Кайен турбо с

Одобряем твёрдый характер вседорожника Porsche Cayenne

Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.

Вроде бы автомобиль на все случаи жизни ― но новый Porsche Cayenne сильнее прежнего просится на быстрые извилистые дороги, а то и на гоночную трассу.

Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.

Пластика интерьера стала более обыденной, но в качестве материалов ― никаких компромиссов. Все три зеркала некрупные, зато зона очистки лобового стекла огромна. Включение заднего дворника ― неудобной мелкой кнопочкой в торце рычажка.

Странно, что в Porsche пошли на поводу у сенсорной моды. Включить на ощупь, например, вентиляцию сиденья невозможно, отвлекаешься от дороги на секунду-другую. На максимальных 286 км/ч, которые развивает Cayenne Turbo, это 100–150 м езды вслепую! С медиасистемой на поршевских скоростях развлекаться и не хочется. Но на медленной тряской дороге попадать в её виртуальные кнопки тоже сложно. А больше всего жалко утраченную физическую кнопку «назад» ― пусть даже её сенсорный клон остался на тоннеле. Зато базовая эргономика ожидаемо великолепна, кресла шикарны, и даже нефиксируемый селектор автомата не вызывает отторжения.

Развитый щиток позволяет и выхватить с одного взгляда самое важное ― скорость и номер передачи на цифровом табло. Медиасистема завязана на собственное подключение к Интернету. Чтобы попадать в кнопки на ходу, руку приходится опирать сверху на панель.

Манетка слева от руля запускает двигатель. Пока ― один из трёх бензиновых, турбонаддувных. Базовый Cayenne ― это 340 л.с. против прежних трёхсот и почти на две секунды приближенные 100 км/ч (5,9 с в случае оснащения пакетом Sport Chrono). Ступенью выше Cayenne S (440 сил и менее пяти секунд!). Флагманом, по аналогии с соплатформенной Панамерой, почти наверняка станет гибридный Turbo S E-Hybrid, а пока имеется Turbo с мотором V8 мощностью 550 л.с. и динамикой не хуже прежнего Turbo S: 3,9 до сотни! Правда, две трети российских продаж давала трёхлитровая дизельная версия ― новая выйдет в течение этого года, мощностью «не менее 250 сил».

Кресла версии Turbo спортивны, но ненавязчивы ― если не считать конфликта между основанием интегрированного подголовника и спиной высокого человека. Базовые, с регулируемой опорой для головы, проще ― но тоже хороши. Сзади удобно и вдвоём, и втроём.

Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.

В иных компактных кроссоверах нынче больше места под мелочи, чем тут. Зато крупные колонки Burmeister дают шикарный звук. Вот только стоит такая система более 400 тысяч рублей…

Просто Cayenne быстр, но ощущения сглажены. В откликах на руль и педаль газа есть лёгкая заминка. Хотя в целом рулится он остро ― вне зависимости от версии, баранка делает всего 2,3 оборота от упора до упора. Усилие на руле велико, и нарастает оно ступенькой, стоит въехать на некрутую дугу. Короткоходная педаль чугунных тормозов туга, но продавишь ― не пожалеешь. Cayenne не теряет сцепления с дорогой даже на безрассудных скоростях. Однако чтобы получить кайф на все уплаченные миллионы, его надо «продавливать» и преодолевать, прилагать физические и даже моральные усилия. «Бюджетного» в этой версии мало: никакой звук двигателя и заметная раскачка на волнах.

Стиль переключений восьмиступенчатых автоматов ZF адаптируется под манеру езды, от бархатного до ударного. Коробка помогает тормозить двигателем и не увлекается нейтралью на шоссе. У всех Turbo ― иные бампера и обвес в цвет кузова, как на фото.

На Cayenne S, как и на Turbo, трёхкамерные пневмобаллоны ставятся уже «в базе», но настройки отличаются. В теории при работе всех трёх камер подвеска должна быть мягче прежней однокамерной, а при отключении двух резервуаров ― жёстче. Но ни в каких условиях «эску» не назвать комфортной и мягкой ― как, впрочем, и начальный Cayenne. У подвески нет бээмвэшной округлости: водителя и пассажиров обязывают прочувствовать все кочки, хотя до откровенного дискомфорта дело доходит только при быстрой езде по грунтовке. В управлении Cayenne S тоже туговат, но рулится точнее, а звук мотора нет-нет, да и взбодрит. Динамика уже достойна сравнения со спорткарами.

Личинка замка спряталась под ручкой. Бесконтактный доступ ― опция! Алюминиевая «сущность» большинства кузовных деталей наглядно видна в проёмах дверей, куда выглядывают заклёпки.

Turbo ― другой. Очаровывает даже не космический разгон, при старте с «лаунча» впечатывающий в кресло что твой Протон. Бубняще-хлопающий голосок мотора тоже хорош, хотя и негромок. Главное ― что эта 550-сильная туша с покрышками шириной по 30 см (задние даже больше) повинуется микронным движениям руля, идеально точно принимая любое приглашение повернуть. Баранка с электроусилителем «Plus» легче и прозрачнее в обратной связи, чем у простых собратьев. Расплата ― вибрация от дороги и сильный шум, даже несмотря на опционный боковой триплекс. Начальные Кайены тоже катятся не бесшумно, но разница налицо.

На автомобилях с пневмоподвеской в багажнике есть кнопки регулировки погрузочной высоты. Под полом ― место для докатки и сабвуфер.

Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.

Углы въезда и съезда для Каенов на пневмоподвеске и с пакетом Off-road ― 27,5 и 24,4 градуса. Камера заднего вида ― с омывателем. Бачок омывателей, как на Логане, расположен в районе коробки воздухопритока, и при интенсивной езде в салоне воняет незамерзайкой.

