Маз вездеход самосвал

САМОСВАЛ МАЗ-6502Н9 6х6 — обзор, основные характеристики

самосвал МАЗ-6502Н9

Технические характеристики самосвала МАЗ-6502Н9

Современный полноприводный самосвал МАЗ-6502Н9 6х6 сменяет самосвалы семейства МАЗ-6422. МАЗ-6502Н9 — это автомобиль нового поколения, грузоподъемностью 19 тонн, полной массой до 35 000 кг, имеющий несколько видов самосвальных кузовов с подогревом, в том числе в северном исполнении, с дополнительной термоизоляцией основания платформы.

ДВИГАТЕЛЬ

МАЗ-6502Н9 работает на шестицилиндровом рядном дизельном двигателе семейства ЯМЗ-650.

Двигатель ЯМЗ-650 (Renault dCi11) имеет объем 11,12 литра, размерность 123х156 мм, оснащен турбонаддувом, интеркулером, общей для всех цилиндров четырехклапанной головкой блока. Распределительный вал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен в передней части. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном, установлена литая алюминиевая пластина, которая придает дополнительную жесткость блоку и способствует улучшению охлаждения масла.

У двигателя имеется три настройки мощности: 311, 361 и 412 л.с при 1900 об / мин, крутящий момент — от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/ мин. Минимальный удельный расход топлива меняется в зависимости от настройки: от 190 до 194,5 г/кВт.ч. Топливная аппаратура – электронноуправляемая Common Rail. Давление распыла у нее достигает до 1400 атмосфер. Производитель топливной системы – Bosch. Моторы ЯМЗ-651 и ЯМЗ-652 – не что иное, как модернизированный вариант ЯМЗ-650, доведенный ярославскими специалистами до норм Евро-4.

Турбокомпрессор BorgWarner, генератор и стартер от Mitsubishi Electric Co. Для облегчения холодного пуска используются свечи накаливания Beru, благодаря которым мотор может запускаться без подогрева при температурах -20 и ниже. Двухцилиндровый пневмокомпрессор производительностью 500 л/мин, обеспечивает работу тормозов на прицепе, если это потребуется.

самосвал МАЗ-6502Н9

ТРАНСМИССИЯ

Раздаточная коробка на МАЗ-6502Н9 одноступенчатая, с передаточным числом i=1,107. Наверное, впервые на тяжелом самосвале стоит одноступенчатая раздаточная коробка. Коробка имеет дифференциал и блокировку дифференциала. По заказу завод может установить и двухступенчатую раздатку, например, ZF VG 2000.

Ведущий мост у МАЗа – со ступичными планетарными редукторами. На МАЗах мосты не с четырьмя прямозубыми сателлитами, а с пятисателлитными планетарками в ступицах, в которых шестерни – с косозубым зацеплением.

Теперь и передний ведущий мост у МАЗ-6502Н9 с пятисателлитными ступичными редукторами, но сателлиты меньшей ширины, чем у задних. У моста увеличена несущая способность до 9-10 тонн, здесь новый шкворневой узел, новые ШРУСы – со сдвоенными крестовинами, причем унифицированные с зарубежными аналогами. Как опция предусмотрена возможность установки блокировки межколесного дифференциала переднего моста – в таком исполнении, в сочетании с заблокированными дифференциалами мостов тележки, проходимость самосвала будет сопоставима с гусеничным трактором.

По результатам проведенных на МАЗе испытаний, ожидаемый ресурс мостов, и в частности редукторов, должен составлять миллион километров.

ХОДОВАЯ

МАЗ начал применение новых рам – с лонжеронами ровного профиля по всей длине.

У рамы седельного тягача МАЗ-5440 высота лонжеронов — 280 мм, полка – 80 мм, толщина профиля – 8 мм, у МАЗ-6502Н9 рама прочнее. При той же ширине полок и толщине проката используют более высокие лонжероны – 310 мм. Лонжероны усилены швеллерами-вставками толщиной 8 мм, но не по всей длине, а только от задних кронштейнов передних рессор и практически до конца рамы.

Особенностью современных мазовских рам является то, что их теперь окрашивают порошковой эмалью, которая более долговечна и устойчива к коррозии.

Задняя балансирная подвеска собрана на обычных полуэллиптических рессорах, но они выдерживают нагрузку 26 тонн, то есть по 13 тонн на ось. Шарниры реактивных штанг с сайлентблоками.

