Грузовик на метане отзывы

Содержание

Нормы расхода топлива на седельные тягачи согласно постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Scania (СКАНИЯ)

Шведские грузовики Scania достаточно распространены на российских дорогах, и являются одними из наиболее популярных среди импортных тягачей.

При планировании различной грузовой деятельности, кроме массы груза и длинны его перевозки, важным параметром является планируемый расход топлива, который в значительной степени влияет на стоимость грузоперевозки.

Да и при планировании маршрута немаловажно знать, на какой период хватит того или иного запаса топлива.

Давайте рассмотрим таблицу норм расхода седельных тягачей Scania (Скания) согласно информации Министерства транспорта и коммуникаций:

Естественно в таблице приведены усреднённые данные, которые могут увеличиваться в связи с условиями работы грузовика (грунт, температура, загруженность).

Так же на объём потребляемого топлива влияет техническое состояние автомобиля, если ваш грузовик стал безосновательно потреблять большее количество топлива, чем положено, это повод для обращения в автосервис для проведения диагностических работ.

Страшный сон Илона Маска: тест-драйв Scania G340 на метане

Технический ликбез

Озаглавив таким образом статью, я, разумеется, готов к дикому всплеску эмоций в комментариях к этому материалу, с обвинениями меня в технической безграмотности, поразительной недальновидности и идеологической слепоте…

Итак, сияющее будущее наступило, но не сегодня, а в феврале 2015 года, когда компания Scania вывела на наш рынок грузовики с двигателями на метане. Однако реальный тест газомоторного грузовика удалось сделать только сегодня. И именно сегодня я понял, что реальное будущее как раз за машинами на метане. Почему? Сейчас объясню.

Истории попыток заставить работать автомобильный двигатель на метане почти сто лет. И за это время была перепробована масса самых разных рецептов, однако эффективности бензиновых или дизельных моторов достичь до недавнего времени не удавалось. Почему всех так интересует именно метан? Да просто потому, что это наиболее дешевый горючий газ, который можно производить и использовать в промышленных масштабах. Недаром в конфорках вашей домашней плиты горит именно метан, и вся энергетика Европы строится на нем. Это вполне объяснимо: по сравнению с нефтью, запасы метана практически безграничны – их по самым скромным подсчетам нам хватит еще лет на 200. Кроме того, метан – это возобновляемый ресурс.

Но одно дело – газовые котельные и химическая промышленность, и совсем другое – автомобильный двигатель. 1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7

Очень долгое время не удавалось заставить работать метан на автомобилях в полную силу, хотя с переменным успехом такие машины выпускаются с середины 50-х годов прошлого века. В СССР даже существовала программа по переводу общественного и грузового транспорта на метан. Таких автомобилей было тысячи, они работали даже в такси, хотя любовью у водителей не пользовались. Прежде всего, в отличие от бензина и солярки, газ нельзя было «слить и продать налево», а вторая причина крылась в том, что газобаллонное оборудование (ГБО) тех времен было сложным и далеким до совершенства и не всегда обеспечивало герметичность, а также требовало тщательного ухода. Кроме того, при переводе на метан мощность двигателя падала на треть. Плюс приходилось возить с собой тяжелые толстостенные металлические баллоны, способные выдерживать давление в 200 атмосфер. Да и запас хода оставался вдвое, а то и втрое меньше, чем на обычном топливе.

1 / 8 2 / 8 3 / 8 4 / 8 5 / 8 6 / 8 7 / 8 8 / 8

Неудивительно, что с наступлением новой экономической реальности такие машины стали стремительно исчезать. Процесс разрушения социалистического прошлого привел к тому, что повсеместно разваливалась инфраструктура, и к середине 2000-х метановых заправок осталось исчезающе мало – буквально по одной-две на Москву и Питер, а в регионах ситуация была еще хуже.

И вот в 2011 году наш тогдашний президент Дмитрий Медведев вдруг вспомнил, что в нашей стране добывается самое большое количество природного газа в мире, и обратил внимание на то, что весь транспорт до сих пор ездит на продуктах нефтепереработки. А нефть в те времена стоила о-го-го ($120 за баррель), и цены продолжали расти. Не медля ни секунды, он выдал распоряжение о приоритетности газового топлива для общественного, коммунального и муниципального транспорта. Но… было поздно. Красивые слова наткнулись на суровую реальность: перевозчики не хотели покупать машины с двигателями на природном газе, а муниципалитеты не спешили строить газовые заправки, мотивируя это тем, что там некому будет заправляться. Обычный заколдованный круг либеральной модели экономики – та самая «невидимая рука рынка» перекрыла газ.