Бездорожье на маршруте было только сухое и каменистое, и в таких условиях Cayenne, лишившийся со сменой поколения «понижайки», не пасует. Очень хороша геометрия: низ передка скошен и не имеет выступающих элементов. Есть четыре внедорожных режима, перебираемых через сенсорное меню, ― но мне показалось, что все они от лукавого. Главное ― приподнять подвеску до максимальных 245 мм от земли, а в тяжёлых местах положиться на ползучий круиз-контроль, включаемый рычажком основного «круиза». Станет ещё жёстче, но электроника волшебным образом спасёт даже от «диагоналки». Кстати, крышку багажника на ней перекашивает всего на миллиметр-другой.

На бездорожье пригодится гладкое, аэродинамически спрофилированное днище. Глубина преодолеваемого брода ― 500 мм на обычных пружинах и 530 мм на пневматических.

Ах да, багажник. Он действительно огромен, но заявленные 770 л явно включают в себя подполье, в котором на российских машинах будет лежать «надувная» докатка. Задний диван вылеплен под двоих, хотя раздвинуты они столь широко, что на плоской средней части довольно удобно садится третий. Запас пространства во всех направлениях достойный. Есть регулировки сидений и возможность заказать их вентиляцию. Опционный четырёхзонный климат-контроль работает безупречно, причём раздельны все настройки: температура, распределение потоков и интенсивность обдува. В этом Porsche владелец не будет обделён, даже если отдаст руль шофёру.

Три сбоя электроники за день ― многовато даже для машины, замученной журналистами.

От сплошного восхваления переработанного Кайена удерживает только один факт: вопросы надёжности на этот раз не остались за рамками теста. На одной из машин с пробегом около трёх тысяч километров мы словили аж три «глюка»: на шоссе выскочило сообщение о «сбое межколёсной блокировки», навигатор стал в каждой позиции говорить «вы прибыли к пункту назначения», а при манипуляции с манеткой режимов, укреплённой на руле, загорелась лампа Check Engine. На двух из трёх поскрипывали панели салона. Спишем на предсерийность?

Cayenne и Cayenne S «в базе» имеют 19-дюймовые колёса, а Turbo ― «двадцать первые», как на фотографии. У всех задние шины шире передних. Тестовые автомобили были обуты в Pirelli PZero.

Товарные машины прибудут в Россию в мае. Главное, что по характеру новый Cayenne ― кремень даже больший, чем раньше. Будучи феноменально быстрым для вседорожника, он умеет ездить и медленно, хотя общий градус ощущений уже подбирается к понятию «агрессивность». Даже от базового Кайена не ждите каждодневного ездового комфорта, а Turbo вообще ультимативно спортивен. Не знаю, этого ли хотели реальные покупатели ― но я клокочу от удовольствия как V-образная двухнаддувная 550-сильная «восьмёрка».

Паспортные данные

Porsche Cayenne	Cayenne	Cayenne S	Cayenne Turbo
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4918	4918	4926
Ширина, мм	1983	1983	1983
Высота, мм	1696	1696	1673
Колёсная база, мм	2895	2895	2895
Колея передняя/задняя, мм	1680/1673	1680/1673	1687/1670
Снаряжённая масса, кг	1985	2020	2175
Полная масса, кг	2830	2840	2935
Объём багажника, л	770–1710	770–1710	745–1680
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	6, V-образно	8, V-образно
Число клапанов	24	24	32
Рабочий объём, см³	2995	2894	3996
Макс. мощность, л.с./об/мин	340/5300–6400	440/5700–6600	550/5750–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	450/1340-5300	550/1800-5500	770/1960-4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная (пневматическая)*, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Передние шины	255/55 ZR 19	255/55 ZR 19	285/40 ZR 21
Задние шины	275/50 ZR 19	275/50 ZR 19	315/35 ZR 21
Дорожный просвет, мм	215 (132–245)	132–245	132–245
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	245	265	286
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	6,2/5,9**	5,2/4,9	4,1/3,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11,3	11,8	16,4
— загородный цикл	8,0	8,4	9,5
— смешанный цикл	9,2	9,4	11,9
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	75(90)	75(90)	90
Топливо	АИ-95	АИ-98	АИ-98
* В скобках — опционально.
** Через дробь — с пакетом Sport Chrono.

Техника Эмиль Вернер, Никита Гудков

«Третий» Cayenne построен на короткобазной версии платформы MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), а не на длиннобазной, как Audi Q7 и Bentley Bentayga. Расстояние между осями не изменилось со сменой поколений — 2895 мм. Адаптивные амортизаторы, трёхкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети, ― всё это знакомо нам по Панамере. Вслед за ней Cayenne стал и полноуправляемым. Основная аккумуляторная батарея ― литий-ионная, расположена под правым сиденьем. Она легче традиционной примерно на десять килограммов.

Коэффициент аэродинамического сопротивления ― 0,34 для обычных версий и 0,35 для Turbo. У последнего более крупный задний спойлер, часть которого работает как элемент активной аэродинамики, увеличивая прижимную силу. Подъём планки зависит от скорости и положения открывающейся передней части панорамной крыши. На скорости выше 170 км/ч планка работает и как аэродинамический тормоз.

Конструкция кузова у Кайена по-прежнему гибридная ― она состоит из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки, и алюминия. Его доля увеличилась: из «крылатого металла» выполнены не только капот, пять дверей, крылья да крыша, но и фронтальная силовая структура, панель пола, а также компоненты подвески. В зависимости от модификации экономия снаряжённой массы достигает 65 кг.

Переднее рулевое управление очень «короткое»: даже в околонулевой зоне передаточное отношение не превышает 13,3:1, а при наличии задней «рейки» ― 12,2:1. Опционная система подруливания задних колёс поворачивает их на угол не более трёх градусов против пяти, как у, например, соплатформенного седана Audi A8. Выигрыш в диаметре разворота ― около 0,6 м.

Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций ― за доплату в 200 тысяч рублей. Увы, поездить с такими тормозами пока возможности не было.