ШИНЫ

При двухскатной ошиновке используют шины 315/80R22.5. По желанию заказчика возможна и односкатная ошиновка как обеспечивающая наилучшую проходимость, но максимум – 16.00R20.

самосвал МАЗ-6502Н9

КАБИНА

МАЗ-6502Н9 6х6 имеет короткую кабину — полуторную. Практически это та же кабина, что у МАЗ-4371 «Зубренок». За спинками сидений имеется дополнительное пространство для вещей и есть возможность разместить откидную спальную полку.

Принципиальным отличием кабины самосвала от кабины Зубренка является то, что кабина МАЗ-6502Н9 двухместная, с четырехточечной подвеской на пружинных стойках. Ни на одном из минских самосвалов раньше такого мягкого подрессоривания кабины не было.

В интерьере автомобиля удачно сделана панель и комбинация приборов. Обивка дверей также очень неплоха для самосвала.

МАЗ-6502 колесной формулой 6х6 предназначен для эксплуатации в сложных дорожных условиях. Он также эффективен при перевозке различных строительных, промышленных сыпучих грузов на дорогах общего пользования.

Завод предлагает целую линейку тяжелых полноприводных грузовиков МАЗ нового поколения. Помимо самосвалов 6х6 МАЗ 6502H9, к продаже предлагаются новинки: автомобиль-сортиментовоз МАЗ-6302Н9, шасси МАЗ-6318Н9 под установку коммунального оборудования, а также полноприводный тягач МАЗ-6432Н9.

>Самосвал первой линии

МАЗ-6514А8 (6х6)

Производитель:

Минский автомобильный завод (Беларусь)

Модель:

МАЗ-6514А8

Андрей Филиппов, фото автора

Очередной строительный объект. Проложенная из бетонных плит дорога позволяет большую часть стройплощадки пересечь без риска застрять. Вот только въезд на нее крутоват и с каждой поездкой становится круче, а весеннее месиво под задними колесами все жиже. Потому и запрыгивают на «бетонку» МАЗы и КАМАЗы все с большей скоростью, рискуя соскальзнуть с плит или оторвать какой-нибудь агрегат. И только старенькая Tatra 815 неспешно подкатывает к плите и, уцепившись передними колесами за твердь бетона, легко выползает из жидкой глины. Полный привод – добавить нечего.

Новичок

Машина, о которой пойдет речь, была впервые упомянута нашим Максом Шелепенковым полгода назад (см. «ГП» № 9, 2009 г.). После испытаний мы смогли взять ее на тест.

МАЗ-6514А8 – самосвал с задней разгрузкой, не предназначенный для работы в составе автопоезда. Это для тех, кто по поводу и без повода норовит пристегнуть к любому грузовику прицеп. Но главной его особенностью является колесная формула 6х6 и двухскатная ошиновка задней тележки. По умолчанию машина заднеприводная, а передок подключается принудительно. В наличии межосевая и межколесная блокировки сзади, а еще есть возможность равномерного распределения мощности между осями. Упакованная машинка.

Все в порядке и с геометрической проходимостью. До нижней жестко закрепленной ступеньки – 620 мм, а до заднего бруса – 490 мм. Даже перегибы площадки МАЗу не страшны. Нижняя точка – раздаточная коробка, которая расположена в 493 мм от земли. Топливный бак в 640 мм, а ресиверы уже в 670 мм. Но даже до этих элементов дотянуться сложновато, так как первое, на что «сядет» самосвал, это противоподкатные брусья. Единственное слабое место – это пластиковый бампер, выполненный единой деталью. Судя по всему, в процессе эксплуатации очень быстро его место займет металлический аналог от предыдущего поколения.

Хорошо поработали компоновщики. С левого борта машины, где обычно проезжая часть, только АКБ с кнопкой массы, пневморесиверы и рычаг управления потоком выхлопных газов. Первыми водитель пользуется на стоянке перед выездом и вечером, а вторыми обычно тоже после смены для слива конденсата. Про обогрев кузова и говорить не стоит – на трассе к рычагу точно никто не полезет.

Зато справа все то, что может понадобиться и во время работы: топливный и гидравлический баки, а также бачок автономного подогревателя. Здесь же разместилась и лестница в кузов, а самое главное – «запаска», которую снимать, стоя на проезжей части, удовольствие ниже среднего.