А что же в Европе?

Понятно, что в Европе все было не намного лучше… За исключением двух очень разных стран: бедной Италии и богатой Голландии. Именно в этих странах достигли наибольшего прогресса в деле выпуска продвинутого оборудования для перевода автомобилей на газовое топливо. Металлические баллоны ушли в прошлое, их место заняли кевларовые емкости, обеспечивающие герметичность, исключительно легкие, почти не требующие обслуживания и… задравшие цену на ГБО до невиданных высот.

Так что же изменилось?

Признаюсь, поработав в свое время на метановом ЗиЛ-133, я заранее скептически относился к газовому грузовику Scania. Отправляясь на тест, я вспоминал немощь того давнего «крокодила» (прозвище ЗиЛ-133), еле-еле вытягивающего в гору самого себя. Когда же машина была груженой, то скорость падала катастрофически, и на любой подъём приходилось заползать на первой передаче. А еще этот запах… Ну и запас хода в 150-200 км совсем не радовал. Но в этот раз все получилось совсем по-другому.

Начнем с того, что седельный тягач Scania G340 отличается от ЗиЛ-133 приблизительно так же, как реактивный истребитель от «кукурузника». У меня, разумеется, оставались опасения, что в сравнении с дизельными собратьями, метановая Scania G340 окажется маломощной, но это не так!

Забираемся в кабину по трем ступенькам и… ничего не говорит о том, что вы находитесь в метановом грузовике. Те же кресла и руль с гигантскими диапазонами регулировок, та же панель приборов, тот же высочайший комфорт для водителя, великолепная обзорность и… Стоп, а вот механическая коробка – это неожиданность. Понятно, что наши перевозчики пока предпочитают механику, но и здесь без приятных излишеств не обошлось: свое место занял фирменный сканиевский ретардер, позволяющий практически не пользоваться штатной тормозной системой.

1 / 12 2 / 12 3 / 12 4 / 12 5 / 12 6 / 12 7 / 12 8 / 12 9 / 12 10 / 12 11 / 12 12 / 12

Поворот ключа – и двигатель запускается. Теоретически он должен работать мягче дизельной версии, и это действительно так, хотя разница не настолько велика, чтобы можно было назвать ее критической. Думаю, если сюда посадить обычного водителя, не предупредив, что это газовая машина, то разницы он не заметит. Включаем первую передачу из 12 возможных и трогаемся с места, просто аккуратно отпуская сцепление. Чуть добавляем «газу», вторая-третья-четвертая… Нормальный, вполне динамичный разгон. Это действительно полноценный седельный тягач, честно выдающий заявленные 340 л. с. и 1 600 Нм! Столько же, сколько и дизельный тягач Scania G340.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Как это получилось?

Все дело в конструкции двигателя. Девятилитровая рядная турбошестерка (Scania ОС09) конвертирована из дизельной версии: ей добавили свечи зажигания, а вот степень сжатия понизили совсем немного – до 14:1. Дело в том, что при сгорании метана нет детонации – он не воспламеняется от сжатия, как бензин или дизельное топливо. Поэтому, даже если двигатель работает по циклу Отто (как большинство бензиновых моторов), то можно поднять мощность высокой степенью сжатия, а турбонаддув обеспечит большее количество воздуха. На выходе имеем высокую мощность без уменьшения ресурса, так что с мощностью все нормально, как и с качеством ГБО.

Цена метана за 1 м³ 16 рублей

А что с запасом хода? С ним-то все как раз обстоит не так радужно, как хотелось бы. Расход топлива составляет от 21 м³ до 35 м³, в зависимости от загрузки и условий движения – если условно приравнять 1 м³ метана к 1 л дизельного топлива, то расход будет чуть выше, чем у дизельной версии. В восьми емкостях по 105 л, куда метан закачивается под давлением 200 атмосфер, топлива хватает на 400-600 км. Разумеется, для магистрального тягача это немного – и это единственный минус. Однако есть и огромный плюс, заставляющий потенциальных хозяев метановой Scania на чем свет поносить правительство, развалившее инфраструктуру метановых заправок. А именно – цена метана: 16 рублей за кубометр! То есть расходы на топливо уменьшаются вдвое!