Двигателями поделилась Panamera. Сначала клиентам предложат исключительно бензиновые агрегаты из нового модульного семейства, разработанные инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen. Стандартная версия получила трёхлитровый наддувный V6, с которого сняли 340 л.с. и 450 Н•м (вместо прежних 300 и 400 соответственно). Разгон до сотни отныне занимает 6,2 с (было 7,7 с). Рангом повыше идёт модификация S с битурбомотором V6 2.9 (на левой картинке), развивающим 440 сил и 550 Н•м (было 420 л.с. и 550 Н•м). Такой Cayenne достигает за 5,2 с, что на 0,3 с быстрее предшественника. Turbo получил под капот новую «битурбовосьмёрку» 4.0 (на фото справа). Её отдача равна 550 л.с. и 770 Н•м (ровно столько же у Панамеры Turbo). По сравнению с машиной прошлого поколения (версия после рестайлинга, наддувный мотор V8 4.8) новый Cayenne Turbo имеет на 30 «лошадок» и 20 Н•м больше. Такой Cayenne набирает первую сотню за 4,1 с (с пакетом Sport Chrono 3,9 с). Это означает улучшение параметра на 0,4 (0,5) с. Минимальная расчётная температура пуска всех моторов –28 °С.

Восьмиступенчатые «автоматы» всех версий поставляет ZF. Полный привод ― с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента идёт на задние колёса. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного ездового режима. Компьютер учитывает скорость перемещения акселератора, угол поворота руля и вертикальные перемещения колёс.

История Михаил Петровский, Леонид Попов

Cayenne — узелок нескольких исторических ниточек. Он полноприводный, он гибридный, он внедорожный. Некоторые из этих черт были свойственны автомобилям Porsche ещё на заре автомобилизации. Например, гоночный электрокар Lohner Porsche 1900 года под названием La Toujours Contente («Всегда счастливый») — первый в мире полноприводный самодвижущийся экипаж, коли мы не можем назвать его автомобилем.

Слева от водителя на фото — 25-летний Фердинанд Порше. Цена его детища — 15 тысяч австрийских крон — даже при прямом «золотом» переводе на нынешние деньги составляет внушительные 105 тысяч евро.

Четыре мотор-колеса мощностью по 14 л.с. при напряжении 148 В выдавали в сумме 56 «лошадей» и питались от трёх блоков свинцово-кислотных батарей массой 1,8 т и ёмкостью 270 А•ч. Аккумуляторные блоки были смонтированы на собственной пружинной подвеске. Ахиллесовой пятой махины, в которой было почти четыре тонны, стали шины, работавшие с запредельной нагрузкой. В своей первой гонке электромобиль Porsche не прошёл и половины дистанции, прежде чем они разрушились.

При разработке Кайена фирме Porsche нужен был партнёр. Начали с Мерседеса, но союза не получилось. В итоге произошла смычка с концерном Volkswagen — и в этом виден знак. Ведь Porsche принадлежит не только авторство народного автомобиля KdF-Wagen, ставшего после войны «Жуком»: Фердинанд Порше разработал все фольксвагеновские внедорожники времён войны.

Это и Kübelwagen (VW Typ 82, вверху слева), и Kommandeurwagen (VW Typ 87 — кузов «Жука» на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа), и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу слева). После Второй мировой наследником этих машин стал первый гражданский внедорожник Фольксвагена Type 181 (внизу справа).

Ещё раз в Porsche возвращались к теме военных внедорожников в начале 1950-х. Для участия в тендере для министерства обороны ФРГ в 1953 году был создан прототип лёгкого армейского вездехода Porsche 597 Jagdwagen («Охотничий автомобиль») заднемоторной компоновки с 50-сильной оппозитной «четвёркой» 1.5 и подключаемым приводом на передние колёса.

Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.

После этого автомобили Porsche покидали асфальт только по спортивной необходимости. Купе 911 вполне успешно гонялось в ралли. А в начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин.

По идее, 450-сильный полноприводный суперкар Porsche 959 (1986 год, вверху) с кузовными панелями из кевлара и алюминия изначально создавался как основа для кольцевого монстра Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе (внизу слева). Однако прототипы 959 (внизу справа) дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль. Причём для полноприводной трансмиссии «девятьсот пятьдесят девятого» это было уже второе золото: в 1984-м Дакар покорил Porsche 911 SC на экспериментальной «тележке».

О Porsche 959 с оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом обязательно нужно вспомнить, говоря о Кайене, поскольку именно на «девятьсот пятьдесят девятом» дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком системы PTM. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра не изменялась по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч).

Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам.

Идея серийного внедорожника поселилась в головах менеджмента Porsche ещё в 70-е. Однако когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог твёрдо сказать, что же именно нужно покупателю. Поэтому решили, что машина должна уметь всё: классно ездить по асфальту и быть настоящим оффроудером. Работа над Porsche 955 (или Typ 9PA), как именуется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году.

Машина первого поколения дебютировала на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после PR-артподготовки, растянувшейся на полгода. Несущий кузов, независимые подвески, пятиместный кузов, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия — у Кайена было всё. Дабы развести новинку с показанным там же, в Париже, Туарегом, немцы акцентировали внимание на асфальтовых повадках Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5.

Продажи начались в декабре 2007-го, и с тех пор Cayenne оставался самым продаваемым автомобилем Porsche, пока это звание у него не отнял более доступный младший паркетник Macan.

Первоначально предлагались только две восьмицилиндровые версии: Cayenne S c 340-сильным «атмосферником» 4.5 (420 Н•м) и Cayenne Turbo с тем же двигателем, но оснащённым турбонаддувом — 450 л.с., 457 Н•м. Самая мощная модификация разгонялась до 100 км/ч за 5,6 с. Позже появился просто Cayenne с фольксвагеновским двигателем VR6 3.2 (250 л.с., 310 Н•м), который можно было заказать с шестиступенчатой «механикой» вместо шестидиапазонного «автомата». Для версии Turbo предлагалась заводская программа увеличения мощности до 500 л.с. А со временем на вершине модельной гаммы обосновался 521-сильный Cayenne Turbo S, сокративший время разгона до сотни до 5,2 с при максималке в 270 км/ч.