Не могу не сказать пару добрых слов о кузове. В одной из прежних публикаций я сетовал на малофункциональную лестницу. Забудьте. Мало того, что лестницей теперь можно пользоваться, не боясь сорваться, так появилась еще и дополнительная раскладная лесенка. Ее можно крепить к основной, облегчая процесс подъема в кузов, и использовать как стремянку для более удобного обслуживания автомобиля. В транспортном положении она крепится под кузовом в месте, куда грязь практически не попадает. Полезная опция, но важно, чтобы во время ночной стоянки на нее никто не позарился.

Сворачивать тент на МАЗ-6514А8 тоже стало легче – в больших кузовах он намотан на катушку. Не может не радовать обогрев кузова. Испытатели МАЗа рассказывали, что немного сомневались, смогут ли разгрузить кузов после окончания испытаний – все-таки песок лежал в кузове без движения всю зиму, а обогрев они не включали. Но, поработав день с выхлопом через платформу, вечером смогли полюбоваться, как после разгрузки от ссыпавшегося песка поднимался пар.

Из «косячков» стоит отметить невозможность зафиксировать борт в закрытом положении при поднятой платформе – приходится применять подручные средства, что не всегда удобно.

Самой неприметной частью полноприводника оказалась кабина. А все потому, что в материале о МАЗ-5550В2 и МАЗ-5550В3, 2010 г.) о ней почти все рассказано. Стоит только отметить, что блок управления вентиляцией и отоплением здесь электронный и добавились клавиши подключения блокировок. Для особо внимательных уточню, что лампа дневного света а-ля Ikarus – инициатива испытателей, с ней в кабине намного светлее. А еще мы проверили качество покрытия моторного кожуха. Приятной неожиданностью оказалось то, что 5-литровое ведро, полное инструмента, даже не пытается обрушиться на стекло при полностью откинутой кабине. Кстати, чтобы ее поднять, необходимо сделать 100 качков монтировкой, а чтобы опустить – всего 67.

Все что ни делается…

Вот мы и дошли до главной и единственной каверзы в нашем тест-драйве.

Изначально мы планировали провести испытания этой интересной машины с полной загрузкой, с замером расхода топлива, разгона и т. п. Очень расстроились, когда по техническим причинам они сорвались. Но горечь от этой неудачи мгновенно ушла, едва мы попробовали прокатиться на порожнем самосвале по дорогам Дмитровского полигона: ведь если бы мы осуществили задуманное, то цифры по расходу топлива получились очень «веселенькие».

Дело в том, что такого «тугого» двигателя я еще не встречал. Ярославская «восьмерка» категорически не хотела перемещать МАЗ в пространстве. Даже трогаться с высшей, V передачи нижнего ряда, самосвал не хотел, а при попытке проделать это на VI просто глох. Разгон осуществлялся ме-е-е-едленно и обрывался… Хотя нет – сходил на нет на 80 км/ч. При движении по дорогам приходилось постоянно шуровать рычагом, перебирая передачи, едва намечался хоть какой-то подъем, или тормозить.

Единственным выходом из такой ситуации было двигаться в режиме «газ в пол», не глядя на ямы и не притормаживая в поворотах. В результате я очень быстро начал воздавать хвалу тем, кто занимался подвеской и рулевым управлением МАЗа. Порожний самосвал ехал именно туда, куда надо. Ни тебе рысканий на колдобинах, ни сноса в повороте. Об отсутствии тряски в кабине я вообще молчу. Даже сидя на моторном кожухе, а не на пассажирском сиденье, я не почувствовал дискомфорта, что уж говорить о водительском подрессоренном кресле. Я так обнаглел, что под конец поездки перестал притормаживать даже на небольшом трамплине, и МАЗ воспринимал все как должное, даже не пытаясь взбрыкнуть и не досаждая грохотом кузова или скрипом панелей.

Я понимаю, что машина пришла на испытания управляемости, а не разгонной динамики, но все равно мне было жаль испытателей, которые намотали с полной загрузкой по различным дорогам полигона 39 000 км. По их словам, езда на I–III передачах была для них нормой. Хочется надеяться, что это просто единичный неудачный двигатель, попавший именно на тестируемый самосвал. Ведь разительный контраст хорошего шасси и бестолкового двигателя явно не в пользу ярославских моторостроителей.

