первенца завода новой легковой моделью, конструкция которой учитывала бы наши особенности эксплуатации автомобилей как по климатическим условиям, так и с учетом качества горюче-смазочных материалов и состояния дорог. В качестве «точки отсчета» советские конструкторы взяли автомобиль Ford V8 Model 40 1933 года.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Миф второй:

ГАЗ М-1 существенно отличался и от Ford V8-40, и от ГАЗ-А (правда)

Исходя из опыта эксплуатации ГАЗ-А, раму следующей модели решили основательно усилить относительно американского «исходника», заново спроектировав её в тех местах, в которые монтировались узлы передней и задней подвесок. Помимо увеличенного сечения траверс и лонжеронов, в конструкцию ввели дополнительную деталь — Х-образную поперечину. Да и саму ходовую часть заметно изменили: вместо двух поперечных рессор машина получили четыре продольные, ротативные амортизаторы заменили гидравлическими рычажными, а спицованные колёсные диски уступили место штампованным колёсам с покрышками высокого профиля. Кроме того, существенной доработке подверглись рулевое управление и привод тормозов.

Конструкция шасси ГАЗ-М1 заметно отличалась от американской машины

Двигатель ГАЗ М-1 закрепили на «плавающей» подвеске с резиновыми подушками, в то время как на американском прототипе он жестко крепился на раму. Несмотря на то, что карданный вал оставили закрытым в упорной трубе, эта деталь уже не передавала толчки от задних колёс на шасси, поскольку удары гасились продольными рессорами. Из-за этого повысился комфорт при езде по плохим дорогам, а ходовая часть стала более долговечной.

При заметном внешнем сходстве с автомобилем Ford V8-40 «эмка» получила новые передние крылья, дизайн которых впервые в СССР создавали с помощью методов графопластики.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Ну а главным отличием советской и американской машин был двигатель. Если под крышками капота заокеанского седана скрывался «виэйт», то на ГАЗ М-1 решили использовать усовершенствованную «четвёрку» от предшественника — ГАЗ-А. Двигатель ГАЗ-М получил сразу три насоса, которых не было у ГАЗ-А – бензиновый, водяной и масляный. Из остальных важных отличий можно отметить контактно-масляный воздухофильтр, более совершенный карбюратор и автоматическое опережение зажигания.

От двигателя Ford для «эмки» V8 в Горьком сразу отказались Сорокасильный мотор Ford A после ряда технических нововведений перекочевал и на ГАЗ-М1

Миф третий:

При необходимости «эмку» можно было починить всем, что под руку попадется (миф)

1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7

В тридцатые годы техническая культура в Советском Союзе была на низком уровне. Недостаток знаний и отсутствие деталей нередко пытались компенсировать подручными средствами и обычной смекалкой. Как говорится, голь на выдумки хитра: даже в послевоенные годы ходили слухи, что вместо баббита для вкладышей коленчатого вала «эмки» на какое-то время можно было использовать кожаный ремень. Горьковская машина, конечно, была неприхотливой, но не до такой степени, чтобы ездить на керосине и ремонтироваться с помощью гвоздей. Зато даже со сломавшейся задней рессорой ГАЗ М-1 не терял способности к передвижению из-за наличия упорной трубы карданного вала, которая принимала на себя неожиданную нагрузку. Простоту и надёжность горьковского автомобиля особенно ценили военные водители.

Миф четвёртый:

Буква «М» в индексе не имела отношения к технике и не указывала на модернизацию (правда)

ГАЗ-М1 стал первой моделью Горьковского завода, в обозначении которой появилась литера «М». В момент открытия предприятия оно называлось «Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова». Именно поэтому в индексе стали использовать букву, которая намекала на «полуофициальное» название машины — «Молотовец» или «Молотовский первый», хотя в автомобильной литературе тех лет машину обычно именовали как «автомобиль М1″(или М-1).

Не желая называть машину «канцелярским» индексом М1, водители довольно метко окрестили её «эмкой». Своё ласковое прозвище «эмка» получила как производное от женского имени Эмма.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Именно в честь председателя Совета народных комиссаров Вячеслава Михайловича Молотова своё название получили и завод (ЗИМ — Завод имени Молотова), и его вторая модель. Вплоть до конца пятидесятых годов «литерное» обозначение применялось для большинства легковушек ГАЗ — М-20 Победа, М-12, М-21… Однако после того, как разгромили «антипартийную» группу и Молотов был снят со всех постов в 1957 году (и даже исключен из партии в 1962-м!), началось планомерное «выпиливание» буквы «М» из индексов горьковских автомобилей. К примеру, до 1957-го представительский лимузин ГАЗ-12 обозначался только как ЗИМ, но после исключения фамилии Молотова из названия завода машину переименовали в ГАЗ-12 (ранее такой индекс был сугубо внутризаводским).

Миф пятый:

ГАЗ М-1 можно было приобрести в Москве и Ленинграде (миф)

В кадрах фильма «Волга-Волга» режиссёра Г. Александрова, вышедшего в 1938 году, мелькает баржа с новенькими «эмками», которые по реке доставляют в Москву. Однако в свободной продаже ГАЗ-М1, как и остальные довоенные автомобили, никогда не встречался. Лишь за особые заслуги и достижения выдающиеся граждане СССР в исключительных случаях могли получить «эмку» в качестве награды – так, например, произошло в 1936 году с рекордсменом Алексеем Стахановым. До начала Великой Отечественной войны «эмка» эксплуатировалась в советских учреждениях, а в военное время мобилизованные вместе с остальной техникой легковушки активно использовались в качестве «штабных» — командирских автомобилей наравне с другими 10 000 автомобилей ГАЗ-М1, которые еще до 1940 года числились в составе транспортного парка РККА и ВМФ СССР.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

Легковой, но не личный автомобиль – именно так к ГАЗ-М1 относились современники

Дорогу к победе многие советские воины проехали именно на ГАЗ М-1

Уже после окончания Второй мировой изрядно потрёпанные «эмки» наконец попали в частные руки – как правило, будучи списанными из предприятий или таксопарков.

Миф шестой:

Существовала специальная версия ГАЗ-М1 «такси» (правда)

В 1936 году на ГАЗе разработали специальную версию ГАЗ-М1, отличавшуюся от обычного автомобиля установленным над лобовым стеклом фонарём «такси» и откидной багажной решеткой, потребовавшей переноса «запаски» на левое переднее крыло.