Пути решения

Прежде чем покупать метановую машину, потенциальные перевозчики тщательно выстраивают логистику перевозок и в ключевых местах заранее выставляют передвижные заправочные ёмкости. Это один из вариантов решения проблемы, и он экономически оправдан при наличии большого потока на этом направлении.

Второй вариант – это программа, к которой уже подключился Газпром: построение новой, полноценной сети метановых заправок. Сначала на ключевых направлениях и в городах, а несколько позже – и по всей стране.

Scania G340 на метане Краткие технические характеристики Двигатель рядный Scania ОС09 Объем 9 л Мощность 340 л.с. Колесная база 3700 мм Комплект газовых баллонов 8 шт. x 103 л = 824 л

Так что у нас в стране будущее точно принадлежит транспорту на метане. Он вдвое дешевле бензина, на нем двигатель работает в менее напряженных режимах, реально увеличивая пробег до капитального ремонта. Ну, и то, что беспокоит всех – без дополнительного оборудования, катализаторов и впрыска мочевины метановые двигатели Scania OC09 выполняют нормы выбросов Евро-6.

А еще – самое главное. В отличие от радужных перспектив Маска (просто покупающего оптом в Китае батареи и двигатели) и запредельно дорогих (хотя и действительно выдающихся) водородных технологий BMW, метановые Scania G340 уже колесят по нашим дорогам, и вы можете заказать их за вполне разумные деньги, взять в лизинг и нормально их эксплуатировать.

Девять тысяч на метане: тест тягача Scania G340

Транспортно-логистический холдинг AsstrAAssociated Traffic AG провел тест нового тягача Scania G340, работающего на метане. В течение двух недель грузовик с заводским ГБО осуществлял перевозки по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва, позволив снизить затраты на топливо в полтора раза. Расскажем подробнее об итогах теста и особенностях эксплуатации машин, работающих на природном газе

За время опытной эксплуатации холдингом AsstrA с 3 по 15 марта 2017 года седельный тягач прошел расстояние в 9091 км, среднесуточный пробег составил 700 км. Всего было выполнено шесть полных кругов. Результаты теста показали значительную экономию топлива, которая в денежном выражении достигает 50 %. Благодаря двигателю Scania OC09 102 экологического класса Евро-6, работающему на сжатом природном газе (метане), достигнуто снижение выбросов двуокиси углерода (CO 2 на 31 %, выбросов СO на 36 %, выбросов твердых частиц (сажи) в 5 раз, снижение NOх в 11 раз в сравнении с дизельным двигателем Scania DC13 103 экологического класса Евро-5.

Седельный магистральный тягач Scania G340LA4x2MNA оснащен 5-цилиндровым рядным двигателем объемом 9,3 л и мощностью 340 л. с. Для достижения максимальной эффективности эксплуатации CNG двигатель укомплектован механической коробкой передач Scania с функцией автоматического переключения передач Opticruise и трансмиссионным тормозом-замедлителем (ретардером), который, в свою очередь, в значительной мере снижает износ тормозных механизмов и позволяет увеличивать интервалы их обслуживания.

Количество заправленного или израсходованного газа контролируется по приборам

Новый тягач проходил испытания в режиме 24/7. Средняя продолжительность рейса — 700 км в одну сторону, что составляет 10–11 часов, с учетом пробок время может возрастать до 13 часов. Около 6 часов уходит у водителя на стоянку в каждом из терминалов при выгрузке и загрузке машины. Общая длительность кругорейса составляет 36–40 часов. На технические работы по обслуживанию и ремонту нужно отводить три дня в месяц. При таких условиях и при учете других факторов — праздничных дней, времени для погрузочно-разгрузочных работ и прочих — возможно выполнять 13 кругорейсов в месяц по маршруту Москва — СанктПетербург — Москва.

Применены два разных заправочных вентиля: европейский и российский — чтобы грузовик не остался без топлива из-за особенностей оснащения какой-либо АГНКС

При очевидном преимуществе в затратах на топливо и экологических показателях имеется минус, связанный с ограниченностью сети автомобильных газовых наполнительных компрессорных станций (АГНКС). Таким образом, возникают риски незапланированной остановки из-за топливной проблемы или технической поломки. Так, емкость баллонов позволяет гарантированно пройти расстояние в 400 км. За один кругорейс Москва — СанктПетербург — Москва необходимо совершить порядка шести заправок. Если с работой АГНКС возникают проблемы, например, отсутствует газ или электричество, грузовик не имеет альтернатив заправки и будет стоять до решения проблемы. Для более надежной работы с метановым тягачом необходимо дополнительно устанавливать баллоны емкостью 700 литров, тогда лимит хода будет 700–800 км, что позволит осуществить рейс Москва — СанктПетербург с одной заправкой. Еще одним ограничением является трудность эксплуатации тягача на больших подъемах: с весом груза 20–22 тонны мощности грузовика G340 не хватает.