Покупатели встретили Cayenne тепло: на второй год производства пришлось наращивать выпуск с первоначальных 25 тысяч машин до 40 тысяч. Всего было выпущено свыше 150 тысяч Кайенов первого поколения. Но пресса, нахваливая технические особенности машины, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за не слишком удачную попытку натянуть фамильное лицо на внедорожник, а руководителей проекта — за невысокое по стандартам марки качество интерьера. Присутствовали и эргономические недочёты, например низко расположенный блок климат-контроля с невнятной индикацией.

Обновлённую машину c индексом 957представили зимой 2007 года в Детройте. Внешне она не сильно похорошела, зато коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) снизился с 0,39 до 0,35, что было хорошо и для топливной экономичности, и для акустического комфорта, вызывавшего нарекания ранее. Шасси дополнилось активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели — системой непосредственного впрыска топлива.

Отдача V6 выросла до 290 л.с. Двигатели V8 к тому же чуть подросли в объёме — до 4,8 л. Атмосферная «восьмёрка» выдавала уже 385 «лошадей», наддувные — 500 (Cayenne Turbo) и 550 (Turbo S).

Осенью того же года во Франкфурте публике продемонстрировали прототип гибридного внедорожника Cayenne Hybrid — для начала с бензиновым двигателем V6 3.6. Потом его заменили «компрессорной» трёхлитровой «шестёркой». Но в серию вместо гибрида в 2009 году пошёл Cayenne Diesel, первый дизельный Porsche, с трёхлитровым двигателем V6 TDI фирмы Audi, развивавшим 240 л.с. и 550 Н•м.

Особняком в линейке рестайлингового Кайена стоит версия GTS (вверху) с форсированным до 405 л.с. «атмосферником» V8 и заниженной подвеской. Машина, рассчитанная на энтузиастов, в «базе» оснащалась шестиступенчатой «механикой». Однако в России фишка пропала: наши заказывали только Кайены с «автоматом».

Когда в асфальтовых способностях Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche стали больше внимания уделять незаурядным внедорожным способностям машины. При участии Porsche в 2007 году был организован ралли-рейд Transsyberia 2007, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке приняли участие спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо неплохого пиара фирма Porsche получила возможность вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (в коллаже выше, левое нижнее фото). В 2009 году в преддверии смены поколений покупателям была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (правый кадр), подготовленных отделением Porsche Design.

Второе поколение Кайена появилось в 2010 году. Взяв за основу платформу предшественника, инженеры переработали её, сделав ещё больший акцент на асфальтовых повадках. Дифференциальный полный привод на обычных бензиновых версиях был заменён на подключаемую с помощью многодисковой муфты переднюю ось. Благодаря грамотно подобранным передаточным числам в «автомате», тяговая проходимость от этого сильно не пострадала, да и геометрическая если и ухудшилась, то немного.

Машина стала комфортнее на ходу, легче, её кузов — жёстче, а центр тяжести — ниже. Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen сохранился лишь на дизельном и гибридном вариантах.

Да, в виде опыта гибридный Cayenne был создан ещё в первом поколении модели, но в серию он пошёл только во втором. Это была версия S Hybrid на основе компрессорной трёхлитровой бензиновой «шестёрки» на 333 силы, дополненной 47-сильным электромотором. Вообще же, линейка агрегатов Кайена состояла из бензиновых моторов V6 3.6 и V8 4.8 («восьмёрка» была как атмосферной, так и наддувной). Мощность бензинового Кайена составляла от 300 до 550 л.с. (Turbo S), а ещё был дизель V6 3.0 на 240 «лошадок».

Все версии Кайена, кроме базовой бензиновой, во время рестайлинга прибавили по 20 «лошадок».

В 2014 году модель пережила обновление, в ходе которого были скорректированы не только облик и интерьер (в салоне появились новые руль и задние сиденья), но и техническая начинка. При этом модификации Cayenne S (420 л.с.) и GTS (440 л.с.) сменили свой «атмосферник» V8 4.8 на «твинтурбошестёрку» 3.6. Вместо простого гибрида появился подключаемый к сети S E-Hybrid, чья комбинированная мощность составила 416 л.с. против 380 у предшественника. А ещё в гамму был добавлен S Diesel с мотором V8 4.2 на 385 сил.

За кадром

Очарование города Порту и региона Алту-Дору в долине реки Дуэро, входящего в список всемирного наследия ЮНЕСКО, не смогло омрачить даже безобразное поведение авиакомпании Lufthansa. Во Франкфурте у нас была пересадка с одного люфганзовского рейса на другой. Первый рейс запоздал на полчаса, однако наша группа (около 20 человек!) успела добежать до следующего гейта… чтобы помахать вслед своему борту. Это был мой почти юбилейный 499-й рейс (веду статистику на www.flightmemory.com) ― и абсолютное большинство случаев опозданий, беготни по аэропортам, перебронирований и прочего авианегатива у меня были связаны с Люфтганзой.

Тест-драйв Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: сумасшедший разгон, смехотворный расход

3,8 — это универсальная цифра, которая целиком и полностью описывает характер гибридного Porsche Cayenne Turbo S. К ней можно подставить и секунды, и литры — и в обоих случаях вы не ошибётесь

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Цена: 12 342 000 р. В продаже: с 2019 г.

В Porsche все делают основательно. Не с точки зрения качества — оно просто безупречно, а в плане развития проектов. Приняло мировое сообщество курс на электрификацию, и в Porsche все программы развития стали строиться с учетом этого тренда. Но, как уже было сказано выше, основательно, без спешки. И не забывая о спортивной генетике, которая присутствует в каждом продукте «от Porsche». Гибриды как первый шаг к всеобщей электрификации? Пожалуйста: в 2011 году Porsche представила первую гибридную модель Panamera, а через два года появились и подзаряжаемые гибриды. И автомобильный спорт был для этого прекрасной лабораторией. Например, Porsche 911 GT3 R с маховиком, с помощью которого заряжался аккумулятор — эту систему KERS инженеры Porsche разрабатывали совместно со специалистами гоночной команды Williams F1. А гибридный спортпрототип Porsche 919, блиставший в гонках на выносливость с 2015 по 2017 годы?