Чем круче внедорожник…

Мы не планировали проводить внедорожные покатушки, несмотря на то, что наш подопечный полноприводный. Дело в том, что дорожная резина, стоявшая на МАЗе, за время испытаний конкретно износилась и съезжать на ней «в поля» было бы некорректно. Нет, конечно, для очистки совести мы покатались по 15-сантиметровой целине. Но, во-первых, для истинного строительного самосвала это не препятствие, а во-вторых, на заднем приводе и без груза МАЗ быстро упирался в подтаявший снег и начинал «самоокапываться», а после подключения передка, наоборот, просто игнорировал наст. Однако…

Off-road пришел, откуда не ждали. Ради красивого кадра я попросил поставить самосвал у обочины, которая оказалась гораздо ближе, чем мы ожидали. Разворачиваясь, МАЗ уперся бампером в невинный с виду сугроб, а когда мы, подключив межколесные блокировки попытались его переехать, за счет небольшого уклона сполз на полметра вправо и «на раз, два» выкопал себе великолепную яму. Подключение переднего моста и межосевых блокировок ничего не дало – машина сидела прочно, а наличие под колесами снега не позволяло зацепиться за твердую землю. Решили банально растопить лед и докопаться до земли. Через полминуты «шлифовки» слева из-под колес полетела земля, но к этому времени правый борт закончил окапывание и самосвал всем своим видом показал, что дальше не поедет.

Пришлось разделиться – коллеги пошли за тягачом, а я занялся раскопками. Приехавший «Урал» показал нам наивность наших попыток выехать самостоятельно. Врубив три своих моста, он немного пошлифовал покрытый прикатанным снегом асфальт, после чего был порван трос. Хорошо, что второй «Урал», призванный на помощь, смог встать на чистый асфальт, и только после этого, включив на всех трех машинах все, что можно, мы вытянули МАЗ на дорогу.

Могу также констатировать, что, несмотря на летящую из-под колес грязь, и кузов, и задние фонари остались чистыми. Значит, невзирая на кажущуюся простоту и примитивность, защитные кожухи задних колес неплохо справляются со своими обязанностями.

6х6=???

Полагаю, у вас появился вопрос: «Так кому же нужен самосвал с тремя ведущими мостами и на двухскатной ошиновке, если он даже в снегу застревает?!» Вот в том-то и дело, что в снегу, да на изношенной резине с дорожным рисунком протектора. Будь шины МАЗ-6514А8 «позубастее», он бы выехал из западни раньше, чем успел выкопать себе ямы. Мы ради проверки съездили в карьер, частично оттаявший от снега. И там все было точно так, как мы и предполагали. На раскатанном мокром снегу даже небольшой уклон нам пришлось преодолевать ходом, зато гораздо более крутой подъем, но покрытый глиной, МАЗ взял играючи, не используя и половины своего внедорожного арсенала. Мы даже специально встали на горке, а потом спокойно поехали дальше.

Так что при строительстве нулевого цикла или разработке карьера присмотритесь к этой машине, ее кузов рассчитан выдерживать как сильные ударные нагрузки, так и перевозку грузов большого объема, а внедорожный потенциал шасси достаточно велик. К тому же двухскатная ошиновка позволит в случае необходимости и с одним спущенным баллоном выбраться на более-менее сухую площадку, а не окунаться в лужу для установки домкрата, чтобы поменять здоровенный «лапоть». Главное – тщательно следить за износом протектора, и тогда этот полноприводник станет универсальной палочкой-выручалочкой в выборе между дорожными МАЗами и КАМАЗами и однозначно бездорожными мастодонтами из Кременчуга…

Автомобиль на тест предоставила компания ОАО «МАЗ»

Техническая характеристика автомобиля МАЗ-6514А8 (6х6)

Полная масса, кг	41 900
Снаряженная масса, кг	15 620
Грузоподъемность, кг	26 200
Распределение полной массы по осям, т	9,9/ 16,0/ 16,0
Двигатель: рабочий объем, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н.м	ЯМЗ-6581.10 Euro 3 или ЯМЗ-6581.4, турбодизель, V8 14 861 399,7 при 1900 мин-1 1766 при 1100–1300 мин-1
Коробка передач: количество ступеней вперед/ назад	ЯМЗ-239, механическая 9/ 1
Сцепление	ЯМЗ-184
Передняя подвеска	Рессорная с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Рессорная со стабилизатором 3-й оси
Тормозная система	С ABS, тормоза барабанного типа
Колесная формула	6х6
Шины спереди	Continental HSC 12,00R24
Шины сзади	Continental HDC 12,00R24
Вместимость топливного бака, л	300

100%-ное попаданиеСамосвал МАЗ 6502H9-422-052

Производитель:	«Минский автомобильный завод» (Белоруссия)
Модель:	МАЗ 6502H9
Начало продаж:	2015 г.
Цена:	4 300 000 руб.