Специальная модификация ГАЗ-М1 «такси» серийно не выпускалась. Но это не помешало «эмке» стать самым массовым довоенным таксомотором СССР!

Однако в серию специальная модификация так и не пошла, поэтому в советских городах в качестве таксомоторов работали обычные «эмки», отличавшиеся только наличием таксометра.

У рядовых граждан возможность проехаться на «эмке» была разве что в том случае, если они воспользовались услугами такси

Именно ГАЗ-М1 стал первой массовой советской легковушкой, использующейся в качестве такси. В довоенный период в Москве трудилось более 2 700 (!) таксомоторов ГАЗ-М1, а Ленинграде — чуть менее 500. Даже в первые послевоенные годы «эмки» работали таксомоторами, пока их на «боевом посту» не сменили более современные горьковские модели.

Миф седьмой:

«Эмка» выпускалась с разными кузовами и в послевоенные годы (и миф, и правда)

Массовое производство стандартных ГАЗ-М1 с 50-сильным четырехцилиндровым мотором прекратили еще в 1941 году, но еще пару лет единичные экземпляры на заводе собирали из имевшихся в запасе деталей. Всего по официальным данным изготовили 62 888 «эмок». До 1948 года в Горьком выпускали дальнейшее развитие модели М1 — автомобиль ГАЗ-11-73 (М11), производство которого началось в 1940-м. От базовой модели эта машина отличалась 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. В свою очередь, на базе модели 11-73 был создан первый в мире «легковой кроссовер» — автомобиль ГАЗ-61 с приводом на все колеса, увеличенным дорожным просветом и комфортабельным закрытым кузовом от «легковушки». Кроме того, «эмку» действительно производили с разными типами кузова – например, в виде пикапа М415, не говоря уже о нескольких интереснейших прототипах на базе обычного седана.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6 1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7

Полный привод и легковой кузов! Именно такое необычное сочетание было у автомобилей семейства ГАЗ-61 на базе М1

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

На основе ГАЗ-М1 в НАТИ создали экспериментальный полугусеничный автомобиль, который мог ездить как на гусеничном ходу, так и на колёсах

ГАЗ 61-416 – лёгкий артиллерийский тягач, который прямо на заводе комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Было выпущено несколько десятков таких машин, после чего производство вынужденно прекратили из-за отсутствия комплектующих

Bерсия ГАЗ-М2 с двухместным кузовом купе и двигателем Ford V8 была построена в единственном экземпляре

На обложке июньского номера журнала «За Рулем» за 1987 год красовалась отреставрированная «эмка» с так называемыми «белыми» номерами (учёт в г. Москва)

Таким образом, начальная версия М1 в послевоенное время не выпускалась, однако её «соплатформенники» с рядными «шестёрками» производились вплоть до начала массового производства ГАЗ М-20 Победа.

М — мифология

В сравнении со многими «автомобилями-долгожителями» ГАЗ-М1 выпускался совсем недолго. Однако это не помешало «эмке» стать символом первой массовой легковушки тридцатых годов, разработанной советскими конструкторами, пусть и на базе иностранной конструкции. Более того, невзирая на мифы и «гаражные» байки, эта скромная машина внесла свою лепту и в более важное дело – нашу победу во Второй мировой войне.

«Штабной» М1 проезжает мимо колонны пленных немцев. Лето 1944 года под Бобруйском

Опрос Верили ли вы в мифы, связанные с историей ГАЗ-М1 Голосовать Ваш голос Всего голосов:

М-1 (автомобиль)

У этого термина существуют и другие значения, см. М1.

ГАЗ

Бензиновый

3285 см3

50 л. с., при 2800 об/мин

166,8 Н·м, при 1300 об/мин

рядный, 4-цилиндр.

до 80 км/ч 24 сек

14,5

98,43 мм

107,95 мм

4,6

карбюратор

жидкостное

чугун

чугун

А-66 или А-70

М-1
Общие данные
Производитель ГАЗ
Годы производства 1936—1942
Сборка ГАЗ (Горький, СССР)
Класс средний
Дизайн
Тип кузова 4‑дв. седан (5‑мест.)
2‑дв. пикап (2‑мест.)
4‑дв. фаэтон (5‑мест.)
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Двигатель
ГАЗ-М Производитель Тип Объём Максимальная мощность Максимальный крутящий момент Конфигурация Цилиндров Клапанов Макс. скорость Разгон до 100 км/ч Расход топлива при смешанном цикле Диаметр цилиндра Ход поршня Степень сжатия Система питания Охлаждение Клапанной механизм Материал блока цилиндров Материал ГБЦ Тактность (число тактов) Порядок работы цилиндров Рекомендованное топливо
Трансмиссия
3-ст. мех. (двухходовая)
Массово-габаритные характеристики
Длина 4625 мм
Ширина 1770 мм
Высота 1780 мм
Клиренс 210 мм
Колёсная база 2845 мм
Колея задняя 1440 мм
Колея передняя 1435 мм
Масса 1370 кг
На рынке
Связанные Ford Model B (1932)
Другая информация
Грузоподъёмность 500 кг
Объём бака 60 л
← ГАЗ-А М-20 «Победа» →
Медиафайлы на Викискладе

Почтовая марка СССР (1975)

ГАЗ М-1, «Эмка» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко. Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

Название автомобиля

В литературе 1930-х и 1940-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод. Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до 1965 года (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962 году и отправлен на пенсию в 1963 году). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилось на свет и народное прозвище автомобиля — «Эмка».

Существенно реже использовалось обозначение «ГАЗ-М-1» или «ГАЗ-М».

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь с 1965 года, уже после его снятия с конвейера.

Предыстория

В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.

Выпускавшийся с начала 1930-х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая конструкция которых (в духе ещё Ford Model T) была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), полного успеха не имели.

Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для того времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.

Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.

И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам Ford в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A Fordor с кузовом, поставленным партнёрами Ford — ателье Briggs или Murray, стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо — Советское государство.

Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условиям заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.

Разработка

1934 Ford Model 40A Fordor Sedan

Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхдверные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л. с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.

Первые опытные образцы М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.

16 марта 1936 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1.

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

В 1937 году ГАЗ М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.

В начале 1939 года институт городского транспорта Моссовета создал для М-1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 кг.