Если честно, то я всегда с большой долей скепсиса воспринимал сентенции, что автомобильный спорт непременно ведет к прогрессу в «гражданском» автостроении. Во-первых, дорого, во-вторых, далеко не всегда спортивные ноу-хау можно применить в массовом сегменте автомобилей. В Porsche спортивная инженерия и разработки для обычных дорожных автомобилей идут рука об руку. Без разрывов в этой цепи. Например, как вам такое связующее звено, как гиперкар Porsche 918 Spyder? И если автомобильный рынок созрел для экспансии автомобилей с гибридными приводами, то компания Porsche готова этот спрос удовлетворить. Неслучайно в прошлом году в Европе 67% всех проданных Porsche Panamera имели гибридный привод. И тогда же Porsche была представлена модель Cayenne E-Hybrid с двигателем V6 и электромотором — суммарная мощность силовых агрегатов составила 462 л. с., а крутящий момент достигал 700 Нм. Но для гаммы Porsche Cayenne это оказалось не пределом.

Для начала, Cayenne Turbo S E-Hybrid просто красив, особенно в кузове купе. Эффектная линия крыши (из вариантов — или стеклянная панорамная, или изготовленная из карбона), широкие задние крылья, регулируемый задний спойлер… Классический образец еще одного оксюморона — «семейный спорткар». И это ничуть не преувеличение — салон Cayenne по уровню комфорта можно считать образцовым. Причем без намека на роскошь. Да, дорого, но не более. Все должно быть в меру. Что касается спорткара… Готов принять камень от того, кто не согласится, что Cayenne Turbo S E-Hybrid и Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe спортсмены чистой воды. Под капотом у этих «гражданских» авто те же двигатели, что и на Panamera Turbo S — бензиновые V8 мощностью 550 л. с. и с максимальным крутящим моментом в 770 Нм. Прибавку в 136 л. с. и 400 Нм выдает «на гора» электродвигатель. В результате суммарные показатели гибридного привода Cayenne Turbo S E-Hybrid составляют 680 л. с. и 900 Нм крутящего момента! К примеру, двигатель V8 битурбо Lamborghini Urus выдает «всего» 641 л. с. При этом инженеры Porsche скромно отмечают — это всего лишь «самый быстрый Cayenne всех времен». И действительно: максималка «всего» 295 км/ч, разгон до сотни — за 3,8 секунды… Кстати, не менее интересна другая динамическая характеристика: от 0 до 200 км/ч Cayenne Turbo S E-Hybrid разгоняется за 13,3 секунды!

Автомобиль трогается с меcта практически бесшумно. Это режим E-Power, при котором работает только электромотор, соединенный с бензиновым двигателем через разделительную муфту-актуатор. Запас хода в таком режиме составляет порядка 40 км и максимальная скорость движения на электрической тяге — 135 км/ч. Но пока на проекционном дисплее моего автомобиля высвечиваются скромные 50 км/ч — «электромобиль» Cayenne Turbo S медленно поспешает по улочкам еще сонного немецкого городка. А вот и узенькая загородная дорожка, разрешенные 90 км/ч и запас хода… А вот его-то уже и нет — уют и комфорт салона Cayenne Turbo S E-Hybrid настолько расслабляют, что «паспортные» 40 км «электрички от Porsche» пролетели незаметно, а надпись на приборной панели напоминает, что я уже еду в режиме Hybrid Auto. Это когда силовые агрегаты работают в альянсе, но, тем не менее, приоритет отдается режиму максимальной экономичности. Вот режим Hybrid Auto самостоятельно и включился в тот момент, когда я прозевал разряд аккумуляторной батареи. Но если на вашем пути есть зоны, в которых приветствуется движение исключительно на электротяге, то можно воспользоваться режимом E-Hold — в этом случае батарея автомобиля всегда будет иметь определенный уровень заряда. Но подзарядить батарею можно не только от розетки (помните, что Cayenne Turbo S E-Hybrid — подзаряжаемый гибрид?), но и с помощью бензинового двигателя — для этого есть режим E-Charge.

Заскучали от всей этой электрической пассивности? Где тот самый романтизм «от Porsche»? Не торопитесь. В стандартную комплектацию Cayenne Turbo S E-Hybrid и Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe входит пакет Sport Chrono c переключателем режимов движения, расположенным на руле — «привет» от Porsche 918 Spyder. На переключателе помимо уже описанных выше E-Power и Hybrid Auto отмечены режимы, при которых бензиновый двигатель задействован постоянно. Это Sport (позволяет ехать динамично, но определенный уровень заряда батареи сохраняется для того, чтобы при необходимости подключить электродвигатель) и Sport+ (акцент сделан на максимальную динамику, но при этом батарея постоянно и быстро подзаряжается). Активировать любой из этих режимов можно и с помощью соответствующего меню на 12,3‑дюймовом сенсорном дисплее коммуникационной системы Porsche Communication Management.

В центре панели — аналоговый тахометр с энергомером. На 12,3-дюймовый сенсорный дисплей можно вывести большой объм дополнительной информации. Например, распределение потока энергии или запас хода на электродвигателе…

А вот и знаменитый немецкий безлимитный автобан… Нет, 295 км/ч, тех, что «по паспорту», здесь, конечно, не развить, но на скорости 197 км/ч за рулем Cayenne Turbo S E-Hybrid чувствуешь себя комфортно и абсолютно безопасно. А еще в салоне очень тихо. Неудивительно, инженеры Porsche всегда уделяли максимум внимания аэродинамике. И не важно, над какой моделью они работали — над 911 или Cayenne.

Спортивные сиденья с 18 позициями регулировок и пакетом памяти.

Сзади — два отдельных места. Но есть и 3-местный вариант.