Андрей Филиппов, фото автора

«Ура-а-а! Старый МАЗ возвращается», – хотелось крикнуть на выставке COMTRANS’15. МАЗ тех самых, так любимых мною, времён, когда любая представленная заводом новинка была не очередным прожектом, а практически серийным экземпляром, который уже завтра можно будет пощупать на тестовых заездах, а послезавтра увидеть на конвейере. В этом году на стенде блистал 12,5-кубовый самосвал МАЗ 6502H9 с колёсной формулой 6х6 и с «вездеходной» односкатной ошиновкой. Думаю, понятно с прицелом на какие регионы создавалась машина?

Общение с представителями МАЗа стало для меня самым длительным за всю выставку, ибо, как выяснилось, кроме выставочных экспонатов, на заводе приготовлено ещё несколько не менее интересных моделей, о которых меня просили пока не распространяться, но к которым обещали допустить в первых рядах. Так что пришлось пока сконцентрироваться на «общедоступной» технике…

Шесть на шесть

Начинать рассказ о полноприводниках, естественно, надо с колёс. Так мы и поступим, тем более, что именно здесь кроется основное количество нововведений.

Итак, абсолютно новый передний мост: ШРУС типа сдвоенный карданный шарнир уменьшенного диаметра, новый шкворневый узел с коническими подшипниками вместо радиальных роликовых, уменьшенная ширина ступицы с 5-саттелитной бортовой передачей, усиленная балка переднего моста и т. д. и т. п. Итог: получился мост с реальной грузоподъёмностью 9200 кг. Да, официально указанный параметр – 7500 кг, ибо на данный момент тормоза машины и некоторые другие параметры рассчитаны на меньшую полную массу, но завод работает на перспективу, и этот же мост пойдёт и на более грузоподъёмные версии.

В связи с установкой ЯМЗ-652 и увеличившимися нагрузками (у ЯМЗ-7511 максимальный крутящий момент был всего 1711 Н∙м) было принято решение заменить раздатку. Она теперь усиленная с 1900 до 2100 Н∙м, и, что немаловажно – собственного изготовления, так что с обслуживанием вопросов быть не должно.

Во внедорожном арсенале самосвала в настоящее время есть четыре блокировки: межколёсная заднего моста, межколёсная среднего моста, межосевая среднего и заднего моста и межосевая переднего моста и задней тележки. Кроме того, передний мост теперь сделан отключаемым, для увеличения ресурса и экономии топлива.

А вот от блокировки переднего моста было решено отказаться, исходя из пожеланий покупателей. Водители из-за редкого использования часто забывали отключить блокировку после выезда из грязи, и так и ездили с заблокированным передним мостом, «убивая» его. Хотя ради справедливости можно отметить, что конструкция переднего ведущего моста при необходимости позволяет установить межколёсную блокировку.

Кстати, по сравнению с прежней моделью полноприводного самосвала МАЗ 6517Х9, у МАЗ 6502 изменилась колёсная база – она стала меньше на 80 мм, что улучшило и манёвренность, и геометрическую проходимость. Для внедорожника – не последнее дело.

Разобрались минчане и с ходимостью рессор. Если раньше максимальный «пробег» рессор составлял 70 000 км, то теперь заводчане заявляют цифры в 4–5 раз выше! По их заверению, это стало возможным благодаря использованию нового прокатного стана, внедрённого на рессорном заводе. Фантастика? Посмотрим-посмотрим, эксплуатация всё покажет…

И просто для информации: рама самосвала теперь проходит катафорезную обработку. На фоне общих доработок – мелочь, а всё равно приятно.

Кабина иль кузов?

