Машина победа 1946

История создания ГАЗ-М20 «Победа»

• В этой статье расскажем Вам о создании и развитии Горьковского Автомобильного завода, а так же об истории появления легендарной автомашины ГАЗ-М20 «Победа».

  Тридцатые годы минувшего столетия ознаменовались научно-технической революцией. Стремительное развитие получили различные научные и технические достижения. Изобретения, а также открытия этого периода поставили человечество на новый уровень развития. Для мирового автомобилестроения открылось «второе дыхание».

  В начале апреля 1929 года вышло постановление о строительстве автомобильного завода в городе Нижний Новгород. Народ и правительство встретили призыв с большим энтузиазмом, и 2 мая 1930 года было начато строительство завода. Благодаря удачно разработанному строительному проекту и неиссякаемому энтузиазму народа страны завод был принят в эксплуатацию 1 января 1932 года. Главным конструктором автозавода был назначен А.А. Липгарт.

  Уже 29 января 1932 года был выпущен первый полуторатонный экземпляр грузового ГАЗ-АА.

  

  С 1932 года Нижний Новгород был переименован в город Горький.

  Довоенный период.

  9 декабря 1932 года Горьковский автозавод запустил производство по выпуску легковой модели ГАЗ-А.

  

  Вскоре советское правительство приняло решение подписать контракт с американским автомобильным концерном «Форд». Выпуск модели Форд-А планировалось начать здесь же, на Горьковском автомобильном заводе.

  Контракт с американским автомобильным концерном предусматривал обмен технической документацией на протяжении девятилетнего срока. Штаты начали выпуск автомобиля Ford-40 класса «седан» с трехлитровым двигателем, и было принято решение на новом заводе начать производство аналога этого автомобиля.

  Одновременно главный конструктор автозавода А.А. Липгарт активно инициировал выпуск нового автомобиля ГАЗ-М1 «Эмка».

  

  Автомобиль стал визитной карточкой эпохи тридцатых и периода Великой Отечественной войны. Много судеб в неизвестность унесли зловещие «черные воронки». Затем машина стала для советских генералов основным средством для передвижения по военным дорогам.

  На смену «Эмке» пришла новая модель ГАЗ-М-11-73 с современным и мощным для того времени шестицилиндровым двигателем объемом 3485 см3, мощностью 76 л. сил. По причине срочного перевода промышленности на военные рельсы в 1939 году полностью развернуть выпуск модели не удалось.

  

  Довоенное время подарило отечественному авторынку не только модели Горьковского автозавода. В столице был налажен выпуск ЗИСов представительского класса, а также малолитражек КИМ-10 невысокой стоимости. Малолитражка была конструктивно измененной версией Ford Prefect, которая была разработана Штатами для европейского рынка.

  Отечественные авто того времени представляли собой либо копии штатовских, либо конструктивно измененные версии американских автомобилей.

  В это же время Европа вышла на рынок с новыми автомобилями, для которых была характерной аэродинамическая, обтекаемая форма кузова.

  Советские конструктора имели интересные наработки, которые так и не дошли до стадии серийного производства.

  Военное время.

  Горьковский автозавод в декабре 1941 года получает правительственное задание выполнить проектные работы по созданию нового автомобиля.

  Производство в то время уже было перестроено на выпуск военной продукции. Однако конструкторы тщательно анализировали передовые европейские и американские решения при создании проектов новых автомобилей.

  Тогда в стране не существовало методики расчета несущих способностей кузова, к тому же производственные возможности горьковского завода были весьма скромны, и поэтому прототипом для кузовной части была выбрана немецкая модель Opel Kapitan выпуска 1938 года, признанная лучшей в своем классе. В 1941 году на горьковский автозавод был доставлен трофейный экземпляр этого авто.

  

  В процессе работы над автомобилем конструкторы в полной мере проявили свой профессионализм, и эскизы нового образца уже мало напоминали «Опель». Конструктивное сходство ограничилось внутренней панелью кузова и полом.

  Следуя принятому стилистическому принципу stream-line, то есть принципу обтекаемости форм, для машины был избран футуристический тип дизайна для закрытого кузова, который назывался fastback. Это седан, который характеризовался крышей, имеющей плавно нисходящую спереди назад линию, а также багажное отделение, которое внешне являлся продолжением салона, но раздельно по компоновке.

  Расчеты показали, что в качестве двигателя следует выбирать американский двигатель Додж – такой же шестицилиндровик, как и у «Опеля», но в полтора раза объемнее. Решение было принято в пользу этого двигателя.

  Шла война, красная армия стойко одерживала победу за победой. В это нелегкое время лучшие конструкторы и инженеры трудились над созданием нового детища советского машиностроения, выполняя задание партии и правительства, создавая «Победу» в тылу.

  Переломный момент в Великой отечественной войне наступил в феврале сорок третьего, когда под Сталинградом в результате Великой битвы попала в окружение и сдалась шестая армия вермахта.

  Более 90 тысяч человек во главе с генерал-фельдмаршалом Паулюсом были окружены и взяты в плен бойцами Красной армии 2 февраля 1943 года. Наступил долгожданный момент, и мечта о победе приобрела очертания реальности.

  3 февраля 1943 года в столице Советского Союза, в Народном комиссариате среднего машиностроения, прошло совещание, на котором А. А. Липгарт доложил о новых конструкторских находках в области машиностроения, об этапах разработки новых моделей, среди которых был ГАЗ-25. Проект внедрения нового автомобиля носил название «Победа».

  Первоначально планировалось назвать детище патриотично – «Родина». Одноименное название «Победа» было резервным.

  После этого совещания работы по созданию нового автомобиля возобновились. В разработках принимали участие талантливейшие конструкторы, инженеры, ученые и художники.

  На протяжении 1943 года завод имени Горького был подвергнут жестокой бомбардировке в результате налета вражеской авиации. Было предпринято более 25 атак на предприятие, в результате которых оказались разрушенными около 50 производственных зданий, оборудование в подавляющем количестве было выведено из строя. Завод оказался на грани остановки, но работы над машиной продолжались.

  1 июня 1944 года главнокомандующий Сталин осматривал только собранный опытный экземпляр, что вызвало его одобрение, и был отдан приказ запускать автомобиль в производство.

  Советский Союз по-прежнему не имел собственных разработок и методик в области конструирования кузовной части автомобиля. Все расчеты выполнялись отечественными инженерами методом проб и ошибок. Макеты кузова выполняли из древесины, которая при высыхании сильно деформировалась.

  Кузов для опытных моделей изготовлялся не из цельного листа металла методом штамповки, а сваривался из листовых фрагментов, так как прокатный металл необходимых габаритов попросту отсутствовал. В процессе работы возникало немало подобных нестыковок, неудач, однако работы упорно продвигались вперед.

  В результате кропотливой работы коллектива была принята в производство конструкция кузова обтекаемой формы, с утопленными фарами, без актуальных в то время выступающих крыльев.

  И вот, осенним днем, 6 ноября 1944 года, прошло первое испытание опытного образца автомобиля, которое возглавлял лично главный конструктор автозавода имени Молотова А.А. Липгарт. Вскоре на испытания были выпущены опытные модели. Первая модель была снабжена шестицилиндровым двигателем и оригинальными колесными дисками.

  Фирменный логотип заменяла надпись, выполненная на капоте краской, – «Автозавод имени Молотова».

  Обтекаемая форма придавала машине современный, динамичный вид, впечатление усиливали стекла, имеющие большой угол наклона. Кузовной тип позволял отнести автомобиль к престижному типу «седан».

  Один взгляд на автомобиль доставлял эстетическое наслаждение – колеса не выступали за крылья авто, что позволяло кузову иметь опрятный вид даже после длительных путешествий по бездорожью. Все в модели служило единству стиля, было продумано до мелочей.

  Кроме того, в отношении технической оснащенности модель была просто подарком для водителя. Здесь был предусмотрен багажник, главным предназначением которого было размещение запасного колеса.

  Шли сражения, и на протяжении всей Великой Отечественной войны горьковский автозавод выпускал для нужд фронта грузовики ГАЗ-ММ, санитарные машины ГАЗ-55, автомобили на полугусеничном ходу ГАЗ-60, автобусы штабного варианта ГАЗ-05-193, легковые авто ГАЗ-61, бронированные автомобили на базе предвоенных ДЖИПов ГАЗ-64.

  

  

  

  Таким образом, предприятие являлось в стране основным поставщиком не только автомобилей, но и техники военного предназначения, танков, самоходных орудий, различных двигателей, иного военного снаряжения.

  В течение 1941-1945 годов завод выпустил автомобили различных моделей – свыше 170 тысяч единиц, танков – почти 12 тысяч единиц, самоходных установок – около 10 тысяч, минометных установок – свыше 10 тысяч, различных моторов — 232 тысячи, «Катюш» — около 30 тысяч единиц.

  После Великой Победы 1945г..

  По окончании войны, руководствуясь заданием партии и правительства, автомобильный завод имени Молотова в городе Горький взялся воплотить разработки нового легкового автомобиля для мирного времени в жизнь. Российский художник (слово «дизайн» тогда в стране не применялось) Вениамин Самойлов создал эскизы будущего автомобиля, а также модели из гипса в соотношении 1 к 5. Затем в натуральную величину из красного дерева по самой удачной модели Самойлова был создан макет будущего автомобиля.

  Производство на горьковском автозаводе было хорошо приспособлено под выпуск бронемашин военной техники. Перестройка технологического процесса давалась нелегко, трудности настигали на каждом шагу. «Литерный», то есть важный проект по выпуску легкового автомобиля вызывал трудности в осуществлении, хотя курировался на самом высоком уровне.

  Было задействовано Министерство черной металлургии с целью обеспечения сталью производства тормозных колодок, рессор, бортового замочного кольца и обода колеса для отечественного автомобиля.

  В продвижении его производства задействовались все структуры управленческого и партийного аппарата. Секретарь Горьковского областного совета тов. Радионов направил письмо Министерству электрической промышленности СССР, где была поставлена задача изготовления, по его словам, «оптических элементов фары».

  Это оставило в растерянности заместителя министра товарища Зубовича, который направил на имя куратора проекта «Победа» товарища Маленкова недоуменное письмо, где уведомлял о том, что технология производства фар запатентована в США, и невозможно ее заимствовать без разрешения правительства Штатов.

  Министерство внешней торговли чуть не закупило продукцию в Штатах, однако удалось наладить производство фар в отечестве, используя собственную технологию.

  Долгожданный день настал, и 1 июня 1945 года, ровно за пять дней до назначенного парада Победы, два образца машины с шестицилиндровым, а также четырехцилиндровым двигателем были представлены на рассмотрение самому Сталину.

  Сравнительные технические характеристики 4-х и 6-ти цилиндровой версии:

  Количество цилиндров………………….4……………………6

  Рабочий объем, см3……………………..2112………………..2700

  Мощность, л.сил (кВт)…………………50(37)……..………62(46)

  При оборотах,в мин……………………3600..………………3200

  Длина авто, мм………………………….4665………………..4640

  Масса в снаряженном состоянии, кг…1460…………..……1500

  Наибольшая скорость, км/час………..…105………………..120

  Расход топлива, л на 100км………….….11….……………….12

  А. А. Липгарт обратил внимание главнокомандующего, что четырехцилиндровый двигатель намного экономичнее, и, учитывая напряженное положение с горючим, которое сложилось в послевоенный период, Сталин дал указание принять модель с четырехцилиндровым двигателем, которая называлась «Родина».

  Когда понадобилось одобрение вождя, Сталин спросил «А сколько стоит Родина?» Это привело всех в замешательство. И машине оставили не менее патриотичное название «Победа» А цена победы была известна всему советскому народу.

  Государственный комитет обороны — ГКО 26 августа 1945 года выпустил постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», где давался приказ о начале серийного выпуска автомобиля с конкретной датой – 28 июня 1946 года.

  В 1946 году 21 июня завод имени Горького подарил стране первый серийный экземпляр автомобиля. Для того времени машина обладала уникальнейшим дизайном.

  Однако процесс выпуска первых машин был сопряжен с обнаружением ряда конструктивных недостатков модели. Такие явления, как детонация двигателя, невозможность совершать длительные подъемы, шумы заднего моста ставили в тупик испытателей и конструкторов. Рулевая колонка и рулевое колесо тряслись на неровностях, в салон попадали дождевая вода, дорожная пыль. Трогание с места сопровождалось рывками сцепления.

  Работа глушителя и ручного тормоза была неэффективна. Быстро возникала просадка задних рессор, автомобиль был плох в разгоне и крайне не экономично использовал топливо.

  Отсутствовала функция обогрева лобового стекла, а также отопление салона. Даже человек среднего роста не мог свободно размещаться на заднем сиденье из-за сильного скоса крыши кузова к багажной части.

  Директор ГАЗа Лоскутов поплатился должностью директора завода, главный конструктор А.А. Липгарт получил выговор, будучи под патронажем и защитой министра автомобильной промышленности Акопова.

  Одновременно конструкторы завода начинали разработки новой модели представительского класса ГАЗ-12 (ЗиМ), а также изготовление первых опытных экземпляров ГАЗ-69. В этой ситуации нельзя было пренебрегать опытом такого конструктора, как Липгарт.

  Серийный выпуск «Победы» приостановили. Временная остановка производства дала возможность провести необходимые доработки, динамические испытания. Был разработан стенд для испытаний кузовной части автомобиля, уделялось внимание усталостной прочности, динамическим характеристикам машины. Автомобиль подвергся исследованиям на проходимость.

  Испытания прошли весьма успешно, автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям.

  При экономичном расходе топлива «Победа» разгонялась до 50 километров в час за 12 секунд. Машина стала воплощением целого ряда неизвестных доселе технических решений, применение которых открыло новую страницу в мировом автомобилестроении. Использование электричества нашло свое воплощение в автомобиле: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые в автомобиле появились стеклоочистители с электроприводом. Модель была снабжена печкой, и можно было, отправляясь в путешествие на машине зимой, не наряжаться в овчинный тулуп и теплые валенки. Кроме того, салон украшал неведомый дотоле плафон с лампочкой.

  Помимо того, что автомобиль был грандиозным прорывом не только на отечественном, но и на мировом рынке, он стал символом победы страны в Великой Отечественной войне. Относительная доступность рядовому потребителю была еще одним замечательным качеством автомобиля.

  В 1950 году конструкторы ГАЗа демонстрировали Сталину первые образцы ЗиМов, и представилась возможность показать вождю доработанный к тому времени образец «Победы». Сталин одобрил модель, которая отличалась относительной дешевизной, несмотря на представительский класс.

  Кстати, модная для своего времени модель «Победа спорт», разработанная под руководством бывшего авиаконструктора Смолина, была выпущена тоже в 1950 году. Машина развивала мощность до 105 л.с.

  Доработанный и модернизированный вариант «Победы» оказался удачным. Машина показала себя удобной в эксплуатации, надежной при испытаниях, что способствовало экспорту автомобиля за границу.

  Первый автомагазин в Москве был открыт на Тепляковской набережной. На выбор были представлены три модели — «Москвич-401» стоимостью 9 тысяч рублей, «Победа» за 16 тысяч и самая дорогая модель – «ЗиМ» за 40 тысяч. В первых отечественных пунктах проката предлагались именно эти модели.

  Широкая сеть авторемонтных заводов позволяла без проблем осуществлять ремонт неисправного автомобиля. Стоило просто доставить пришедший в негодность автомобиль на ремонтный завод, получив взамен за небольшую доплату приглянувшееся отремонтированное авто.

  1955 год ознаменовался в истории отечественного машиностроения появлением новой модели «Победы» – ГАЗ-20В. Конструкция новой модели была очень удачной, и многие представители зарубежного автомобилестроения стали заимствовать и внедрять в своих моделях новые, нестандартные технические решения, присущие ГАЗ-20В.

  Модель имела усовершенствованную заднюю ходовую часть, салон высокой комфортности и модный радиатор в стиле американских авто пятидесятых годов.

  Очень удачным решением было усовершенствование указателей поворотов, а также стоп-сигналов и стеклоочистителей.

  Салон был снабжен обогревающей печкой, радиоприемником и плафоном с лампой для его освещения. В этом же году на базе «Победы» был выпущен первый советский кабриолет – модель с откидным верхом, невиданный доселе для советских граждан автомобиль для красивого отдыха и развлечений.

  С освоением целинных земель конструкторы получили заказ на новый автомобиль, который способен перевозить пассажиров в тяжелых условиях бездорожья. Конструкторы сумели скомбинировать выпускавшийся тогда и имеющий тот же двигатель ГАЗ-69 с «Победой». В результате появился неведомый до тех пор в мире новый внедорожник — ГАЗ-М72.

  Эта модель является лучшим советским внедорожником тех времен. Хороший дорожный просвет, мощный передний мост позволили автомобилю сослужить службу на российских дорогах пятидесятых и шестидесятых годов. До нынешнего времени они еще появляются на отечественных дорогах, являя собой яркое достижение советского автомобилестроения.

  В 1956 году был принят в разработку новый проект – ГАЗ-21 «Волга», однако «Победа» была снята с конвейера спустя два года, в 1958 году.

  До этого времени отечественная автомобильная промышленность выпустила 235 999 машин, из них – 14 222 кабриолета, 37 492 такси.

  В январе 1959 года на заводе начался выпуск модели «Чайка» ГАЗ-13. Полноприводная версия ГАЗ-66 вышла с конвейера в июле 1964 года.

  1968 год ознаменовался появлением на рынке новой модели «Волги» — ГАЗ-24, вышедшей впоследствии в массовое производство. За период с 1967 года по 1994 годы включительно было выпущено из стен завода более полутора миллионов моделей этого автомобиля в разных модификациях.

  Одновременно на заводе выпускались и другие модели автомобилей. Массово производились модели «Чайка» ГАЗ-14 с 1978 года, «Волга» ГАЗ 3102 с 1980 года», ГАЗель» ГАЗ-3307 с 1989 года.

  До 1971 года Польша, используя советскую лицензию, выпускала измененную конструктивно модель «Варшава», прототипом для которой послужила наша «Победа». Как утверждает история, китайские автомобилестроители вплоть до 80-х годов выпускали небольшие партии «Победы», настолько пришлась им по душе модель горьковского автозавода.

  До нынешнего времени автомобильный ряд «ГАЗелей» остается самым востребованным на рынке страны, составляя более 50 процентов годового рыночного оборота среди автомобильной техники своего класса.

  В настоящее время автозавод выпускает различные модификации ГАЗелей в различных комплектовочных вариантах.

  Универсальность базовой конструкции позволяет изготовлять на ее основе широкий ассортимент автомобилей. Это фургоны, микроавтобусы, бортовые грузовики, автолавки, автоцистерны, инкассаторские автомобили, прочие автомобили различного предназначения.

  С ноября 1992 года автомобилестроительный завод «ГАЗ» стал открытым акционерным обществом. В 1994 году завод приступил к выпуску грузовой полуторатонной модели ГАЗели, в 1996 году – с конвейера сошла «Волга» ГАЗ 3110, 1998 год ознаменовался выпуском автомобиля «Соболь».

  С декабря 2000 года горьковский автозавод вошел в состав вновь созданной группы автомобильных предприятий «Базовый элемент».

  В 2005 году был основан крупнейший холдинг автомобилестроения «Группа ГАЗ», куда вошел и Горьковский автозавод. Эти годы были ознаменованы выпуском новых моделей «Валдай» ГАЗ-3310 в 2004 году, версии «Volga siber» в 2007 году автомобиля «Газель-Бизнес» в 2010 году, дизельного грузовика «Валдай» с двигателем «Cummins».

  Горьковский автомобильный завод представляет собой мощнейшее предприятие автомобилестроения. За время существования предприятия его конструкторы разработали более 40 базовых моделей грузовых, военных, легковых, специальных автомобилей, автобусов, а также несколько сотен их модификаций и опытных образцов. В общей сложности за годы существования предприятие выпустило более 18 миллионов легковых и грузовых автомобилей.

  К 2016 году «Группа ГАЗ» подошла с хорошей линейкой выпускаемой продукции, предлагая покупателем самые популярные в РФ легкие грузовики «ГАЗель БИЗНЕС» и «ГАЗель NEXT», средние грузовики «ГАЗон NEXT», большегрузные автомобили «Урал», а так же автобусы ЛИАЗ, «Вояж», «Круиз», ПАЗ, «Вектор», КАВЗ.

Второго февраля 1943 года 91 000 немцев, оставшихся в живых после окружения 6-й армии Вермахта, во главе с генералом–фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен. А на следующий день, 3 февраля, в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. Родина — таково было рабочее название автомобиля.

После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Общую компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта — А.Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением — Вениамина Самойлова, который впоследствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. По его эскизам были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5 (по другим данным — 1:4), а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого «Opel Kapitan» и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у «Опеля», на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел Победы — его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз. Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования.

Завод был на грани остановки, но разработка новой машины не прерывалась. В это время появились первые чертежи нового автомобиля. В СССР тогда не существовало сколько–нибудь серьезной кузовостроительной школы. Ни один ВУЗ страны не готовил специалистов в этой области. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики, и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы. Имя, кстати, у советского автомобиля тоже появилось впервые, до этого новые модели получали лишь порядковый номер или цифровую комбинацию. Не все получалось с первого раза. Из-за того, что мастер–модели (инструмент, по которому контролируются штампы) в основном делались из ольхи, они покоробились, и пришлось вести переподготовку по восьми крупным штампам. Это затянуло наладку штампов на два месяца.

А.А.Липгарт и инженер-кузовщик Кириллов с макетами кузова Победы. После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости).

Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Да и не располагали заводчане технологиями штамповки сложных поверхностей. Приходилось некоторые элементы кузова штамповать по частям, а потом сваривать фрагменты воедино. Нарушалась прочность, страдал внешний вид. Швы приходилось шпатлевать припоем и зачищать. Производство значительно усложнялось, а вес машины неоправданно возрастал.

Но работы шли ударными темпами, и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.

Дизайн Победы

Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. Победа выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся — в СССР строили более практичные седаны.

Деревянный демонстрационный макет Победы, лето 1944 года. Передняя часть отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Большое внимание при разработке дизайна Победы уделялось мелким, казалось бы, незначительным деталям — Победу можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы.

Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких пастельных оттенков — умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках Побед углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась еще более эффектной.

Презентация Родины

В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям Побед не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как на машинах появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы.

Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Выбор был между 6-цилиндровым ГАЗ-11, тем самым аналогом американского Dodge D5, который завод освоил перед самой войной еще для ГАЗ-11-73, и 4-цилиндровой версией этого мотора. Производство «шестерок» во время войны было хорошо отлажено — спарки таких двигателей ставились на легкие танки и САУ. Рядная «четверка» была компактнее и легче, кроме того, потребляла меньше топлива. Так и не придя к окончательному мнению, решили оставить последнее слово за Иосифом Виссарионовичем Сталиным. Тем более, подходило время отчитываться перед вождями о проделанной работе.

Опытный образец ГАЗ М-20 Победа 1945 год. 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, состоялась презентация новой машины. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной «шестеркой», и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот некоторые их технические характеристики:

• 4 цилиндровый — объем: 2.1 литра (50 л.с./3600 об.), максимальная скорость: 105 км/ч, масса: 1460 кг
• 6 цилиндровый — объем: 2.7 литра (62 л.с./3200 об.), максимальная скорость: 120 км/ч, масса: 1500 кг

К машине с «шестеркой» Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: «Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая». Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу. Первоначально автомобиль планировали назвать «Родина». «Победа» было резервное название. Спросили добро у Сталина. «А сколько стоит Родина?» — прищурясь, осведомился вождь. И машину назвали «Победой».

Первые партии, ручная сборка

Итак, 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывающее начать серийный выпуск Победы с 28 июня 1946 года. Но реализация этого постановления была сопряжена с большими трудностями. Даже такие, казалось бы, тривиальные задачи, как производство стали для обода колеса, бортового и замочного кольца, передней и задней колодки тормозов и спецрессоры для Победы «Минчермет» взяло «под особое наблюдение». Министр резиновой промышленности СССР товарищ Митрохин докладывал Маленкову о непростой ситуации с выполнением задания партии и правительства по изготовлению победной машины — на несколько месяцев были задержаны чертежи деталей. В апреле 1946 года занервничали в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме на имя «Минэлектропрома» СССР поставил задачу изготовить для Победы, как он выразился, «оптические элементы фары». С тем же успехом Родионов, судя по паническому письму замминистра, тов. Зубовича, на имя Маленкова мог бы приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену ПБ Маленкову, что «процесс и производство ламп-фар запатентованы в США». Советской промышленности 60 лет тому назад было неведомо производство этой чудо-техники. Министерство «возбудило вопрос» перед правительством об импорте из-за океана соответствующего оборудования, но Министерство внешней торговли не «чесалось». И таких примеров было множество…

Тем не менее, в точном соответствии с постановлением, 28 июня 1946 года (хотя по другим источникам — уже 21 июня) Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но ГАЗ М-20 Победы делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 экземпляра.

Кроме того, конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом — лючок для доступа к сигналам. Внедрили, наконец, новые сплошные колесные диски. Ранний вариант приборной панели с ленточным спидометром, сделанным по образцу американского «Шевроле», подвергся рестайлингу — при запуске в серию дизайн упростили и облагородили. Спидометр решили устанавливать привычной, круглой формы — появилось место для возможной установки радиоприемника. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.

28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства.

Но одно дело — отрапортовать, а другое — производить автомобили. Более-менее наладили штампы, но металлурги так и не смогли поставлять прокат необходимой ширины листа. Да и тот металл, что имелся в наличии — был ниже всякой критики. Так, в июле 1948 года металл «Запорожстали» для штамповки кузовных деталей Победы поступал с браком до 62%! Выходили из положения полумерами: на каком-то этапе даже импортировали металл из Бельгии, но чаще просто отбирали подходящие листы из запорожского проката, сваривали их между собой, и только после этого отправляли на штамповку. Как повелось еще с предсерийных образцов, для исправления дефектов поверхности, возникавших при использовании такой технологии, на швы и вмятины наплавляли припой. И хоть свинцово-оловянного припоя на одну машину уходило 15–20 кг, в сумме с остальными отступлениями от технологии все это давало прирост веса на 200 кг.

Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла предсказуемые результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные Победы (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.

Дело в том, что большая часть выпущенных машин попала в советские учреждения к чиновникам довольно высокого ранга, которые прежде пользовались автомобилями ЗиС-101. Эта категория служащих должна была снабжаться лимузинами ЗиС-110, сменившими «101», но их выпускалось во много раз меньше, чем требовалось, поэтому ряд «ответственных работников» пришлось пересадить на Победы. Им же новинка решительно не понравилась: тесно, динамика не та, а тут еще и заводской брак. В общем, пошли жалобы, в том числе и на самый верх. Все это бумерангом ударило по заводу и по человеку, отвечавшему за качество, — главному конструктору. Ситуация складывалась парадоксальная: единственным, кто выступал против поспешного запуска машины в серию, был Липгарт, его не послушали, а потом ему же пришлось отвечать за то, против чего он так яростно боролся…

Доработка и усовершенствование конструкции

Так или иначе, но опыт эксплуатации первой партии автомобилей был учтен, и завод принялся доводить машину до проектных параметров.

Требовалось устранить целый ряд недочетов и дефектов: детонацию мотора, слабую тягу, шум заднего моста, ненадежные дверные ручки, дребезжащие стекла, негерметичность кузова, слабые рессоры, дефекты покраски, «прожорливость» и другие неприятные моменты.

За низкое качество автомобилей Победа Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором — его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12, а также шло изготовление первых опытных образцов нового армейского джипа ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим.

ГАЗ М-20 Победа 2-й серии выпускалась с 1949 по 1955 год. Были устранены все недоработки, выявленные в автомобилях 1-й серии. После того как на Победе усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, доработали трансмиссию, все «болячки», в основном, исчезли.

В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Делался упор на высокопроизводительное оборудование и оснастку, позволявшую наладить поточно-массовое производство автомобилей. Всю технологическую документацию уточнили и переиздали. Значительно переработали штампы, сократив до минимума сопряжения штамповок при сборке кузова. А это очень большая работа, так как всего для изготовления Победы применялось 199 457 штампов, приспособлений и инструментов!

Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в «НАМИ». Также проводили оценку усталостной прочности. К кузову прикрепляли электромотор с насаженным на вал эксцентриком и подвергали длительному воздействию вибраций. Победа выдержала и это испытание.

Сборочный цех ГАЗ М-20, 1950 год.

Далее в «НАМИ» провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали и на проходимость. На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики.

Еще одно, незапланированное инженерами ГАЗа испытание автомобиля было проведено в семь часов утра 29 августа 1949 года, на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы — РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия. На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров были установлены 10 новеньких легковых автомобилей Победа. 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять Побед.

По иронии судьбы, Победами правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов.

Оценивая свою работу, конструкторы ГАЗа констатировали: «Нам удалось создать высокоэкономичный автомобиль, динамика которого, безусловно, не может считаться низкой, хотя, конечно, и не является рекордной».

Серийное производство

Как было указано выше, производство ГАЗ М-20 Победы в 1947 году было приостановлено, но проектные работы продолжались. Доводка автомобиля, так и не состоявшаяся в должной мере двумя годами ранее из-за всепроникающего социалистического соревнования, теперь была проведена со всей тщательностью.

Победы на конвейере. 14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля «ЗиМ». Наряду с «ЗиМами», в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев «ЗиМы», Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: «Теперь стало хорошо». Одобрил вождь и экстерьер машины. Затем Акопова спросили, отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и Победа с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать, доведенный до ума вариант Победы пошел в серию.

Позже выяснилось, что за создание Победы Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова — Г.С.Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.

Победа с кузовом кабриолет. Всего выпустили 14 222 штуки. Производство автомобиля возобновилось с 1 ноября 1949 года. Незадолго до этого, ГАЗу был передан бывший цех авиазавода №466, ранее изготовлявший авиамоторы (по другим данным — гидроприводы). В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах и отличалась высокой технологической культурой. Новое производство было прекрасно оборудовано: было установлено 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Впервые рабочим не приходилось семенить вдоль конвейера — они перемещались одновременно с ним.

Новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту. Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали Победу в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси. Впервые были внедрены автоматические линии для шлифовки поршневых колец, обработки блока цилиндров и сварки колесных дисков. В практику вошла скоростная обработка металлов, закалка токами высокой частоты, контактные электронагревательные установки и электросварка.

Водительское место ГАЗ М-20 Победы. Не прекращался процесс усовершенствования машины. В 1950 году коробка передач (от ГАЗ-12 ЗиМ) с синхронизаторами и рычагом переключения на руле сменила прежнюю — с напольным рычагом и без синхронизаторов (от «ГАЗ М1»).

В 1952 году мощность 2.1-литрового мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто, главным образом, благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства, вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.

Кабриолеты и такси

С открытием нового производства у Победы появились модификации: такси ГАЗ М-20А и кабриолет ГАЗ М-20Б. Победа стала первым автомобилем, массово поступившим на службу в такси. До того лишь незначительная часть ЗиС-110 колесила по улицам самых крупных городов. Поездка на Победе-такси стала относительно доступной каждому трудящемся человеку. Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и комплектацией.

Также на заводе производились Победы с кузовом типа кабриолет. Они отличался от базовых моделей усиленным кузовом — отказавшись от крыши, конструкторы рисковали ослабить конструкцию. Кроме того, в целях безопасности на случай переворачивания машины, решено было оставить боковины кузова ­- срезали только крышу с задним окном. В результате масса возросла ненамного — всего на 30 кг. Правда, из-за матерчатой крыши увеличилось аэродинамическое сопротивление. В результате максимальная скорость упала на 5 км/час, а расход бензина возрос на 0,5 л/100 км. Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси — такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года.

ГАЗ-М20 Победа в Европе

Как только автомобили Победа появились на дорогах Европы, о ней заговорили. Английский журнал «Мотор» в 1952 году писал: «Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона «Победы» — способность надежно работать на любых дорогах… …на Победе не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена».

Победа успешно экспонировалась на международных выставках и ярмарках: например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года в Польше на заводе FSO начался выпуск точной копии Победы под маркой Warszawa.

В начале 1950-х годов первые Победы пошли на экспорт, при этом, экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок (разве что отделкой). Например, специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами — говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.

Получив признание в СССР и странах «Варшавского договора», ГАЗ М–20 проложил советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.

В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение «Автоэкспорт». Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством грузовиков, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.

В общем, можно с уверенностью заявить, что автомобиль Победа был очень успешным и современным для 1950-х годов.

Модернизированный ГАЗ М-20В

В 1955 году, когда на смену Победе второй серии пришла третья серия, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей.

В ходе модернизации Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора.

Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс – М-20В.

ГАЗ М-20В Победа третьей (последней) серии выпускалась а 1955 — 1958 г.г. Моторы 3-й серии имели увеличенную мощность до 55 л.с. Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. На ГАЗе, который в те же годы лидировал по годовому производству автомобилей, трудоемкость самой массовой его модели ГАЗ-51 удалось снизить к 1957 году до 49% от уровня 1948 года. А по Победе сокращение трудоемкости составляло величину 45% от уровня 1948 года!

Кроме того, в 1955 году с освоением целинных земель стали выпускать полноприводную модификацию машины — ГАЗ М-72.

А с октября 1956 к выпуску готовили новую легенду — ГАЗ-21 «Волгу». Первое время она даже выпускалась с двигателем от Победы, но с увеличенной мощностью.

По существу, Победа стала первым массовым советским автомобилем. Собственная машина (или, как тогда осторожно выражались, «автомашина для личного пользования») до Победы рассматривалась как правительственная награда. В конце 30-х машины получили целый ряд знаменитостей: Леонид Утесов, композитор Исаак Дунаевский, Борис Бабочкин, сыгравший Чапаева в одноименном фильме, композитор Дмитрий Покрасс — автор «Марша Буденного» и все чаще звучавшей по радио песни «Если завтра война».

Вот и первые Победы распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране, вождя номер два. Поначалу были популярны трофейные немецкие машины. На имя Молотова посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных… с долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.

Между прочим, высокие автолюбители довольно быстро разочаровались в трофейном «сэконд–хенде», не приспособленном к советским условиям. Уже в марте 1946-го поэт Александр Жаров дальновидно высказывает Молотову желание иметь машину отечественного производства.

С 1947 года мало кто просит, как прежде, некий обезличенный автомобиль. В большинстве заявлений конкретно указывают: Победа. Купить ее желают: трижды Герой Советского Союза Кожедуб (Молотов: «Надо продать»); единожды Герой, полярный летчик Мазурук (отказано); диктор Всесоюзного радио — Левитан (решено положительно) и многие, многие другие.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к «верхам» стал превращаться в средство транспорта. Именно Победа стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины 1950-х в залах магазина «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве автомобили ГАЗ М-20 Победа были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: «Москвич», «Победа» и «ЗиМ». Москвич-401 стоил 9.000 руб. (Москвич кабриолет — 8.500 руб.), Победа — 16.000 (Победа кабриолет — 15.500 руб.), ЗиМ — 40.000 руб.

Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось в то время значительно лучше.

Всего, до прекращения производства в 1958 году, было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной — благодаря ей, технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, ГАЗ М-20 стал первым, действительно массовым, советским автомобилем. Секрет успеха Победы — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.

Технические характеристики ГАЗ М-20 Победа

Модификация	ГАЗ М-20 (2 серия)	ГАЗ М-20В (3 серия)
Годы производства	1948 — 1955	1955 — 1958
Тип кузова	4-дверный фастбэк	4-дверный фастбэк
Число мест	5	5
Тип двигателя	бензиновый	бензиновый
Система питания	карбюратор	карбюратор
Число цилиндров	4 (рядный)	4 (рядный)
Рабочий объем, л	2.120	2.120
Макс. мощность, л.с. (об/мин)	50 (3600)	52 (3600)
Крутящий момент, Н*м (об/мин)	123 (1800)	125 (2000)
Привод	задний	задний
Трансмиссия	3-ст. мех.	3-ст. мех.
Передняя подвеска	независимая пружинная	независимая пружинная
Задняя подвеска	зависимая рессорная	зависимая рессорная
Длина, мм	4665	4665
Ширина, мм	1695	1695
Высота, мм	1590	1640
Колесная база, мм	2700	2700
Снаряженная масса, кг	1485	1495
Полная масса, кг	1835	1845
Макс. скорость, км/час	105	105

Приближали как могли: 70 лет автомобилю ГАЗ-М-20 Победа

Если составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.

Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.

Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.

На фото: ГАЗ М1

Что ж, пора представить главных действующих лиц.

Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный седан ЗИМ (после 1957 года назывался ГАЗ-12). Липгарт умер в 1980 году, в силу не самых приятных жизненных обстоятельств успев поработать на ГАЗе, УралЗИСе и в НАМИ, сделав в каждом из мест серьёзный конструкторский вклад. На его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве высечен силуэт Победы.

На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа

Как главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым. Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.

Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.

На фото: Opel Kapitan

У ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.

Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный	На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Свое и чужое в конструкции

Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.

Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.

На фото: ГАЗ М-20 Победа 1946 – 1948 гг.

Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.

Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.

На фото: ГАЗ М-20А Победа’1948–58	На фото: ГАЗ М-20А Победа’1948–58

Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.

Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.

Победа и Сталин

Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – произнёс знаменитое «И почём Родину продавать будете?».

Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Опытный ‘1951

Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.

Так что же не так было с первыми серийными Победами?

Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.

На фото: ГАЗ М-20В Победа’1955 – 1958

Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.

В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.

Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.

Работа над ошибками

Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…

<strong>Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.</strong>

Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Спецверсии и модернизации

До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.

На фото:ГАЗ М-20 «Победа» Аэросани «Север»	На фото:ГАЗ М-20 «Победа» Аэросани «Север»

Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Вместе с тем, польская FSO Warszawa, являвшаяся лицензионной копией Победы, формой багажника и заднего окна, а также заниженной боковой линией, очень напоминает проект Долматовского-Терентьева. Ну а на Горьковском автозаводе идеи Долматовского применили при проектировании следующей модели – ГАЗ-21 Волга. Но это, как говорится, уже совсем другая история.

Чем запомнилась Победа

Победа стала одним из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа – невероятно, но факт: большинство американских дизайн-ателье, являвшихся в середине 1940-х законодателями мод, придут к этому решению только спустя два-три года после появления советского автомобиля. Победа вообще получилась довольно прогрессивной машиной – например, имела редкое по тем временам 12-вольтовое электрооборудование.

А для автопрома Советского Союза это авто и вовсе стало прорывом, ведь это первая советская машина с названием (да-да, до этого были только буквенно-числовые индексы), несущим кузовом, багажником (еще раз отмечу это!), гидравлической тормозной системой, а также столь необходимым в условиях России отопителем салона.

Её создатели считали, что по-настоящему современный отечественный автомобиль возможен, причем в самом недалёком будущем. Они верили в такое будущее. И приближали его как могли.

ГАЗ-М20 Победа

4.5 / 5 ( 2 votes )

ГАЗ-М20 Победа является серийной легковой машиной, которую выпускало советское государство. Производством занимался Горьковский автомобильный завод с 1946 по 1958 годы. Модель являлась одной из дебютных во всем мире массовых машин серийного производства, где был 4-дверный кузов понтонного типа, и который не имел отдельных крыльев, подножек и фар. Его выпускали в разных модификациях, куда можно отнести и открытый кузов типа «кабриолет». Весь модельный ряд ГАЗ.

История автомобиля

Легковую машину не просто так назвали Победой – так как на самом деле это была победа по всем отношениям. Советская армия смогла выиграть Великую Отечественную войну, стали появляться возможности для поднятия промышленности страны на высокий уровень. Поэтому новенькая модель смогла стать символом тех времен.

Проектировка новенького транспортного средства показала, что в индустрии СССР присутствует большой потенциал, и он способен выпускать изделия, которые бы не уступали по своим техническим характеристикам продукции популярным иностранным производителям.

Сюда можно добавить тот факт, что почти сразу, вслед за окончанием боевых действий было начато производство ГАЗ-М20, что является немалым достижением. Во времена Советского Союза все самое важное делали по заданиям партии.

Поэтому, как только войне пришел конец, в конструкторское бюро в 1945 году пришла задача от правительства – спроектировать машину для гражданских целей. Многие предприятия Союза Советских Социалистических Республик вместе со всей промышленностью в целом, ориентировались на производство военных транспортных средств, а в партийном руководстве уже смотрели в будущее.

В прошлые нелегкие годы тяжело было себе вообразить всю масштабность работ по выполнению заказов. Задача стояла – построить легковую машину, которая была бы доступной, надежной, которую мог бы себе приобрести неплохо обеспеченный гражданин Советского Союза.

В результате, ГАЗ-М20 Победа являлась автомобилем творческой интеллигенции, военных чиновников и прочих заслуженных лиц СССР. Проектированием нового транспортного средства занимался известный конструктор Андрей Александрович Липгарт. В свои годы он прошел стажировку на Детройтском предприятии Ford.

Однако, автомобиль никак не был связан с его опытом «американского плана». Эта был совершенно уникальный автомобиль, который сконструировал Андрей Липгарт. Вслед за завершением боевых действий, в Горьком начали строить новый автомобильный завод «ГАЗ».

Сам конструктор тоже принимал участие в его постройке, а после смог возглавить его конструкторское бюро по проектированию машин. Спроектированная им машина была на самом деле уникальной. Это была первая машина, где был кузов «понтонного типа», который выпускали в СССР.

Если смотреть на модель со стороны аэродинамических показателей, то Андрей Александрович продумал кузов так, что он даже сегодня сможет заслужить высокие оценки. Первую колонну из нескольких машин ГАЗ М 20 Победа из Горьковского автомобильного завода в Москву отправили для просмотра госкомиссии.

Однако, первое же знакомство позволило комиссии забраковать машину. Партийному руководству и генералитету не понравилось то, что во время посадки в машину слетала папаха с головы военных. В целом, они посчитали модель еще «сыроватой», поэтому предоставили еще год на усовершенствование.

За один год на заводе смогли внести целый перечень доработок. Например, диван, установленный сзади, был опущен предельно низко. Некоторые доработки конструкторского плана можно было назвать даже передовыми – ведь как раз в ГАЗ-М20 Победа появилось наличие печки, что позволяло покупателям передвигаться без толстых одежек и теплой обуви.

Помимо этого, на модели установили радиоприемник. Даже судя по самой кузовной форме – она была настоящим прорывом по тем временам. Кузов получился обтекаемым, изящным и, даже, немного женственным, что соответствовало тем веяниям автомобильной моды.

Под руководством Андрея Александровича Липгарта удалось спроектировать по-настоящему удивительный, оригинальный и современный автомобиль, который выделялся из толпы.

С самого начала машине хотели дать название «Родина», что по идее, подходило для комиссии. Однако Сталин спросил: — А почем же мы будем «Родину» продавать? Это поставило многих в тупик, поэтому решили выбрать название «Победа», которое символизировало победу Советских воинов над фашисткой Германией.

В общей сложности смогли выпустить порядка 236 000 автомобилей, и многие из них смогли выжить даже по сегодняшний день, из-за того, что Андрею Александровичу получилось сделать конструкцию, с одной стороны, надежной и прочной, а с другой – простой и ремонтопригодной.

Узлы, вместе с агрегатами Победы, прекрасно были синхронизированы с прочими запчастями машин, поэтому не зря говорили, что для того, чтобы ее отремонтировать, необходима русская смекалка, «молоток с зубилом» и «несколько горячих слов».

Бывали случаи, когда машина переворачивалась несколько раз, после вставала на колеса, и как будто ничего не было, продолжала ехать. Все это красноречиво свидетельствовало о хорошей кузовной прочности.

За свои годы жизни ГАЗ-М20 несколько раз менял свой облик, проходил, как принято сегодня называть, «рестайлинг», который соответствовал тем тенденциям автомобильной моды. Более того, автомобиль имел различные модификации.

Так, помимо стандартного «седана», была версия кабриолет (которая являлась неслыханной роскошью для жителей Советского Союза), которая предназначалась для комфортабельного отдыха. Существовали заказы машин на базе ГАЗ-М20 Победа, которые предназначались для сел, поэтому специалисты Горьковского автомобильного завода смогли даже сделать полноприводную версию седана.

ГАЗ-М20 с откидной крышей

Это позволяло председателям крупных колхозов и совхозов объезжать собственные поля с достоинством и без страха застрять где-то в поле. Из модели даже попытались сконструировать скорую помощь, однако из этого так ничего не получилось, так как кузов был слишком короткий. А вот свою популярность модель получила в Московском такси.

Также, не будет лишним сказать, что как раз на ГАЗ-М20 Победа в первый раз зажегся известный зеленый огонек в верхнем углу стекла, который свидетельствовал о том, что такси свободно. Продуманная подвеска позволяла ГАЗ-М20 Победа обладать во время передвижения плавным ходом, чем прочие автомобили не могли похвастаться.

Горьковский автомобиль мог себе приобрести отнюдь не каждый гражданин, однако, невзирая на это, первый магазин по реализации Побед был расположен в Москве, в районе Бауманской. Чтобы ее приобрести, начинали выстраиваться в очередь, невзирая на, мягко говоря, не сильно демократичную стоимость.

Всем автомобилей недоставало, посему «Победу» решили сделать, в некотором смысле, разменной монетой. Поэтому ее могли выдавать за поощрения и награды для известных людей, куда могли входить артисты, профессора, академики и военные летчики. На сегодняшний день машина стала ретро-моделью, которая достаточно доступна.

За вполне небольшую сумму есть возможность купить достаточно неплохой автомобиль с приличным техническим состоянием. Вдобавок, она имеет прекрасную ремонтопригодность, поэтому на нее подойдут большое количество деталей от прочих машин. Например, силовой агрегат от 24-ой Волги будет себя довольно уютно чувствовать в Победе.

Первая же выставка Советского Союза, на которой страна представила собственный автомобиль, позволила вызвать всеобщий фурор. Внук знаменитого Генри Форда, у которого обучался Липгарт, когда осматривал машину, то смог откровенно признаться, что в данном случае ученик превзошел учителя – ибо она ему очень пришлась по душе.

После того, как ГАЗ-М20 смогла завоевать успех международного плана, ее начинали копировать, даже Англия не могла удержаться от подобного искушения. Ее в Великобритании стали производить под наименованием «Лонгард Стандарт». Она была весьма схожа с «Победой», и там были все ее технические решения.

После того, как модель в Советском Союзе была снята с серийного выпуска на предприятии в Горьком, то права на ее выпуск решили продать Польше, которая на протяжении 20 лет не переставала выпускать эту машину под маркировкой «Варшава».

Но все понимают, что года идут и мировая система автомобильной промышленности начала шагать большими шагами к усовершенствованиям, поэтому ГАЗ-М20 очень скоро стал устаревать в моральном плане. Бездеятельность российского автомобилестроения не позволяла далее совершенствоваться данному автомобилю.

Серийный выпуск заменил Победу на 21-ю Волгу, поэтому ГАЗ-М20 ушел на второстепенный план. Конструкторский состав обладал перспективными разработками, идеями, новшествами, однако это все было растворено в кабинетах политиков. Не будь бы этих преград, на сегодняшний день мы бы обладали принципиально новым автопромом, который имел бы более высокий уровень.

Но, невзирая на все это, по всему миру, да и в Российской Федерации есть большое количество ценителей подобного легендарного автомобиля. Есть даже специализированные клубы в Германии, в Восточной Европе, где собраны любители подобной марки. Российская Федерация имеет клубы любителей ГАЗ-М20, которые часто выезжают на ежегодные маршруты 12 апреля и 9 мая.

Экстерьер

До середины 40-х годов двадцатого века Победа являлась революционной машиной. Конструкция несущего кузова, которая была позаимствована у Opel Kapitan 1938, позволила конструкторскому составу ГАЗа полноценно переосмыслить внешность автомобиля и принять целый перечень новшеств, которые на западе были распространены только после нескольких лет.

Если говорить про кузов ГАЗ-М20, то его можно отнести к редкому на сегодняшний день типу «фастбэк». Он является аэродинамичным «двухобъемником», где есть покатая крыша, зауженная задняя часть, сильно наклоненное заднее стекло и выделенное багажное отделение с небольшой вместительностью.

Прототип Опеля имел 4 двери, где установленные впереди открывались по ходу движения автомобиля, а задние – против. Внешний вид Победы был приятным отчасти из-за появления поясной линии, объединения передних и задних крыльев с кузовом, отсутствия декоративных подножек, капота аллигаторного типа, интегрированным в носовую часть кузова фарам и прочим характерным элементам, которые в те года являлись необычными.

Интерьер

Внутри советского седана было много просторного места, и машина отличалась хорошей вместительностью. Водитель сидел и получал максимум (на тот момент) удобства и комфорта. Может быть, на установленный впереди диван повлияла мода американцев, которую воочию наблюдал конструктор, однако была возможность удобно растянуться по всей длине для того, чтобы отдохнуть во время перерыва, а может даже остаться на ночлег, если будет такая необходимость.

Рулевое колесо, на сегодняшний день, не сильно удобное, довольно тонкое и имеет огромный размер – хотя, все это раньше соответствовало моде тех времен. Весьма интересно и то, что коробку переключения передач на Победе установили в таком же месте, как и у американских моделей – был рычаг управления, который располагался под рулевым колесом.

Еще работники Горьковского автомобильного завода установили наличие дворников и пары переключателей для них (смотря, какая сила дождя). Передняя панель обладает более информативными приборами, также можно наблюдать установку часов, которые не мешают общему интерьеру.

Все датчики на приборной доске были расположены в симметричном порядке, что тоже, хотя бы косвенно, указывает на моду того времени. Интерьер имел отделку пластиком, который имитировал деревянные разводы, а кресла обшивали дерматином, в редких случаях использовали велюр.

Рычаг переключения передач располагался под рулевым колесом

Если говорить про обзорность, то она очень страдала, однако не стоит забывать о том, что в те годы автомобилей не было так много, исходя из этого, не было надобности в установке зеркала задней обзорности. Двери транспортного средства имеют наличие форточек, а стекла можно было поднимать и опускать ручным способом, их заключили в плотные рамки, дабы избежать дребезжания.

Как упоминалось выше, седан применяли успешно под такси, поэтому установленный сзади диван был довольно просторным для пассажиров с любой комплекцией. Те, кто любят курить, смогут воспользоваться вмонтированной пепельницей в спинке установленного впереди дивана. Чтобы осуществлялась хорошая вентиляция салона задние двери также получили наличие форточек.

Багажное отделение ГАЗ-М20 Победа не выделялось своими вместительными качествами, ведь львиную долю отводили под запаску и ящик с инструментами. Но все же, некоторые чемоданы положить в багажник все-таки получалось. Сообразительные водители иногда прикрепляли к кузову багажное отделение на крыше, на котором удавалось возить на дачу садовые инструменты и прочее.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Силовой агрегат с нижнеклапанным расположением с самого начала должен был быть 6-цилиндровым, однако Андрей Александрович решил выступить с инициативой под создание четырехцилиндрового образца.

Как раз, подобный двигатель являлся более экономичным и, что самое важное, был «народным», имеющий заводской индекс ГАЗ-20 (литера «М» говорила об общеупотребимом наименовании «молотовец).

Мотор утвердили в серийное производство на просмотре высшего партийного руководства в 1945 году. Немного спустя 6-цилиндровая машина, все же, стала выпускаться небольшими сериями под наименованием М-20Г/М-26, однако тут стоял принципиально иной силовой агрегат. Это был двигатель от ЗИМ (ГАЗ-23), который выдавал 90 лошадиных сил.

Основным же мотором является известный четырехцилиндровый 2.1-литровый двигатель, который выдает порядка 50 лошадей. Такая мощность была и у двигателя-предшественника, «Эмки», однако ее силовой агрегат обладал 3.5 литрами объема и получил намного скромное потребление топлива.

ГАЗ-М20 потребляет около 10-11 литров на сотню километров, а вот ГАЗ-М1 – уже порядка 13 литров. Первую сотню километров седан набирал за долгие 45 секунд, а предельная скорость достигает 105 километров в час.

Трансмиссия

Первоначальный вариант ГАЗ-М20, выпускавшийся в серийном порядке с 46-го по 48-ой годы, имел наличие трехступенчатой не синхронизированной механической коробки переключения передач от машины ГАЗ-М1, где была муфта «легкого включения» (взамен синхронизатора).

Уже с началом 1950-х годов у ГАЗ-М20 была 3-ступенчатая коробка передач, где были синхронизированные 2-я и 3-я передачи, от машины ГАЗ-12 «ЗИМ». Немного спустя, данная коробка перешла к 21-ой Волге. Рычаг переключения скоростей перенесли с пола на колонку руля.

Подвеска

Впереди стояла независимая подвеска рычажно-пружинного типа. Сзади было все намного проще, там были рессоры. Амортизаторы применялись гидравлического двустороннего действия. Они позволяли машине иметь плавный ход. Принципиальную схему подвески, установленной впереди, позднее стали применять на всех моделях «Волги».

Она имела шкворневой тип и резьбовые втулки. Некоторую часть деталей позаимствовали у Опеля, однако само шкворневое устройство обладало собственной разработкой. Амортизаторы гидравлического типа имели рычажный метод работы, что позволяло им быть, в то же самое время, и верхними рычагами подвески.

Тормозная система

Ее считали самой совершенной в середине ХХ века. Ведь именно на Победе она была гидравлической, ранее такой вид тормозной системы не использовали в светском автомобилестроении. Однако контур был один, никаких разделений не было. Получается, что если один из 4 цилиндров подтекал, тормоза пропадали все.

Все модели Волги, где были барабанные тормоза, на передней подвеске стояли пара рабочих цилиндра на колесо. Победа же имела на двух подвесках по одному цилиндру, а каждый из них разводил пару колодок одновременно.

Технические характеристики

Кузов	типа «фастбэк» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет
Количество дверей	4
Количество мест	5
Длина	4665 мм
Ширина	1695 мм
Высота	1590/1640 мм
Колесная база	2700 мм
Колея передняя	1364 мм
Колея задняя	1362 мм
Дорожный просвет	200 мм
Расположение двигателя	спереди продольно
Тип двигателя	бензиновый
Объем двигателя	2112 см3
Мощность	52/3600 л. с. при об/мин
Крутящий момент	125 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
Коробка передач	3-ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Подвеска передняя	независимая, рычажно-пружинная
Подвеска задняя	рессорная
Амортизаторы	гидравлические двустороннего действия
Тормоза передние/задние	барабанные
Расход топлива	13.5 л/100 км
Максимальная скорость	105 км/час
Тип привода	задний
Снаряженная масса	1350 кг
Разгон 0-100 км/ч	45 сек

Модификации

Если говорить в общем, то Победа не имела так много модификаций. За двадцатилетний период выпуска, она лишь два раза была подвержена модернизациям, а все машины получили условное разделение на 3 серии:

• ГАЗ М20. Это была стандартная машина 1-ой и 2-ой серии. Первая (с 1946 по 1948 год) производилась небольшим количеством, а в серийном плане имела немало брака и недоработок. В какой-то период, даже, приостановили выпуск автомобиля, однако начиная с 49-го года, стартовал 2-ой выпуск ГАЗ М20, который закончился лишь в 1954 году;
• ГАЗ М20В. 3-я серия машин, стартовавшая в 1955 году и была окончена заодно с завершением производства ГАЗ Победа в общем. Машина имела поменянную радиаторную решетку и радиоприемник;
• ГАЗ М20А. Транспортное средство предназначалось для работы под такси. Машину выпускали с 1949 года (со 2-ой серии). Общее число произведенных автомобилей – более 37 000 единиц;
• ГАЗ М20 «Кабриолет». Автомобиль, где был открытый верх (отсутствовала металлическая крыша). Ее выпуск наладили с 1949 по 1953 годы. Произвели в общей сложности около 14 000 экземпляров.

Также производились и небольшие партии Победы для служб безопасности. Проектировали супер-кабриолет, чтобы проводить военные парады. Даже спортивные модификации были, правда, выпускались они в небольшом тираже.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный кузов;
• Гидравлическая система тормозов;
• Небольшая стоимость и легкость взаимозаменяемости элементов и деталей;
• Приятный внешний облик;
• Высокий дорожный просвет (200 мм);
• Просторный и удобный салон;
• Наличие мягких диванов впереди и сзади;
• Радио;
• Мягкая подвеска, позволяющая седану передвигаться плавно;
• Богатая история;
• Удобное рулевое переключение коробки передач.

Минусы машины

• Слабоватый силовой агрегат;
• Немаленький расход топлива;
• Только два тормозных цилиндра на каждую подвеску;
• Немаленький вес машины;
• Нет гидравлического усилителя рулевого колеса;
• Ненадежные тормоза;
• Нет ремней безопасности;
• Небольшое багажное отделение;
• Низкие динамические характеристики;
• Под капотом много свободного ненужного пространства.

Подводим итоги

Мало тех, кто не знает о таком великом автомобиле Советского Союза, как ГАЗ-М20 Победа. Его появление, на самом деле, можно назвать победой, ведь седан стал настоящим прорывом. И это касалось не только внешних характеристик. Хотя ничего подобного советский народ не наблюдал еще никогда.

Автомобиль стал пользоваться таким спросом, что его просто не хватало на всех. Причем, не стоит забывать, что стоил он также не дешево, но это не сильно влияло на его популяризацию. Поэтому данную модель начали выдавать за определенные заслуги и в качестве подарков. Кузов машины был по-настоящему новым и свежим.

Он позволял конкурировать даже с западными вариациями машин благодаря тому, что Андрей Александрович (ведущий конструктор) занимался его проектировкой. А сам он проходил обучение «ни где-то там», а в Англии, что возможно и повлияло на создание этого транспортного средства. Понятно, что внутри уровень комфортабельности и удобств не такой большой, как принято у нынешних машин, но для тех времен это было настоящим прорывом.

Свободного места внутри Победы было предостаточно, поэтому все будущие Волги, которые выпускались на Горьковском автомобильном заводе, по сегодняшний день обладают этим приятным преимуществом. Конечно, мощности явно не хватало, да и разгон до 100 километров занимал около 45 секунд, но ведь ГАЗ-М20 и не был гоночным болидом, поэтому со своими прямыми обязанностями он справлялся хорошо.

Даже сегодня, спустя уже не один десяток лет, можно встретить данную модель, которая служит знаком того, что Российская армия в советское время смогла одержать значимую победу над фашистами. Более того, на сегодняшний день в интернете можно найти много примеров усовершенствований модели, ГАЗ 20 Победа тюнинг.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля.

ГАЗ М-20 Победа Синяя второсерийка ›
Бортжурнал ›
Установка салона

Здравствуйте, уважаемые читатели!
Сегодня будет небольшая заметка про монтаж салона в Победу. Хотя сам процесс довольно таки растянулся во времени. Возможно, это довольно субъективное мнение, но мне показалось, что устанавливать уже готовый (пошитый) салон в Победу значительно сложнее, нежели в 21-ю Волгу, даже ранних выпусков. Показалось, что каждая, даже мелкая деталь требовала индивидуальной подгонки.

А теперь по порядку.
Родной салон был полностью разобран и отправлен в перешив и реставрацию и уже давно был готов и ждал установки. Также были куплены новые алюминиевые накладки на пороги, все резиновые уплотнители, бархотки и направляющие, перехромированные стойки опускных стекол, новые (с хранения) пластиковые шайбы под ручки. Материл для салона был использован идентичный родному, только не такой голубой, скорее серый.
Начал с установки потолка. Родной картон весь провис и держался на ткани потолка. Его пришлось удалить, но в дальнейшем он полностью был израсходован. Вместо картона наклеил современную виброизоляцию. Подвесил новый потолок на дугах и приклеил ткань в районе заднего стекла. После того, как клей высох начал натягивать потолок последовательно дугами и в конце натянутую ткань в районе переднего стекла. Затем натягивал потолок поперек и закреплял по линии водостока гвоздиками и степлером. Степлером значительно удобнее, т.к работал один. После того, как ткань натянута, лишнее обрезал.

Полный размерПредварительная натяжка

Затем последовательно прибиваем маленькими гвоздиками окантовки дверей, обшивки средних стоек, декоративную ленту и обивку задних арок.

Под обивку задних арок подкладывается прошитая ватная набивка. После чего свободная ткань обивки приклеивается к колесным аркам. Задние колесные арки

На пистоны устанавливаем задние боковинки и заднюю полку.
Задняя спинка прикручивается болтами. Подушка прикручивается саморезами.

Пластиковые обшивки также прикручиваются саморезами, а спереду вставляются в направляющие.
Все это звучит довольно просто, но по факту все это очень кропотливая работа.
Рамки под дерево это отдельная тема. Если устанавливаются родные для машины рамки, то они должны относительно легко устанавливаться и саморезы должны попадать в уже готовые отверстия. Если рамки донорские, то отверстия придется сверлить заново предварительно выставив рамку (тут желателен помощник). Возни с рамками довольно много, чтобы подогнать их как надо и закрепить. Рамки дверей лучше установить до обшивок дверей. На планке лобового никак не мог попасть винтами в отверстия. Поэтому вкрутил в внешнюю хромированную планку шпильки и по ним изнутри вкручивал винты.

Видна шпилька, на место которой встанет винт. Полный размерАккуратно подтягиваю рамку после чего закрепляю через отверстие в уплотнителе саморезом в штатное отверстие в двери

Дверные обшивки также прикручиваются и прорезаются по месту. Необходимо следить, чтобы они не вылезали а габариты дверей и не мешали дверям закрываться. Лишнее от карт отрезаем и ткань подклеиваем. На сами двери под движущиеся части приклеиваем картонные подкладки, а под ручки прокладки из войлока.

Полный размерПодрезка по месту дверных карт Полный размерНаклеенные войлочные накладки и картонные. Тяги в чехлах.

Устанавливая алюминиевые порожки пришлось их как местами подрезать (задние), так и рихтовать по месту резиновой киянкой. Также следим, чтобы двери закрывались.

Полный размерПорожки спереди Полный размерПорожки сзади

Финально укладываем коврики. Под коврики вырезал прокладки из картона с потолка.

Полный размерКартонные прокладки из потолочного картона Полный размерАналогично сзади Полный размерУложены коврики спереди Коврики сзади Полный размерГотовый результат

Тест-драйв ГАЗ М-20 «Победа»

«Победа» оснащена одним ключом зажигания, которым можно также открыть двери и багажник.

Согласно существующей легенде, первоначально ГАЗ М-20 хотели дать название «Родина». Однако якобы одного ехидного вопроса Сталина: «А сколько стоит Родина?» — стало достаточно, чтобы понять, что машине нужно другое имя. В резерве было название «Победа». Впрочем, есть и другая история, связанная непосредственно с победой Красной армии в битве за Сталинград в начале 43-го, после которой наступил перелом во Второй мировой. И уже в 1944 году на деревянном макете будущего автомобиля символично красовалась табличка «Победа». Предсерийный автомобиль Сталину не пришёлся по душе, вероятнее всего, вождь думал о более глобальных вещах, нежели о новом автомобиле: победа в войне доставалась дорогой ценой. Иосиф Виссарионович в итоге дал согласие на производство, произнеся тогда знаменитую фразу, вошедшую в историю: «Невелика победа, но пусть будет «Победа».

А ведь когда-то «Победа» считалась не только верхом престижа в обществе, но и очень надёжным, а главное, комфортабельным автомобилем, на котором можно было проехать весь СССР от края до края. Вот как они это умудрялись делать? Я тут несколько километров по городским улочкам и магистралям прокатился и, знаете ли, утомился! И не столько от управления автомобилем, хотя и оно требует особых навыков, сколько от внимания окружающих.

Чтобы вспомнить то восхищение, которое посещало вас при встрече с «Победой», далеко уходить в прошлое не надо — на улицах советских городов ГАЗ М-20 можно было увидеть вплоть до конца восьмидесятых

Попутные машины постоянно замедляли ход, кружились вокруг, чтобы внимательнее рассмотреть такую редкость. А «Победа» ныне действительно редкость. Несмотря на то что их было собрано почти четверть миллиона экземпляров, на дорогах их осталось единицы. А как же иначе, если самой молодой «Победе» 56 лет отроду. А у нашей сегодняшней героини так и вовсе юбилей — 60 лет.

В движении «Победа» не сказать что грациозна, большой клиренс и чуть задранная корма делают её похожей на машину для тяжёлой работы. Таковой «Победа» в принципе и задумывалась

Как измерить современность?

Завидные времена были более полувека назад. Металл, к примеру, не жалели. Кузовные панели массивные, толстые, не создают ощущения, будто сделаны из фольги, как у современных автомобилей. Вот по каким меркам можно оценивать современному человеку ретромашину? Ведь в ней нет ничего, к чему мы привыкли в нынешних автомобилях.

Круглые стеклянные фары, окаймлённые хромированным ободком, сегодня редкость и одновременно роскошь Указатели поворота появились на советских машинах впервые именно на «Победе». Само собой, поворотник сзади также светится рубином, как и фонарь Буква М — завод имени Молотова, число 20 — заводской индекс модели Наружное зеркало маленькое, и только со стороны водителя. Но и оно неродное — даже им «Победа» не оснащалась Дверная ручка может показаться неуклюжей, однако очень удобная Посреди лобового стекла висит антенна радиоприёмника с управлением из салона Дворник со стороны пассажира — это роскошь даже для иномарок более позднего времени Ручка багажника Горловина бензобака аккуратно спрятана под лючком на верхней части заднего крыла Найти «Победу» с идеально ровными кузовными панелями вряд ли выйдет — штампы были далеки от совершенства. А первые машины заводчане и вовсе дорабатывали собственными руками, т. к. детали грешили вмятинами, кривизной и неточными размерами Белый флиппер на шине «Победы» в тему — самый писк автомобильной моды середины прошлого века, но серийно на ГАЗ М-20 вайтволлы не ставились Стоп-сигнал тоже был в диковинку — на ГАЗ М-20 он один, расположен по центру задка, на «птичке»

Ретро в чистом виде

Сегодня «Победа» не выделяется среди ретромобилей той эпохи, но для своего времени, а уж тем более для советского, дизайн ГАЗ М-20 считался верхом крутости. Сложные формы, криволинейные поверхности, капот аллигаторного типа, динамичный образ, цветовая гамма, состоящая из двух цветов… Даже тот факт, что у «Победы» несвойственный для СССР кузов типа фастбек, делает её особенной.

Посадка за рулём, к примеру, это не то, что представляют себе многие. Во-первых, нет для водителя отдельного кресла — спереди широченный диван, куда залезет компашка из троих. Во-вторых, он практически не регулируется — двигается только вперёд да назад и то на считанные сантиметры, а значит, придётся шофёру сидеть не как захочется, а как получится.

Кстати, о третьем лишнем спереди — он вовсе не лишний, среднему седоку ничего даже мешать не будет — стояночный тормоз слева от водителя, под панелью приборов, а рычаг КПП расположен на рулевой колонке. Само собой, штурвал с тонким ободом (и именно штурвал — с такими-то размерами!) тоже нерегулируемый. В общем, рабочее место водителя фиксированное, изменению не подлежит. Но управлять машиной можно вопреки этому, только запомнить, что где расположено. Ведь правая рука, к примеру, будет по привычке искать рычаг коробки на уровне коленей, а левая, готовясь к повороту, ощупывать пространство под рулём.

Как сидеть спереди? Как на диване. И без вариантов Повернув эту рукоятку, передний диван можно сдвинуть вперёд или назад на каких-то 3-5 см. Других регулировок нет Сзади уютно, мягко и даже просторно В помощь задним пассажирам — длиннющая ручка, на бездорожье была и остаётся нужной деталью Тут же на спинке переднего дивана и пепельница для генералов Металлические вёсла Багажник, кстати, можно назвать вместительным, хотя стоит признать, что под полкой должна храниться запаска, которая съедает половину объёма «Победа» — одна из первых советских машин с бардачком в салоне. Объёмом, конечно, не выделяется Домашний уют салону придавал и декор под дерево по периметру оконных проёмов. Вставки, кстати, не пластиковые, как сейчас, а из железа с нанесённым поверх аквапринтом

Другой мирок

Салон «Победы» — это отдельная история. Проникнув в машину, оказываешься не то что в другом времени, а в другом мирке, где тихо, мягко и уютно, а также приятно пахнет стариной, — материалы отделки тогда были другого качества. Было бы в «Победе» ещё тепло зимой!

А где же поворотники? — спросите вы. Да, я тоже спросил. А переключатель в виде небольшого тумблера расположился на панели приборов по центру, прямо под лобовым стеклом, и не имеет никаких обозначений. Хорошо, что хотя бы указатели поворота есть, ведь до «Победы» и их не было в советских машинах — водители маневрировали при помощи сигналов рук или флажков. Кстати, все переключатели и рычажки в машине без каких-либо пояснительных табличек. Узнавать назначение каждого из них пришлось методом научного тыка.

Посадка за рулём низкая, обзорность… да нет никакой обзорности. Как через амбразуру БТР, видно лишь то, что расположено строго прямо по курсу, и сбоку — через небольшие дверные окна. Задний обзор, можно сказать, недоступен водителю. Зеркало за бортом очень мелкое и неродное, т. к. на «Победе» заводом оно даже не было предусмотрено, а заднее ветровое окошко настолько мало, что в него ничего не рассмотреть.

Заднюю часть можно назвать уникальной для автомобилестроения СССР, ведь до и после «Победы» советские автомобили имели в основном кузова типа седан

Фарш был

Но опциями автомобиль не обделён. Например, в «Победе» есть отопитель. Вот только не надо ухмыляться! В те годы печка была недоступна даже в качестве дополнительного оборудования почти у всех автопроизводителей, в том числе и зарубежных. А «Победа» в СССР стала первой машиной, которая обзавелась этим полезным устройством. Тут стоит отметить, что для того времени ГАЗ М-20 являлся автомобилем, который шёл в ногу со временем как в дизайне, так и в техническом плане. Хотя о высокой производительности той же системы отопления по сегодняшним меркам речь не идёт — тепло в салон автомобиля поступало самотёком, т. е. по мере движения автомобиля воздух с улицы проходил через радиатор, таким образом согревался и подавался в салон. Вентилятор есть, но он тут только для обдува лобовых стёкол (лобовик состоит из двух разделённых половинок) через соответствующие дефлекторы, чтобы они не замерзали и не запотевали. Само собой, такая печка не прогревала внутреннее пространство «Победы» во время суровых российских зим.

Расположение рычага КПП под рулём сделало передний диван трёхместным, как и задний. Хотя по паспорту «Победа» считается пятиместной По центру — радиоприёмник А-8 и под ним — колонка. Шик, что сказать! И, кстати, не только для советских автомобилей Детали из заводской пластмассы в этом автомобиле вскоре заменят на более качественный и ровный «новодел», правда, станет это в копеечку. Набор из немногочисленных пластиковых накладок стоит чуть выше $200 Родной руль «Победы» — одна из самых дефицитных деталей, за которой гоняются реставраторы Несмотря на расположение рычага коробки передач на рулевой колонке, пользоваться им удобно Возвращаясь к теме обзорности — только в это куцее зеркальце предлагалось контролировать ситуацию позади автомобиля. Крутилка над ним — это и есть то самое дистанционное управление антенной Одна из привычных нам вещей — приборка: амперметр, уровень топлива, температура воды и масляный манометр. Тут как раз видно, как старится оригинальный пластик за 60 лет — коробится, рассыхается, крошится Под часами размером со спидометр давно забытый «подсос» — ручное управление дроссельной заслонкой, справа — прикуриватель. Увы, обозначений нет ни у одного тумблера и ручек, вдобавок они хаотично разбросаны по всему салону, и сразу их не заметишь А слева от водителя — включатели освещения снаружи и подсветки приборов. Чёрная кнопка — клаксон, она пока вместо привычного на руле, на её месте должна быть сигнальная лампа температуры охлаждающей жидкости То, что у сегодняшних машин выполнено в виде подрулевых переключателей, в «Победе» это классические тумблеры — нижний включает поворотники, верхний — дворники Все три педали напольные, а за сцеплением спряталась кнопка включения дальнего света — да-да, он переключается нажатием ноги. Мало, кстати, кто знает, что на первых машинах над акселератором была выведена ещё и педаль стартера Здоровенный рычаг слева от водителя — ручник Рукоятка, что в кадре, открывает воздушную заслонку вентиляции салона (под лобовым стеклом), а незаметная бобышка сверху включает вентилятор обдува лобовика Неудобно, но как есть — рычаг открывания капота расположен в ногах пассажира Все датчики, спидометр и часы ночью подсвечивают мягким жёлтым светом — загляденье!

Пластик из золота

На первый взгляд передняя панель «Победы» выглядит скромно — она металлическая, не прикрытая ничем, не видать обилия приборов, кнопок и много чего ещё, к чему привыкли мы с вами. Однако это совсем не так — рычагов и рычажков, незаметных тумблеров и переключателей масса! Вдобавок большинство деталей этого салона можно отнести к редчайшей ценности и стоят баснословных денег.

Другое новшество для советского автомобиля — электрические стеклоочистители с двух сторон. До «Победы» щётка была только со стороны водителя, более того, она нередко имела либо вакуумный, либо вообще ручной привод. Ещё из опций можно выделить радиоприёмник, работающий на коротких волнах. В машине, с которой мы сегодня знакомимся, он рабочий, но станции не ловит — сегодня никто не работает на КВ.

Крепче за баранку держись, шофёр!

Управление «Победой» требует особых навыков. Начнём с того, что тормоза тут барабанные, не имеющие никакого усилителя. Благо, что есть большой опыт езды на машинах с такими тормозными системами. Поэтому вовремя тормозить получалось. Но в любом случае понятие «экстренное торможение» неприменимо к ГАЗ М-20. Водителю надо быть своего рода провидцем, чтобы предугадывать дорожную обстановку и начинать тормозить задолго до возникновения опасной ситуации. И не стоит надеяться на возможность объехать препятствие лихим манёвром. Рулёжка тоже требует определённых умений. Руль, как и положено автомобилям времён Второй мировой, не имеет усилителя — тяжёлый! Опять-таки опыт езды на ЗиЛ-157 пригодился, там управление ещё тяжелее, особенно вне дорог. В заслугу «Победе» можно отнести то, что при повороте баранки машина всё-таки поворачивает. Удивило, а также порадовало, что в рулевом управлении практически нет никаких люфтов. Но это уже заслуга того, кто восстанавливал машину.

Разгон до сотни по паспорту — 46 секунд! Максималка — 105 км/ч. Если постараться, и эта «Победа» сегодня разгонится до таких скоростей. По крайней мере, 80 мы на ней сделали

К рычагу КПП привык быстро. Главное, помнить, что там, где на всех машинах расположена первая передача, у «Победы» включается задний ход. Ну и другая тонкость, известная тем, кто ездил на несинхронизированных коробках, — чтобы без хруста включить первую передачу, надо сначала включить вторую, потом быстро первую. И тогда коробка сохранит молчание.

«Победа» имеет очень обтекаемый кузов, притом что при создании ни о какой продувке в аэродинамической трубе и речи не было. Коэффициент сопротивления равен 0.31. Для сравнения: у известной всем BMW Е34 он составляет 0.34, у современного KIA Rio — 0.32

Начинать движение на ГАЗ М-20 нетрудно. Нижневальный двигатель объёмом 2.1 л хоть и не может похвастаться мощностью (всего 52 силы), зато тянет с холостых оборотов без провалов и подхватов. Первая передача, скорее, технологическая. Она нужна, чтобы тронуться с места в тяжёлых условиях, например с грузом в гору или в грязи по ступицы. В идеальных городских условиях можно и нужно начинать со второй передачи и после небольшого разгона, примерно до 25-30 км/ч, можно перейти на третью передачу. И далее ехать на ней не парясь. Чем не автомат? При желании или необходимости начать движение можно и с третьей передачи — двигатель выдержит такое насилие над собой.

Нынешнему владельцу этой машины повезло — машина досталась с родными бамперами и хромом, при этом в неплохом состоянии, без вмятин. Тщательная чистка зубной пастой вернула поверхностям первозданный вид

На трассе «Победе» лучше передвигаться строго в правом ряду. Машина, разумеется, может разогнаться до нормальной скорости 90-100 км/ч (хотя это почти её максимальная скорость — 105 км/ч), и даже при езде по ВОАД вверх стрелка спидометра форсировала отметку 80, что уже похвально для её-то возраста, но разгоняется очень медленно. Порой рождалась мысль, что я быстрее доеду до места назначения, чем «Победа» соизволит набрать скорость. Зато какая плавность хода! Хороша! Подвеска уверенно глотает все неровности, включая полуоткрытые люки и ямы глубиной пару десятков сантиметров.

Подытожим

—

рычаг КПП на рулевой колонке

—

нераздельное переднее сиденье

—

жалюзи радиатора

—

управление радиоантенной из салона

«Победа» у парадного подъезда некогда Дома Правительства Казахской ССР — время словно остановилось

Да, по современным меркам «Победа» не годится ни на что. Никакая управляемость, отвратительные тормоза, динамика, скорость, отсутствие каких-либо электронных опций… да что там говорить, даже печка и та неполноценная. Такова точка зрения современного человека, который может сказать, что картина Карла Брюллова «Всадница» хуже фотоснимка, т. к. современная фотография передаёт больше деталей в изображении.

> Понравилось:

Не понравилось:

эластичность двигателяНижневальный архаичный мотор тянет на любых оборотах. На прямой передаче спокойно вытягивает на горку. харизматичность модели»Победа» и раньше находилась в центре внимания, а сегодня уж тем более. мягкая подвескаКонструкция ходовой части очень древняя, но плавность хода и комфортабельность подвески на зависть многим (даже с неработающими амортизаторами).

плохая обзорностьЕсли кратко — водитель более-менее что-то может видеть только впереди себя. По бокам, а особенно сзади, видимости почти нет. слабые тормозаНа педаль нужно давить со всей силы и верить, что «Победа» будет остановлена в нужном месте. отсутствие понятия «эргономика»Нет регулировки наклона спинки сиденья и руля. Отсутствует боковая поддержка, не продумано расположение органов управления… Впрочем, полвека назад это считалось нормой, и даже обозреватели из зарубежных СМИ отзывались о рабочем месте шофёра в «Победе» весьма лестно.

Взгляд со стороны

Мечты сбываются

Как же порой непредсказуема жизнь! И как порой важен случай! Именно благодаря случаю сбылась моя мечта — я стал обладателем классического автомобиля. Остаётся только гадать, откуда во мне взялась эта любовь к старым автомобилям. По большей части это, конечно, влияние папы. Помню, каждый раз, когда мы ездили в детский сад, по дороге папа рассказывал о каком-либо автомобиле, чем он крут, а чем нет. Может, он и не думал, что его лопоухий сын так заболеет автомобилями, но это всё-таки произошло.

Мысли о приобретении какой-нибудь доступной классики посещали часто, но было много отпугивающих факторов. Поэтому оставалось лишь смотреть на чужие машины и облизываться. Мне было проще делать машину под себя из чего-то современного. Восстанавливать же дырявый кузов из разных донорских кусочков, годами собирать в кучу необходимые детали и доводить дело до логического завершения для меня было слишком круто и неподъёмно по деньгам. Прежде чем взяться за дело, я всегда оцениваю свои возможности, чтобы не получилось так, что, попав в мои руки, автомобиль стал просто грудой запчастей и закончил своё существование в углу двора.

И вот тут пора вернуться к случаю. Мне предложили заняться продажей целого автопарка ретромашин. Поехал посмотреть, что там есть, а по пути родилась мысль: а вдруг что в душу западёт и по деньгам устроит. Так оно и вышло. Как только зашёл на эту ретростоянку, взгляд мой сразу же остановился на ней, на «Победе». И хоть рядом стояли машины более интересные — «чайки» да ЗиМы, запал я именно на неё. Спустя какое-то время продал весь этот ретросклад, нетронутой осталась только она, «Победа», ведь её предусмотрительно я не выставлял на продажу. Быстро решил финансовые вопросы и вернулся за ней на эвакуаторе. В тот день я был счастлив. Следом началась чёрная полоса проблем и неудач, которые вытекали не только из возраста машины.

Несмотря на кажущееся нормальное состояние, косяков было очень много. Один из них — это мёртвое сердце, т. е. мотор. Его отправил прямиком на капиталку. Переборка агрегата и ремонт вернули к жизни «Победу» на каких-то 30 км — от мастерской до дома. Родной двиг в итоге отправился в мусор из-за скрытых очагов коррозии, которые обратились во внутреннее «водоизлияние». Антифриз нашёл трещинку в блоке, смешался с маслом — и всё. Благо, что после долгих поисков удалось найти комплектный мотор на «Победу» (и именно ГАЗ М-20), который, пережив ремонт, сегодня и стоит под капотом.

Другая беда — зарядка аккумулятора «Победы». Поначалу мне просто хотелось найти спеца, отдать ему машину и получить работающую схему. Как оказалось, в этом простом желании нет главного ингредиента — самого специалиста. Они, как мёд в бочонке Винни Пуха, вроде есть, но на самом деле их нет. Возил машину примерно к 6-7 спецам, но электрики ходили часами вокруг машины, много курили и матюкались, но решить проблему не могли. Пришлось собирать консилиум из друзей и знакомых. Изучив всю схему самостоятельно, пришёл к выводу, что всему виной реле-регулятор и генератор, заметьте, постоянного тока. История очень долгая, просто скажу, что заменой этих деталей проблема не решилась, но нашлась новая причина — ремень. Родной ремень пришлось поискать, параллельно перепробовав несколько аналогов. Но только после его установки заряд на батарею пошёл! Правда, по-прежнему недостаточный, хотя для моих прогулок на выходных хватает.

Само собой шли и другие работы: очистка хрома (он был в непотребном виде, благо железо было целым и негнутым), затем очередь дошла до тормозной системы, поиск нового топливного бака, т. к. имеющийся подтекал, и т. д. Нетронутым остался пока салон, он мне достался в состоянии, близком к идеальному, хотя и тут есть несоответствия, над которыми работать и работать. К примеру, только знающий определит, что обшивки дверей отреставрированы не по заводскому стандарту. Потом дойдут руки и до кузова. Другими словами, жизнь у моей «Победы» только начинается.

Влад Крикунов

Владелец автомобиля

Вехи истории

Работа над созданием нового легкового автомобиля на Горьковском автозаводе началась во время Великой Отечественной войны. На следующий же день после освобождения Сталинграда, по сути в точке перелома всей Второй мировой, 3 февраля 1943 года было объявлено о начале проектирования ГАЗ-25. Разработка проекта шла ударными темпами и не останавливалась даже после бомбардировки завода летом 1943-го. В итоге первый деревянный макет показали в середине 1944-го, а опытную машину изготовили уже 6 ноября 1944 года. Всего для испытаний собрали три прототипа будущей «Победы», оснащённых тогда 6-цилиндровыми двигателями от ГАЗ-11-73. Изначально в планах было производство ГА3-25 с двумя видами мотора: c 4 и 6 цилиндрами. Причём основное производство планировалось именно с более мощным агрегатом (2.7 л, 62 л.с.), в то время как более слабые четырёхцилиндровые движки (2.12 л, 50 л.с.) хотели ставить в автомобили такси. Однако послевоенное состояние народного хозяйства в стране вынудило экономить на всём, в т. ч. и на топливе. Поэтому «шестёрки» не пошли в серию. С 1944 года, кстати, в официальных документах она упоминается уже не как ГАЗ-25, а ГАЗ М-20.

1946 год — ГАЗ М-20 «Победа» предсерийный 1946 год — ГАЗ М-20 «Победа» предсерийный 1946 год — ГАЗ М-20 «Победа» 1948 год — прототип ЗИМ-12 на базе ГАЗ М-20 (удлинённый) 1949 год — ГАЗ М-20 «Победа» 1949 год — ГАЗ М-20 «Победа» 1951 год — ГАЗ М-20 «Победа» опытный 1951 год — ГАЗ М-20 «Победа» опытный 1951 год — FSO Warszawa 200 1955 год — ГАЗ М-20В «Победа»

Когда началось серийное производство ГАЗ М-20, точно не известно. Различные источники приводят данные от 21 до 28 июня 1946 года. Одно доподлинно известно — до конца 1946-го было выпущено всего 23 автомобиля, т. к. делались они практически вручную. Массовое производство стартовало 28 апреля 1947 года. Именно в тот день первая «Победа», уже из промышленной партии, была показана кремлёвским верхам.

Однако новая машина оказалась сырой. Менее чем через полтора года, в октябре 1948-го, из-за низкого качества выпущенных автомобилей (по разным данным, за это время их было сделано от 1 000 до 1 700) производство остановили, уже реализованные ГАЗ М-20 вернули на доработку, а само производство начали совершенствовать. Выпуск «побед» так называемой второй серии возобновили 1 ноября 1949 года, и машину при этом существенно модернизировали. Список доработок оказался обширным: свыше трёх сотен новых и переделанных деталей и узлов, из которых стоит выделить печку и систему вентиляции — они появились в советском автомобилестроении впервые.

Работники ГАЗа рихтовали кузов уже на начальном этапе сборки, вдобавок на каждый автомобиль уходило до 15 кг оловянно-свинцового припоя, который использовали вместо шпаклёвки для заполнения изъянов

Следующая глобальная модернизация автомобиля (ГАЗ М-20В) была проведена в 1955 году, тогда «Победа» получила обновлённый двигатель мощностью 52 л.с. (на 2 л.с. больше, чем у старого мотора), несколько изменений в экстерьере и такое новшество, как радиоприёмник.

Кстати, «Победа», помимо того что обрела известность во многих странах мира, стала ещё и первым массовым автомобилем в Союзе. Ведь до «Победы» автомобили в СССР передавались в собственность исключительно в качестве госнаграды. После войны машины реализовывались уже по разнарядке, а в середине 50-х ГАЗ М-20 поступил в свободную продажу.

Выпуск «Победы» в СССР был прекращён в 1958 году (ГАЗ М-20 производили и на заводе FSO в Польше под именем Warszawa с 1951 по 1960 год). Всего за 12 лет конвейер Горьковского автозавода покинули 241 497 автомобилей ГАЗ М-20 «Победа» разных модификаций.

Модификации

1948 год — ГАЗ М-20А «Победа» 1949 год — ГАЗ М-20Б «Победа» 1955 год — ГАЗ М-72 1960 год — ГАЗ М-20 «Победа» аэросани «Север» 1960 год — ГАЗ М-20 «Победа» аэросани «Север» 1950 год — ГАЗ М-20 «Победа» Спорт 1950 год — ГАЗ «Победа» Спорт 1950 год — ГАЗ «Победа» Спорт

«Победа» по замыслу должна была заменить «эмку» (ГАЗ М-1) в народном хозяйстве и поэтому имела несколько вариантов исполнения, которые выпускались мелкими партиями. Исключение — версия такси (ГАЗ М-20А), производилась с 1949 по 1958 год. Их было сделано 37 492 экземпляра. Также было выпущено 14 222 кабриолета (ГАЗ М-20Б), часть из которых имела отличную от массовых конструкцию и использовалась как парадный автомобиль.

Отдельно можно выделить внедорожную модификацию «Победы» ГАЗ М-72, которая базировалась на агрегатах внедорожника ГАЗ-69. М-72, к слову, стал первым в мире внедорожником с несущим кузовом. Подвеска машины, как передняя, так и задняя, зависимая, а в трансмиссии есть демультипликатор.

В конце производства сделали мелкую партию «побед» с форсированным до 62 л.с. двигателем. Также выпускали «догонялку» для МГБ/КГБ — «Победу» с рядной «шестёркой» мощностью 90 л.с. от ГАЗ-12. Существовали, кстати, и спортивные версии «Победа-Спорт» и «ГАЗ-Торпедо», которые могли развивать 162 и 190 км/ч соответственно.

Рынок

Как таковой анализ цен на ГАЗ М-20 «Победа» сделать непросто. Продавец раритета устанавливает стоимость в зависимости от состояния машины и своих запросов. Практически не подлежащие восстановлению «победы» оцениваются в $100-3 000. Машины, способные передвигаться, стоят до $10 000. За восстановленные экземпляры владельцы просят от 15 до 50 тысяч долларов.

Гамма моторов

Серийная «Победа» оснащалась только одним бензиновым 4-цилиндровым двигателем объёмом 2.12 л, мощностью 50-52 л.с. Естественно, он карбюраторный и рассчитан на бензин с октановым числом… 66!

Шасси автомобиля

Большой клиренс «Победы» позволяет ей уверенно покидать асфальт, а мощная подвеска — ещё и двигаться вне дороги, не сбавляя газа

Подвеска «Победы» спереди независимая, на поперечных рычагах, пружинная, шкворневая. Сзади — зависимая рессорная. Одна из особенностей подвески — рычажные гидравлические амортизаторы двустороннего действия на обеих осях. Она же и большая проблема для многих владельцев «Побед», т. к. рычаги передних амортизаторов служат верхними рычагами подвески, из-за нагрузки быстро изнашиваются, и масло из них вытекает. Несовершенная конструкция вынуждала владельцев ГАЗ М-20 периодически заправлять гидравлику в амортизаторы наряду с регулярным шприцеванием шкворней подвески.

Усилителя рулевого управления нет. Тормоза барабанные на обеих осях, стояночный тормоз действует на задние колёса.

О безопасности

В то время как таковых требований к активной и пассивной безопасности не было, краш-тестов «Победы» никто не проводил. Хотя и без испытаний можно отметить, что автомобиль небезопасен, т. к. конструкцией не предусмотрены даже ремни. При этом кузов очень прочный и в случае столкновения не сможет погасить энергию удара, а передаст её на сидящих в салоне водителя и пассажиров. Впрочем, сегодня встретить «Победу» в современном трафике практически невозможно.

Технические характеристики

Автомобиль

Марка, модель	ГАЗ М-20 «Победа»
Производство	СССР
Год выпуска	1954
Кузов	несущий
Тип	фастбек
Количество дверей	4
Количество мест	5

Двигатель

Модель	ГАЗ-20
Тип	бензиновый рядный
Расположение	спереди продольно
Система питания	карбюратор
Число цилиндров/клапанов	4/8
Рабочий объём, см куб.	2 112
Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин	52 (38)/3 600
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	125/2 200

Динамические характеристики

Максимальная скорость, км/ч	105
Время разгона до 100 км/ч, с	46

Трансмиссия

Привод	на задние колёса
Коробка передач	механическая 3-ступенчатая

Подвеска

Передняя	независимая пружинная
Задняя	зависимая рессорная

Тормоза

Передние	барабанные
Задние	барабанные

Размеры и вес

Клиренс, мм	200
Длина/ширина/высота, мм	4 665/1 695/1 640
Колёсная база, мм	2 700
Размерность шин	6.00-16
Снаряжённая масса, кг	1 460
Полная масса, кг	1 835

Расход топлива

Смешанный цикл, л/100 км	13.5
Объём топливного бака, л	55