Мощность двигателя и отменная динамика — это все прекрасно. Но для безопасной и комфортной реализации всех этих плюсов нужно собрать воедино еще целый ряд факторов. И любое творение Porsche — это комплекс, сбалансированный на сто процентов. Так, автомобили Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid «в базе» оснащаются адаптивной, с регулируемой степенью жесткости, пневмоподвеской. Двигаетесь на высокой скорости, закладывая виражи? В зависимости от дорожного покрытия и с учетом вашей манеры езды система Porsche Active Suspension Management в реальном времени и в широком диапазоне способна регулировать жесткость амортизаторов. Что касается высоты подвески, то она помимо «базового» имеет еще пять уровней (от 162 до 245 мм), которые водитель может выбрать через меню коммуникационной системы Porsche Communication Management или доверить процесс оптимизации клиренса электронике. По умолчанию, автоматически, выбирается лишь самый низкий дорожный просвет — этот уровень активируются при достижении автомобилем скорости в 210 км/ч, обеспечивая ему еще большую стабильность и более высокие аэродинамические характеристики.

Тормоза с керамическими дисками — в «базе» топовых комплектаций.

Еще одно интересное техническое решение — Porsche Dynamic Chassis Control, активная система подавления кренов. Работает система PDCC следующим образом: между двумя половинками стабилизатора поперечной устойчивости установлен электродвигатель, который может разворачивать те самые половинки в разные стороны, стабилизируя таким образом положение кузова автомобиля. Питание система PDCC получает от 48‑вольтовой бортовой сети и способна менять жесткость на кручение переднего и заднего стабилизаторов буквально за несколько миллисекунд. Мозгом, управляющим всеми функциями умного шасси, является система Porsche 4D-Chassis Control, анализирующая при движении продольное, поперечное и вертикальное ускорение и передающая эти три измерения «на места», то есть узлам шасси. Весь комплекс систем работает настолько слаженно и незаметно, что нет никаких сомнений в том, что это ты столь мастерски управляешь автомобилем. Будь то автобан, где Porsche отлично держит курс, или горный серпантин, на котором автомобиль безупречно слушается руля. И лишь позже, при «разборе полетов», есть повод погрузиться в теорию. Есть и еще одна функция шасси, которая для Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid предлагается в качестве опции — система управления задними колесами с углом их поворота в пределах трех градусов. При скоростях до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противофазе, что облегчает маневрирование, а при более высоких скоростях обе пары колес поворачиваются в одном направлении, повышая курсовую устойчивость.

Процесс зарядки можно контролировать дистанционно через приложение.

В базовую комплектацию уже ставшей привычной для Porsche коммуникационной системы PCM у модели Cayenne Turbo S E-Hybrid входит функционал Porsche Connect Plus, работающий c приложениями Apple CarPlay и Porsche Connect. Благодаря этому владелец автомобиля может со своего смартфона управлять зарядкой батареи и получать такую информацию, как текущий уровень заряда, оставшееся время зарядки, запас хода на электротяге и тому подобные данные. Дистанционно, через приложение, можно установить время окончания зарядки или активировать систему кондиционирования, используя либо энергию электросети, либо бортовой батареи. Стоит отметить, что автономная система кондиционирования, позволяющая еще до запуска двигателя нагреть или охладить салон, входит в базовую комплектацию Cayenne Turbo S E-Hybrid.

Адаптивный спойлер — элемент аэродинамики Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe.

Адаптивный спойлер Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid.

И в заключение об электрификации и экологической составляющей, хотя последний аспект пока не столь волнует российских автомобилистов. Тем не менее. Расход топлива на 100 км в смешанном цикле у Cayenne Turbo S E-Hybrid составляет 3,7–3,9 литра, а выбросы CO2, соответственно, — 85–90 г/км. На то же расстояние потребляется 18,7–19,6 кВт электроэнергии. Энергию электродвигатель получает от литий-ионной батареи емкостью 14,1 кВтч, полностью зарядить которую можно, используя бортовое зарядное устройство переменного тока мощностью 7,2 кВт и 400‑вольтовый разъем, за 2,4 часа. При использовании бытовой розетки с напряжением 230 вольт и силой тока в 10 ампер зарядка займет шесть часов.

Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid
Габариты	4926х1983х1673 мм
База	2895 мм
Снаряженная масса	2490 кг
Полная масса	3075 кг
Клиренс	190–245 мм
Объем багажника	645/1605 л
Объем топливного бака	75 л
Силовая установка	ДВС: бензиновый, 8-цилиндровый, 3996 см3, 550/5750 л. с./мин-1, 770/2100–4500 Нм/мин-1; электромотор: 136 л. с., 400 Нм; суммарно: 680 л.с., 900 Нм
Трансмиссия	автоматическая, 8‑ступенчатая, привод полный
Размер шин	315/35ZR21
Динамика	295 км/ч; 3,8 с до 100 км/ч
Расход топлива	3,9–3,7 л на 100 км в смеш. цикле
Конкуренты	Lamborghini Urus

• Обладателю автомобиля будет греть душу то, что это «самый быстрый Cayenne всех времен». да еще плагин-гибрид. И с таким функционалом.
• Можно было бы посетовать на цену. Мол, семейный кроссовер и все такое… Но это, во-первых, Porsche, а во-вторых, Porsche не простой.

Вождение

Управлять этим «семейным спорткаром» — одно удовольствие.

• 10

Салон

Все в меру: и стильно, и дорого. Но главное — функционально.

• 10

Комфорт

И шумоизоляция, и работа подвески, которая имеет варианты настроек — все на самом высоком уровне.

• 10

Безопасность

Максимум 4 подушки безопасности (в Китае — 6), зато есть ESP цепкие тормоза.

• 7

Цена

Все, что необходимо для обеспечения высокого уровня безопасности, в автомобиле есть.

• 10

Средний балл

9,8

Вердикт

Помнится, в свое время я сомневался, не уронит ли реноме Porsche «утилитарная» модель Panamera. Этого не случилось. что касается Сayenne, то здесь, казалось бы, все было куда проще. Но Porsche не было бы Porsche, если бы из семейного кроссовера не сделала спорткар. С поправкой на электрификацию.

Хочу получать самые интересные статьи

Новый Порше Кайен 2019 модельного года как всегда великолепен, подкапотные характеристики хороши, имидж – смел и дерзок, а обновленный салон радует не только глаз, но и тело водителя и пассажиров.

На странице полная информация о новой модели Porsche Cayenne 2019, фото, цена, комплектации, технические характеристики и видео тест-драйв.