Сравнение с иностранным прототипом

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 11 апреля 2014 года.

На момент принятия решения о выпуске в СССР аналога новой модели «Форда» советские инженеры намного лучше владели информацией о современном состоянии автомобилестроения за рубежом, чем за пять лет до того, что в сочетании с опытом, полученным в ходе эксплуатации ГАЗ-А, позволило критически отнестись к её конструкции. Испытания выявили многочисленные недостатки: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие и сложные в производстве ротативные амортизаторы, непрочные и недолговечные спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жёсткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.

В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.

Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.

В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, поршневые гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо ротативных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.

Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», у которого двигатель жёстко крепился к раме, на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя с мягкими резиновыми подушками, значительно снизившая передачу вибраций на раму и кузов.

Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.

Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.

В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.

Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.

Сравнение с предыдущей моделью

Салон М-1

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — более комфортабельный закрытый кузов, практически полностью металлический (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л. с. против 40 л. с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.

Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».

Особенности

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).

Модификации

ГАЗ М-1 в камуфляжной окраске (новодел, к использовавшимся в годы войны схемам окраски отношения не имеет) Пикап ГАЗ-415 ГАЗ М-1 на съемках художественного фильма «Дау» в Харькове ГАЗ М-1 Воронежского такси в 1938 году

На базе М-1 были созданы следующие модели: Основные модификации

  • ГАЗ М-1 такси (1937—1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова, специальным окошком (фонарём) над рамкой лобового стекла.
  • ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.
  • ГАЗ-11-73 или М-11 (1939—1941, 1945—1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и изменённой облицовкой радиатора и капотом.
  • ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4×4, в 1942—1945 годах производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей.
  • БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1. Малосерийные и опытные модификации

  • ГАЗ М-1 с кузовом фаэтон — опытная модель, построена летом 1938 года, в 1939 году кузов был использован для опытного ГАЗ-61.
  • ГАЗ М-1 V8 (1938—1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л. с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.
  • Купе — опытный автомобиль с американским V8 и использованием других компонентов «Форда» в кузове «трёхоконное купе», использовался заводской спортивной командой.
  • ГАЗ-11-40 (1940) — фаэтон массой 1400 кг с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, в серию не пошёл, хотя кузовные штампы были изготовлены. Имел V-образное лобовое стекло, двери с передними петлями, увеличенный кофр-багажник, усовершенствованные подвеску и панель приборов, изменённую по форме облицовку радиатора и капот двигателя с отдушинами, построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».
  • ГАЗ-61-40 (1941)
  • ГАЗ-21 (1936) — опытный трёхосный (6×4) пикап на базе М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 году было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.
  • ГАЗ-25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошёл.
  • ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошёл.
  • ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4×4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.
  • ГАЗ-61-416 (1941, ранее широко известен как ГАЗ-61-417) — лёгкий артиллерийский тягач 4×4, во второй половине 1941 года построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.
  • ГАЗ-НАТИ-ВМ (1937—1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе М-1 с кузовами типа седан и пикап.
  • ГАЗ-ГЛ-1 — одноместный гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом, построенный на базе М-1 в 1937 году специалистами Центрального автомобильного клуба под руководством Е. В. Агитова. С целью увеличения устойчивости база автомобиля была увеличена на 230 мм (до 2860 мм), расположение центра тяжести было понижено за счёт уменьшения клиренса до 150 мм, также были установлены новые передние рессоры и более мощный мотор 60 л. с.. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11 мощностью 100 л. с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.
  • ГАЗ М-1 с газогенераторным двигателем, работавшим на древесном топливе — один автомобиль построен в 1938 году (газогенераторная установка была размещена в багажнике позади кузова), в 1942 году в блокадном Ленинграде на авторемонтной базе Ленинградского района ПВО газогенераторной установкой была оборудована ещё одна машина
  • ГАЗ М-1 с двигателем на сжиженном газе — один автомобиль изготовлен в 1938 году Научно-исследовательским институтом автотракторной промышленности.

Модернизация

ГАЗ М-11, он же ГАЗ-11-73

В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.

Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан находившийся в серии с 1928 года, но регулярно модернизировавшийся и вполне соответствующий тогдашнему уровню американской автомобильной промышленности шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель М-1.

В 1937—1938 годах в США были закуплены документация и необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощностную отдачу — 76 л. с., при этом отличался неприхотливостью и мог работать на доступных в СССР тех лет эксплуатационных материалах. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ЗИМ.

Приспособленная для его установки версия «Эмки» получила внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова» — или М-11. От М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части с полукруглой маской радиатора, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее. К сожалению, большинство внесённых в конструкцию автомобиля изменений не было задокументированы заводом, а сохранившихся полностью в заводской комплектации автомобилей этой достаточно редкой модели неизвестно, поэтому привести полный список отличий модернизированной модели от исходной затруднительно.

Также в печати сообщалось о планах внедрения на модернизированном М-1 гидравлических тормозов, но реализованы они так и не были — первой моделью ГАЗ с гидроприводом тормозной системы стала уже послевоенная «Победа».

Всего было выпущено около 1170 автомобилей, причём остаётся неясным, насколько они соответствовали исходному варианту комплектации модели, в частности, какие именно моторы устанавливались на них с завода — ГАЗ-М, ГАЗ-11 или ГАЗ-20 (в особенности это касается машин послевоенного выпуска).

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».

Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — ранние выпуски грузовиков ГАЗ-51, ГАЗ-63.

Памятники и экспонаты

  • в г. Кургане установлен на пьедестале у Автотехобслуживания (пр. Машиностроителей, 33)
  • ГАЗ-М1 и его модификации можно увидеть в Музее автомобильной техники УГМК и в Музее военной техники УГМК.

Примечания

  1. Липгарт А. А. Славное двадцатилетие // Техника-Молодёжи. — 1952. — № 1. — С. 15—18.
  2. Отчёт об испытаниях автомобиля ГАЗ-М-20.
  3. Шасси легковых автомобилей ГАЗ-М и ГАЗ-М-415.
  4. 9 советских машин, которые похожи на иномарки
  5. Выполнили годовую программу // «Известия», № 287 (6754) от 12 декабря 1938. с. 1.
  6. Прицеп к легковой машине // журнал «Техника молодёжи», № 3, 1939. с. 59.
  7. Л. Шугуров. Родословная советских джипов // журнал «За рулём», № 1, 1977. с. 12—13.
  8. 1 2 ГАЗ-11-40 // журнал «За рулём», № 8, 1979 (4-я страница обложки).
  9. Советский спортивно-скоростной автомобиль // журнал «Техника молодёжи», № 7, 1937. с. 52.
  10. Я. Новиков, А. Сабинин. Испытание скоростью // журнал «Техника молодёжи», № 4, 1941. с. 24—26.
  11. инженер Ю. Чижов. Легковая газогенераторная машина // журнал «Техника молодёжи», № 12, 1938. с. 43.
  12. «М-1» с газогенератором // журнал «Техника молодёжи», № 1, 1943. с. 24.
  13. Автомобиль работает на сжиженном газе // «Красная звезда», № 278 (4128) от 4 декабря 1938. с. 1.
  14. «Автомобиль „М-1“ ожидает коренная модернизация. В будущем году он будет иметь ещё более мощный шестицилиндровый двигатель, гидравлические тормоза, более изящный и удобный кузов»
    Автомобиль набирает скорость // журнал «Техника молодёжи», № 10. 1937. с. 34—35.
  15. Курган. Памятник автомобилю.
  16. В музее автотехники УГМК появилась шестицилиндровая Эмка.

> Литература

  • «СССР на стройке», № 11 за 1936 года (посвящён М-1).
  • «Эмка» и её наследники // журнал «За рулём», № 4, 1974. с. 32—34.

Ссылки

  • «ГАЗ М-1. Видео обзор. Тест-драйв». Россия-1
  • «Лимузин повышенной проходимости». Первый канал

Легковые автомобили Горьковского автомобильного завода

Ранние модели

«Волга»

Представительские модели

Повышенной проходимости

Грузопассажирские, спортивные
и экспериментальные модели

  • ГАЗ-4
  • ГАЗ-61-416
  • ГАЗ-А-Аэро
  • ГАЗ-АААА
  • ГАЗ-ВМ
  • ГАЗ-25
  • ГАЗ-ГЛ-1
  • ГАЗ-67-420
  • М-73
  • ГАЗ-16
  • ГАЗ-18
  • ГАЗ-19
  • ГАЗ-415
  • ГАЗ-3103
  • ГАЗ-3107
  • ГАЗ-2301
  • ГАЗ-2304 «Бурлак»
  • ГАЗ-3115
  • ГАЗ-3301
  • ГАЗ-2332 CityVan

Для улучшения этой статьи желательно:

  • Проверить достоверность указанной в статье информации.
  • Викифицировать статью.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

>Фото Газ-М1 Эмблема на решетке радиатора

1936—1942 гг.

Характеристики

Показать ▼ Скрыть ▲

Двигатель

Название: ГАЗ-М
Топливо: Бензин
Объём: 3 285 см3
Макс. мощность: 50 л. с., при 2800 об/мин
Макс. крутящий момент: 166,8 Н·м, при 1300 об/мин
Макс. скорость: 105 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: до 80 км/ч 24 сек.
Расход на 100 км: 14,5 л.
Рекомендуемое топливо: А-66 или А-70

Трансмиссия:

Механическая: 3 ступени

Габариты и масса:

Длина: 4625 мм
Ширина: 1770 мм
Высота: 1780 мм
Дорожный просвет: 210 мм
Колёсная база: 2845 мм
Колея передняя: 1435 мм
Колея задняя: 1440 мм
Масса: 1370 кг

История автомобиля

Отечественный легковой автомобиль массового выпуска – Газ М1 «Эмка».

Первые работы над созданием начались в 1933 году, и уже в январе 1934 года появились первые предсерийные образцы модели.

Госприёмку этот автомобиль прошел самую высшую. В марте 1936 года машину осмотрели Иосиф Сталин, Климент Ворошилов, Вячеслав Молотов и Григорий Орджоникидзе. Машина им понравилась.

В 1936 году началось серийное производство, «Эмка» заменила на конвейере модель А.

Всего в период с 1936 по 1942 годы было изготовлено 62 888 автомобилей.

ГАЗ М-1 это по истине символ 30-х годов. «Эмка» была прежде всего служебным автомобилем, на этой машине ездили передовики, деятели культуры, партийная номенклатура, директора заводов, военноначальники. Однако, машина продавалась и простым гражданам. Чтобы купить М1 простому смертному нужно было получить по месту работы хорошую характеристику и конечно же заплатить. Машина продавалась за 10 000 рублей, при средней зарплате в 350 рублей.

Американский аналог

Газ М1 создан на базе американского автомобиля Ford Model B. Документацию советские инженеры получили согласно действующему соглашению с американцами.

Ford Model B

Однако некорректно говорить, что на ГАЗе просто скопировали машину и наладили производство. Ford плохо подходил для эксплуатации в условиях Советского Союза, поэтому в конструкцию было внесено множество изменений.

На заводе Газ «Эмку» считают первым советским автомобилем, что отражается даже в названии модели. М1 означает «Молотов-Первый», буква М – дань уважения к Вячеславу Молотову, председателю совета народных депутатов СССР в честь которого в то время назывался завод, а 1 – означает первый советский автомобиль.

Адаптацией к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта.

Горьковскому заводу предстояло подготовить модель к производству, а также изготовить часть производственного оснащения самостоятельно.

Двигатель

Часто встречаются упоминания, что ГАЗовцы заменили восьмицилиндровый двигатель на рядную «четверку», однако это не совсем так. Ford Model B выпускался как с 4 так и с 8 цилиндровым двигателем и за основу для ГАЗ М1 взята именно 4 цилиндровая версия — Ford Model B 40A Fordor Sedan.

На ГАЗе в то время не было возможности запустить и освоить производство мотора V8, поэтому на машины устанавливали более простой и дешевый 4 цилиндровый мотор.

Важно, что двигатель V8 не имел большого превосходства над 4 цилиндровым. Объем двигателя 3,6 и 3,5 литра, мощность 65 и 50 л.с соответственно. Поэтому принятое на ГАЗе решение – выпускать машину с более простым мотором вполне оправдано.

Газ М1 с двигателем V8 все же выпускался. Восьмицилиндровый двигатель устанавливали на машины для нужд НКВД.

Четырехцилиндровый двигатель Газ-А модернизировали по образу Model B. Оснастка для изготовления мотора была полностью советской.

В отличии от Ford у которого двигатель был жестко закреплен на раме, советские инженеры разработали плавающую подвеску на резиновых подушках благодаря чему удалось существенно снизить передающуюся вибрацию.

В дальнейшем этот двигатель устанавливали на грузовики Газ-АА, ММ и их модификации.

Рама и подвеска

На тот момент конструкция подвески и рамы Ford Model B считалась в Советском Союзе несовременной и требующей изменений, основные претензии к ней:

  • Низкий уровень управляемость;
  • Слабая и недолговечная;
  • Недостаточно комфортная.

В подвеске вместо двух поперечных установили четыре продольные полуэллиптические рессоры. Гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо фрикционных. Была полностью переработана конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, вместо спицевых дисков установили штампованные с шинами низкого давления с более высоким профилем.

Рама была переработана и усилена с учетом изменений в подвеске, передние и задние части рамы были спроектированы советскими инженерами с нуля.

Конструкция рамы и ходовой части Газ М1

Кузов

Первые машины выпускались с деревянным каркасом крыши, он обшивался дерматином. Позже наладили производство автомобилей с цельнометаллическим кузовом – это и стало главной особенностью автомобиля.

«Эмка» с крышей из дерматина. Фото сделано летом 1944 года, Белоруссия.

Нужно отметить, что единственной легковой машиной в СССР в то время был Газ А с открытым типом кузова, поэтому «эмка» с цельнометаллическим кузовом была новшеством и настоящим прорывом.

Освоили новую технологию совместно с кузовостроительным подразделением компании Ford.

Профиль передних крыльев у М1 отличаются от Model B. Для их производства была рассчитана и разработана новая оснастка. Крылья выглядят более благородно и лучше закрывают части рамы и подвески.

Цвета окраски

Большинство выпущенных автомобилей окрашивались в черный цвет с красной полосой вдоль борта. Так же были автомобили зеленого цвета и совсем редко серые.

Машина серого цвета

Салон

По нашим дням в салоне тесно, хотя пространства для ног пассажиров сзади по-настоящему много. В салоне достаточно узко, место для головы заднего пассажира «впритык», а комфортно усесться за рулём удастся не любому.

Из удобств в автомобиле разве что передний диван с регулировкой вперед-назад, ветровое стекло, которое приподнимается для вентиляции, пепельница и прикуриватель.

Обивка салона выполнена из шинельного сукна чаще всего серого или зеленого цвета. Отопителя в салоне не предусмотрено, поэтому зимой передвигаться на большие расстояния проблематично, хотя сукно все же помогает сохранять тепло в салоне.

Модификации

«Эмка» стала родоначальницей многих модификаций: вездеходов и гоночных машин, санитарных карет и даже бронетранспортеров.

ГАЗ М1 Такси

Опытный, 1936 год. Выпущен в одном экземпляре.

На месте запасного колеса была багажная сетка, а само колесо перенесли на переднее крыло.

В качестве такси использовались обычные «Эмки» оборудованные таксометром.

БА-20

1936–1942 год. Произведено 2 013 единиц.

Бронеавтомобиль для разведки.

ГАЗ-М1 фаэтон

Опытный образец, 1937 год.

ГАЗ М2

Опытный, 1937 год. Двухместная версия, автомобиль произведен в единственном экземпляре.

ГАЗ М1 V8

1938–1940 год.

Довольно условное обозначение модели.

Машина с двигателем V8 от Ford, выпускалась малыми сериями для нужд НКВД. Впоследствии, в 1941 году, большинство двигателей были сняты и установлены на танки Т-60.

Внешне от обычной М1 автомобиль не отличался.

ГАЗ-М25

Опытный, 1938 год.

Трехосный легковой автомобиль на базе пикапа. Колесная формула 6×4.

ГАЗ-М1Г

Опытный, 1938 год.

Автомобиль с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья -древесины, торфа и т.п.

ГАЗ-ВМ

Опытный, 1938 год. Полугусеничный автомобиль на базе М1 был создан в НАТИ, всего было собрано 2 автомобиля.

ГАЗ-11-40

1938–1941 год. Произведено примерно 6 машин.

ГАЗ-61-40

1938–1941 год. Произведено примерно 6 машин.

ГАЗ ГЛ-1

Опытный, 1938 год. Гоночная машина, создана в единственном экземпляре. Позже в 1940 году была создана еще одна машина.

Газ ГЛ-1 1938 года. Газ ГЛ-1 1938 года. Газ ГЛ-1 1938 года. Газ ГЛ-1 1940 года.

ГАЗ-415

1939–1941 год. Пикап грузоподъемностью 500 кг. Выпущено 5 383 машин.

ГАЗ 61-415

Опытный полноприводный пикап, 1940 год. Выпущено 2 единицы.

ГАЗ-11-415

Опытный пикап, 1940 год. Произведены 2 единицы.

ГАЗ-11-73 (М11)

1940-1941, 1945-1946 год. Произведено 1 147 автомобилей.

Модернизированный седан с усиленным шасси и 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11. Внешне отличался от 4-цилиндрового М1 другими боковинами капота, облицовкой радиатора и бамперами. 90% всех машин были выпущены уже после войны в 1945-46 гг.

>ГАЗ-М1

«Эмка» фотографии характеристики.
Годы выпуска 1936-1943 гг.

фотография ГАЗ-М1 «Эмка»

ГАЗ-М1 «Эмка». Заключенное в 1929 году соглашение советского правительства с компанией Ford Motor Company предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Поэтому, когда в 1932 г. начали выпуск модели «Ford-40», был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Инициаторов быстрейшей подготовки выпуска новой легковой модели выступил Липгарт А.А. назначенный в октябре 1933 г. главным конструктором ГАЗа. Новый автомобиль получил впоследствии обозначение ГАЗ-М1. В экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Литера «М» в индексе модели возникла от ими тогдашнего главы правительства СССР — Молотова В.М., а «единичка» — порядковый номер модели. Знаменитая ГАЗ-М1 это второе поколение автомобилей ГАЗ. Она сменила на конвейере ГАЗа легковушку ГАЗ-А. ГАЗ-М1 конструировалась и разрабатывалась под руководством А.А.Липгарта инженерами Л.В. Косткиным, А.М.Кригером, Ю.Н. Сорочкиным и др.

фотография ГАЗ-М1 «Эмка» фаэтон

Три опытных образца собрали в январе 1934 г. Облицовка радиатора отличалась от серийных машин, лючки на боковинах капота, колеса были с проволочными спицами. 17 марта 1936 г. в Кремль были отправлены первые два серийных образца ГАЗ-М1 «Эмка». Их лично осматривали И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов, Г.К. Орджоникидзе — это была традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку. Советские специалисты практически полностью переработали автомобиль. Во-первых сразу отказались от фордовского двигателя Ford-V8, из-за сложности освоить производство нового мотора. И новая модель получила модернизированный двигатель ГАЗ-А, под названием ГАЗ-М. Благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия, которая соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65, удалось немного повысить мощность двигателя до 50 л.с. (ГАЗ-А 40 л.с.)

фотография кузова ГАЗ-М1 «ЭМКА» на фронте

Двигатель ГАЗ-М1 получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. Главным новшеством стал кузов -М1 — четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Единственными деревянными деталями были боковой брус крыши и рамка центральной части крыши. Элементы кузова штамповались и соединялись точечной сваркой. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались назад. Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой сваркой и заклепками. За счет увеличения сечений лонжеронов и траверс и введением Х-образной поперечины, была значительно увеличина жесткость рамы.

фотография кузова ГАЗ-М1 «ЭМКА»

Кузов ГАЗ-М1 был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой сваркой и заклепками. За счет увеличения сечений лонжеронов и траверс и введением Х-образной поперечины, была значительно увеличина жесткость рамы. Переднюю и заднюю поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от конструкции трубы, в которую был спрятан кардан, передававшей толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму. Изменения коснулись и рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Они получили механический привод — от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов передавалось на тормозные колодки всех колес.
За годы выпуска ГАЗ-М1 видоизменялся. В 1937 г. улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса, в 1939 г. изменилась облицовка радиатора, боковина капота двигателя с отдушинами измененной формы. Самая же серьезная модернизация произошла в 1938 году. Именно тогда появились опытные образцы «Эмки» с шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11. ГАЗ-M1 в свободной продаже не появлялся. Изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве.
В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-M1 был прекращен, однако еще пару лет эти автомобили собирали поштучно из запаса произведенных ранее деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-M1.

Газогенераторный ГАЗ-М1Г.

фотография ГАЗ-М1Г

Газогенераторный ГАЗ-М1Г легковой автомобиль на базе ГАЗ-М1, сконструированный бригадой специалистов научного автотракторного института (ИДТИ) под руководством А.И. Пельтцера. Опытный образец машины был собран в московском таксомоторном парке N92. Газогенераторная установка находилась в заднем выступе кузова, а впереди, под удлиненным капотом двигателя, стоял охладитель газа. Топливом служили дровяные чурки. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут.
В сентябре 1938 года на этой машине А.И. Пельтцер, А.Н. Понизовкин и Н.Д. Титов установили на дистанции 5000 километров всесоюзный рекорд скорости для газогенераторных автомобилей — 60,96 км/ч, превышавший мировой рекорд.
Год постройки ГАЗ-М1Г 1938 г. Число мест — 5; двигатель: тип — четырехтактный, газовый, число цилиндров — 4, рабочий объем — 3285 см3, мощность — 37 л. с./26 кВт при 2800 об/мин; коробка передач — 3-х ступенчатая; главная передача — конические шестерни; размер шин — 7,00-16 дюймов; длина — около 4700 мм; ширина — 1770 мм; высота — 1775 мм; база — 2845 мм; колея — 1435 мм; масса в снаряженном состоянии — 1600 кг; запас топлива — 70 кг (на 200 км); наибольшая скорость — 70 км/ч.

аренда машины аэропорт внуково

«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 1)

17 марта 1936 года в Кремле руководство страны увидело первые машины М-1, ставшие самым массовым военным легковым автомобилем предвоенного СССР
Штабной автомобиль М-1 едет навстречу колонне немецких военнопленных. Фотография с сайта http://denisovets.ru
Сегодняшние войска немыслимы без командирских машин. Командирские танки, командирские бронетранспортеры, командирские автомобили… Последние вошли в практику раньше всех — чуть больше века того назад, как только промышленность освоила конвейерный выпуск автомобилей, а армия оценила их возможности. Тогда же стало ясно, что привычный командирский конь постепенно уступит место командирской машине.
Но случилось это далеко не сразу, а в Советском Союзе, потерявшем почти два десятилетия на то, чтобы справиться с последствиями Первой Мировой и Гражданской войн, и того позже. Тем не менее, Великую Отечественную войну наша армия встретила, имея весьма солидный командирский автопарк. По состоянию на 22 июня 1941 года в ней проходили службу полтора десятка тысяч «эмок». Именно под таким ласковым именем первая массовая отечественная легковушка была известна у водителей. И именно под ним она навсегда вошла в советскую историю как один из легендарных символов Великой Отечественной войны — наряду с танком Т-34, штурмовиком Ил-2 и пистолетом-пулеметом ППШ.
Хорошо, но не для наших дорог
Впрочем, своим появлением на свет М-1 обязана не армии. Первый отечественный автогигант — Нижегородский (позднее — Горьковский) автомобильный завод — был сооружением лицензионным. В его создании активнейшую роль играла американская автомобильная компания Ford Motor Company. Для СССР конца 20-х — начала 30-х это было обычной практикой: наша страна, потерявшая в первой четверти века в ходе войн и революций почти 90% научных, инженерных и высококвалифицированных рабочих кадров, нуждалась в подобной помощи со стороны. Естественно, первыми моделями автомобилей, в 1932 году сошедшими с конвейера в Нижнем Новгороде, были лицензионные машины: грузовик ГАЗ-АА — перелицованный Ford-AA, а легковой фаэтон (так в терминах того времени называли машину с открытым пассажирским кузовом) ГАЗ-А — легковушка Ford-A.
ГАЗ М-1 первых выпусков в Москве. Фотография с сайта http://www.am02.ru
Именно эти две машины и стали первыми авто отечественного производства, которые заменили поизносившиеся машины выпуска еще довоенного времени или случайно попавшие в СССР. А таких хватало: были и автомобили еще российского выпуска, и многочисленные машины, стоявшие на вооружении еще русской императорской армии, и оказавшиеся в стране во время интервенции, и купленные за золото для остро нуждавшейся в автотранспорте страны… Но все они имели два существенных недостатка: крайняя изношенность и отсутствие запасных частей, которые буквально были на вес золота. Особенно это чувствовала на своем опыте Красная Армия: стремительно менявшиеся условия ведения войны требовали серьезного автопарка, а наращивать его без своего производства было невозможно. Так что и ГАЗ-АА — предшественник «полуторки», и ГАЗ-А пришлись как нельзя кстати.
Но если грузовик можно приспособить к эксплуатации в любых условиях, даже самых суровых, то открытый легковой автомобиль был не лучшим выбором для России. К тому же он стремительно устаревал, а кроме того, был весьма требователен к квалификации обслуживающего персонала — чем, увы, страна была небогата. И потому уже через год новый главный конструктор ГАЗа, выдающийся советский инженер, выпускник МВТУ Андрей Липгарт поставил перед собой и своими подчиненными непростую задачу: создать собственную модель, которая будет гораздо лучше отвечать требованиям и возможностям отечественной эксплуатации.
Просто, надежно, крепко
К тому времени на смену хорошо зарекомендовавшему себя, но уже явно морально устаревшему Ford-A на американских заводах компании пришел гораздо более современный Ford-B, а вскоре на его основе был создал и Ford Model 18 с восьмицилиндровым двигателем. Эти модели получили гораздо более широкую линейку кузовов, среди которых были и полностью закрытые — как раз то, что требовалось для российских условий.
Это был удачный момент для того, чтобы, образно говоря, не изобретать велосипед, а освоить уже разработанную продукцию, доведя ее до соответствия отечественным возможностям и условиям эксплуатации. А поскольку действовавший лицензионный договор подразумевал возможность получить новинку для освоения на ГАЗе, очень скоро она туда и попала.
Но было бы несправедливо утверждать, что «эмка» — это всего лишь перелицованный «Форд», пусть и выпущенный на советском заводе. Прежде чем машина пошла в серию, над ее конструкцией серьезно потрудился в полном смысле слова звездный конструкторский состав ГАЗа — начиная от Андрея Липгарта, который занимал эту должность с 1933 по 1951 год и за это время успел запустить в производство 27 моделей. Именно он сформулировал основные требования к разработке первого массового легкового автомобиля отечественной постройки — ГАЗ М-1. Причем сформулировал так, что они и сегодня совершенно не устарели!
Чертежи автомобиля ГАЗ-М-1. Фотография с сайта http://armedman.ru
Вот чего потребовал Андрей Липгарт от себя самого и своих подчиненных — конструкторов Анатолия Кригера, Юрия Сорочкина, Льва Косткина, Николая Мозохина и других их коллег. Новый автомобиль должен был, во-первых, быть прочным и выносливым во всех своих частях при работе в наших дорожных условиях; во-вторых, обладать высокой проходимостью; в-третьих, обладать хорошей динамикой; в-четвертых, быть максимально экономичным в расходовании горючего; в-пятых, по комфортабельности, внешнему оформлению и отделке не уступать последним лучшим американским моделям массового типа; и наконец, в-шестых, но далеко не в последних, конструкция машины должна быть простой и понятной даже малоквалифицированному персоналу, а уход и регулировка должны быть несложны и доступны шоферу средней квалификации, не требуя специалистов-механиков.
Из такого списка требований совершенно понятно: ГАЗ проектировал не массовую легковую машину для частного использования, а автомобиль для народного хозяйства и армии. Отсюда и требования к повышенной проходимости, и упор на выносливость (тяжелыми были условия эксплуатации «эмок» и на гражданке, и на военной службе), и экономичность, и ремонтопригодность — настолько, насколько этого можно было добиться в то время и в тех условиях.
Автомобиль-«призывник»
Из всех вышеперечисленных условий «оригинал», то есть «Форд» модели «В» и Model40, отвечали, пожалуй, лишь двум: хорошей динамике и комфортабельности с отделкой. Все остальное нужно было перепридумывать, опираясь на опыт эксплуатации автомобилей в Советском Союзе, которого у американских конструкторов не было. А у советских — уже был. Ведь за спиной у того же Андрея Липгарта были годы работы в НАМИ, ставшие прекрасной конструкторской школой и показавшие, к чему должно готовить любую отечественную машину.
Проверка документов у пассажиров и водителя штабного автомобиля М-1. Фото с сайта www.drive2.ru
Она должна была быть «призывником», готовым в любой момент отправиться на действительную службу. А «американец» был неженкой. Чего стоили одни только поперечные рессоры, из-за которых подвеска в случае эксплуатации не на асфальте (то есть практически всегда в советских условиях!) становилась совершенно недолговечной, слабенькие фрикционные амортизаторы и спицованые колеса. Иными, чем у американской модели, должны были быть и конструкция переднего моста, и рулевое управление, и подвеска двигателя — «плавающая» вместо жесткой, маложивущей при эксплуатации вне асфальта.