Разумеется – полный привод накладывает и массу дополнительных нюансов. Так, забираться в кабину теперь ещё сложнее. Мало того, что жёсткая дополнительная ступенька висит в 706 мм над землей, так ещё и упомянутое уменьшение размера ступицы удалило «естественный выступ», которым пользовались водители для того, чтобы всё же забраться в кабину. Ежедневная физическая мини-разминка – это, конечно, здорово, но… Я бы всё же позаботился о дополнительном «стремени» на гибком креплении – водителям в возрасте не всегда полезна акробатика. Впрочем, заводчане знают эту проблему, и по их заверениям, последующие автомобили будут выпускаться с доработанными ступенями входа в кабину.

А вот о самой кабине рассказывать особо нечего – она здесь стандартная, модели 6418. Даже традиционная откидная полка за спинками кресел не предусмотрена. Единственный нюанс – четырёхточечная подвеска кабины полностью на пружинах. Опытным путем было установлено, что «пневматика» в условиях нагрузок, которым подвергаются полноприводные самосвалы МАЗ, долго не живёт.

Кузов на самосвале «классический» прямоугольный. Я долго не мог понять, почему МАЗ возит по мероприятиям технику с «древними» «квадратными» кузовами? Ведь в модельном ряду уже несколько лет есть такая новомодная платформа U-образного профиля. И отсутствие прямых углов внутри неё позволяет грузу легче ссыпаться, не примерзая к стенкам, без всякого дополнительного обогрева от двигателя, температура которого с каждой повышенной Euroнормой падает.

Оказалось, покупатели не в восторге от овальных платформ. Как принято у нас в России, любой грузовик всегда «и чтец, и жнец, и на дуде игрец» в одном флаконе. А раз так, то бетонные блоки грузить в стандартный прямоугольный кузов намного удобнее, да и поддоны с кирпичом в него входят идеально. Так что ровный пол и стенки платформы оказались более важным аргументом, чем лёгкость в ссыпании навалочных грузов.

Да и проблема с падением температуры оказалась не настолько острой, как казалось на первый взгляд. Нынешнего тепла вполне достаточно, чтобы груз не примерзал к платформе. А для тех, у кого существует такая проблема, предлагается вариант кузова с дополнительной напольной прослойкой из изоляционного материала.

Кстати, сами выхлопные газы теперь могут быть выведены либо вниз в корме, либо через правый борт вверх. Почему именно туда? Как известно, на севере выхлоп всегда выводят вверх, чтобы выхлопные газы не висели над дорогой. Но, вылетая одновременно с левого и правого борта, облако, повисая, перекрывало обзор в зеркала заднего вида. Из двух зол выбрали «правое» – в движении по дороге он менее актуален.

За процесс разгрузки отвечает итальянская гидравлика Penta – четырёхсекционный цилиндр именно этой фирмы завод устанавливает на всю технику для тяжёлых условий эксплуатации. К слову, 70-литровый гидравлический бак – не слабо…

Пути-дорожки

Оглядываясь вокруг из шофёрского кресла, понимаешь, хоть на самосвале ты, хоть на шасси – МАЗ есть МАЗ. Та же панель, те же приборы, тот же обзор. Хотя нет, из-за полного привода обзор здесь гораздо дальше, ибо сидишь где-то высоко-высоко и на стандартные грузовики смотришь сверху вниз. Интересно, но требует привыкания. Особенно, если случайно оказываешься в городе и справа к тебе нет-нет, да и подкрадётся легковушка – вся надежда только на систему линз справа. Благо, их аж 4 штуки, и ситуацию вокруг правого переднего угла они передают на «отлично».

Итак, в путь! Нижний ряд, II передача, и… только успевай шуровать кочергой – с порожним кузовом передачи выкручиваются мгновенно. Я быстро приноровился перебирать передачи через одну, и дело пошло на лад. С моим решением согласился и «наставник» в правом кресле, попутно заметив, что моё бурчание по поводу невнятных ходов самого рычага КП в этот раз не совсем справедливы. Самосвал в сентябре съездил на выставку в Сочи, и управлять им в тысячекилометровом пробеге было довольно комфортно. А вот усиленный цикл испытаний, последовавший после возвращения, малость «укатал» машинку. Что ж – бывает…

В принципе на ровном асфальте МАЗ 6502H9 ведёт себя очень неплохо для полноприводника с короткой базой и высоким центром масс. По полосе не рыскает, подруливания не требует, да и с плавностью хода всё в норме. Но стоит съехать с ровной поверхности, вся потенциальная мощь мгновенно начинает передаваться в кабину. Здесь и гул двигателя, и тряска, в общем – привычная какофония порожнего внедорожника. Впрочем, испытатели сказали, что даже с нормативными 19 000 кг в кузове «мазик» становится намного комфортнее, а уж если больше… Да, судя по размерам кузова, запасу прочности мостов и мощности двигателя, если больше – это и будет нормой в реальной эксплуатации.