Обзор нового кузова

Экстерьер

Габариты Порше Кайен 2019 остались прежними, сохранив былую внешнюю агрессивность, благодаря чему в потоке других автомобилей на улице новая модель точно не останется незамеченной.

Воздухозаборники, расположенные на новом кузове – это агрессия в еще большей степени, так как рельеф их значительно улучшен, а отдельные элементы покрыты хромом, что придает им дополнительное благородство.

Значительным изменениям подверглась передняя часть Порше Кайен 2019, так, на крышке капота теперь имеется внушительных размеров продольный выступ.

Передняя оптика лазерного или светодиодного направления в зависимости от комплектации, получила стильную каплевидную форму, дополнительной ее «фишкой» стала возможность экономии заряда аккумулятора без ущерба для качества освещения дороги.

Дополнительной агрессивности добавляют горизонтальные полосы на довольно мощной решетке радиатора.

А вот воздухозаборники в нижней части остались практически незаметными внешне, на обвесе они располагаются вместе со специальными металлическими пластинами, способными обеспечить более надежную защиту от царапин и прочих повреждений.

Если рассматривать Порше Кайен 2019 в профиль, то просто невозможно не заметить огромные арки, под которыми располагаются стильные колеса.

К слову, стоят они очень дорого и выглядят соответствующе. На фоне довольно мощных стекол автомобиля, окантовка их смотрится довольно скромно, несмотря на добавление стильного хрома.

Столь же аккуратно выполнены зеркала и ручки дверей – всюду можно наблюдать плавные переходы, включая такой элемент, как узкая полоска защиты нижней части крыльев.

Активный спойлер поднимающиеся на скорости 160 км/ч

Более ярко выражена корма Porsche Cayenne 2019, задняя дверь обеспечивает полноценный обзор и внешне выделяется оригинальностью рельефа. Внимание извне приковывает и металлический диффузор, по краям которого располагаются спаренные выхлопные трубы.

Интерьер

Внутреннее наполнение нового Порше Кайен 2019 не менее стильно, и если перейти сразу от экстерьера к интерьеру, то разочарования точно не почувствуешь – сплошное удовлетворение работой тех, кто создавал эту модель.

Porsche Cayenne 2019 отделан внутри исключительно кожей высокого качества, вставки из древесины и металла тоже выглядят весьма и весьма достойно. Улучшениям подверглась и мультимедийная составляющая, и без того бывшая безупречной ранее.

Примечательно, что на центральной консоли довольно мало кнопок, все они имеют сенсорное управление. А вот на тоннеле, помимо физических переключателей, присутствует множество полезных мелочей, способных значительно улучшить общий комфорт водителя и пассажиров.

Руль в новой модели Порше Кайен 2019 отличается удобством хвата, размер его средний, достаточный для того, чтобы не закрывать обзор аналоговых датчиков, расположенных в «колодцах» приборной панели.

Пассажирские кресла регулируются при помощи электропривода, в топовой комплектации можно дополнительно выбрать опции подогрева, охлаждения и даже массажа.

Техническая начинка

На данный момент новый Porsche Cayenne 2019 представлен только в бензиновой вариации, однако производитель не исключает того, что дизель чуть позже все же появится.

Стандартная версия рассчитана на 340 л. с., далее идет комплектация, объем двигателя которой рассчитан на 2,9 литра, а вот мощность увеличена до 440. Турбо С демонстрирует уже агрегат на 4 литра и 550 «лошадей».

Выбор коробки передач в новой модели Порше Кайен 2019 покупателю не предоставляется, всем, без исключения, придется довольствоваться «автоматом» с 8 ступенями. .

Тормоза заслуживают того, чтобы их отметили отдельно. В стандартной комплектации это чугунное исполнение с шестипоршневыми суппортами, тогда как опционально можно выбрать карбоно-керамику.

Также можно заказать Порше Кайен 2019 со специальным механизмом PSCB (Porsche Surface Coated Brake), в котором чугунные диски покрываются карбидом вольфрама. В результате коэффициент трения существенно повышается, что приводит к уменьшению поступления объема пыли от колодок. Даже внешне такие тормоза можно с легкостью узнать по суппортам, выкрашенным в белый цвет, которые устанавливаются в сочетании с дисками.

Комплектации и цены

• 2.9 440 л.с Tiptronic S – 6 826 000 рублей
• 3.0 340 л.с Tiptronic – 4 999 000 рублей
• 3.0 340 л.с Tiptronic E-Hybrid – 4 999 000 рублей
• 4.0 550 л.с Tiptronic Turbo – 10 256 000 рублей

Технические характеристики

Модификации	2.9 л 440 л.с (бензин) АКПП, 4WD	3.0 л 340 л.с (бензин) АКПП, 4WD	3.0 л 340 л.с (гибрид) АКПП, 4WD	4.0 л 550 л.с (бензин) АКПП, 4WD
Общие
Год производства:	2019 —
Страна марки	Германия
Страна сборки	Словакия
Кол-во мест	5
Тип привода	Полный	Полный	Полный	Полный
Гарантия	2 года независимо от пробега
Динамические характеристики:
Разгон до 100 км/ч	5,2	6,2	5	4,1
Максимальная скорость	265	245	253	286
Дорожный просвет	210	210	210	190
Расход топлива (л):
Город	11,8	11,3	—	16,4
Трасса	8,4	8	—	9,5
Средний	9,4	9,2	3,4	11,9
Мотор
Тип мотора	Бензин	Бензин	Бензин	Бензин
Марка
Мощность	440	340	440	550
Крутящий момент Hm	550	450	550	770
Степень сжатия	10,5	11,2	10,5	10,1
Используемое топливо	АИ-98	АИ-98	АИ-98	АИ-98
Тип наддува	Двойной турбонадув	турбонадув	турбонадув	Двойной турбонадув
Габариты и масса
Длина мм	4918	4918	4918	4918
Ширина мм	1983	1983	1983	1983
Высота мм	1696	1696	1696	1696
Колесная база мм	2895	2895	2895	2895
Обьём бака, литры	75	75	75	90
Обьём багажника, литры	770 (1710)	770 (1710)	645 (1610)	745 (1680)
Масса автомобиля, кг	2020	1985	2295	2175

Видео тест-драйв Porsche Cayenne

Фото

Порше Кайен 2019 года новая модель фото цена

Porsche Cayenne 2018 — 3-е поколение почти не изменилось

Ряды автомобилей фирмы Порше пополнил новый кроссовер презентабельного вида — Porsche Cayenne третьего поколения. Публичная демонстрация произошла на днях, а точнее в конце августа этого года в Германии.

