Инфинити ех 37

>Регламент ТО Infiniti EX 25/35/37 J50

• Главная
• Регламенты ТО
• Infiniti EX 25/35/37 J50

Заправочные объемы:

Масло ДВС (ke900-90042 5w40)

2.5 — 4.5 л

3.5 — 4.7 л

3.7 — 4.9 л

Масло 3,5 5АКПП (Matic-J ke908-99932)

2,5 полный заправочный объем — 9.0 л

3,5 3,7 полный заправочный объем — 9.5 л

частичный заправочный объем — 6.5 л

Масло 2,5 3,7 7АКПП (Matic-S 999MP-MTS00-P)

полный заправочный объем — 9.2 л

Масло раздаточной коробки (Matic-J ke908-99932)

3,5 заправочный объем — 1.25 л

2,5 3,7 заправочный объем — 1 л

Масло редуктора переднего/заднего моста (ke907-99932 80w90)

передний мост — 0.65 л

задний мост — 1.4 л

Антифриз (ke902-99945 L248)

2,5 полный заправочный объем — 9.0 л

3,5 3,7 полный заправочный объем — 9.5 л

частичный заправочный объем — 6.5 л

Тормозная жидкость (ke903-99932 DOT4)

заправочный объем — 1 л

Регламент ТО Infiniti EX 25 J50

П — проверка, смазка

ПЗ — проверить и заменить в случае необходимости

З — замена

С — смазать

Т — подтянуть

Интервал ТО (Месяцы и километры), что наступит раньше.	Месяцы	6	12	18	24	30	36	42	48	54	60	66	72
	Пробег,т.км.	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100	110	120
Моторное масло		З	З	З	З	З	З	З	З	З	З	З	З
Масляный фильтр		З	З	З	З	З	З	З	З	З	З	З	З
Приводные ремни вспомогательных агрегатов*		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Система охлаждения двигателя (проверка уровня, визуальный осмотр)		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Охлаждающая жидкость см. примечание (1)			П		П		П		П		З		П
Воздушный фильтр		П	П	З	П	П	З	П	П	З	П	П	З
Зазор в клапанах см. примечание (2)		—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—
Свечи зажигания (платиновые/иридиевые)		П*	П*	З	П*	П*	З	П*	П*	З	П*	П*	З
Топливопроводы				П			П			П			П
Трубопроводы паров топлива				П			П			П			П
Направление света фар, световые приборы		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Состояние колес и давление в шинах (при необходимости переставить)		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Диагностика системы управления двигателем		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Тормозные колодки, диски, цилиндры и другие компоненты тормозных механизмов		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Педальный тормоз, стояночный тормоз (работа, свободный ход)		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Вакумные шланги, соединения и контрольный клапан усилителя тормозов		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Тормозная система: проверка уровня жидкости, а также на предмет подтекания		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Система вентиляции картера		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Жидкость в тормозной системе				З			З			З			З
Жидкость и шланги гидроусилителя рулевого управления (проверка уровня)		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Фильтр внутрисалонной вентиляции воздуха автомобиля		П	П	З	П	П	З	П	П	З	П	П	З
Масло в раздаточной коробке и обычном дифференциале		П	П	П	П	П	З	П	П	П	П	П	З
Жидкость в автоматической коробке передач см. примечание (5)		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	ПЗ
Механизм и привод рулевого управления, детали осей и подвески, карданного вала		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Замки и петли дверей, капота, багажника (работа, состояние)		П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С
Аккумуляторная батарея (уровень, плотность, смазка/очистка клемм)		П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С	П/С
Интервал межсервисного пробега (установить)		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Ремни безопасности (работа, повреждения)		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Система выпуска отработавших газов		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
Надувная подушка безопасности см. примечание (3)		—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—
Проверка кузова на отсутствие коррозии см. примечание (4)		П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П

Примечание (1) Первая замена производится при достижении 90000 км. пробега или 54 месяцев эксплуатации, каждая последующая — через 60000 км или 36 месяцев эксплуатации.

Примечание (2) При усилении шума проверьте зазор в клапанах.

>Примечание (3) Проверка после 10 лет эксплуатации, затем каждые два года.

Примечание (4) Проверяется ежегодно или при соответствующем обслуживании.

Примечание (5) Для 7-ступенчатых АКПП проверка уровня при наличии утечек рабочей жидкости (отдельная сумма, не входящая в стоимость ТО).

Рекомендуемая замена рабочей жидкости в 7-ступенчатых АКПП при пробеге 120 т. км. или 72 месяцев эксплуатации.
* При малом ТО (10, 20, 40, 50, 70, 80 и т.д.) при проверке состояния свечей проверяется состояние одной свечи. При
необходимости замены работа согласовывается с клиентом (отдельная сумма, не входящая в стоимость ТО).

Infiniti EX37 – купе и кроссовер в одном кузове

Раньше человеку, желавшему иметь автомобиль со стилем купе и универсальностью полноприводного кроссовера, пришлось бы покупать две машины.
Однако теперь все изменилось. Запуск Infiniti EX37, первого в мире купе-кроссовера, открывает совершенно новый сегмент рынка для новейшего автомобильного бренда. Обладая видом авангардного купе, практичным интерьером и четырехколесным приводом, который принято ожидать от внедорожного автомобиля, EX действительно сочетает в себе лучшее из этих разных машин.
– Infiniti гордится тем, что в каждом новом модельном ряду предлагает что-то отличное, выделяющееся. Однако в случае EX она превзошла себя, – говорит вице-президент европейского подразделения Infiniti Джим Райт (Jim Wright). – Это безупречное сочетание компактного кроссовера и стильного купе: сегодня на рынке ничего подобного нет… В то же время мы уверены, что конкурирующие производители очень скоро предложат свои вариации на эту тему.
– Благодаря своей универсальности EX37 привлечет самую широкую аудиторию. Она идеальна для молодой семьи или для любителя спорта, который увлекается лыжами или катанием на велосипеде. Она понравится владельцу купе, которому нужно больше места в машине, но который не желаем ради этого жертвовать стилем, – говорит Бастьен Шупп (Bastien Schupp), директор по маркетингу европейского подразделения Infiniti. – И, как и любой другой автомобиль Infiniti, произведенный для европейского рынка, эта модель должна понравиться свободным и независимым личностям, которые способны самостоятельно принимать решения.
37 в деталях
Основанная на платформе Infiniti FM, модель EX37 предлагает то же оборудование, что и купе G37 и G37. В результате машина предлагает такие же высокие уровни качества управления и такие же уровни производительности, стиля, качества конструкции и оборудования.
EX37 доступна с новой семискоростной автоматической трансмиссией, в время как структура трансмиссии (двойной поперечный рычаг спереди и множественные соединения сзади) предлагает идеальную комбинацию из спортивного стиля вождения и превосходного комфорта при езде.
Следуя основной философии Infiniti, EX37 чрезвычайно хорошо оборудована в базовой комплектации. Для тех, кто хочет от жизни большего, доступна версия с полностью кожаным салоном и с мультимедиа-пакетом, предлагающим новейшие на рынке технологии развлечений.
Стиль экстерьера
Несмотря на статус кроссовера, EX37 был обладает традиционными очертаниями купе. Это означает, что модель обладает удлиненной колесной базой, длинным капотом, короткими консолями и сужающейся линией крыши. Машина заметно ниже, чем ее основные конкуренты, что позволяет снизить центр тяжести и подчеркнуть статус кроссовера.
С другой стороны, машина длинней своих внедорожных конкурентов, что предлагает больше свободного места в салоне, а компактная форма обеспечивает EX37 лучшими аэродинамическими показателями в своем классе.
Кроме того, сбалансированная гармония линий позволяет EX занять уникальную нишу на переполненном рынке. Дизайнеры удачно вмешали в этот коктейль фирменные детали: решетка с двойной аркой, крышка капота волнистой формы, передние фары в форме буквы L. Все эти элементы демонстрируют принадлежность машины к семейству Infiniti. Но в то же время общий вид автомобиля неподражаем и уникален.
Смелый и мужественный дух контрастирует с плавными изгибами над высокими крыльями и резким наклоном линии крыши. Задняя часть имеет простой, почти трехмерный вид, который сочетается с энергичной формой и такими стильными деталями, как хромированные дверные ручки, светодиодные задние фары и интегрированный задний спойлер.
Чувство восхищения вызывают затемненные задние стекла, 18-дюймовые литые колеса с семью спицами и противотуманные фары, которые глубоко встроены в передний аэродинамический бампер.
Шасси и динамика
EX37 использует второе поколение платформы Infiniti FM, в которой двигатель расположен в передней части: компактный V6 вмонтирован в переднюю часть машины, при этом бóльшая его часть расположена за линией переднего моста.
В результате снижается центр тяжести, что способствует оптимальному распределению веса между передней и задней частью. Также используется удлиненный капот, который подчеркивает классический силуэт купе.
В подвеске использованы легковесные алюминиевые компоненты, которые помогают максимально снизить вес автомобиля.
Для сведения веса машины к минимуму основная часть ее деталей выполнена из алюминия. Помимо подвески, алюминий также использован в крышке капота EX37. Если бы в этих элементах использовалась сталь, EX37 весила бы на 50 кг больше. В результате EX37 стала самой легкой машиной в своем классе.
Важнейшим элементом, обеспечивающим машину внедорожным качеством езды, является полноприводная система ATTESA E-TS (система тотального контроля тяги для электронного распределения крутящего момента).
Эта система, также доступная на модели G37, использует систему активного контроля распределения крутящего момента с активным центральным сцеплением для обеспечения плавного старта двигателя, улучшенного сцепления с трассой и усовершенствованной маневренностью на скользких поверхностях без воздействия на заднеприводную производительность автомобиля на сухих трассах.
Посредством постоянного регулирования мощности (посылая от 50 процентов в переднюю часть и до 100 процентов на заднюю) система осуществляет контроль, не принося в жертву спортивный характер машины и производительную динамичность.
В отличии от моделей с постоянным четырехколесным приводом, которые застопоривают рулевое управление и предлагают фиксированную динамику, электромагнитное распределение крутящего момента в полноприводной системе ATTESA E-TS допускает элемент избыточного рулевого усилия для обеспечения более спортивной езды.
Устойчивость автомобиля расширена благодаря электронной программе устойчивости (ESP), входящей в базовую комплектацию. Интеллектуальная система полного привода работает с ESP и дифференциалом ограниченного скольжения, постоянно переключая крутящий момент, когда EX37 сталкивается с изменениями дорожных условий, и в течение миллисекунд направляет мощность на колеса, наилучшим образом сцепленные с трассой.
Четырехколесные дисковые тормоза обладают четырехканальной антиблокировочной системой (ABS) с четырьмя датчиками, системой электронного распределения тормозного усилия (EBD) и системой помощи в торможении (BA). Дополнением является интеллектуальная система помощи в торможении (IBA). Данная система входит в интеллектуальный круиз-контроль. Когда она определяет, что столкновение с едущей впереди машиной неизбежно, она сначала дает предупредительный сигнал водителю, а затем самостоятельно останавливает автомобиль.
Двигатель и трансмиссия
EX37 питается от новой 3,7-литровой версии двигателей семейства VQ. 24-клапанный V6, регулярно получающий независимые премии по всему миру, производит 310 л. с. мощности и 350 Нм крутящего момента.
Двигатель VQ37 оборудован технологией V-VEL (переменный такт и подъем клапанов), которая оптимизирует производительность и баланс между мощностью, эффективностью расхода топлива и вредными выбросами.
V-VEL постоянно изменяет подъем клапанов, тем самым регулируя количество воздуха в камере сгорания. Например, при слабом нажатии педали ускорения при движении в плотном городском потоке она обеспечит малое поднятие клапана для получения более точной смеси воздуха и горючего и оптимизированного потребления топлива. При полном газе клапаны поднимаются выше, увеличивая количества воздуха, поступающего в камеру сгорания.
EX37 будет доступен с семискоростной автоматической трансмиссией, поставляемой в качестве опции с контролем адаптивного переключения (ASC).
Обладая дополнительной передней передачей, эта новая автоматическая трансмиссия предлагает более широкий диапазон пропорций, который позитивно влияет как на расход топлива, так и на ходовые качества автомобиля.
Интерьер
Интерьер EX37 должен понравиться не только водителю, но и пассажирам. Качественные материалы предлагают тепло и комфорт, которыми обычно отличаются салоны автомобилей класса «люкс».
Как никакой другой автомобиль этого класса, EX37 облегчает погрузку и выгрузку багажа посредством электрически складывающихся задних дверей. Каждую часть складывающейся спинки сиденья можно снизить, просто потянув за рычаг в задней части зоны багажника.
Стандартное и дополнительное оборудование
EX37 предлагает полный комплект стандартного оборудования и оснащена Infiniti I-Key с интеллектуальным доступом. Как только автомобиль определяет находящийся поблизости запрограммированный I-Key, можно открыть дверь и завести машину без необходимости доставать ключ из кармана.
Также в базовую комплектацию входят: затемненное окно, шестидисковая аудиосистема с семью динамиками, возможность подсоединения мобильного телефона через Bluetooth, круиз-контроль, питаемые сиденья, передние и задние парковочные датчики, автоматические фары и стеклоочистители, 18-дюймовые литые колеса, шесть подушек безопасности (с защитой грудной клетки и тазовой области) и встроенные противотуманные фары. В отделанное кожей рулевое колесо вмонтированы кнопки управления для аудиосистемы, круиз-контроля и телефона.
В качестве опций предлагается полностью кожаная версия EX37 (с подогреваемыми кожаными сиденьями, питаемыми пассажирскими сиденьями) и мультимедиа-пакет (со спутниковой навигацией, задней парковочной камерой, распознаванием голоса и аудиосистемой Bose Premium). Уникальной особенностью полностью кожаной версии является удлиняемая вешалка для куртки, встроенная в подголовник сиденья водителя.
Но последняя опция, которую мы опишем, по-настоящему делает EX на голову выше ее конкурентов. Монитор окружного вида использует маленькие камеры, вмонтированные в переднюю, заднюю и боковые части машины, которые предоставляет обзор потенциальных препятствий для автомобиля

Тест драйв Infiniti EX – «Капсула радости (EX37)»

Козыри ЕХ37 – яркая внешность, образцовая управляемость, мощный мотор Для кого же делали эту машину? Мы бились над этим вопросом в течение нескольких дней, пока тестировали Infiniti EX37 на зимних московских дорогах. Наш вердикт: портрет клиента вторичен. Главное, чтобы он или она умели радоваться жизни

Передвижение по дорогам общего пользования может преследовать разные цели. Для кого-то единственный приоритет – банально добраться из пункта “А” в пункт “Б”. Кому-то важно переместиться в пространстве максимально быстро, кому-то – максимально эффектно. Иные ставят во главу угла управляемость, проходимость, вместительность или, скажем, запас надежности. Infiniti EX37 в этом смысле – универсальный продукт, способный потрафить и нашим и вашим.

Расхожее мнение о том, что EX – уменьшенная копия “старшего” FX, имиджевая штучка и автомобиль для гламурных девиц, ошибочно. EX уникален прежде всего своей универсальностью. Наиболее емко суть этой машины определяет термин “кроссовер” (с английского “сrossover” переводится как “пересекающийся”, “переходный”). EX ловко балансирует на стыке автомобильных сегментов. В нем есть что-то от спорткупе, компактного представительского хэтчбека и внедорожника. Это межвидовая структура, быстрый и сильный автомобиль, приправленный решениями премиального уровня.

Капсула удовольствия

Спутать EX37 с другой машиной невозможно. Кузовные линии и яркие детали врезаются в память. Длинный капот, сложной формы фары, купеобразная крыша, лезвиеподобные ручки дверей, агрессивные 18-дюймовые колеса и такие же грозные овалы выхлопных патрубков формируют неповторимый стиль этого японского автомобиля. К слову, EX в отличие, например, от Nissan Qashqai не стремится замаскировать свою национальную принадлежность. Это чистокровный “японец” и внешне, и по духу. Самурай в смокинге. Хайку и танка, адаптированные для европейцев и американцев.

Однако образ EX не просто запоминающийся. Он подчеркнуто эпатажный, почти хулиганский. Этот кроссовер призван доминировать и выделяться. Случись нам охарактеризовать экстерьер “японца”, мы бы уподобили его сжатому кулаку с выпирающими костяшками. Еще одна навязчивая ассоциация – с пытающимся сорваться с поводка бультерьером. Стремительность и напористость ощущаются здесь даже в статике.

В интерьере вовсю эксплуатируется стилистика спорткупе: разграниченные и четко очерченные водительская и пассажирская зоны, высокий трансмиссионный тоннель и серповидная, будто обнимающая седоков передняя панель, ковшеобразные сиденья. Оказавшись на борту, чувствуешь себя словно в капсуле. Валики боковой поддержки опоясывают, как корсет. Органы управления сами ложатся в руку. Трехспицевый руль “ухватист” и оптимален по диаметру и сечению. Палитра оптитронной панели инструментов подчеркнуто энергична – не дискотека, конечно, но сочетание красного и фиолетового никак не назовешь скучным.

Словом, спортивный акцент в EX37 настолько силен, что даже притеняет решения, подчеркивающие статусность. И это несмотря на то, что приметы роскоши в автомобиле присутствуют в большом объеме. На центральной консоли доминируют вставки из натурального клена, щедрая россыпь кнопок и фирменные аналоговые часы. Кресла обтянуты качественной фактурной кожей. Пластик внутренних панелей тактильно приятен. В районе козырька приборной панели полимерную облицовку легко можно спутать с кожаной. На стыке передней панели и центральной консоли расположился многофункциональный цветной дисплей, выдающий информацию бортового компьютера, аудиосистемы, климатической установки, навигации и четырех видеокамер, помогающих маневрировать на парковке. Впрочем, последних двух позиций, как и системы адаптивного круиз-контроля, тестовый автомобиль был лишен, и мы в полной мере ощутили нехватку этих полезных опций. Вывод прост: если вы облюбовали для себя EX, не следует скупиться – нужно заказать топовую комплектацию Hi-Tech. EX37 щедр на опции даже в опробованной нами версии Elite EX37, но коль скоро эта машина задумана, чтобы дарить удовольствие, не обделяйте себя – заказывайте “верхнюю”, хайтековскую модификацию. Разница в цене составит 140 тыс. рублей.

Главные недостатки EX37 вытекают из его модной купеобразной сущности. Тучным седокам уготовано прокрустово ложе в виде валиков боковой поддержки передних кресел. Дядям Степам придется изгибаться ужом, чтобы пробраться на задний диван (дверные проемы сзади маловаты) и в буквальном смысле подпирать макушкой ниспадающую крышу. Наконец, из-за блока климат-контроля для задних пассажиров на “галерке” будет удобно лишь двоим, да и места для ног сзади не так много – EX37 делит платформу с седанами G и М, а также с полноразмерным кроссовером FX, однако ради улучшения управляемости колесную базу компактного кроссовера укоротили до 2800 мм. Не поражает вместительностью и багажный отсек – с полноразмерной “запаской” всего 309 л. Впрочем, как ни парадоксально, эти же особенности делают модель привлекательной для очень многих, ведь дефицит полезного пространства сам по себе тонизирует. EX в этом смысле – голубая мечта эгоистов, прибежище холерических личностей, деятельных одиночек и бесшабашных драйверов.

Доминанта

Оказавшись за рулем кроссовера, немедленно понимаешь скрытый смысл вышеупомянутых ограничений в пространстве. EX37 задуман для покорения городской стихии и готов к каверзам мегаполиса. Посадка водителя здесь лишь немногим выше, чем в среднестатистическом легковом автомобиле, однако обзор вперед отменный – дорога великолепно просматривается. Видимость назад ограничена массивными стойками и узким задним стеклом. Помимо опционной системы кругового обзора AVM спасают крупные внешние зеркала. К слову, они установлены выше, чем в большинстве легковушек, поэтому неприятных соприкосновений “ушами” в дорожной толчее можно не опасаться.

Подвеску кроссовера, как видно, настраивали эпикурейцы. Шасси скрупулезно отрабатывает мелкие и средние изъяны асфальта, но в целом подвеска довольно мягкая. Тем более удивительно, что EX37 допускает лишь минимальные крены на вираже и не раздражает вертикальной раскачкой. Этому способствует не в последнюю очередь совсем не внедорожный клиренс – 149 мм. В колеях левой полосы МКАД автомобилю не слишком уютно, он норовит соскочить с траектории, но это главным образом является следствием использования 18-дюймовых низкопрофильных шин, 17-дюймовые колеса для плохих дорог более предпочтительны.

Слушается руля машина при этом беспрекословно. Рулевое управление не слишком острое, но, что называется, отточенное – при повороте “баранки” получаешь ровно то, на что рассчитывал. Запаздываний с реакцией на руление, свойственной многим внедорожникам, нет и в помине. Обратная связь хорошо ощущается и не пропадает с набором скорости.

Тормозная динамика также на высоте. Автомобиль снаряженной массой 1900 кг по определению должен быть инертным при замедлении. Но нет – машина гасит скорость уверенно и предсказуемо даже на обледенелом асфальте. ESP неизменно удерживает машину на курсе. Единственное, что не понравилось, – длинноходность педали. Чтобы дозировать усилие на тормозе, нужно приноровиться.

Однако в еще большей степени характер “японца” определяет мотор. Сказать, что он замечательный, недостаточно. Новая 3,7-литровая атмосферная “шестерка” поет. Приятное урчание сменяется басовитым рыком, стоит стрелке тахометра подняться выше 4000 об/мин, а 330 л.с. и 361 Нм компактному кроссоверу хватает с избытком. Характер ускорения при этом можно варьировать. В режиме “Drive” набор скорости происходит степенно и даже с небольшой задержкой, которую допускает 7-диапазонная АКП, по умолчанию настроенная на экономичность. Однако стоит сдвинуть селектор влево, как EX37 звереет. Смена передач происходит на ощутимо более высоких оборотах двигателя, да и отклик на нажатие педали акселератора заметно обостряется. EX37 превращается в спорткар, и лишь кивки кузова при трогании и интенсивном торможении напоминают, что мы находимся в купе.

Можно, напротив, умерить пыл “японца”, воспользовавшись кнопкой “Snow” на центральном тоннеле. С ее нажатием реакция автомобиля на нажатие педали “газа” замедляется и кроссовер становится вальяжным. Такой режим идеален на заснеженных дорогах и размытых грунтовках, поскольку не допускает резких стартов и пробуксовок.

Разумеется, свою лепту в уверенное поведение EX на дороге вносит и фирменная полноприводная система ATTESA E-TS, аналогичная используемой на новом Nissan GT-R. В штатных режимах кроссовер демонстрирует заднеприводные повадки – большая часть момента идет на заднюю ось. Передняя неизменно подключается на старте и при пробуксовке задних колес. Постоянно приспосабливаясь к дорожным условиям, система способна перебросить на любую из осей до 100% тяги. Мы убедились в преимуществах ATTESA E-TS, попробовав EX37 в роли внедорожника в чуть подтаявшем глубоком снегу. Не скроем, опасения были – никаких жестких блокировок дифференциалов, а тем более понижающего ряда передач, здесь, разумеется, не предусмотрено. Однако кроссовер сумел пробиться через целину, пугающе утюжа снег брюхом. Пару раз машина застревала, но всякий раз высвобождалась из снежного плена своими силами. Как бы то ни было, покорять даже легкое бездорожье на EX37 мы бы не советовали. Не те геометрическая проходимость и off-road-арсенал, но главное – не то предназначение. Японский кроcсовер – это канонический автомобиль для водителя, деятельного эстета, человека, не приемлющего унылости мейнстрима.

СРАВНИТЕ САМИ
	Infiniti EX37	Mercedes-BenzGLK 350 4Matic	BMW X1xDrive28i
Макс. мощность, л.с.
Макс. момент, Нм
Макс. скорость, км/ч
Время разгона 0–100 км/ч, с	6,4	6,7	6,8
Экономичность, л/100 км	12,1	10,8	9,4
Безопасность EuroNCAP	нет данных	*****	*****
Цена, руб.	2 043 500	2 030 000	1 794 000

Технические характеристики Infiniti EX37
Габариты, мм	4635х1800х1600
Колесная база, мм
Клиренс, мм
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя	бензиновый V6
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм/об/мин
Трансмиссия	автоматическая 7-диапазонная
Привод	полный
Макс. скорость, км/ч
Время разгона 0–100 км/ч, с	6,4
Расход топлива (средний), л/100 км	12,1
Объем бака, л

Автор Василий Сергеев, обозреватель журнала «Автопанорама» Издание Автопанорама №3 2011 год Фото Фото Яна Сегала

Обкатываем Infiniti G37 Cabrio, EX37 и G25 за день

Марка Infiniti сегодня в роли догоняющего. Большая немецкая тройка по продажам далеко впереди, и даже ближайший конкурент, Lexus, в прошлом году реализовал почти на две тысячи автомобилей больше. Оттого обновления модельного ряда Infiniti в России обретают мелкооптовый формат. Одновременно на рынок выходят совершенно новый кабриолет G37, обновлённый седан G25 с задним приводом и менее мощным мотором, кроссоверы EX и FX — с 333-сильной «шестёркой» VQ37VHR и семиступенчатым «автоматом»… Причём мне всё выдают тоже оптом: в одном месте и сразу.

Основное внимание — трансформеру G37. Как-никак первый купе-кабриолет марки с жёсткой складной крышей. «Открывашка» G37 — возможность оставаться на пару шагов впереди Лексуса в этом сегменте. Ведь Lexus так и не стал ввязываться в драку с купе Skyline, предложив только комфортный купе-кабриолет IS 250C на платформе седана IS. А у Infiniti на одной «тележке» FM есть и седан, и кроссовер, и купе, и теперь вот кабриолет с жёсткой складной крышей.

Для российского рынка выбрано название G37 Cabrio — видимо, есть сомнения в том, что отечественный потребитель Infiniti осилит перевод глобального имени G37 Convertible.

Технически тут всё как у двухдверки G37: двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади, а продольно расположенный «атмосферник» V6 3.7 смещён в пределы базы. В паре с ним теперь работает новый общекорпоративный семиступенчатый «автомат», пришедший на смену прежнему пятиступенчатому (у купе трансмиссия тоже обновилась). Внешнее же сходство с купе заканчивается сразу за передними крыльями. Силуэт машины — это стремительность и лёгкость, которой так не хватает многим купе-кабриолетам.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у G37 Cabrio с поднятой крышей даже лучше, чем у купе, — 0,31 против 0,32.

Задняя часть кузова Cabrio G37 по сравнению с купе стала шире на 32 мм, а свес вытянулся в длину на пять. В жертву стилю осознанно принесена практичность: под плотно спрессованным «сэндвичем» трёхсекционной крыши в багажнике остаётся не более 70 л для поклажи. Да и то на бумаге. В реальности туда едва вмещается аварийный набор автомобилиста. Кроме этого, механизм складного верха и усилители кузова увеличили снаряжённую массу машины на 180 кг по сравнению с купе. Так что и динамика стала скромнее: на разгон до сотни G-кабриолету требуется на полсекунды больше — 6,4 с.

Разгон, тем не менее, уверенный, напористый, просто лишённый купейной агрессии. Новый «автомат» тут старается не привлекать внимания к переключениям вверх, а при переходе на пониженные передачи демонстрирует лёгкую задумчивость. Всё происходит достаточно оперативно, чтобы не раздражать, но, повторюсь, без спортивной злости.

В базовом оснащении G37 Cabrio уже есть кожаные сиденья с подогревом и вентиляцией, 19-дюймовые колёса, биксенон, навигация и многое другое. Цены начинаются от 2 499 000 рублей за машину в версии Hi-Tech. Это на 240 тысяч дороже менее мощного Лексуса IS 250С.

На превращение закрытого автомобиля в открытый требуется 25 секунд — у иного светофора в Москве цикл короче. Покончив с клавишей управления сервоприводом, я обращаю внимание на то, как близко к голове заканчивается рамка лобового стекла. Слишком навязчиво маячит у лба, пересекая заряженное озоном тёмное небо. Мешает сосредоточиться на дороге даже при полностью опущенном водительском кресле. Менее рослому водителю будет приятнее.

Интерьер кабриолета идентичен салонам седана и купе G-серии. Рулевая колонка перемещается вместе с комбинацией приборов. Идея не нова, но по-прежнему функциональна. Так сложнее перекрыть шкалы ободом руля.

Мне не сильно задувает ниже торчащей макушки. В салоне сохраняется относительно безветренная атмосфера. Правда, для этого нужно ехать с поднятыми боковыми стёклами, а задние сиденья уступить ветрозащитному экрану. Благо он включён в базовую комплектацию всех G-кабриолетов. Завидуйте, владельцы открытых «трёшек» BMW — вам за экран нужно доплачивать 18,5 тысячи рублей!

И прохудившееся-таки небо не помеха. Редкие капли дождя сдувает набегающим потоком. Только не стоит увлекаться, смакуя хорошую аэродинамику. Если упустишь момент до начала серьёзного ливня, то рискуешь вымокнуть до нитки. Ведь поднять крышу на малом ходу Infiniti не позволяет — только при полной остановке. А это ещё 25 секунд. Так что с «пит-стопом» лучше не затягивать.

• Навигационная система Infiniti с поддержкой трёхмерной графики покрывает центральную часть России, Молдову, Белоруссию, Прибалтику, а также наиболее актуальную для наших автопутешественников часть Европы, в частности Германию и Финляндию.
• Три четверти 40-гигабайтного жёсткого диска отдано под навигационный софт, который должен обновляться дважды в год. Оставшиеся десять гигов можно забить музыкой.

Закрытая машина неприятна акустическими шумами. Причём сосредоточены они в задней части салона. С одной стороны, звучащие с галёрки шины и навязчивый посвист ветра не вынуждают передних седоков повышать голос. С другой — ощущение складывается странное. Вроде бы только что отжужжали электромоторы, небо над головой затянуто пластиком — но ты как будто по-прежнему едешь в открытой машине. Неуютно.

Клавиша управления складной крышей располагается на центральном тоннеле промеж «бочонков» подогрева/вентиляции кресел. Кнопку необходимо удерживать нажатой все 25 секунд. У ручек подогрева невнятная фиксация и слабая подсветка: первую половину пути я проехал с включённым обдувом, а вторую — с обогревом.

В настройках шасси G-кабриолета в отличие от G-купе выдержан акцент на комфорт. Перенастроены амортизаторы, а рулевая колонка снабжена дополнительным демпфером, призванным гасить колебания подвесок, защищая более податливый кузов от вибраций. Не скажу, что я нарочно собирал все ямки на 20-километровом маршруте, но те их них, что всё же попадали под колёса, за редким исключением успешно были переварены подвеской.

С поднятой крышей багажник G-кабриолета не так уж и мал — 333 литра. А уж коли сложил — не обессудь.

Со сложенным верхом колебания кузова на крупных неровностях ощущаются сильнее, но в целом плавность хода так лучше. Вообще, разница в повадках с крышей или без вполне укладывается в погрешность субъективных ощущений. Реакции на руль в обоих случаях плавные (у кабриолета нет механизма подруливания задней оси и активного рулевого редуктора), а небольшая задержка на первое отклонение баранки хоть и заметна, но не мешает управлять мощным автомобилем.

В случае опрокидыввания седоков подстрахуют усиленная рамка лобового стекла, дуги, выстреливающие из задних подголовников, да шесть подушек безопасности.

Крены есть, но машина в них не проваливается, а как бы аккуратно опирается на пружины в повороте. В общем, всё в кабриолете вроде бы настраивает на спокойный лад, расслабляет, работает на образ прогулочного автомобиля. Озадачивает только излишняя чувствительность тормозов. Катишь себе как ни в чём ни бывало — и вдруг едва заметное касание педали тормоза отзывается резким и глубоким клевком, в миг разрушая сложившуюся идиллию.

Вот у обновлённого заднеприводного седана Infiniti G25, в который я пересаживаюсь из соплатформенного кабриолета, подобных аномалий не наблюдается. Замедление столь же мощное, но на сей раз оно адекватно прилагаемому усилию. Хотя тормозная динамика — отнюдь не главное в этой машине. Вопрос номер один таков: что осталось от хвалёной разгонной после того, как Infiniti G стал 222-сильным, то есть даже слабее родного японского Скайлайна с V6 2.5?

Помимо нового мотора объёмом 2,5 л G-седан претерпел незначительные коррективы внешности: L-образная головная оптика лишилась секций противотуманных фар, которые переехали в видоизменённый передний бампер. Изменился рисунок фальшрадиаторной решётки.

Ну как вам сказать? Она заметно испортилась. Потеря 111 «лошадей» добавила ко времени разгона до сотни разом три секунды. И несмотря на более чем 100-килограммовый выигрыш в массе по сравнению с версией G37, седан G25 не в состоянии развить 100 км/ч быстрее, чем за девять секунд. Максимальная скорость уже не нуждается в принудительном ограничении — 232 км/ч. Словом, я еду на самом медленном Infiniti в мире.

• Слева от руля — блок вспомогательных клавиш и слот для ключа зажигания. Вставлять его туда необязательно, можно держать и в кармане. Все автомобили Infiniti оснащены системой беcключевого доступа и запуска двигателя.
• Напольная педаль акселератора — как у BMW.
• Титановые «гашетки» ручного переключения передач активны в любом режиме «автомата». После нажатия на лепесток в «Драйве» коробка несколько секунд удерживает выбранную передачу, а затем самостоятельно возвращается в автоматический режим.

На узких подмосковных дорожках, где частенько приходится обгонять «в пол», это чувствуется. Стоит пришпорить, и невольно задумываешься: а не навредит ли такой темперамент имиджу Infiniti? До сих пор фишка седана G была в том, что шильдики премиум-бренда носил топовый Nissan. Мощный, упакованный, полноприводный. А теперь выходит, что клиент Infiniti менее требователен, чем все думали, и готов к дауншифтингу? Прежде скорость была неотъемлемой частью образа. А чем может похвастаться G25, кроме соотношения «цена — качество»?

Седан G заметно крупнее соплатформенных двудверок: он на 125 мм длиннее и на 75 мм выше. Но колёсная база у всей троицы одинаковая — 2850 мм.

Как минимум хорошей взаимосвязью с водителем. Семиступенчатый «автомат» изо всех сил старается компенсировать нехватку мощности. В городе он споро, с минимальными задержками подтыкает пониженные передачи. Вдобавок не забывайте, что G25 — это заднеприводный автомобиль со сбалансированным шасси и полностью отключаемой системой стабилизации. Пусть это самый медленный автомобиль Infiniti, но ещё и самый лёгкий: даже купе G37 хоть на 60 кг, да тяжелее. Так что и впечатления от управляемости не менее приятны, чем от изучения прайс-листа. Цены начинаются от 1 515 000 рублей. То есть каждая потерянная секунда разгона экономит покупателю «двадцать пятого» 100 тысяч рублей. Разумный обмен!

Следующий на очереди — кроссовер EX37 с тем же двигателем 3.7, что у купе-кабриолета. Но мотор не узнать! Песня его звучит по-новому, моложе, бодрее. Подогнав точно под себя кожаное кресло и вырулив из зоны подмосковных пентхаусов, я несусь сломя голову по извилистым дорожкам. Вроде бы те же шесть с половиной секунд до сотни, но насколько динамичней воспринимается EX на фоне прогулочной машины! Никакой скованности в откликах на подачу топлива. Педаль газа будто связана с мотором не электропроводкой, а стальной жилой. Нажал — получи!

С мотором VQ37VHR среднеразмерный кроссовер EX37 пролетает первую сотню за 6,4 с и набирает 240 км/ч максималки. Но важнее цифр та связь, которую «е-икс» поддерживает с водителем через натянутые «вожжи» органов управления.

В том же ключе настроена и трансмиссия. Очень быстрые переключения семиступенчатого «автомата» в режиме Sport сопровождаются заметными толчками. В «Драйве» трансмиссионный галстук чуть ослаблен. Появляется намёк на плавность при смене передач. Однако в каком бы положении ни находился селектор, коробка подстёгивает к динамичной, даже хулиганской езде, постоянно подсовывая ступеньку пониже.

Овальные вентиляционные дефлекторы и «морщинки» на передней панели — вот, пожалуй, и все интерьерные отличия «е-икса».

Я резко осаживаю перед огромной колдобиной — и «автомат» немедленно меняет пятую на третью. Мотор вскрикивает, автомобиль клюёт резче, чем я ожидаю, и мы с пассажиркой виснем на ремнях безопасности. Пожалуй, EX тут переусердствовал: мы всё-таки не на гоночном треке, а в городе. Я руками и ногами за спорт, но EX вряд ли когда-нибудь увидит цветные поребрики, так что над адаптивностью трансмиссии японцам ещё предстоит поработать.

• Передние кресла, несмотря на слабовыраженный профиль, вполне удобны. Водитель удерживается в седле благодаря хорошим фрикционным свойствам кожи и податливости подушки.
• Режим трансмиссии Drive Sport отображается в комбинации приборов вместе с номером задействованной передачи. Кроме этого, в «Спорте» наготове держится ручной режим. Достаточно толкнуть селектор «автомата» к себе или от себя.

Но шасси настроено по-боевому. Никаких задержек при рулении. Чуть перетяжеленная, но предельно информативная баранка даёт полную картину о положении и загрузке управляемых колёс. Правда, и подвеска тут заметно жёстче, чем у кабриолета. Она отрабатывает каждую трещинку асфальта, передавая в салон рельеф трассы словно под копирку. Темпераментом EX весь в предка — спортуниверсал Stagea (M35), утилитарную версию Скайлайна. Недаром на домашнем рынке EX называется Skyline Crossover. От обновления силового агрегата машина однозначно выиграла.

Цены на кроссовер Infiniti EX37 начинаются с отметки 2 043 500 рублей за машину в версии Elite. Здесь уже есть двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары, камера заднего вида и полный набор средств пассивной безопасности. Но за опции активного круиз-контроля, камер кругового обзора и навигационной системы придётся доплатить ещё 140 тысяч.

Наверняка имплантация этого же двигателя пошла на пользу и большому кроссоверу Infiniti FX. Увы, именно FX37 оказался единственной новинкой, которую опробовать не удалось. Машина почему-то осталась в Москве. Нелепость! Это же самая важная из обновок — потенциальный бестселлер. В прошлом году кроссоверов FX35 было продано больше, чем всех седанов и купе Infiniti, вместе взятых. Даже маленький EX не столь популярен.

Как журналист я негодую, а как человек тихо радуюсь: более тяжёлый FX37 едва ли позволит поднять драйверский градус после «е-икса». А хотелось бы закончить на какой-то мажорной ноте. Вот и ключ-метка от 400-сильной полноуправляемой топ-модели FX50 S! Сколько сломано копий вокруг этой машины — составлю-ка я собственное мнение…

Заваленная на манер купе задняя стойка, раздутые арки, жабры в передних крыльях и огромные 21-дюймовые колёса — Infiniti FX50 S не только выглядит как спорткар, но и едет соответственно.

Говорите, внешность «эф-икса» вычурна, а салон вызывающе тесен, учитывая почти пятиметровую длину? Плевать! Стрелка спидометра пролетает первую трёхзначную отметку менее чем через шесть секунд после старта. Негромкий, но плотный звук двигателя вызывает ощущение, будто сидишь на высоковольтном трансформаторе. Кажется, воздух в салоне наэлектризован.

Тесноватый салон «эф-икса» — это кокпит для водителя и недоразумение для всех остальных.

Когда двухтонная махина кренится в виражах меньше, чем иное спорт-купе, житейские мелочи невольно отходят на второй план. Сознание человека, оказавшегося за штурвалом «эф-икса», лишено каких бы то ни было сомнений. Испытано на себе. Тяга мотора кажется бесконечной, подвеска всеядной, а рулевое управление всемогущим. Настоящий флагман!

Оставшийся не в фокусе Infiniti FX37 оценен дилерами в 2 490 000 рублей за начальную версию Elegance (биксенон, доводчик пятой двери, кожаный салон, 20-дюймовые колёсные диски нового дизайна и многое другое). Топовый FX50 с 400-сильным мотором и полноуправляемым шасси заметно дороже — от 3 499 000 рублей.

Мне очень понравился FX50 S, хотя я понимаю, что не он, а младшая версия FX35/37 останется фундаментом процветания Infiniti в России. После обновления силового агрегата дела у «эф-икса» должны пойти ещё лучше, равно как и у обновлённого кроссовера EX. Но Infiniti рискует превратиться в бренд двух кроссоверов. А дереву надо расти не только ввысь, но и вширь, иначе сломается. Чтобы этого не случилось, нужны доступные модификации, вроде седана G25, у которого есть шанс сделать марку массовой. Это неплохо с точки зрения узнаваемости. А для всего остального есть бесстрашный FX50 и имиджевый купе-кабриолет.

Технические характеристики

Модель Infiniti	G25	FX50	EX37	Cabrio G37
Кузов
Тип кузова	седан	универсал	универсал	кабриолет
Число дверей/мест	4/5	5/5	5/5	2/4
Длина, мм	4780	4865	4635	4660
Ширина, мм	1770	1925	1800	1850
Высота, мм	1470	1650	1600	1400
Колёсная база, мм	2850	2885	2800	2850
Колея передняя/задняя, мм	1520/1530	1635/1640	1540/1545	1545/1560
Снаряжённая масса, кг	1732	2107	1870	1988
Объём багажника, л	430	376	309	70–333
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди продольно	спереди продольно	спереди продольно	спереди продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	8, V-образно	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов	24	32	24	24
Рабочий объём, см3	2496	5026	3696	3696
Макс. мощность, л.с./об/мин	222/6400	400/6500	330/7000	333/7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	253/4800	500/4400	361/5200	363/5200
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая семиступенчатая	автоматическая семиступенчатая	автоматическая семиступенчатая	автоматическая семиступенчатая
Привод	задний	подключаемый полный	подключаемый полный	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	225/50 R18	275/69 R20	225/55 R18	225/45R19 245/40R19
Дорожный просвет, мм	132	184	149	135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	232	250	240	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,9	5,8	6,4	6,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	13,8	18,8	15,7	16,2
— загородный цикл	8,1	9,8	10	8,9
— смешанный цикл	10,2	13,1	12,1	11,6
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	80	90	80	80
Топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95	АИ-95

Комплектации

Базовая комплектация	Infiniti G25	Infiniti G37 Cabrio	Infiniti EX37	Infiniti FX50S
Фронтальные подушки безопасности	+	+	+	+
Боковые подушки безопасности	+	+	+	+
Надувные «занавески»	+	+	+	+
Крепление детского кресла Isofix	+	+	+	+
АБС	+	+	+	+
Система динамической стабилизации	+	+	+	+
Трекшн-контроль	+	+	+	+
Автоматическая коробка передач	+	+	+	+
Рулевой механизм с усилителем	+	+	+	+
Активное рулевое управление	+	+	+	+
Управляемые задние колёса	—	—	—	+
Биксеноновые фары	+	+	+	+
Адаптивные фары	+	+	+	+
Противотуманные фары	+	+	+	+
Датчики давления в шинах	+	+	+	+
Датчик дождя	+	+	+	+
Стеклоочиститель пятой двери	—	—	+	+
Датчик света	+	+	+	+
Датчики парковки передние и задние	+	+	—	—
Бортовой компьютер	+	+	+	+
Круиз-контроль	+	+	+	+
Двухзонный климат-контроль	+	+	+	+
Система доступа в салон без ключа	+	+	+	+
Мультифункциональное рулевое колесо	+	+	+	+
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету	+	+	+	+
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом	—	—	—	—
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом	+	+	+	+
Электрорегулировка передних сидений	+	+	+	+
Память положений кресла водителя	+	+	+	+
Раздельные кресла второго ряда	—	—	+	+
Подогрев передних сидений	+	+	+	+
Вентиляция передних сидений	—	+	—	+
Ветрозащитный экран	—	+	—	—
CD-магнитола с поддержкой MP3	+	+	+	+
Навигационная система	—	+	—	+
Интегрированная Bluetooth-система hands-free	+	+	+	+
Камера заднего вида	+	+	+	+
Система кругового обзора	—	—	—	+
Доводчик крышки багажника	—	—	—	+
Иммобилайзер	+	+	+	+
Противоугонная сигнализация	+	+	+	+
Отделка салона кожей	+	+	+	+
Отделка салона деревом	—	+	—	+
Легкосплавные колёсные диски	+	+	+	+
Краска с эффектом «металлик», сопротивляющаяся мелким царапинам	+	+	+	+
Цена базовой комплектации	1 515 000	2 499 000	2 043 500	3 499 000

Техника

В двигателе VQ37VHR — 65% деталей от старой «шестёрки» объёмом 3,5 л. У нового двигателя ход поршня увеличен на 4,7 мм, но главное отличие — система бездроссельного смесеобразования VVEL (Variable Valve Event and Lift), принципом действия напоминающая бээмвэшный Valvetronic. Состав топливной смеси и эффективность рабочего процесса контролируются механизмом изменения хода клапанов и фазовращателями на обоих валах.

Полностью алюминиевая V-образная «шестёрка» VQ25HR объёмом 2,5 л ставится на японский седан Nissan Skyline и оснащается системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Отдача европейской версии снижена на три лошадиные силы — до 222 л.с.

В адаптивных амортизаторах Dual Flow Path, как следует из названия, демпфирующая жидкость циркулирует по одному из двух контуров, в зависимости от положения перепускного клапана.

Платформа FM (Front Midship) второго поколения лежит в основе всех автомобилей семейства Infiniti G и кроссовера FX. На фото приведена «тележка» заднеприводного седана Nissan Skyline (Infiniti G).

Шасси кабриолета отличается от неё расширенной задней колеёй и перенастроенными задними амортизаторами.

За кадром

Говорят, пирамида заряжает энергией, повышает мужскую потенцию, и всё такое… Ну был я внутри пирамиды, и что? В кои-то веки в одном со мной экипаже вместо нечёсаного мужика с фотоаппаратом оказалась очаровательная девушка — а я думаю только о машине, погоде, съёмке и мойке. Зарядивший дождь — это так некстати! Не пойму, то ли пирамида кривая была, то ли мне в отпуск пора? То ли в ЗАГС…