Инфинити икс 50

Audi Q5 против Infiniti QX50. Выбираем «премиальный» кроссовер за 3 миллиона

Новый Infiniti QX50 уже был в нашем обзоре, настала пора сравнить его с конкурентами. А так как у него их достаточно много, мы решили посмотреть, как новичок рынка будет смотреться на фоне одного из основных соперников. Кстати, обозначение этой модели у Audi также начинается с буквы Q.

Audi Q5 Цена: от 3 160 000 р. В продаже: с 2016 г.

Infiniti QX50 Цена: от 2 799 000 р. В продаже: с 2018 г.

«А я смотрю, вы по пороги в воде стоите, подумал, что застряли, и направился вас спасать», — молодой человек никак не ожидал, что два премиальных кроссовера могут оказаться здесь, посредине отмели Финского залива, куда он забирается на своей подготовленной к оффроуду Lada 4X4, чтобы заняться кайтингом. «И как вы сюда на них только докашляли?» — удивленно спросил он, оглядывая бескрайний пляж, частично затопленный водой. На самом деле никакого экстрима, конечно же, не было. Просто сердобольный юноша привык доезжать до этого места по тропке, по которой пробиться можно только на внедорожнике. Мы же приехали в это живописное местечко совсем с другой стороны. Наличие полного привода на этом пути также приветствуется, но все в рамках возможностей кроссоверов. «Краси-иво!» — протянул напоследок юноша, оглядев нашу «инсталляцию», и отправился расчехлять свой кайт, благо ветерок в этот предпоследний день октября на заливе был подходящий.

Да, действительно красиво. Соответствующий пейзаж усиливает впечатление, но Audi Q5 и Infiniti QX50 и без него, сами по себе, неплохи. Впрочем, если быть объективными, QX50 больше притягивает взор, нежели Q5. Последняя куда скромнее в желании подчеркнуть свою премиальность. С другой стороны, вычурность никогда не была чертой характера Audi. Она завоевывает поклонников строгостью и сбалансированностью. Дизайн моделей этой марки сдержанный, но в то же время дает понять, какого поля эти ягодки. А вот Infiniti, наоборот, всегда отличало стремление не только сделать дорогой автомобиль, но и всячески подчеркнуть это. Не исключение и QX50. Как этого добились? Естественно, неповторимым корпоративным стилем. Этих принципов дизайнеры Infiniti придерживаются не один год. В результате даже мало разбирающийся в автомобилях обыватель, хоть раз до этого имевший дело с моделями Infiniti, без труда опознает в QX50 продукт этой компании. Впрочем, хватит о внешности. Для того чтобы оценить автомобили с этой точки зрения, мы и загнали их на отмель. Так что смотрите, сравнивайте, оценивайте, выбирайте, наконец. А мы тем временем перегоним их в место посуше и займемся изучением «внутреннего мира», тем паче что именно с его проявлениями вам, если остановите свой выбор на одном из этих автомобилей, придется дальше жить.

Но прежде хочется сказать о габаритах машин. Это очень важно, потому как порой более крупный автомобиль предоставляет больше места в салоне, чем автомобиль, который поменьше, а бывает и наоборот. В нашем случае Infiniti по габаритным размерам превосходит Audi: он на 3 см длиннее, на 1 см шире и на 2 см выше. В цифрах разница мизерная, но, когда из одного автомобиля пересаживаешься в другой, различие сразу ощущаешь.

Комбинированный щиток приборов с точки зрения считывания информации оптимален. Подрулевой круиз-контроль не так удобен, как нарулевой. Подогрев руля включается на руле — логично. Алгоритм работы джойстика АКП привычен и посему удобен.

Дисплеев в машине аж четыре штуки, считая тот, что на щитке приборов.

Кнопки на руле расположены правильно, под руку в ненужный момент не лезут.

Кажется, что в Infiniti места, особенно в ширину, куда больше, чем на сантиметр. Причина этого — более размашистый дизайн интерьера QX50. Его словно кистью писали — вдохновенно, не стесняясь добавлять новые детали, при этом то и дело выскакивая за рамки полотна. Именно поэтому здесь так много перетекающих из одного в другой элементов. Интерьер Q5 более сдержан. Его авторы, в отличие от японцев, прорисовывали все более кропотливо, на миллиметровке, остро отточенным карандашом. В результате с эргономической точки зрения получилось лучше. Взять хотя бы центральный подлокотник. Да, у QX50 он очень стильный на вид, и под ним есть глубокий бокс. Но у Q5 подлокотник удобнее, потому как есть возможность его регулировки по вылету и высоте. А это предпочтительнее в дальней дороге, нежели наличие большого «ящика» для подручных вещей. Или рассмотрим центральную консоль. У QX 50 она выглядит очень эффектно, потому как имеет два дисплея и россыпь кнопок вокруг них. Вечером все это светится и моргает — выглядит так, будто находишься за штурвалом пассажирского лайнера. Но гораздо проще и удобнее, когда центральный дисплей один, и информацию на него можно выводить именно ту, которая нужна в данный момент. Импозантен вечером в Infiniti и проекционный экран на лобовом стекле, на который выводятся показания спидометра и навигации. Тут нужно сделать оговорку, что в нашем случае QX50 и Q5 были в максимальной комплектации, но в Audi проекционный дисплей и многое другое из того, что уже по умолчанию есть в QX50, нужно заказывать как отдельные опции, причем за немалые деньги. В частности, тот же проекционный дисплей обойдется почти в 70 000 рублей. И если продолжить набивать Q5 до уровня QX50, цена ее станет существенно выше.

Регулируемый по вылету и высоте передний подлокотник в Audi Q5 очень комфортен в дальней дороге (на фото слева).