обновленный Porsche Cayenne 2018-2019 года

Всему миру шикарный кроссовер Porsche Cayenne 2018-2019 модельного года будет представлено на автошоу Frankfurt Motor Show чуть позднее, в сентябре. В нашей статье мы попробуем детально изложить основные технические и комплектующие параметры.

Что же поменялось в новом кузове

При визуальном осмотре не сложно найти общие сходства с предшественником этой модели. Стоит отметить, что дизайнеры специально сохранили все стильные черты Порше второго поколения.

новая модель кроссовера спереди

Дизайн новинки Порше Cayenne 2018-2019 подчеркивает четкость и свой стиль, складывается такое ощущение, что разработчики обновили облик, таким образом, что уже ничего не придумаешь, все выполнено в совершенстве. Головное освещение, фальшрадиаторная решетка приобрели более четкие грани, двери сзади увеличились в размерах.

С задней стороны располагаются габаритные фонари, расположенные в виде полосы. Именно это обновление и считается самым показательным и отличительным по сравнению с Порше второго поколения.

Для нового кузова Porsche Cayenne 2018 года были использованы высокопрочные материалы – алюминий, сталь, только на этот раз изготовители увеличили процент крылатого металла. Основные детали – крыша, капот, кузов, подвески выполнены из алюминия, что позволило сократить массу кроссовера более чем на 50 килограммов. Аккумулятор изготовлен из нового литий – ионного материала.

салон Порше Кайен 2018

Внутренняя архитектура салона по — прежнему поражает изысканностью и полномерным содержанием необходимых приборов. В центре размещается мультимедийная система с цветным дисплеем форматом 12,3 дюймов, в ней отлично вписываются платформы для поддержки смартфонов в активном состоянии и большое количество интеллектуальных функций. Практически все кнопки – помощники на рулевом колесе имеют сенсорное управление, что облегчает управление автомобилем.

Изготовители достаточно переработали и дополнили оснащение функционала, о чем будет рассказано в главе «Комплектации». Руль имеет трехспицевую конструкцию.

В салоне нового Порше Кайен с комфортом смогут расположиться водитель и четыре пассажира, за счет трансформации второго ряда сидений, возможно, увеличить объем багажника от 770 литров до 1780.

Основанием Кайена третьего поколения является платформа марки MLB Evo, обеспечивающая расстояние между колесными осями 2995 миллиметров.

Основные параметры размеров представлены следующими показателями:

• Длина – 4,918 метров;
• Ширина – 1,983 метров;
• Высота – 1,696 метров.

Комплектации новинки Porsche Cayenne 2018

— Обязательная (базовая) комплектация нового кроссовера выполнена достаточно богато и модно, оснащение дополнено следующими деталями:

— Светодиодное освещение головных и габаритных огней;
— Отделка салона из натуральной кожи;
— Сидения в первом ряду имеют электрический подогрев и регулирование по высоте;
— Система безопасности с 8 подушками;
— Мультимедийная система с широким форматом дисплея и объемными параметрами функционала;
— Климат – контроль нескольких режимов;
— Аналоговый тахометр.

— При внесении дополнительной оплаты комплектации возможно добавить следующими опциями:

— Светодиодное освещение с матричным строением;
— Опция видения дорожного покрытия в ночное время;
— Режимы подогрева сидений;
— Вентиляция кресел на обоих рядах;
— Панорамный осмотр с люка;
— Аудиосистема модели Bose и Burmester;
— Круиз – контроль марки InnoDrive.

Колесные арки Порше третьей вариации созданы для колес размером от 19 до 21 дюйма. Диски изготовлены из легких сплавов, предусматривается возможность размещения задних колес более широкой модификации, чем передние.

Все кнопки – помощники оснащены сенсорным управлением, на руле опять же в наличии опция выбора режимов езды по различным поверхностям дороги – песок, щебень, камень, также на рулевом колесе имеется кнопка Sport Response, которая активирует силовой агрегат авто на 20 секунд, что позволяет выполнить маневр и обогнать автомобиль.

Технические характеристики Порше Кайен

Первоначальные продажи Порше третьего поколения будут предлагаться в двух вариациях с бензиновыми двигателями:

1. V6 – турбированный мотор, восьмиступенчатая коробка передач, мощность 340 лошадиных сил. Объем мотора составляет 3 литра, а скорость в 100 км/ч, машина достигает за шесть с небольшим секунд, разгон достигает максимума определенным 245 километрами в час;
2. Вариант мотора V6 biturbo обладает более мощными показателями – 2,9 литров объем, мощность – 440 лошадиных сил. Скорость в 100 километров в час машина с таким мотором достигает за 4,9 секунд, максимум составляет 265 километров час.

Обещано, что во Франкфурте немецкая компания представит Porsche Cayenne с супер мощным бензиновым двигателем мощностью 550 лошадок. Автомобили немецкой марки имеют пневматическую подвеску и трансмиссию с тремя камерами, адаптивные амортизаторы марки PASM и инновационные тормозные диски с покрытием из чугуна и вольфрама.

Цена Porsche Cayenne

Представители немецкой компании гарантируют показ и начало продаж на российском рынке ранней весной 2018 года, официальный прием заказов начнется сразу после новогодних каникул. Напомним, что предшественник этого Кайена стоил 4 миллиона 830 тысяч рублей. На родине Порше на сегодняшний день уже известны цены, которые обозначены – 74 тысячи 830 евро за базовый пакет комплектующих деталей и 91 тысяча 960 евро за премиум версию.

Цена нового Кайен 2018 года для России следующая: