Honda vt1300 fury: хонда фури широкое колесо

Мотоцикл Honda VT 1300 Fury

Это очень элегантный мотоцикл с небольшим бензобаком, который выделяется экстерьером на фоне других круизеров.

Модель и вправду необычная: она кажется хрупкой по сравнению с другими представителями класса, облик у Honda VT 1300 Fury подчеркнуто футуристичен.

Для кого

Вот основные особенности байка:

107 Нм и 57,8 л.с. на пределе возможностей мотора;
небольшой бак для топлива в 12,8 л;
инжекторная система подачи топлива.

Мотоцикл определенно не подойдет для новичков. Машина довольно мощная, и управиться с ней сможет лишь опытный ездок. Также мотоцикл может показаться сложным для тех, кто прежде никогда не водил круизер, а ездил, например, на кроссовых байках.

Технические характеристики

По своим параметрам Хонда ВТ 1300 Фьюри – впечатляющий мотоцикл. Очень длинный и мощный, он, однако, неплохо управляется. На первый взгляд может показаться, что машина легкая, уж больно утонченный у нее облик. Однако вес модели больше среднего в ее категории.

Двигатель

Мотор тут V-образный, четырехтактный и двухцилиндровый. Он отлично справляется с весом мотоцикла, поскольку имеет большой объем – целых 1312 см³. При 2250 об/мин предельный крутящий момент будет 107 Нм, а при 4250 об/мин предельная мощность равна 57,8 л.с. Пиковая скорость мотоцикла достигает 165 км/ч, а разгон до 100 км/ч происходит за 6,8 сек.

Трансмиссия

По своему типу привод у VT 1300 Fury карданный. Коробка передач имеет пять ступеней. Этой трансмиссии вполне достаточно для того, чтобы байк мог полностью реализовать потенциал своего объемного мотора без вреда для ходовой части.

Размеры и масса

Это длинный мотоцикл, 2552 мм – значительно даже для круизера. А вот ширина весьма небольшая – всего 897 мм. В высоту байк достигает 1151 мм. Высота же по седлу 683 мм, а колесная база – целых 1804 мм. Вес вместе с топливом будет 300 кг, а объем бака – 12,8 л. Относительно емкости последнего расход топлива весьма значительный и составляет 5,23 л на 100 км.

Ходовая часть и тормоза

Трубчатая рама VT 1300 Fury выполнена из стали. Вид у мотоцикла очень интересный, в стиле хай-тек. Ценителям строгой классики такое точно придется не по душе, особенно если учесть, что и колесные диски тут не спицованные, а литые. Что же до руля, то он весьма обычен.

Алюминиевый маятник вместе с моноамортизатором выступает задней подвеской. Спереди это телескопическая вилка размером 45 мм. Задний тормоз представлен однопоршневым суппортом и диском в 296 мм. Впереди – двухпоршневой суппорт вместе с диском в 336 мм.

Производство

Мотоцикл выпускается уже почти десять лет. Это и неудивительно с учетом его современного, даже футуристичного облика. Пожалуй, этот круизер может заинтересовать тех, кого обычно отпугивает громоздкость и внушительные очертания типичных представителей класса.

Одноклассники

Среди соперников VT 1300 Fury, пожалуй, можно назвать только XVS 1300. Этот байк представила миру Ямаха. Он отличается гораздо более типичным для круизеров дизайном. До полной классики, по мнению некоторых, ему не хватает разве что спицованных колесных дисков.

История изменений

VT 1300 Fury начал свой выпуск в 2009 году. За это время он успел полюбиться в Северной Америке и с 2016 года продается лишь там. Мотоцикл не успел еще претерпеть каких-то изменений, поскольку все в нем достаточно современно.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Honda Fury VT1300CX (2010) — Слепая ярость

Теперь японский завод вдохновляют на подвиги американские маркетологи. Но возможно ли перекрыть кислород десяткам тюнинговых ателье, создав «серийный custom», удовлетворяющий всем законам стиля за треть цены?

МОТОГОНКИ.РУ, 1 сентября 2010 — Раньше, добротно сделанный custom можно было скорее найти в гараже, ну, на выставке, в крайнем случае, на байк-шоу. Сегодня эксклюзивные мотоциклы все чаще встречаются на дороге. Время застоя прошло! На улице, прямо перед выходом из «Крокуса» выстроились вчерашние экспонаты «Кастом Шоу». Они приехали на выставку своим ходом и не для того, чтобы взойти на подиум. В начале 70-х, подобный момент четко уловил Вилли Джи Девидсон, дизайнер по профессии и ездок по призванию. Увидев, как часто H-D подвергаются доработке, он предложил кардинально изменить дизайн мотоциклов из Милуоки, сотворив из них икону на многие десятилетия. В XXI веке до этого дошли и японские креативщики: заскорузлый американский «крузак» с глубокими крыльями, спицованными «бубликами» и подвеской типа twin-shock вышел из моды.