Одним из основных факторов выбора транспортного средства является его цена. По состоянию на март 2017 года стоимость седельного тягача на метане выше на 1–1,5 млн руб., чем у дизельных аналогов. Но за счет экономии топлива за год эффективной эксплуатации можно покрыть разницу в стоимости и далее получать дополнительную выгоду. Позитивным трендом является снижение разницы в стоимости газового и дизельного тягача.

Данные по эксплуатации

Режим работы 24/7
Среднесуточный пробег, км 900
Объем газовых баллонов (8 x 103 л), л 824
Гарантированный пробег на одной заправке, км 400
Длина кругорейса, км 1400
Количество заправок за кругорейс 6

Ранее сообщалось, что в 2017 году, объявленном годом экологии в России, компания Scania делает особый акцент на технике, работающей на альтернативном виде топлива (природном газе). Уже в 2016 году ООО «СканияРусь» успешно реализовало и обеспечило сервисную поддержку 13 шасси, работающих на компримированном природном газе. И, судя по всему, шведский производитель тяжелой грузовой техники стремится активно развивать это направление. Так, в апреле 2017 года было объявлено об отгрузке первого в российской истории арендного грузовика, работающего на газомоторном топливе.

Олег Гребенько, генеральный менеджер по транспорту AsstrAAssociated Traffic AG

«AsstrA придерживается политики, направленной на снижение вредных выбросов в атмосферу. В холдинге разработан план специальных мероприятий по сохранению окружающей среды. Одним из его пунктов является приобретение экологически безопасного транспорта. Такая политика помогает холдингу AsstrA соответствовать ожиданиям наших клиентов: для ряда из них забота об окружающей среде является ключевым фактором при выборе поставщиков», — комментирует генеральный менеджер по транспорту AsstrAAssociated Traffic AG Олег Гребенько.

Хочу получать самые интересные статьи

Scania 340 – седельный тягач с двухосной конструкцией и колесной формулой 4х2. Его основное предназначение – перевозка различных типов грузов на любые расстояния. Машина подходит для дальних грузоперевозок – как городских, так и региональных. Тягач можно использовать в статусе автопоезда, к которому можно присоединять различные полуприцепы. Scania 340 зарекомендовала себя в тяжелых условиях эксплуатации – это удалось подтвердить в процессе многолетней эксплуатации во многих регионах России, в том числе в Сибири. В базовую комплектацию Scania P340 входит усовершенствованная кабина с двухместной компоновкой и единственным спальным местом. Его ширина составляет 700 мм. Полная масса грузовика составляет 19 тонн, из которых на заднюю ось приходиться 11 500 кг, а на переднюю ось – 7500 кг. В составе автопоезда максимальная масса тягача составляет 45 тонн. В списке оснащения тягача Scania P340 присутствует блокируемый дифференциал и ведущий задний мост.

Scania 340 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

  • Двигатель 1 – DC11 08, шестицилиндровый дизель, рабочий объем 11 литров; в наличии турбокомпрессор и интеркулер. Мощность – 240 лошадиных сил; крутящий момент – 340 Н/м; коробка передач – восьмиступенчатая механическая КПП.
  • Двигатель 2 – 0C09 102, газовый, с аналогичными характеристиками, как у дизеля. Коробка передач – шестиступенчатый «автомат» с двумя программами вождения.
  • Расход топлива в груженном состоянии – 40 литров; без прицепа – 30 л/100 км.