Но самое главное, что пришлось сделать советским автоконструкторам — это создать для своего детища новую раму, которая обеспечивала бы необходимую жесткость и в то же время гибкость, ведь ездить автомобилю придется в трудных условиях. В итоге нужную жесткость рамы создавали лонжероны 150-миллиметрового профиля, усилительные вставки которых создавали в передней части машины коробчатый контур. А в центре рамы, в отличие от американского прототипа, появилась жесткая крестообразная поперечина — она позволяла машине «крутиться» вокруг продольной оси, что было неизбежно на бездорожье.
Одним словом, справедливее всего было бы сказать, что коллектив автоконструкторов ГАЗа создал свой автомобиль, взяв за основу американский, полученный по лицензии. А уж все последующие модификации «эмки», прежде всего армейские, были и вовсе собственной газовской разработкой, хотя и сохраняли внешнее сходство с первоначальной моделью.
«Дай Бог каждому такую машину!»
Экспериментальный отдел Горьковского автозавода начал работу над адаптацией новых «Фордов» к отечественным условиям осенью 1933 года — сразу после прихода Андрея Липгарта на должность главного инженера. К январю 1934 года собрали три первых экспериментальных образца автомобиля, получившего индекс М-1, то есть «Молотовец-Первый». «Молотовец» — в честь Вячеслава Молотова, чье имя носил ГАЗ. А почему первый — и так понятно: не делали в нашей стране таких машин до «эмки». Кстати, «эмкой», как гласит заводская легенда, машину прозвали рабочие ГАЗа, собиравшие первые опытные экземпляры: очень уж нравилось им то, что получалось, и совершенно не хотелось называть новинку в своих рабочих разговорах официальным индексом.
Следующие два года ушли на то, чтобы отработать получившуюся конструкцию и довести ее до конвейерного производства. Сделать пришлось немало, ведь первые три экземпляра даже внешне отличались от привычного всем облика «эмки». Колеса у них были еще спицованые, на боковинах капота красовались лючки, радиатор имел более трудоемкую и сложную по форме облицовку. Все эти «излишества» пришлось ликвидировать, чтобы упростить и удешевить массовое производство автомобиля М-1. Ради этого пошли даже на то, чтобы сделать кузов не полностью металлическим. Выше рамы с дверями, открывавшимися назад по ходу движения, шли продольные деревянные брусья, на которые натягивалась несъемная дермантиновая крыша, окрашивавшаяся заодно со всем кузовом.
Наконец, к началу 1936 года все работы по подготовке к выпуску «эмки» были завершены. Пошел в серию новый мотор — переделанный двигатель от ГАЗ-А: он стал на 10 «лошадок» мощнее, хотя сохранил прежний объем, получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, новый карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, который обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. И вот 16 марта 1936 года с конвейера ГАЗа сошла первая машина ГАЗ М-1, она же «эмка». А на следующий день две новенькие «эмки» уже стояли на одной из кремлевских площадей: руководство завода решило сразу показать товар лицом.
Автомобили М-1 на конвейере завода ГАЗ. Фотография с сайта http://www.aif.ru
Осматривали «эмки» генеральный секретарь ЦК ВКП (б) Иосиф Сталин, председатель Совнаркома Вячеслав Молотов, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе и нарком обороны Климент Ворошилов. Расчет заводчан был простой: одобрение со стороны высшего советского руководства практически гарантировало удачное будущее новинке. Две машины с более изящными, чем у «Форда», линиями подножек и крыльев, блестевшие черным лаком, с наклонной решеткой радиатора, большими форточками и тонкой красной линией по борту, подчеркивавшей закрытый кузов, явно понравились первым людям страны. В своих воспоминаниях Андрей Липгарт пишет, что Сталин даже подвел итог своему знакомству с «эмкой» такими словами: «Дай Бог каждому такую машину!».
Ну, насчет «каждому» всесильный советский руководитель несколько погорячился: в свободную продажу М-1 не поступали. Поскольку объем выпуска машины был относительно невелик (если оценивать потенциальный советский внутренний авторынок), она не продавалась, а распределялась. И получить во временное, а паче того, в личное пользование «эмку» было такой же наградой, как орден или Сталинская премия! Да они зачастую и шли рука об руку, и новоиспеченным орденоносцам, особенно награжденным за трудовые подвиги, нередко выдавали новую М-1 — чтобы они, так сказать, личным примером подчеркивали преимущества честного труда на благо социалистической Родины.
«Эмка» идет в армию
Среди вариантов, в которых первые годы выпускалась М-1, были и такси: тогда машина получала предустановленный таксометр. Но все-таки большинство сходивших с конвейера автомобилей отправлялись в наркоматы и распределялись по республиканским и областным администрациям, а также «примеряли гимнастерки». Именно «эмка» стала первой серийной штатной машиной Красной Армии — машиной, с которой армия встретила Великую Отечественную войну.
Больше всего «эмок» выполняло роль командирских или штабных автомобилей в стрелковых полках РККА. По предвоенному штатному расписанию от 5 апреля 1941 года, в списочный состав транспорта полка входил один легковой автомобиль — это и был М-1. Согласно тому же штатному расписанию, но уже стрелковой дивизии, общее число легковых автомобилей, полагавшихся ей, составляло 19 штук. Больше всего легковушек — пять штук — приходилось на штаб дивизии, три штуки имел в своем распоряжении входивший в состав дивизии гаубичный артиллерийский полк, по одной числилось в артиллерийском полку и в каждом стрелковом, а остальные доставались транспортным отделениям различных подразделений. С учетом того, что в общей сложности в составе РККА перед началом войны числилось 198 только стрелковых дивизий, получается, что в их составе находилось 3762 легковых автомобиля. И даже если предположить, что не всегда это были именно «эмки», что маловероятно, получается, что одни только стрелковые дивизии располагали как минимум тремя тысячами автомобилей ГАЗ М-1. Хотя почти наверняка «эмками» были все подсчитанные машины — другим взяться было просто неоткуда, разве что остаться с давнишних времен.
Автомобиль М-1 на фронтовой автодороге. Фотография с сайта http://carspravka.ru
Но чем выше от стрелковой дивизии, тем больше легковых автомобилей — что понятно. По штату полевого управления армии мирного времени от 13 сентября 1940 года полагалось иметь 25 легковых автомобилей. Управление мехкорпуса военного времени по штату 1940 года — 12 легковых автомобилей, и столько же полагалось иметь в штате отдельной моторизованной бригады. Одним словом, везде в предвоенных штатах советских воинских подразделений, где встречается пункт «легковые автомобили», можно с уверенностью заменять эти слова на слово «эмка», не боясь сильно ошибиться.
А ведь придется приплюсовать сюда разного рода военные газеты, начиная с дивизионных и заканчивая окружными, плюс центральные военные издания, плюс военные академии и другие военно-учебные заведения, плюс органы военной юстиции и так далее, и тому подобное. Кроме того, «эмки» получали подразделения ВВС (например, в штате истребительной авиабригады военного времени от 1937 года — 15 легковых автомашин, а тяжело-бомбардировочной — 20), и такие же автомобили имели в своем распоряжении штабы и управления флотов и флотилий, где тоже счет в общей сложности шел не на единицы, а на десятки…
Вот и получается, что в числе 10 500 автомобилей — а именно таким количеством машин М-1 располагали Красная Армия и Красный Флот накануне Великой Отечественной войны — нет ничего удивительного. Ведь для военных того времени, если речь шла о служебном автотранспорте, слово «эмка» было синонимом легковой машины.
Продолжение следует…