Так, в 2009 появилась целая серия круизеров Honda на базе 1312-кубового 52-градусного 6-клапанного V-Twin – Stateline, Sabre, Interstare и элегантный Fury. Что, я слышу пренебрежительное слово «рестайлинг»? Negative! Honda подошла к обновлению куда глобальней, чем может показаться. Полная смена концепции снаружи и изнутри. И Fury – топовая модель. Что, в сущности, изменилось?

Я не любитель лезть в технологические дебри, обычно оставляю эту работу занудам, привыкшим копаться в цифрах и фактах, опубликованных в официальных пресс-релизах. Я предпочитаю ездить и получать удовольствие от процесса. Это моя страсть, и с Вилли Джи мы на одной волне. Но чтобы понять, какое именно решение позволило Honda замахнуться на святая святых – штучный товар, Haute Couture мотоциклетной моды, придется покопаться в «кишочках» VT1300CXA. Тем, кому не интересно, рекомендую сразу перевернуть страницу и окунуться в волшебный мир ощущений.

Дизайн и идея.

Honda называет Fury «чоппером». Вспомним, что «chopper» – заводской байк, раму которого «чопнули» при помощи «болгарки» и переварили для увеличения рейка и/или для удлинения вилки. Знаете что? В первом же обзоре Fury, который я прочитал полгода назад, авторы (кстати, американцы) обругали последними словами «какой это чоппер» и не преминули указать на «качество и вид сварки» в районе рулевой колонки. Но это же основная фишка: «огрубленные» сварные швы просто кричат – «100% chopped». Действительно, в отличие от других мотоциклов линейки VT1300C, у Fury наибольшая колесная база (1805 мм), больший наклон колонки (38 градусов) и вилка мощнее (45 мм). Картину дополняют 21-дюймовое переднее колесо с восемью изящными лучами и 200-мм баллон сзади. Стилистика custom street chopper соблюдена и в деталях. Минимализм в контрольной панели, органах управления, небольшие, хорошо проработанные крылья, маленький, бесшовный бак-капля и седло а-ля Corbin Gunner (сейчас такие уже не выпускают, но в 90-х на их повсеместно меняли штатные у Dyna GLIDE).

Двигатель.

Полный аналог VTX1300? Внешнее сходство с силовым агрегатом VTX1300 вызвало множество кривотолков, подкрепленных цифрами из скудных пресс-релизов. Прежний, 6-клапанный карбюраторный двигатель серии VT1300 того же объема (1312 куб.см.), с тем же углом развала цилиндров (52 градуса), типоразмером поршней, компрессией (9.2:1) и выдает примерно ту же мощность (около 60 л.с.). Новый питается фирменной системой PGM-FI с трехмерной картой зажигания и выдает на валу порядка 58 л.с. – достаточно, чтобы породить миф о преемственности: мол, взяли прежний движок, пересадили на инжектор и вот тебе новый концепт, только чуть слабее. Дудки! Абсолютно новый силовой агрегат, на создание которого инженеров Honda вдохновил… 82-инчевый Evolution. Цилиндры расположены один за другим с минимальным смещением оси, поршни крепятся к маховику коленвала в одной точке и ходят параллельно шатунной шейке, порядок зажигания – 270 градусов. Механизм усовершенствован при помощи системы из двух балансирных валов, причем задний выполнен разъединяемым. Благодаря чему, во всем диапазоне оборотов не наблюдается никаких раздражающих вибраций.

Звук.

Chop-chop, baby! Большой V-Twin Fury выдает более чем соответствующий – вдохновляющий звук. Здесь японцам пришлось проделать огромную работу, чтобы скромный заводской выхлоп с интегрированным катализатором, в американской же традиции выполненный по схеме «2-в-2», смог удовлетворить требованиям японского и европейского сертификационных центров. Трубы, что называется, с секретом: в каждой установлен перепускной клапан, открывающийся полностью при достижении 3000 об./минуту. Не травмирует слух, но настораживает закрывшихся в своих коробках автомобилистов. Иными словами, мотоцикл слышно в потоке. Имеется и побочный эффект, с ним я столкнулся уже во время испытаний.

Шасси.

Снаружи – обычный soft-tail. Но не забываем, что привод на заднее колесо осуществляется карданным валом, а это требует определенной изворотливости ума. Задний 200-мм «бублик» хорошо себя чувствует внутри алюминиевого маятника, ведущий вал изящно встроен в его левый рычаг… все было бы просто, если не способ крепления к раме и двигателю – через отдельный кронштейн, который гасит нежелательные импульсы и обеспечивает конструкции дополнительную гибкость. Картер главной передачи с той же целью отделен от маятника, который линкуется к раме в двух точках, а третьей является кронштейн крепления мощного моноамортизатора. Из пользовательских настроек – только регулировка преднатяга пружины. При моих 95 кг заводская настройка показалась оптимальной. Телескопическая вилка примитивна, настройка возможна лишь прямой заменой пружин и масла.

Ключевые слова во всем наборе – изящность и простота: одно цепляется за другое и создает баланс. Изучив все это, но запомнив лишь малую толику, я выкатился из офиса «Хонда Мотор Рус» на новеньком VT1300CXA. Стоит отметить, что в Россию поставляется только эта модель – с ABS-CBS. Честно говоря, давно бросил все институтские замашки «дайте права управления всем железом вручную». Если технология существует и работает безукоризненно, почему бы ею не пользоваться, тем более, когда под тобой 320-килограммовый мотоцикл?

Что сказать о посадке…

Мотоцикл пришелся точно по мне, словно расстояние до подножек, их ширину и глубину сиденья верстали с моих мерок. Легкий наклон вперед, руки и плечи расслаблены, ноги слегка согнуты, благодаря чему, корпус воздушного фильтра практически не мешает при езде. Расстояние от земли до рамы 125 мм, но подножки закреплены еще на 120 мм выше, что позволяет проходить повороты в приличном наклоне. Сиденье, показавшееся сначала жестким, оказалось очень гостеприимным, моя тушка равномерно «растеклась» по нему и «зафиксировалась» в нужном положении. Для езды на Fury идеально подходят джинсы или кожаные штаны, но не туристический текстиль – он скользкий, и при рывках вперед-назад приходится прилагать усилия, чтобы вернуться в исходную позицию. Наверх – обязательно: плотную кожаную куртку с перчатками-крагами. Не моды ради, а для сохранения хоть какой-то аэродинамики: после 140 км/ч встречный поток начинает срывать с вас все лишнее…

Стоит отметить, что сцепление приводится в действие механически, и кое-кому эта проамериканская прихоть завода не нравится. Не совсем понятно, почему не поставили гидравлику? Это облегчило бы жизнь многим пользователям, не обремененным абонементом в спортзал. Я хоть и не обременен, но проблемы в этом никакой не увидел. Ни в городе, ни на шоссе короткое, четко читаемое сцепление не вызвало нареканий, только троссик пришлось подрегулировать через 500 км пробега. А вот 5-ступенчатая коробка – она не такая простая. Возможно, пользователи метрических чоппероидов и привыкли «фффтыкать» передачи, мне же пришлось отвыкать от «спортивного кликанья». Ход педали достаточно большой, и чтобы переключаться корректно, нужно активно работать левой ногой. На эту тему также есть совет: выбор обуви должен соответствовать стилю мотоцикла, и имеет смысл покупать ботинки после пробной поездки, а не до нее. Подошва должна быть достаточно жесткой и толстой, но нос ботинка – пологий, если не плоский. Одев «гриндерс», вы рискуете просто не попасть в узкое пространство между подножкой и лапкой переключения, либо случайно ткнуть передачу вниз… мелочь, а неприятно. К счастью, изворотливые умы японских инженеров предусмотрели такую «мелочь». Сжечь хондовский движок с хода не удастся, сработает электронный ограничитель оборотов, что можно ощутить на ходу по легким рывкам.

Отсутствие тахометра или хотя бы индикатора, как у Ducati – явное упущение в столь технологичной конструкции. В стандартном «интеграле» со средним фоновым уровнем, рокот двигателя сливается с посторонними шумами уже на 140 км/ч, а если присутствует боковой ветер, даже раньше. Не ясно, когда мотор «закручивается», и пора переключаться на высшую передачу. Первая «доработка» напрашивается сама собой – либо установка лампочки «red zone» на панель, либо чуть более громких труб: хочется четче слышать дыхание двигателя, а не шум работы привода и постоянно вращающегося вентилятора системы охлаждения.

На освоение всех премудростей ушло минут 20.

Honda Fury VT1300CX

На ходу

Очень быстро наступил момент, когда захотелось вывернуть Fury на изнанку, вытянуть из движка и шасси все, а затем «отпустить» байк в свободное плаванье, ехать в комфортном ритме… просто потому, что каждый новый шажок в освоении этого чоппера доставлял невероятное удовольствие. Находясь в седле, я не думал о дефиците «лошадей» и том, что у мотоцикла отсутствует даже минимальная ветрозащита. Желание ускоряться и лететь вперед захватило меня полностью. Да, всему виной «приятные вибрации» от двигателя.

В отличие от других японских серийных круизЁров, которые мне довелось водить, Fury требует, чтобы ее жестко эксплуатировали. В потоке машин, на открытом шоссе или безлюдной двухполосной дороге где-нибудь между деревнями Митьки и Васьки, на скорости в 60 и 160 км/ч ощущения одинаковые – закрывать ручку газа не хочется вовсе.

После нескольких сотен километров, к этому ощущению добавилось чувство нездоровой уверенности, что комбинированная система тормозов ABS-CBS остановит мотоцикл именно там, где захочется – в любой момент времени. Уделил этому моменту особое внимание и провел эксперименты. Схема работы CBS проста: бОльшая нагрузка ложится на 2-поршневой суппорт и 296-мм диск заднего колеса, но при резком нажатии на педаль, давление появляется на среднем поршне переднего суппорта. Эффективность гибрида просто феноменальная: несколько раз останавливал мотоцикл без малейшего намека на срыв с 80 и 100 км/ч на счет «раз-два-три», помогать правой рукой пришлось лишь дважды, когда захотелось остановиться четко перед стоп-линией на светофоре. Срыв колес произошел лишь однажды, когда мотоцикл выкатился на грязный перекресток, где было много песка и мелких камешков – рядом шла стройка. Но здесь уже свою роль сыграла система ABS. При активном торможении лучше крепко держаться за руль и упереться пятками в подножки, в противном случае, встреча паха с бензобаком гарантирована, как если бы вы осаживали 170-килограммовый спортбайк.

Руление – краеугольный камень езды на любом мотоцикле, и особенно остро этот вопрос встает, когда речь заходит о тихоходных круизерах. Но Fury – не круизер, а чоппер, созданный ради пафоса и впечатлений. Каким же может быть руление 2,5-метровой машины с вилкой, наклоненной на 5 градусов круче, чем у обычного «лайнера»? Трудно поверить, но VT1300СX остро реагирует на малейшее усилие, и, как показалось, даже мысль о смене направления. В большинстве поворотов достаточно легкого, едва заметного контр-руления. Там, где вираж приближается к 90 градусам, лучше подготовиться чуть раньше, войти по траектории, слегка коснувшись апекса (читай: разделительной линии). В сильно закрученных поворотах и на эстакадах уже приходится прилагать усилия, чтобы мотоцикл укладывался до подножек и держал траекторию. Пребывая в эйфории от возможностей Fury, вскоре я нашел «пределы».

В погоне за самым низким углом наклона, въехал на эстакаду с идеально ровным, недавно уложенным асфальтом. Левая подножка чиркнула раз, два, три, а затем, внезапно пришла в зацеп с дорогой. Переднее колесо тут же совершило шаг в сторону от предполагаемой траектории. Все происходило на скорости 80 км/ч, так что не без труда «поймав» мотоцикл и вернувшись на базу, мы решили изучить природу явления. Подножка крепится на массивной платформе и укомплектована упорной стойкой – просто шестигранник с проставкой длиной 15 мм, вкрученный в алюминиевое основание. При касании, конструкция складывается под нужным углом, вот и все. Но если угол «ненужный», мотоцикл обретает третью точку опоры. Упоры было решено извлечь, и через пять минут я штурмовал ближайшую эстакаду, проверяя теорию «о лишних деталях».

Однако когда нужно было довернуть еще чуть-чуть, «хонда», намекнув на возможность срыва переднего колеса, отказалась это делать, и я отвернул, так и не достав подножкой асфальта – буквально 5-10 мм. Вот зачем нужны такие длинные упоры: это – своего рода индикатор! Коснулся ими асфальта, дальше рисковать не стоит. При скоростях до 20 км/ч – хоть всю подножку сотри, ни малейших намеков на срывы.
Интересно наблюдать за поведением Fury при езде по прямикам с неидеальным покрытием. Для этого мотоцикла, колейность – первый враг: пологие колеи действуют, как направляющие, по которым мотоцикл быстро съезжает с ровного участка, вопреки желанию водителя. А вот при проезде через непродолжительные погрешности на асфальте, Fury напоминает живой организм. Сначала, вилка и переднее колесо, затем рама, и наконец, заднее колесо совершают едва заметное волнообразное движение, лишь на долю секунды теряя первоначальную линию. Как нам рассказали в техническом центре Honda, это происходит благодаря применению в конструкции рамы элементов различной жесткости: при усилении нагрузки на скручивание, шасси действует по принципу пружины, а затем возвращает исходную геометрию, амортизируя удар. К подобному поведению я привык очень быстро. Единственное, что стоит запомнить, на минимальной скорости, например в пробке, между рядами, это не сработает. И при наезде на выпуклую разметку, Fury может «подвинуться» в сторону ближайшего авто.

В самый разгар тестового уикенда, я решил отправиться, куда глаза глядят. До захода солнца в моем распоряжении было несколько часов, направление движения выбрано, а бак заправлен под крышку (поместилось 12 литров). Обогнув за эту поездку, как мне показалось, весь земной шар, был абсолютно шокирован цифрой на одометре.

Длительное время ехал по совершенно свободному федеральному шоссе со скоростью 140 км/ч, затем свернул на бетонку и почти час колесил по «извилистым дорожками». Наконец, «закусил» половинкой МКАДа, а потом еще немного углубился в подмосковные дебри. За три часа впечатляющего турне я проехал всего… 90 км! Попытка измерить расход с треском провалилась. Лишь дальнейшие испытания показали, что за пройденные мной 700 км в самых разных условиях, VT1300CX скушал 42 литра – 6 л на 100 км пути. Для 1300-кубового V-Twin – копейки!

Итого

Уникальность Fury в том, что это натуральный Funbike, созданный развлекать своего владельца всеми доступными способами. При появлении в общественных местах, он собирает урожай заинтересованных взглядов, как и на шоссе, где окружающие подсознательно проникаются к мотоциклу (и его хозяину, конечно же) уважением, не сигналят и не моргают фарами, а если и так, то лишь ради того, чтобы задать вопрос «сколько стоит?» Им совсем не обязательно знать, что VT1300CX на половину состоит из алюминия и пластика, как положено серийной модели. Девушек этот факт, к счастью, совершенно не волнует.

Плюсы:
Внешность мотоцикла эксклюзивной сборки
Великолепный баланс и развесовка
Превосходные тормоза с ABS
Удивительная экономичность
Made in Japan

Минусы:
После 150 км/ч можно потерять ощущение реальности
Обманчивая беспредельность руления
Подвеска требует регулировки для водителя легче 80 кг

Впервые опубликовано в журнале «МОТОРЕВЮ», 07/2010
фото: Honda

Комплекты и запчасти для установки широкого колеса на Honda Fury

Мнения по этому мотоциклу кардинально противоположны. Кто-то в восторге, кто-то ненавидит. Ну что ж, мотоцикл действительно получился очень интересным и противоречивым.

От себя сразу признаемся, что Фурия один из наших любимых мотоциклов. Конечно Биг Дог или Арлен стоят на ступень выше, но и бюджет уже не тот.
Мы не будем здесь расписывать его плюсы и минусы, правильность и рисовость. Для этого есть куча форумов со своими «знатоками». Заметим только, что это чоппер и у каждого здесь должно быть свое личное и немного эгоистичное мнение. И на мнения других должно быть пофиг 🙂
Фурия это очень неплохой старт для кастомайзинга. В стоковом варианте есть куча вещей, которые хочется сразу с негодованием выкинуть и поменять. Глушители, задний стопарь, крыло, подножки, пластиковые боковины. Ну и конечно… заднее колесо. В стандарте идет 200-ка. Это уже неплохой размер, но вот как-то немного, как-то буквально чуть-чуть поскупились и недотянули до полноценного размера 240-260.
И после установки правильного 260-го колеса этот мотоцикл сильно преображается в лучшую сторону! Тонкий перед, узкий длинный бак, широченное заднее колесо, короткое крыло, вынос номера — это все правильные шаги на пути к правильному мотоциклу.

Что входит в этот комплект, что приобретается отдельно и сколько это стоит.

Что входит в комплект:

Колесо со стандартным рисунком Honda Fury

Вместо стокового рисунка колес можно заказать тюнинговые диски, с кастомным рисунком. Подробнее о тюнинговых дисках можно

Модицифированный маятник

В отличие от Honda VTX маятник у Fury алюминиевый и с его переделкой возникает больше проблем. Наш маятник по качеству превосходит аналоги от Sumo-X, так как лист металла который мы ввариваем взамен вырезанного куска толщиной около 2см!!! Прежде всего это безопасность и надежность, вещи на которых нельзя экономить.

Примечание: в обмен на наш маятник мы заберем ваш родной. По желанию мы также можем переделать именно ваш маятник, но это может занять драгоценное время не слишком длинного мотосезона

Укороченное крыло из стеклопластика

Также возможно заказать крыло другой формы или изготовить крыло из металла

кронштейны крыла

По желанию также можно заказать кронштейны другой формы (например в виде пламя)

Что не входит в цену комплекта и оплачивается отдельно:

Резина

Для вашего удобства мы можем заказать резину. Она будет стоить практически те же деньги, что и в магазинах, но мы сразу сделаем для нее шиномонтаж и балансировку. Вам не придется бегать по городу в поисках резины, а потом шиномонтажки-балансировки.

Установка комплекта на мотоцикл

Процесс установки оплачивается отдельно. Точную цену можно посмотреть снизу в форме. Мы, конечно, рекомендуем установку у нас, так как существую некоторые особенности по установке и мы можем сделать это более качественно. Более того, вам понадобиться мотоциклетная шиномонтажка-балансировка, хорошие инструменты, подкаты и тд — все это есть у нас в мастерской.

Окраска крыла в цвет мотоцикла

Мы красим качественно! Покрасить у нас будет удобнее просто для экономии времени. Вы оставите залог за комплект, а потом приедете и все заберете. Или что еще проще — приедете, оставите нам свой мотоцикл на несколько часов и получите обратно мотоцикл с установленным широким колесом.

Вам не надо будет тратить драгоценные дни в мотосезон, если что-то не дозаказано или не подошло!

Вам не надо будет мотаться по всему городу, чтобы в одном месте установить колесо, в другом месте сделать нормальную балансировку, в третьем месте покрасить крыло.

Да, теоретически на этом можно немного сэкономить, если делать все самому.

Но заказав все у нас, вы экономите свое время, нервы и получаете мотоцикл под ключ с полной гарантией на комплект и работы по установке!

Honda VT1300CXA Fury

Как назовешь мотоцикл, так он и поедет… Вот только незадача, точнее – промашка вышла у японских маркетологов. Нарекли они свою стильную игрушку таким именем, которое работает только в большинстве странах, но не в России. Судите сами: в древнеримской мифологии фурия – богиня мести, а у нас это сварливая, злая женщина.

Как после этого прикажете относиться к мотоциклу? Даже легкомысленный голубенький цвет не развеял мрачных настроений. Словно старый дед, я нарезал круги вокруг ажурного сооружения, напоминающего спортивный тренажер, и бормотал себе под нос что- то типа: “Вот же умельцы!”

Какой, к черту, первый серийный кастом?! Туфтология это, а не кастом! Когда я еще под стол ходил пешком, японцы выпускали чопперы со словом Custom в названиях… Когда темная сторона моего эго наговорилась, светлая тихо вставила: ну, не было в производственных гаммах японцев таких вот олдскульных стильных мотоциклов. Это факт, и за оригинальной оболочкой проглядывает много чего нового.

>01. СИДЕНЬЕ Пассажир тут сидит, как мокрая курица на высоком насест >02. ГЛУШИТЕЛЬ Отличный стайлинг, но звук мог бы быть посолиднее >03. БЕНЗОБАК У стильного бензобака и емкость немалая – 13 л >04. ФАРА Головной свет отличный, но ксенон не помешал бы >05. МОТОР V-твин одолжили у чоппера Honda VT1300 >06. ТРАНСМИССИЯ КПП работает четко, как у любого мотоцикла Honda

07. КОЛЕСА

Литые. Традиционные спицы смотрелись бы органичнее

Двигатель хоть и от другого чоппера фирмы – от VT1300, но переделанный. Картер главной передачи пристыкован к картеру мотора через сайлент-блоки для гашения вибраций. Задний редуктор тоже не жестко соединен с трубой кардана, а имеет некоторую подвижность относительно нее. Но больше всего в моторе мне понравилось обилие хрома. Можно бриться, как перед зеркалом! И еще…

Потрясает длина труб рамы. Похоже, в этот раз было приказано железа не экономить. В окно между баком, головкой цилиндра и рулевой колонкой я умудрился даже голову просунуть! Нет, правда!

Такие мотоциклы покупают не ради характеристик и не для ежедневной езды. Их называют удлинителями члена, понтометами – и в этом я убедился, как только выехал на улицу. Явление сверкающе-голубого мотоцикла с худощавым байкером за штурвалом оказалось сродни дефиле индийского слона в доспехах времен махараджей по Красной Площади. Народ строил дикие рожи, мычал, тыкал пальцами.

Автомобилисты роняли окурки на штаны и едва не врезались друг в друга. Последнюю точку поставил детина на новом “Крузаке”: предложил махнуться. Расстроился, правда, когда узнал, что это не Harley, но я и не настаивал. В итоге решил быстрее ретироваться из города. Потому как устал от всеобщего внимания. Да и ездить на такой колеснице по пробкам оказалось не так уж и просто. Удлинитель члена не лез ни в одну крынку. А частое срабатывание и гул вентилятора, если честно, стали пугать. Как бы не вскипятить мотор на такой жаре…

Низы у 58-сильного движка неплохие. Даже на шестой, высшей передаче можно ехать 100 км/ч практически на холостых. Ступени втыкаются размашисто и с усилием. Скромничать с движением левой ноги не стоит – это же кастом. Он любит грубость! Но 303 кг веса и 58 сил – не самое лучшее соотношение. Если раскрутить мотор и бросить сцепление, то заднее колесо после старта оставит след жженой резины длиной максимум метров пять. Не по-пацански как-то! На всех остальных передачах при выкруте газа вообще никаких рывков, только уверенный набор скорости.

Здесь по характеру я бы даже сравнил этот кастом с вариаторным скутером. До 150 км/ч Fury едет стабильно и четко. За рулем комфортно, высокий бак и руль отводят большую часть воздушного потока. Но быстрее уже тяжко. На 180 км/ч хочется все бросить и вернуться домой к мамочке. В общем, чисто байкерский получился аппарат. Custom, одним словом.

Вот за что японские чопперы люблю, так это за их эталонную развесовку. Там, где любой “харлей” дрожал бы, как осиновый лист, Fury пишет траекторию с каллиграфической точностью. Правда, стоило мне войти во вкус (люблю, знаете, серпантины), так сразу на виражах начал тереть мотоботами и подножками об асфальт. Забегая вперед, скажу, что за день езды болты на подножках я стер до основания. И звук при этом какой-то неприятный. Вот если бы снопы искр…

>1. ДИЗАЙН Каплевидная фара, широкие траверсы, длинная вилка и хром… Все в канонах стиля >2. СЕДЛО Особо не поерзаешь. Плацкарт! >3. ПОСАДКА Спина прямая, руки на ширине плеч

4. ТОРМОЗА

Лучше просто не бывает

И уж настоящим открытием для меня стала тормозная система с ABS. Ну, дожили! Кастом – и с ABS! Это примерно как ВАЗ-2101 с антипробуксовочной системой. Тормозит Linked ABS System весьма продуктивно – даже там, где асфальт присыпан песком. Если учесть, что на таких мотоциклах обычно ездят только “чайники”, со стороны конструкторов Honda это, наверное, правильное решение. Хотя, конечно, идущее с олдскульной концепцией вразрез.

Но главный косяк “первого японского кастома” – в полном отсутствии комфорта. В угоду стилю пришлось радикально перекроить эргономику. Это привело к тому, что ездить долго невозможно (затекают руки и зад). В пробках устают ноги, потому как кидать их с подножек на асфальт при остановке или троганье слишком далеко. Ну а левую кисть утомляет жесткий рычаг сцепления с тросовым приводом… В общем, не понравилась мне Fury. Или просто сварливые тетки не по мне?

ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА

>Honda VT1300CX

Отзывы владельцев Honda VT1300CX

Honda VT1300CX, 2012 г

Первый раз увидел Honda VT1300CX в Киеве на «Байк Шоу 2011», тогда он не произвел на меня серьезного впечатления и я даже не присел на него. Вторая встреча произошла в Харькове в салоне Honda – походил вокруг, посмотрел, присел и потерял сон. Но, если ты что-то очень хочешь – мысли имеют свойство материализоваться. Итак, в течение 3-х недель нашелся «правильный» покупатель на «Драгу». Продав «Драгу», немножко добавил и «пришел-увидел-заплатил». Так я стал счастливым обладателем Honda VT1300CX Fury 2010 г.в. версия с ABS. Дальше обкатка, первые впечатления, сомнения, первое ТО, вторые впечатления и окончательная уверенность в правильности выбора мотоцикла, а теперь по порядку. Покатавшись пару раз по городу понял – пройду обкатку как раз ко «второму пришествию» выезжаю только на выходных – работа не позволят, так сказать «байкер выходного дня». Принято решение ездить в Днепр на дачу верхом, все-таки 160 км в одну сторону. Итак в течение месяца можно было наблюдать миникараван – впереди я на бело-синем коне, сзади жена с дочкой на авто и в случае остановки ГАИ (как в другом анекдоте) пожалуйста аптечка, огнетушитель и знак аварийной остановки.
Впечатления: поскольку объективно сравнивать могу только с «Драгстаром», то управляется Honda VT1300CX в разы лучше, закладывается в повороте силой мысли. На парковке, выгнать с гаража, то есть с не заведённым двигателем тоже «Ямахе» даст большую фору, благодаря отличной развесовке. На трассе на Honda VT1300CX Fury начинает сдувать после 120-130, в то время как на «Драге» комфортно было 100-110. Газ мягче – разница между инжектором и карбюратором, но постоянно присутствовало ощущение, что он какой-то плюшевый что ли. При базе 180 см и 136 мм клиренсе все лежачие полицейские — это вселенское зло и после двух приличных чирков рамой приходится переезжать лежачих практически с полной остановкой. Еще на Хонде чаще приходится работать коробкой, в отличие от «Драги» – где можно было воткнуть третью и ездить как на автомате. Дальше «фирменный хондовский выхлоп» — вообще ни о чем, при езде ты слышишь работу двигателя, коробку, шум резины, «разговоры прохожих», но только не выхлоп. Это бесило ужасно, особенно после «Драговских» прямотоков (там при обгоне даже фуры шарахались). Вылечил эту «болячку» установкой «ништяков» Откатал больше 2000 км – доволен как слон.
Достоинства: внешний вид. Динамика. Управляемость.
Недостатки: просвет.

Игорь, Харьков

Honda VT1300CX, 2011 г

Honda Fury, или «Фура», как я ее называю, досталась мне не случайно. В мотосалоне, зайдя поздороваться с друзьями-менеджерами, я вошел и застыл. Передо мной стоял красивый кастом-байк, правильные и лаконичные линии которого ввели в культурный экстаз. Руль, спидометр, вилка, 21-е переднее колесо, рама, сияющий хромом мотор. Почему же досталась не случайно? Потому что я выставил на продажу, очень дешево, свой любимый мотоцикл и экипировку, занял денег в долг, и выдолбил весь мозг всем знакомым мотоциклистам, сидел ночи напролет на американских сайтах и просмотрел десятки часов любительских роликов счастливых обладателей этого шедевра. И не поверите, снова начал регулярно ходить в тренажерный зал.
Honda VT1300CX вдохновляет. 13 литров мне хватает на 230 км. Лампочка все показывает, если что. 130 по трассе крейсерская (езжу без ветровика — быстрее не комфортно), по городу управляется как любой другой заводской мотоцикл. Мотоцикл новый, про запчасти и т.д. писать смысла нет пока. «Расходники» есть в любом магазине. Очевидна «чопперная» посадка, потрясающий цвет (все цвета зачетные) и хром. Очень стильный информативный и дорогой спидометр. Приятное положение рук и ног. Звук отличный (но я воткнул «кобровские» дудки все равно — и мотоцикл ожил. Внимания много, но столько же, как к любому моему чопперу раньше, а вот удовольствия от созерцания, сидя с сигарой в летнем кафе — в сто раз больше. Из минусов: штатные поворотники, крепление номера. Заднее сиденье не комфортное — только довезти очередную жертву со смотры до берлоги. Скромный бак (но очень красивый). Огромный плюс — цена. За эти деньги доступны подержанные двухлитровые уродцы вроде Сузуки Боливара, Триумфа Рокета или Ямаха Вориор, мечты обывателей о которых лично мне уже надоели.
Достоинства: цена. Внешность. Хорошие ходовые качества.
Недостатки: штатные поворотники. Некомфортное пассажирское сиденье.

Владимир, Москва

Honda VT1300CX, 2010 г

Поделюсь первым впечатлением от Honda VT1300CX. Знаете, есть такой типаж девушки — высокой и при этом тонкой и хрупкой. Такова «Фурия». При получении мотоцикла длина была первым и ярчайшим впечатлением. Второе, что очаровало — стройность, двигатель слегка прикрыт баком и цилиндры ласкают взгляд пилота при первой же посадке в седло. О посадке. Все не так. Сидишь низко, ниже, чем на Shadow ACE, форварды позволяют совершенно вальяжно вытянуть ноги, при этом фара и панель приборов находятся почти на уровне груди. Все не так, но все крайне анатомично, удобно. Едет Honda VT1300CX совсем по-другому. Я думал, Honda VT1300CX «рулится», как велосипед. Фурия «рулится» еще легче. Идеальная развесовка, перекладывается на выдох. Очень мягкое сцепление и тормоз. Просто мягчайшее. На АСЕ и тормоз, и особенно сцепление существенно жестче. И отличный подхват, пока не привык, таскало заднее колесо при старте. 5-я включается комфортно где-то к 80-90 и дальше до упертой стрелки спидометра тянет достаточно плавно, без явно выраженного провала. Опять же, сравнивая с VT1100 C2 ACE, где даже с жесткими пружинами в сцеплении, от 130/140 резко падала динамика. «Фурия» не такая, Honda VT1300CX едет до 140 не теряя динамики, чуть снижая динамику на 140-160. И очень не комфортно в интервале 160 положить стрелку, но в первую очередь потому, что начинает сильно сдувать. Амортизаторы, по ощущениям, такой же мягкости, как на АСЕ.
Сидеть очень приятно, вся геометрия такова, что встречный воздушный поток не сдувает, в полосе не переставляет. Колени встают чётко в бак и комфортно его обнимают, какого-то дополнительного усилия не требуется. Стоит отдельно описать положение ног, которые даже на стоковых подножках вынесены существенно дальше «Шэдоу». А поскольку «Фурия» мне досталась с радикальными выносами +4 дюйма, первая поездка взорвала вcе ожидания. Это удобно. Это неожиданно оказалось удобно, отрегулировав штифтом наклон педали под свою ступню я получил идеальную посадку. Правда, потом выносы снял. АБС не могу оценить, ибо не знаю, как едет Honda VT1300CX без АБС. Но останавливается круто. Тормозит, как будто выбрасывает якорь, по субъективным ощущениям при торможении перед плюс зад тормозной путь процентов на 30-ть/40 короче «Шэдоу». И вот что интересно. Насколько хорошо работает ножная педаль с «комбибрейком» — с моей «Шэдоу» не сравнить, настолько же пустой и вялый передний тормоз.
Достоинства: впечатляющий дизайн. Легкое управление. Динамичность. Тормоза.
Недостатки: не замечены.

Евгений, Москва