Scania 340 отзывы владельцев

  • Максим, Липецкая область. Скания P340 – настоящее чудо техники, особенно после КАМАЗа. Работаю на этом грузовике три года. Модель 2006 года выпуска, в максимальной комплектации. Текущий пробег на данный момент почти 1 миллион километров. Вкратце сказать – машина неприхотливая и недорогая в обслуживании, она уже превосходно обкатана и адаптирована к нашим дорогам, поломок все меньше и меньше, я на полном серьезе. Делаю только плановый осмотр и все. Разгоняется до 120 км/час, или до 85 км/час при включенном скоростном ограничителе. Объем топливного бака составляет 450 литров. Есть второй бак, его устанавливали уже сами. В общем, суммарная емкость обоих бензобаков достигает 1000 литров, благодаря этому в два раза увеличился запас хода. Двигатель агрегатирован с механической 8-ступенчатой КПП, которая работает довольно четко – передачами орудовать легко, дополнительные усилия прилагать не требуется. Правда, я могу посетовать на длинные ходы рычагов КПП. Тягач оснащен барабанными тормозами, они более живучие на плохих дорогах, но тормозная эффективность у них значительно хуже, чем у дисковых аналогов. Также похвалю Сканию за экономичность в груженном состоянии. С полным прицепом можно уложиться в 40 литров, а без прицепа машина потребляет не больше 30 л/100 км. Комфортабельный салон, наличие одного спального места (шириной 700 мм), есть кондиционер, электростеклоподъемники, подогрев сидений и другие полезные опции.
  • Константин, Калининград. У меня Скания P340 2015 модельного года, с комфортабельной кабиной, которая установлена начетырехточечной подвеске, на подушках. Сиденье водителя регулируется на пневмоподвеске, что очень удобно и практично. Вообще кабина расположена довольно низко, из-за этого немного ухудшается обзорность. Хотя посадка все равно высокая. Есть подогрев сиденья и множество регулировок – даже можно настроить поясничную поддержку. Также отмечу наличие климат-контроля и других полезных опций. В целом, органы управления рассредоточены самым эргономичным образом – к ним не надо тянуться, все находится под рукой. Расход топлива под нагрузкой максимум 40 литров, что я видел. Без нагрузки (без прицепа) машина потребляет всего 25 литров дизтоплива. Мощности 340 лошадиных хватает с запасом для любых затяжных подъемов. В кабине довольно тесно из-за массивного моторного тоннеля. Поэтому немного неудобно перемещаться по кабине. Зато весьма порадовал большой спальник. Правда, у меня комплектация с одним спальником. Я водитель среднего роста, мне места хватает с избытком – как по длине, так и в ширину. Двигатель работает тихо, здесь еще решающую роль играет качественная шумоизоляция. Даже несмотря на то, что часть двигателя расположена в кабине, его ели слышно.
  • Алексей, Санкт-Петербург. Покупал эту тачку за 1 млн 400 тысяч рублей, дело было в 2012 году. Проездил шесть лет, катаюсь до сих пор. Для работы Скания P340 – отличный вариант, оборудованный всеми благами комфорта и безопасности. Основные достоинства – тяговитый и экономичный двигатель на 340 лошадиных сил, в груженном состоянии потребляет не больше 40 литров на сотню; а без прицепа можно рассчитывать на 30 литров/100 км. Также отмечу мягкую подвеску, неприхотливость к качеству топлива, мощные отопитель и кондиционер в салоне. Серьезный минус – тяги двигателя хватает ненадолго, если забираться на затяжной и долгий подъем. Приходиться переключаться на пониженные передачи, а из-за этих перегазовок повышает расход топлива. Вообще двигатель простой и неприхотлив в обслуживании, это его главное достоинство. Про мелочи в поломках писать не буду, так как в целом автомобиль надежный и не подводит в дальней дороге.
  • Анатолий, Смоленск. Качественный и надежный грузовик с высоким ездовым потенциалом, а также большим запасом прочности. В этом я убедился на примере Scania P340 2013 года выпуска. За пять лет регулярных поездок по всей России не произошло ни единой крупной поломки – я говорю за внеплановые неисправности, в то время плановое обслуживание я делаю своевременно. Естественно, эта махина недешевая в ремонте, но тягач стоит своих денег. Отмечу комфортабельное сиденье с высокой посадкой, маневренность, плавность хода благодаря мягкой подвеске, которая подходит для наших дорог, а также продуманную эргономику в салоне и неплохую обзорность, даже несмотря на низко установленную кабину. Ведь сиденье все равно установлено высоко, и его можно регулировать по своему усмотрению. Под максимальной нагрузкой машина потребляет 40-42 литра на 100 км; а с пустым прицепом получается 30 л.
  • Борис, Приморский край. Езжу на Scania P340 2004 модельного года. Недорогая в обслуживании и неприхотливая машина. Конструкция довольно простая, кое-какие неисправности можно устранить самостоятельно. Из недостатков можно обратить внимание на жесткую подвеску и слабые двигатели, а также неважную обзорность из-за низкой кабины. Хотя комфорт и удобство на высоте – во многом благодаря пневмоподвеске сиденья, а также эргономично расположенным приборам и переключателям, которые находятся по другой. Работаю на этой «лошадке» с 2010 года. Шестилетний экземпляр мне продали с большой скидкой, я был очень доволен покупкой. Двигатель на 340 кобыл неприхотлив к нашей солярке, которую непонятно из чего делают. Все дело в том, что мотор из старой школы, проверенный временем. Он тихий и тяговитый, а также весьма экономичный – максимальный расход составляет 35 литров при перевозке 35-тонной тары. Также расход зависит от рельефа местности. По сравнению с Вольво машина более жесткая, но зато более устойчивая. Потолок довольно низкий – из-за того, что кабина установлена высоко – видимо, таким образом шведы хотели побороть недостаток, связанный с низко посаженной кабиной. Плохих дорог машина не любит, я говорю про снег, глину, кочки, ухабы, буераки и т. д. Если часто ездить по таким дорогам, тогда велика вероятность того, что отвалятся задние крылья и кронштейн. Единственное спальное место небольших размеров, для человека среднего роста норм. Агрегат весьма надежный в дальних поездках. В общем, Скания Р340 подойдет для нетребовательного труженика, который готов с честью и достоинством работать на благо своей Родины, ну и ради денег конечно.