А вот что не купить в Audi Q5 ни за какие деньги, так это регулируемые в большом диапазоне спинки сидений второго ряда. У Q5 две ступени регулировки по наклону, а у QX50 — десять (!), причем можно двигать и саму сидушку (в Q5, справедливости ради, регулируемая сидушка тоже предусмотрена, но опять же за отдельные деньги). А что не понравилось в Infiniti, так это отсутствие места для запасного колеса: подпол в багажнике занят аккумуляторной батареей и усилителем мощности аудиосистемы. У Q5 запаска есть, пусть и не полноценная, а так называемая «компактная» (для того чтобы привести ее в рабочее состояние, надо поработать насосом или компрессором), что для российской действительности благо. Сам багажник больше у QX50: его объем 565 литров против 550 у Q5. Естественно, у обоих автомобилей имеется электропривод пятой двери.

Увы, но количество ступеней регулировки спинки на Audi Q5 невелико (на фото слева). Спинки сидений второго ряда Infiniti QX50 регулируются в большом диапазоне.

Визуально багажники у обоих автомобилей одинаковые, но в цифрах багажник все же больше у QX50 — его объем составляет 565 литров против 550 у Q5.

Q5 и QX50 поставляются на наш рынок с одним-единственным двигателем — двухлитровым, мощностью 249 л. с. Однако двигатель QX50 технологически сильно отличается от мотора Q5: он умеет менять степень сжатия и таким образом, по задумке инженеров, постоянно ищет баланс между мощностью и расходом топлива, делая автомобиль более экономичным. В теории это так, но если сравнить топливно-экономические показатели QX50 и Q5, то у «японца» они настолько же хуже, насколько он тяжелее Audi. Так что какого-то «прорыва», связанного с применением этой технологии, обычный владелец при ежедневной эксплуатации не заметит. Как и серьезного прироста динамики, потому что и в этом QX50 уступает Q5. Не спасает «японца» в этом плане и бесступенчатый вариатор. S-tronic на Q5 орудует передачами шустрее, отчего динамика у Audi лучше. Лучше у нее и управляемость: Q5 острее и больше заточена под быструю езду. Вероятно, от этого немного страдает комфорт, но отпускать педаль акселератора тут совсем не хочется, особенно если перевести режим работы двигателя и трансмиссии в режим «Спорт», а передачи переключать подрулевыми лепестками.

А вот QX50 не провоцирует ездить быстро. И не потому, что не может. Еще как может, и 1 секунда разницы в разгоне до сотни ему в этом не помеха. Просто на Infiniti спокойная, умиротворенная езда приносит больше удовольствия, нежели драйв до стона покрышек. На неровностях QX50 мягче, шумоизоляция у него получше, а скорость и вовсе не чувствуется. Отсюда и появляется желание перемещаться в пространстве спокойно, даже величаво. Впрочем, если нужно, то в хвост зайдет как истребитель и уже из прицела не выпустит. Во всяком случае, и в городе, и на трассе держаться в связке с Q5 ему труда не составляло.

Как не составило труда и порезвиться на легком бездорожье. Но об этом уже было сказано в начале. Остается добавить, что дорожный просвет у автомобилей примерно одинаковый: у Q5 – 200 мм, у QX50 – 217.

«Приставной» центральный дисплей Q5 нравится не всем.

Круговой обзор на QX50 — фишка полезная, особенно при плотной парковке.

Камера кругового обзора в зеркале Infiniti позволяет контролировать переднее правое колесо.

Audi Q5

Вождение

Настройки подвески и отзывчивость двигателя могут потешить самолюбие любителей динамичной езды.

• 10

Салон

Интерьер выполнен в классическом для Audi стиле, что порадует почитателей марки.

• 9

Комфорт

Подвеска немного пережата для вальяжной езды, но комфорт от этого страдает не сильно.

• 9

Безопасность

Соответствует классу автомобиля.

• 9

Цена

Даже в базовой комплектации заставляет задуматься.

• 7

Средний балл

8,8

Infiniti QX50

Вождение

Автомобиль может быть динамичным, но ездить на нем хочется степенно.

• 8

Салон

Выглядит интересно и выполнен из качественных материалов.

• 9

Комфорт

Подвеска и шумоизоляция обеспечивают комфорт на высоком уровне.

• 9

Безопасность

В максимальной комплектации много систем помощи водителю.

• 9

Цена

В базовой комплектации разумна.

• 9

Средний балл

8,8

Технические характеристики
	Audi Q5	Infiniti QX50
Габариты, вес
Длина, мм	4663	4693
Ширина, мм	1893	1903
Высота, мм	1659	1678
Колесная база, мм	2819	2800
Снаряженная масса, кг	1795	1884
Полная масса, кг	2400	н. д.
Клиренс, кг	550	565
Объем топливного бака, л	65	60
Динамика, экономичность
Максимальная скорость, км/ч	237	223
Время разгона 0–100 км/ч, с	6,3	7,3
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл	8,6	10,5
загородный цикл	6,3	7,6
смешанный цикл	7,1	8,6
Техника
Тип двигателя	бензиновый, 4‑цилиндровый	бензиновый, 4‑цилиндровый
Рабочий объем, см3	1984	1997
Мощность, л.с. при мин-1	249 при 5000–6000	249 при 5600
Крутящий момент, Нм при мин-1	3700 при 1600–4500	3800 при 4400
Трансмиссия	роботизированная, 7‑ступенчатая	вариатор
Привод	полный	полный
Передняя подвеска	независимая	независимая
Задняя подвеска	независимая	независимая
Тормоза (передние/задние)	дисковые/дисковые	дисковые/дисковые
Размер шин	235/60R18	255/45R20
Затраты на эксплуатацию*
Транспортный налог, р.	18 675	18 675
ТО-1/ТО-2, р.	14 206 / 19 167	н. д.
ОСАГО, р.	12 627	12 627
Каско, р.	93 200	80 500

* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Финальный рейтинг
	Audi Q5	Infiniti QX50
Вождение	10 баллов	8 баллов
Салон	9 баллов	9 баллов
Комфорт	9 баллов	9 баллов
Безопасность	9 баллов	9 баллов
Цена	7 баллов	9 баллов
Финальный рейтинг	8,8 балла	8,8 балла

Вердикт

Infiniti QX50, несомненно, отличный автомобиль, причем, несмотря на схожесть показателей, он настолько отличный от Audi Q5, что, выбирая между тем или иным, нужно это четко понимать. Но когда вы определитесь, что вам больше по нраву, Европа или Восток, в проигрыше не будете в любом случае.

Автомобили предоставлены компаниями: Audi Q5 — «Ауди Центр Выборгский», Infiniti QX50 — «Infiniti Россия».

Хочу получать самые интересные статьи

Infiniti QX50 2013, suv, 1 поколение (09.2013 — 03.2016) — технические характеристики и комплектации

Интерьер QX50 выполнен с изрядной долей роскоши. На передней панели выделяется сенсорный дисплей с традиционным блоком управления и знакомые клавиши климат-контроля — все это можно было увидеть еще у седана Infiniti G37. Хоть оформление салона и несколько устарело, все же он смотрится органично и солидно. На высоком тоннеле за селектором АКПП расположились клавиши управления коробкой передач и креслами второго ряда, кнопки подогрева сидений, потайные подстаканники. Передние сиденья комфортабельны, с хорошим профилем и боковой поддержкой, большим диапазоном регулировок. Однако сзади ощущается нехватка места, подушка заднего сиденья короткая, ногам среднего пассажира мешает тоннель. В базовом оснащении Elite имеются электроприводы передних сидений и рулевой колонки, адаптивные фары, люк в крыше и система бесключевого доступа. А в версии Hi-Tech QX50 щедр на деревянные вставки в салоне и навигационную систему.
В качестве «младшего» двигателя для кроссовера выступает атмосферный 2,5-литровый V6, обладающий мощностью 222 л.с. Этому мотору явно не хватает хорошего запаса тяги — максимальный крутящий момент составляет 252 Нм. Это заметно по динамике — с таким мотором на ускорение с места до 100 км/ч QX50 потребуется не менее 9,4 секунды. Другое дело — 3,7-литровый V6, способный реализовать все возможности этого автомобиля. При отдаче по мощности в 330 л.с. двигатель обладает крутящим моментом 361 Нм. Разгон до 100 км/ч происходит быстрее на целых 3 секунды. Конечно, отличается и заявленный расход топлива. Если для двигателя 2.5 V6 он составляет 10,6 л/100 км в смешанном цикле, то для мотора 3.7 V6 — 12,1 л/100 км. Объем топливного бака — 80 литров. Оба двигателя работают в паре с 7-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Кроссовер Infiniti QX50 имеет переднюю независимую двухрычажную подвеску и многорычажную заднюю подвеску. Среди других особенностей QX50 — адаптивное рулевое управление: система меняет усилие на руле в зависимости от скорости автомобиля. С помощью специального селектора водитель сможет задавать настройки не только рулевого управления, но также двигателя и трансмиссии. Габаритные размеры: длина — 4635 мм, ширина — 1800 мм, высота — 1600 мм. Колесная база — 2800 мм. Багажное отделение имеет небольшие размеры — всего 309 литров. Высота дорожного просвета составляет 147-149 мм. Стандартный размер шин — 225/55 R18, колеса на легкосплавных дисках, с неполноразмерной запаской в багажнике. Автомобиль оснащен дисковыми вентилируемыми тормозами всех колес.
Если говорить о безопасности, то в стандартное оборудование Infiniti QX50 входят шесть подушек (передние, боковые, полноразмерные шторки), детские крепления, активные подголовники, набор систем ABS+EBD+BAS, система курсовой устойчивости, трекшн-контроль, помощь при старте на подъеме, круиз-контроль, датчики давления в шинах, адаптивные фары, передний и задний парктроники, датчики света и дождя. С тех пор как автомобиль сменил индекс, не придется доплачивать за активный круиз-контроль и систему кругового обзора с четырьмя внешними камерами (за исключением самой недорогой комплектации с 2,5-литровым мотором).
Имея среди конкурентов такие модели, как Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLK, Infiniti QX50 неплохо оснащен — уже в стандартной комплектации он предлагает полный набор всего, что должно быть в современном кроссовере, и даже сверх того. Однако на фоне аналогов QX50 уступает в размерах салонного пространства — крупным людям сзади будет тесновато. Да и в ширину этот Инфинити, как отмечают эксперты «Дром», — среди аутсайдеров класса. Не может похвастать рекордными показателями и багажное отделение. Силовая начинка кажется устаревшей, поэтому QX50 больше устроит людей, нетребовательных к динамике, но кому нужен удобный и «напичканный» всевозможным оборудованием полноприводный автомобиль с высоким дорожным просветом.

Двойной хай-тек: тест Infiniti QX50

Infiniti QX50 нынешнего поколения стал первым автомобилем, оборудованным инновационным бензиновым мотором с переменной степенью сжатия. Вкупе с фирменной системой рулевого управления «по проводам» получается довольно интересный набор технологий в оболочке стильного кроссовера.

Как он выглядит

QX50 можно смело назвать красивым: у японцев получился интересный и запоминающийся облик. Пусть он не так экспрессивен, как купеобразный QX70, но внешность автомобиля вышла точно привлекательнее абсолютного большинства безликих кроссоверов на сегодняшнем рынке. У него характерная решётка радиатора, хищный прищур головной оптики, острые выштамповки по бокам на уровне дверных ручек, фонари с фирменными «скобками», замысловатый излом задней стойки, симпатичные колёсные диски и рельефные, мускулистые кузовные панели. Лаконично и стильно.

Что у него внутри

Не менее положительное впечатление оставляет и интерьер QX50. Он симпатичен на глаз, а бархатистая замша очень приятна на ощупь. Радует взгляд и кленовый шпон серого оттенка. Передние сиденья хороши профилем и мягкостью, но кожаная обивка слишком скользкая, а боковой поддержки нет в принципе: кресла рассчитаны либо на расслабленную посадку, либо на весьма упитанных пассажиров. Подголовник в любом положении оказывается чересчур близко к затылку. Зато, кстати, полностью электрические регулировки сидений доступны уже в базовой комплектации.
На заднем ряду просторно! Места хватает по всем направлениям, а диван разделён на две части в пропорции 60:40. Независимо друг от друга их можно перемещать в продольном направлении и регулировать наклон спинок. Объём багажника QX50 составляет весьма приличные 565 литров. Перемещая диван вперёд-назад, можно изменять эту величину на 83 литра – в зависимости от текущих приоритетов. Стёкла задних дверей можно прикрыть шторками, как и большую панорамную крышу. Есть у задних пассажиров и своя зона климата. Двери полностью прикрывают пороги.

На центральной консоли, традиционно для Infiniti, расположены два сенсорных экрана диагональю семь и восемь дюймов. Всё точно так же: верхний матовый экран с виду так себе – разрешение изображения оставляет желать лучшего, нижний глянцевый гораздо симпатичнее. По быстродействию хороши оба. Верхним можно также управлять шайбой на центральном тоннеле, а нижним – россыпью кнопок по бокам, которые здесь выглядят избыточно. Подогрев руля включается только через тачскрин, как и рециркуляция воздуха в климатической установке. Небольшой селектор вариатора удобен.

Из чего он сделан

QX50 построен на новой платформе с поперечно расположенным силовым агрегатом и основным передним приводом. Многодисковая муфта подключения задней оси взята у кроссовера Infiniti QX60. Вариатор Jatco обучен изображать наличие восьми фиксированных передач. Жёсткость кузова увеличилась почти на четверть благодаря элементам кузова из сверхвысокопрочной стали. Передняя подвеска – на стойках Макферсона, сзади – многорычажка.

Первый в мире двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия KR20DDET оборудован дополнительными коромыслами с рычагами на шатунных шейках коленчатого вала. Степень сжатия четырёхцилиндрового мотора объёмом два литра варьируется при помощи электропривода от 8:1 в мощностном режиме до 14:1 при частичных нагрузках. При этом рабочий объём меняется едва заметно — с 1,970 литра при минимальной степени сжатия до 1,997 при максимальной. На дисплее «приборки» можно наблюдать за изменением степени сжатия, которую перевели как «коэффициент компрессии».
Стоит отметить, что её изменение почувствовать невозможно при всём желании, хотя подсознательно почему-то ждёшь от мотора чего-то вроде вибрации или тому подобного. Впрыск топлива — комбинированный: форсунки во впускном тракте работают в мощностном режиме, а при частичных нагрузках впрыск идёт непосредственно в цилиндры. Как результат, комбинированная работа двигателя в циклах Отто и Аткинсона уменьшает расход бензина на 8% в сравнении с аналогичными турбочетвёрками.

Для российского рынка мощность «переменного» двигателя по понятным причинам уменьшили с 272 лошадиных сил до 249. Однако мотор с изменяемой степенью сжатия — не единственная особенность QX50. Тестовый кроссовер оснащён фирменным «электронным» рулевым управлением Direct Adaptive Steering второго поколения и обновлённым программным обеспечением управляющих блоков. Жёсткая связь появляется только в аварийном режиме, когда замыкается электромагнитная муфта в рулевом механизме.
Рулевое управление без механической связи с колёсами, кстати, позволяет выбрать не только усилие (есть режимы «Стандарт» и «Спорт»), но и скорость отклика на поворот руля — «Стандарт», «Быстро» и «Быстро+». Есть у кроссовера и фирменная система Infiniti Drive Assist, которую, правда, приходится включать кнопкой при запуске мотора. Она умеет аккуратно поддерживать дистанцию и позволяет буквально забыть про педаль тормоза — при необходимости кроссовер притормаживает самостоятельно.