ГБО на дизель

Одним из направлений деятельности нашей компании является продажа и установка газобаллонного оборудования для дизельных двигателей. Данное оборудование позволяет работать транспортному средству в двухтопливном режиме. При этом дизельное топливо используется в качестве запальной дозы.

На российском рынке мы представляем ГБО на дизель двух типов:

  • С механическим топливным насосом высокого давления (Евро 0 — Евро 2) — рис.1
  • С системой подачи топлива «Common Rail» (Евро 3, 4) — рис.2

Электронный блок управления газобаллонного оборудования подключается к штатной дизельной системе и считывает параметры работы ДВС: положение педали, наддув турбины, давление топлива и другие. При этом установка ГБО на дизель требует от мастера индивидуального подхода, так как необходима высокоточная настройка. Не существует общей настройки блока на схожие двигатели, как в случаях с газобаллонным оборудованием для бензиновых двигателей.

Рис. 1. ГБО на дизель с механическим топливным насосом высокого давления (Евро 0 — Евро 2)

Достоинства газодизеля

  • Экономичность

Установка газобаллонного оборудования позволяет существенно снизить расходы на дизельное топливо. Так как природный газ дешевле дизтоплива примерно в три раза.

  • Увеличение ресурса двигателя

ГБО — это возможность продлить ресурс работы двигателя. В природном газе отсутствуют вредные примеси, за счет чего скопления смолянистых отложений в двигателе сведены к минимуму.

  • Экологичность природного газа

Использование газодизеля позволяет существенно снизить уровень токсичности выхлопных газов. В природном газе токсичные выхлопы имеют самые минимальные показатели среди других популярных видов топлива.

Рис. 2. ГБО на дизель с системой подачи топлива «Common Rail» (Евро 3, 4)

Кому выгоден газодизель?

Газобаллонное оборудование для дизеля можно устанавливать и на легковые, и на грузовые автомобили. Но вариант с ГБО для легкового дизельного автомобиля нельзя назвать оправданным с экономической точки зрения. Связано это со стоимостью оборудования.

Только подкапотное оборудование обойдется в 70-80 тысяч рублей, цена на баллоны колеблется в диапазоне от 7 до 30 тыс. руб./шт., в зависимости от типа баллона. Поэтому установка газобаллонного оборудования на дизель является рациональным шагом для предприятий, которые обладают автопарками из грузовиков, автобусов, тяжелой техники.

Наши гарантии

Наша компания работает только с проверенными производителями, которые доказали высочайшее качество своего оборудования. Мы гарантируем, что минимальное замещение дизельного топлива газом для вас составит 55 процентов. Но на практике эта цифра еще выше — в среднем 65 процентов.

Специалисты нашей компании подсчитали, что использование представленного у нас газобаллонного оборудования для дизельных двигателей позволяет сократить топливные расходы примерно на 40 процентов.

Время чтения: 5 минут

Переходом с бензина на газ давно никого не удивишь. Это как минимум выгодно, поэтому на вторичном рынке машины с ГБО пользуются повышенным спросом. Даже покупая новый автомобиль, мы интересуемся возможностью монтажа газбаллона. При этом, как правило, выбираем с бензиновым агрегатом, не подозревая о возможности установки ГБО на дизельный двигатель.

Об автомобильном ГБО

Газобаллонное оборудование должно обеспечивать безопасное хранение, подачу, а также полную работоспособность ДВС на «голубом» топливе. Как мы знаем, для авто используется метан или пропан-бутан. Первый в сжатом, второй – в сжиженном состоянии.

После перевода машины на газ основной вид топлива используется как обычно. Заводская система питания при монтаже ГБО сильно не видоизменяется, в большей степени лишь дополняется специальными агрегатами под газ. В результате оборудование способно работать на обоих видах горючего с раздельной или даже одновременной подачей. Сжигание газотопливной смеси происходит по тем же физическим законам, как и при работе на основном топливе. Более детально о работе оборудования можно узнать, ознакомившись со статьей «ГБО на автомобиль».

Особенности дизеля

Почти все вышесказанное мало касается дизеля. Рабочий цикл дизельного агрегата отличается от бензинового способом образования смеси и воспламенения. Топливно-воздушная смесь здесь образуется непосредственно в цилиндрах. Сначала в цилиндры подается воздух, а затем впрыскивается солярка, которая воспламеняется под действием температуры или давления сжатия. Искра не нужна, и системы зажигания здесь нет по определению. По конструкции дизель может быть с раздельной камерой сгорания и непосредственным впрыском.

В первом варианте камера и цилиндр разделены. Во втором топливо подается в надпоршневое пространство (камера на поршне). Топливная аппаратура дизеля сложнее, чем бензинового мотора, поскольку требуется более точная подача по времени, объему и давлению. Для облегчения холодного пуска используются свечи накала, предварительно подогревающие воздух в камере сгорания. Насосов здесь может быть два – высокого и низкого давления. Именно эти особенности вызывают сомнения в возможности использования ГБО.

Возможна ли установка ГБО на дизель

Теперь о том, можно ли установить ГБО на дизельный двигатель. Конструктивно такой агрегат мало отличается от бензинового. Реализация идеи осложняется тем, что газ от сжатия не загорается. Поэтому здесь предусмотрено использование небольшого объема дизельного топлива. В цилиндры подается не чистый газ, а его смесь с соляркой в пропорции три к одному. Это позволяет не исключать из работы дизельные форсунки и сохранить в исправности топливную аппаратуру.

Другими словами, работает такая система, как ГБО пятого поколения, в котором в цилиндры подается жидкий газ. То есть реализация будет сложной, дорогостоящей, но вполне реальной. Газ обладает более высоким октановым числом, увеличивая стабильность работы дизеля. Вариант исключительно выгодный для грузовых машин и специальной техники.

Установка ГБО на дизель также снижает вредные выбросы и улучшает показатели экономичности легкового автомобиля.

Более того, на дизель можно поставить установку под метан. Его использование даст возможность снизить процентное содержание дорогостоящей солярки в общей смеси, что еще больше увеличит привлекательность такого решения.

ГБО на дизель с турбиной

Обоснованность применения турбин на дизелях доказано наукой и практикой. Собственно, на работу турбины никак не может повлиять состав топливной смеси. И в этом плане никаких особенностей по монтажу и использованию ГБО нет.

ГБО на дизеле – принцип работы

А теперь мы поясним, как работает ГБО для дизеля. Газ поступает из баллона к газовому клапану, очищается в его фильтре и проходит к редуктору, где испаряется (пропан) или расширяется (метан), далее поступает в смесительную камеру пред форсунками (на последних поколениях без испарения сразу к форсункам) и направляется в камеру сгорания.

Там он смешивается с соляркой и воздухом, после чего воспламеняется. Подачей топлива управляет ЭБУ, получающий сигналы со штатных и дополнительно установленных датчиков.

style=»text-align: center;»>Пройдите социологический опрос!

Варианты оборудования для дизеля

Начнем с того, что имеется разница в оборудовании под метан и пропан. Дизельный двигатель на метане хорош для крупных ТС в связи со сложностями размещения баллонов. На легковушки чаще ставится пропан, кроме того, он жидкий, а это упрощает адаптацию. Известны два варианта такого переоснащения:

  • Полное.
  • Газодизель.

Полное переоборудование

Данный вариант обычно выбирается при установке оборудования под метан. В этом случае требуется серьезная переделка двигателя, после которой он сможет работать исключительно на газе. Температура воспламенения метана вдвое выше, чем требуется для солярки. Кроме того, его не нужно так сильно сжимать, иначе он вообще не загорится. Чтобы все работало, необходимо снизить степень сжатия и установить систему зажигания. И тут уже неважно, дизель на пропане или метане.

Первая задача решается выборкой металла и монтажом металлической прокладки под головку. Свечи зажигания занимают места дизельных форсунок, а во впускной коллектор врезаются газовые штуцера. После такой модернизации вернуть мотор в первоначальное состояние трудно, да и сама установка сложна. При этом дизель уже трудно называть своим именем, поскольку на солярке он работать не сможет.

Монтаж газодизеля

Именно по вышеперечисленным причинам большее распространение получил газодизель. Это оптимальный вариант для работы на пропан-бутане. Такой мотор будет функционировать на солярке или смеси газа с оной, но не сможет работать на чистом газе.

Процедура и порядок работ практически ничем не отличаются от монтажа стандартного ГБО. А работает это так. Газ поступает в цилиндр на такте впуска. Запальное топливо (солярка), необходимое для воспламенения, впрыскивается в конце такта сжатия, когда в цилиндре уже образовалась газо-воздушная смесь. Все это воспламеняется и так далее.

Что включает ГБО для дизеля

Мозгом ГБО для дизельных двигателей является управляющий компьютер или ЭБУ. На основе анализа информации от датчиков он формирует управляющие сигналы на подачу газа и солярки.

Остальной комплект ГБО может отличаться, но, кроме баллона, редуктора, мультиклапана, газового клапана и магистралей, включает:

  • газовые форсунки/дозатор;
  • механизм перемещений рейки ТНВД. Насос высокого давления потребует доработки;
  • датчики температуры, синхронизации, коленного вала, газа и другие. Используется часть штатных;
  • газовые фильтры низкого и высокого давления.

Где следует устанавливать

Как уже было отмечено, установка газового оборудования на дизельный двигатель отличается высокой сложностью. Следовательно, это работа для специалистов, разбирающиеся в тонкостях вопроса. Организация-установщик должна быть лицензирована, а в перечень работ включены настройка и тестирование газовой аппаратуры. Установщик оформит необходимые для регистрации документы и будет в дальнейшем выполнять периодическое обслуживание и освидетельствование.

Установить ГБО на дизельный двигатель можно и своими силами, однако гарантии качества работ и безопасности эксплуатации никто не даст. Если вникнуть в суть вопроса, процедура может показаться не столь сложной. Экономия будет существенной, но только в случае, если не допустить серьезных ошибок.

Может показаться, что установка газодизеля мало отличается от обычной. Но отметим, что некоторые работы в гаражных условиях качественно выполнить нереально. Речь идет о настройке, прежде всего. Без специального стенда этого не сделать.

Какие нужны документы

Согласно ТР ТС 018/2011, установка ГБО является переоборудованием. В соответствии со ст. 12.5, ч. 1 КоАП РФ, эксплуатация авто без регистрации изменений запрещена, поэтому придется пройти процедуру в ГИБДД. Потребуются заявление, паспорт, СОР, ПТС, сертификаты на оборудование и лицензии установщика, диагностическая карта и квитанция оплаты пошлины.

Полученный сертификат соответствия и паспорт на ГБО с отметками необходимо возить в авто. До посещения Госавтоинспекции желательно выяснить, как получить необходимые документы для ГБО на автомобиль.

Как регистрировать ГБО

Процесс начинается с получения разрешения на установку. В ГИБДД подается соответствующее заявление. Установщик оформит акт приемки и декларацию об объёме выполненных работ. После прохождения ТО следует снова обратиться в ГИБДД с пакетом документов и просьбой внести изменения. Авто предоставляется для осмотра.

Согласно Приказу МВД от 07.12 2000 г. N 1240 сотрудники оформят СКТС, новое СОР и внесут отметки в ПТС в день обращения. Больше полезной информации вы найдете в статье «Регистрация ГБО в ГИБДД».

Делаем выводы

ГБО на дизельный двигатель легкового автомобиля обеспечивает следующие преимущества:

  • неплохую экономию;
  • прирост ресурса и мощности (на 25-30%);
  • более тихую, устойчивую и плавную работу;
  • заметное снижение уровня вредных выбросов.

К минусам можно отнести высокие сложность и стоимость, проблемы с запуском при минусовых температурах, а также невозможность использования только газа в случае с газодизелем и, наоборот, ДТ при полном переоборудовании. Важно также упомянуть о сложности демонтажа, дефиците заправок и лицензированных станций обслуживания.