Как он едет

С первых метров QX50 кажется весьма динамичным, несмотря на некоторую задержку в откликах на педаль газа при старте с места. Бесступенчатая трансмиссия работает нарочито плавно, но при ускорениях с ходу не страдает задумчивостью. При желании можно пощёлкать виртуальные передачи подрулевыми лепестками, однако эта штука из разряда «попробовал и забыл». Выбирая режимы работы силового агрегата «Эко» и «Спорт», по сути лишь сдвигаешь рабочий диапазон оборотов соответственно вниз или вверх, хотя крутится он не особо охотно – максимум тяги находится где-то между 2500-5500 об/мин.
Двигатель с изменяемой степенью сжатия должен, по идее, сочетать характеристики турбомотора при внушительных нагрузках и «атмосферника» — при частичных. Не знаю, как нужно ездить, чтобы мотор работал на максимальной степени сжатия, ибо при любом более-менее активном передвижении в потоке стрелка «коэффициента компрессии» колеблется у «мощностного» края шкалы. Отсюда и расход топлива: в городском режиме в среднем получилось около 14 литров. Для «четвёрки» многовато, но, с другой стороны, динамика кроссовера соответствует.
Вполне вероятно, что при более спокойном ритме, когда мотор будет работать преимущественно в режиме «атмосферника» с частичными нагрузками, можно будет уложиться и в 10-11 литров бензина на «сотню». Стоит отметить, что несмотря на сложную конструкцию и возросшую из-за дополнительных деталей массу, у двигателя полностью отсутствуют вибрации: за это спасибо активной электромеханической опоре. Зато мотор неожиданно громко звучит при интенсивном разгоне, причём особо приятным этот шум не назовёшь. В целом шумоизоляция вполне хороша: окружающие звуки не доставляют неудобств.
Рулевое управление «по проводам» DAS 2.0 кроссоверу подходит, пожалуй, гораздо больше, чем спортивным 405-сильным купе Q60 S или седану Q50 S. Руль лёгкий и довольно точный, с оптимально подобранной остротой: два с половиной оборота от упора до упора. Информативность не вызывает вопросов, особенно если не задумываться о том, что обратная связь здесь — всего лишь искусственная имитация. Но весьма удачная!
Автомобиль ощущается живым и очень послушным. Огромный плюс системы заключается в том, что она не пропускает на руль вибраций от дороги, ударов от ям и прочих неровностей. Не замечает кроссовер и колею: стабильность на прямой похвальна. Управляемость надёжна и безопасна. Крены умеренны, плавность хода лучше, чем ожидаешь от 20-дюймовых колёс на низкопрофильной резине. На продольных волнах кроссовер покачивается, отчего ездить быстро не хочется. Тормоза довольно хваткие.

Итог

Дорожный просвет в 186 миллиметров не позволяет рассчитывать на покорение бездорожья, как и отсутствие каких-либо соответствующих режимов электроники. Заблокировать муфту привода задней оси нельзя, так что в случае чего останется только давить на газ, надеясь, что трансмиссия не успеет перегреться. Infiniti QX50 стал первым в мире автомобилем с мотором с переменной степенью сжатия и первым кроссовером с рулевым управлением «по проводам», однако он хорош и во многом другом.
Он здорово выглядит, хорошо едет и намного дешевле немецких конкурентов. Базовая версия стоит 2 749 000 рублей и уже весьма неплохо «упакована»: кожаный салон, светодиодная оптика, бесключевой доступ, электропривод крышки багажника, двухзонный «климат» и прочие радости. Максимальная комплектация, в которой есть акустика Bose, комбинированная отделка салона, полный набор электронных ассистентов и всё остальное, обойдётся в 4 035 000 рублей.
Александр Пономарёв

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50

Прежний Infiniti QX50 остался в тени внимания российского рынка: продажи в лучшем случае превышали тысячу автомобилей в год. Mercedes GLK/ GLC, BMW X3 и Audi Q5 ― каждый из соразмерных конкурентов продаётся в два, а то и в несколько раз лучше. Главной причиной неуспеха QX50 в российском офисе считают курьёзный для кроссовера клиренс в 165 мм, и я готов согласиться. Под пластиковым пыльником силового агрегата машины нового поколения рулетка показывает уже 190 мм. Не рекорд, но прогресс налицо.

На самом деле увеличение дорожного просвета ― следствие смены парадигмы. На протяжении десяти лет у компактных Infiniti была базово-заднеприводная платформа с продольно установленным силовым агрегатом, унаследовавшая гены ещё от легендарного Скайлайна. В минусе клиренс ― но в плюсе был акцент на драйверских ощущениях. Теперь компоновка как у QX60: мотор стоит поперечно, а задние колёса получают тягу лишь во вторую очередь. Однако изюминка QX50 с заводским кодом P71A всё же не новая платформа ― а необычный двигатель внутреннего сгорания.

Сделать успешный автомобиль, который в равных долях покупают мужчины и женщины, наверное, непросто. И тем и другим Infiniti QX50 предлагает интересное сочетание технологической новизны и приемлемого комфорта.

Новый QX50 войдёт в историю как первый в мире автомобиль с переменной степенью сжатия двигателя. Ещё один звоночек поборникам электромобилизации: крупные концерны не останавливают масштабные работы над совершенствованием ДВС. В теории «переменный мотор» должен совмещать эффективность турбонаддува высокого давления (на больших нагрузках степень сжатия для противодействия детонации падает до 8,0:1) и «зажатого» мотора на частичных нагрузках (14,0:1). Наблюдать за переменами помогает борткомпьютер, где отображаются давление наддува и ― условно ― степень сжатия.

Качественная кожа соседствует с неровными накладками стоек лобового стекла и люфтящим джойстиком трансмиссии. Посадка водителя хороша, но к верхнему экрану тянешься, а управление климатом разнесено по разным сторонам нижнего экрана. Найти кнопку «аварийки» ― квест.

Трогается QX50 резво, но это заслуга хорошо настроенного вариатора с гидротрансформатором ― порой отклики на первое движение педали газа кажутся даже слишком резкими. Как только продавливаешь акселератор больше, чем процентов на десять, стрелка индикатора прилипает к «мощностному» концу шкалы степени сжатия, названной на экране «коэффициентом компрессии». И только при медленном барражировании есть шанс увидеть колебания индикатора у отметки «Эко». Ни по звуку, ни какими-либо другими изменениями в ощущениях догадаться о смене степени сжатия невозможно.

В крупных корпусах ― узковатые зеркальные элементы. Лампа, предупреждающая об опасности в мёртвой зоне, удачно расположена на внутренней стороне заглушки в углу окна. Двери прикрывают порог, причём нижний уплотнитель ― двойной.

Особой экономичности не замечено: при спокойной езде на экране трип-компьютера значатся около 11 л/100 км, а стоит зажечь ― расход мигом растёт до 14–15 литров. Зато динамика зажигательна — сложно поверить, что под капотом всего два литра! При любом положении дросселя хороши настройки вариатора, имитирующего ступенчатость ― прежний гидромеханический «автомат» был строптивее. А включить «передачу» подрулевым лепестком хочется из любопытства ― чтобы убедиться, что на самом деле до 2200–2500 об/мин мотор почти не тянет, да и раскручивается агрегат со сложным «железом» неохотно: ускорение ослабевает уже к 5500 об/мин.

Аналоговые приборы хороши. Шкала тахометра до 2000 об/мин сжата ― но и тяги там немного. Почти всё управление медиакомплексом сосредоточено на нижнем экране с не шибко понятным меню. Есть и неплохая проекция основных показателей на лобовое стекло.

Зато нет и тени моторной вибрации: активная электромеханическая опора двигателя помогает с успехом проходить все резонансные частоты. Об ушедшем моторе V6 горюешь только из-за безликого и довольно громкого стрёкота на разгоне. Infiniti вообще вышел не самым тихим: на просёлке песок активно барабанит по аркам, а одинарные боковые стёкла не дают полной изоляции от наружных шумов и звука ветра в больших «лопухах» зеркал, взятых от машины прошлого поколения. В которые ещё и мало что видно. Вкупе с толстыми стойками, неубирающимися подголовниками на крайних задних сиденьях и большим недоходом левого дворника Infiniti расстраивает обзорностью.

Все органы управления на тоннеле смещены назад и заставляют выворачивать руку. Вращающаяся шайба заведует верхним дисплеем с навигацией, умеющей подгружать информацию о пробках через радиоканал ТМС.

Вторая по важности технологическая новинка ― опционное рулевое управление второго поколения DAS 2.0. Система, лишённая в штатных режимах механической связи с колёсами, понравилась почти без оговорок. От упора до упора ― около двух с половиной оборотов. Руль точен и лёгок, особенно если включить через медиасистему облегчённый парковочный режим. Главный кайф ― в остроте и линейности реакций при углах поворота баранки до 90º. Их можно ещё ускорить, выбрав спортрежим с тремя настройками темпа откликов.

Об утрате скайлайновского наследства по ходу теста жалеть не приходится. Никакого негатива новая компоновка не вызывает. В штатных режимах QX50 с адаптивным рулевым управляется живее машины прежнего поколения. Только в пределе искренности обратной связи не хватает ― но на рынке полно электроусилителей, настроенных хуже. Крены есть, однако они умеренны. А для каждодневной езды такой Infiniti подходит лучше: колеи машина не замечает в принципе, на рулевую колонку приходит минимум вибраций от дороги.

Базовый диаметр колёсных дисков ― 19 дюймов. В Infiniti гордятся, что у всех конкурентов он меньше. Передние тормозные диски стали на 10 мм больше и немного шире. К работе тормозов в штатных режимах ― никаких претензий.

Этот Infiniti и не подстёгивает ехать быстро. Спортивного духа нет ни в дизайне, ни в обшитом кожей интерьере, ни в креслах, лишённых боковой поддержки, ― хотя их профиль просто великолепен. Плавность хода поначалу кажется хорошей: QX50 благородно покачивается на длинных волнах, приемлемо проходит средние неровности, даже несмотря на 20-дюймовые покрышки Run Flat. Однако кочки покрупнее или «лежаки» неожиданно приводят к встряхиванию пассажиров ― налицо типичная неоднозначность поведения амплитудозависимых амортизаторов.

Передние сиденья выглядят не очень интересно, но дальняя дорога заставляет их полюбить всей душой. У задних сидений ― по две регулировки, но запас места для ступней скромен.

Семейных приверженцев комфорта Infiniti вообще не ждёт. Кнопок бесконтактного доступа на задних ручках нет, а достаточный запас пространства над головой и перед коленями высокого пассажира заднего дивана нивелируется почти полным отсутствием места для ступней: под опущенное переднее кресло они не пролезают. То есть преимущества новой компоновки можно оценить только с приподнятыми сиденьями ― странно это. Подогрева сидений сзади нет, как и полного обогрева лобового стекла, но есть дистанционный запуск двигателя с брелока. К багажнику вопросов нет, однако полное исчезновение запаски и даже места под неё ― явно не то, что просили российские клиенты вместе с нормальным клиренсом.

Грузовой отсек добротно отделан и может быть превращён в грузовую платформу рычагами дистанционного складывания спинок. Правда, на нашей машине механизм подклинивал. В подполье ― сабвуфер и второй аккумулятор (получается 70+60 А•ч).

Не появилось и внедорожных акцентов. Заблокировать муфту привода задних колёс невозможно, режимов для езды вне дорог не предусмотрено. При езде задним ходом электроника не дает раскручивать двигатель выше 3000 об/мин, и тяги на реверсе на треть меньше. Ещё разочаровывает медиасистема с двумя разномастными экранами, допотопной графикой навигации и качеством телефонной связи на тройку. Водительские ассистенты несовременны: активный круиз-контроль выключается после остановки, а системы автоматического ведения по полосе нет вообще.

Кроссовер собирают в Китае и, в частности для российского рынка, в Мексике. На тестовой машине не порадовали подгонка лючка бензобака и отличающиеся по оттенку крышки фароомывателей.

Но большую часть недостатков нивелирует цена: за сопоставимые деньги любой автомобиль немецкой тройки будет менее мощным. Едет QX50 вполне нормально, а что касается рулёжки топовых версий с DAS 2.0 ― так даже интересно. Звёзд с неба не хватает, но приспособлен к реальной жизни лучше низкой и откровенно тесной машины прежнего поколения. Ну а инновационному двигателю с переменной степенью сжатия предстоит самый серьёзный экзамен ― на эксплуатационную надёжность.

Паспортные данные

Модель	Infiniti QX50
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4693
Ширина, мм	1903
Высота, мм	1678
Колёсная база, мм	2800
Колея передняя/задняя, мм	1635/1630
Снаряжённая масса, кг	1809–1911
Полная масса, кг	2320
Объём багажника, л	565
Двигатель
Тип	бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1970–1997
Степень сжатия	8,0–14,0
Макс. мощность, л.с./об/мин	249/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	380/4400
Трансмиссия
Коробка передач	вариатор
Привод	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	235/55 R19
Дорожный просвет, мм	220
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,5
— загородный цикл	7,6
— смешанный цикл	8,6
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-95–98

Техника

Кроссовер QX50 переехал с широко растиражированной платформы FM с продольно установленным силовым агрегатом на новую с кодом FF. Это первое применение платформы на автомобилях Infiniti и, судя по всему, аналогов на основе известных ниссановских архитектур FF-S и FF-L нет: колёсная база у QX50 не совпадает ни с одним из нынешних Ниссанов, оригинальна и компоновка подкапотного пространства. Мотор теперь стоит поперечно ― на других рынках у QX50 есть и переднеприводная версия. Вместо передней двухрычажки ― McPherson, сзади по-прежнему многорычажка. Колёсная база уменьшилась примерно на 80 мм. В кузове впервые в автомобилестроении применены элементы из стали с пределом прочности 980 МПа. Жёсткость кузова на кручение выросла на 23%. Весит он 419 кг.

В базе ― рулевое управление с электроусилителем, установленным на рулевом валу и передаточным отношением 15,3:1. За доплату предлагается сервопривод DAS (Direct Adaptive Steering) второго поколения, в котором механическая связь между рулем и колёсами подключается только в случаях неисправности ― по определению баранка лишь командует работой рулевого электродвигателя. В стандартном режиме передаточное отношение адаптивно меняется от 14,6:1 до 21,1:1, а в режиме Sport или настраиваемом «персональном» ― от 13,2:1 до 16,8:1.

Двигатель KR20DDET ниссановские инженеры (мы ведь помним, чьей «дочкой» является Infiniti?) разрабатывали около двадцати лет. Они пошли не самым простым путём, усложнив ради «переменности» степени сжатия кривошипо-шатунный механизм: например, саабовское экспериментальное решение с наклоняющимся блоком цилиндров было изящнее. Система впрыска ― комбинированная, с форсунками и в цилиндрах, и во впускном коллекторе. В зависимости от нагрузки мотор работает в циклах Отто или Аткинсона. Заявленное улучшение экономичности относительно обычных моторов того же форм-фактора ― восемь процентов, но если сравнивать с прежним мотором 3.7 V6, то расход должен уменьшиться аж на треть.

Для России двигатель дефорсирован с 272 до 249 л.с. без изменения заявленного максимального крутящего момента (380 Н•м). Верхняя правая опора ― активная, электромеханическая. Вариатор Jatco RE0F10E с имитацией восьми «передач» ― очередная модернизация хорошо известного узла, применяемого на многих моделях альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, и не только. Максимальное передаточное число при движении вперёд ― 2,4130, минимальное ― 0,3830. Таким образом, силовой диапазон составляет не рекордные 6,3. Между двигателем и вариатором установлен гидротрансформатор. Передаточное отношение заднего хода ― 1,7977, то есть тяговое усилие при реверсе падает на 34%. Полный привод унифицирован с кроссовером QX60 и реализован с помощью многодисковой муфты, подключающей по потребности заднюю ось.

История

Первым компактным кроссовером марки Infiniti стала модель EX35, поступившая в продажу в конце 2007 года. В её основе ― платформа Nissan FM (Front Midship) с продольно расположенным силовым агрегатом, максимально сдвинутым в пределы колёсной базы для лучшей развесовки. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажная конструкция.

В 2013 году машину переименовали в EX37. Это значит, что 300-сильный двигатель 3.5 V6 уступил место мотору 3.7 (330 л.с.). Кроме того, существовали версии EX25 (222 л.с.) и EX30d c 238-сильным дизелем.

«Тележка» несла в себе хромосомы культовой модели Nissan Skyline, на которой была обкатана ещё в конце восьмидесятых. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS была оснащена многодисковой муфтой в приводе передних колёс и в обычных режимах движения передавала весь момент на заднюю ось. Драйверская идеология платформы обернулась небольшим дорожным просветом ― в зависимости от версии, от 15 до 16,5 см.

В России с 2011 года для EX, а затем QX50 безальтернативными стали полный привод ATTESA E-TS, атмосферная «шестёрка» 2.5 (222 л.с., 252 Н•м) и семиступенчатый «автомат».

Код QX50 впервые появился в каталогах в 2013 году, однако это было всего лишь переименование семейства EX. Цифры в индексе больше не означали рабочий объём двигателя, а лишь указывали на место в модельном ряду. Внутреннее заводское обозначение осталось прежним ― J50. Последняя модернизация пришлась на 2015 год, когда QX50 получил увеличенную на 80 мм колёсную базу. Длина подросла на 115 мм.

За кадром

Тест-драйв проходил в Татарстане, что означает хорошие дороги, но сложности с ездой по ним из-за обилия неразумных ограничений скорости и безумного количества коммерческих скоростемеров. Мы с оператором Денисом Смирновым улыбнулись от некоторых названий населённых пунктов, но расстроились, найдя в бардачке инструкцию от QX50 прошлого поколения.

Infiniti QX50 (Инфинити Ку икс 50)

Конструкция силовой установки позволяет варьировать степень сжатия в зависимости от условий работы: низкая компрессия актуальна при максимальном наддуве, а высокая — если турбина не задействована и нужно экономить топливо. Дизайн нового QX50 создавался на основе концептуальных моделей QX50 Concept и QX Sport Inspiration в соответствии с фирменным стилем Powerful Elegance («Мощная элегантность»). Во внешнем виде кроссовера выделяются характерной формы решетка радиатора («двойная арка»), выразительные высокотехнологичные матричные светодиодные фары (с авторегулировкой и адаптивным освещением дороги). В стандарте автомобиль оснащен системой интеллектуального полного привода. А главной особенностью комплекса безопасности нового QX50 стала система полуавтономного управления ProPilot, которая частично берет на себя управление акселератором, рулем и тормозами во время езды по открытому шоссе.
Интерьер Infiniti QX50 2019 производитель характеризует как «премиум комфорт», с персонализированным подходом к выбору цветовых гамм, материалов отделки и, конечно, комплектации. На российском рынке для покупателей Infiniti QX50 предложены четыре версии. Базовая Pure включает светодиодные фары, электропривод дверцы багажника и бесконтактное открытие дверей, 19-дюймовые колеса, обивку салона из кожи, двухзонный климат-контроль, электропривод и подогрев передних сидений, обогрев зоны покоя стеклоочистителей, кнопочное зажигание. У машины два сенсорных экрана — верхний для интеграции с мобильными устройствами и навигации, нижний управляет всеми основными функциями. Версия Luxe отличается тонировкой стекол, панорамной крышей и рейлингами, трехзонным климат-контролем, отделкой салона матовым узорчатым алюминием. Следующая комплектация Sensory добавляет 20-дюймовые колеса, электропривод рулевой колонки, вентиляцию передних сидений, систему дистанционного запуска двигателя, шторки на окнах задних дверей, аудиосистему Bose, интерактивную навигационную систему. Обивка салона здесь выполнена из премиальной натуральной кожи Semi-Aniline со вставками из натурального дерева (клен), а отделка потолка — со стилизацией под замшу. Топ-версия Autograph — это трехцветная отделка интерьера ISLAND WHITE высочайшего качества, сиденья из премиальной кожи белого цвета с прострочкой с алмазным рисунком, электронное рулевое управление.
Центральным элементом Infiniti QX50 2019 является турбомотор VC-T от компании Nissan с принципиально новой конструкцией — переменной степенью сжатия. Он может изменять ее от 8:1 до 14:1 в зависимости от потребности в текущий момент: динамики или экономичности. Переменная степень сжатия достигается за счет корректировки амплитуды движения поршня в цилиндре. Между коленвалом и шатунами есть тяги, положение которых меняется при помощи еще одного вала, расположенного под основным «коленом». В американской спецификации мотор развивает 268 л.с., но для России его мощность снизили до «налогововыгодных» 249 л.с. Двигатель сочетается с вариатором. Российскому покупателю доступна только версия 4×4, хотя в Америке есть и переднеприводные модификации. В динамике Infiniti QX50 великолепен: разгон с места до 100 км/ч — за 7,3 секунды, максимальная скорость — 220 км/ч. Достойны и показатели расхода топлива — в комбинированном цикле он составляет 8,6 л/100 км. Стоит напомнить, что у предшественников заявленные средние показатели расхода составляли около 10,5-12 л/100 км. Экономичность нового QX50 позволила уменьшить объем бака — с 80 до 60 литров.
Подвеску Infiniti QX50 2019 получил полностью независимую: спереди стойки МакФерсона, сзади многорычажка. Рулевое управление — с электрическим усилителем в базовой комплектации. А опционально доступна цифровая рулевая система Direct Adaptive Steering, вместо рулевой колонки у которой установлен комплекс электромоторов и сенсоров — механической связи между рулем и колесами в этом случае нет. Тормоза — полностью дисковые вентилируемые с электронным стояночным тормозом. Новый кроссовер стал чуть короче рестайлинговой версии уходящего поколения (почти на 5 см), но при этом шире (на 10 см с лишком) и выше (более чем на 6 см). Дорожный просвет увеличился с 16,5 до 21,7 см. А вот колесная база уменьшилась на целых 8 см и теперь составляет 2800 мм. Объем багажника — 565 литров. При сложенных задних сиденьях он увеличивается почти вдвое (до 1048 литров).
Безопасность нового Infiniti QX50 улучшена по всем параметрам. Новые технологии изготовления кузова позволили увеличить его жесткость на 23% по сравнению с первым поколением. В базе автомобиль получил восемь подушек безопасности, системы контроля устойчивости и помощи при старте на подъеме, контроля давления в шинах. Более дорогие комплектации предложат адаптивные фары, датчик дождя и светодиодные «противотуманки», а дополнительные пакеты безопасности дают больше возможностей. Пакет Essential включает камеру заднего вида и датчики парковки, интерактивную навигацию с информацией о дорожной обстановке. Пакет Proassist добавляет к этому целый набор систем: проекционный дисплей, мониторинг слепых зон, интеллектуальный круиз-контроль, система помощи при экстренном торможении с функцией распознавания пешеходов. С пакетом Proactive автомобиль умеет предотвращать столкновение в «слепой зоне» или при движении задним ходом, здесь также есть система камер кругового обзора и система помощи при парковке, адаптивная система рулевого управления и многое другое.