Согласен, что в принципе полноприводники надо тестировать в грязи по колено и снегах по пояс. Но в этот раз намочить ступицы осенней водицей не удалось. Ребята-испытатели беспомощно развели руками – через пару дней этот самосвал уходит на очередную выставку, и съезжать на нём с твёрдой поверхности им строго-настрого запретили.

Что ж, пришлось поверить им на слово, что теперь после включения всех блокировок полноприводник идёт по грязи «как танк» и даже на мосты не садится. Понятно, что на всякий крутой внедорожник найдётся своя лужа с подвохом, но…

Впрочем, мне обещали, что вот-вот соберут ещё один экземпляр 6502H9, и тогда предоставят возможность покопаться в грязи – подожду…

Техническая характеристика автомобиля МАЗ 6502H9-422-052

Полная масса, кг	33 500
Снаряжённая масса, кг	14 900
Грузоподъёмность, кг	10 100
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-/3-ю оси, кг	7500/ 9000/ 9000
Двигатель: тип рабочий объём, см3 мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	ЯМЗ 652 Турбодизельный, I-6 11 122 410 при 1900 мин-1 1865 при 1200 мин-1
Коробка передач: тип количество ступеней вперёд/назад	ZF 16S2525TO Механическая 16/ 2
Подвеска	Рессорная, со стабилизаторами на 1- и 3-й осях
Тормозная система	Пневматическая, с барабанными тормозными механизмами
Колёсная формула	6х6
Вместимость топливного бака, л	500

На Сургут?!

Традиционного обобщения сегодня не будет. Просто расскажу, что «первопроходцы» Севера, получив аналогичный МАЗ 6514Н9 с увеличенной до 32 000 кг нагрузкой на тележку и погоняв его «в хвост и в гриву», а потом изучив МАЗ 6502H9, попросили минчан… никому больше машину не показывать. Как выяснилось, по совокупности потребительских качеств конструкторы МАЗа попали в цель на 100 %, и грамотные представители края снегов и мороза быстро поняли, что при хорошем спросе до них машинка может и не добраться – полноприводные самосвалы всё же не основная продукция Минского автозавода.

Что ж, в нынешней ситуации 6402H9 сможет стать палочкой-выручалочкой для завода, которому на российском рынке всё труднее удерживать свои позиции. Главное – чтобы качество серийных машин осталось на том же уровне, что и у опытных образцов, а то хвалебная ода может закончиться, едва начавшись. Там, где эксплуатируют полноприводную технику, ошибок обычно не прощают, но и надёжность ценят на вес золота…

Автомобиль на тест предоставила компания «МАЗ»

Байки для VIP. Мусоровоз МАЗ 690214 «Сапфир» смонтирован на шасси МАЗ 631214

Как вы помните, полноприводный самосвал был не единственной премьерой стенда МАЗ на выставке COMTRANS’15. Кроме него свою долю славы собрал и новый мусоровоз семейства «Сапфир» на шасси трёхосного МАЗ 631214.

Основными преимуществами машины лично для меня стали двигатель Mercedes-Benz OM 906 Euro 4 и АКП ALLISON 3000. О моторе я слышал много хороших отзывов, но лично прокатиться на МАЗе с «немцем» как-то не доводилось. А к АКП на грузовиках я всегда относился положительно, тем более, когда речь заходит о МАЗах с их традиционными механическими «мешалками». Так что едва выпала возможность, я сразу сел за руль МАЗ 690214 «Сапфир».

Мусоровоз – не самосвал. Переднего привода нет, база длиннее, да ещё и «хвост» сзади свисает. К заезду по всё той же узкой укатанной грунтовке я готовился более тщательно, чем на самосвале, но…

«В кнопки можешь не тыкать – «Drive» уже включён. А то, что на панели светится «N», так это особенности АКП – она после остановки сама переходит в «нейтраль», а при нажатии на педаль газа опять в «драйв», – получаю первое и последнее напутствие от заводского водителя-испытателя. Что ж, нажимаю на «газ», и мусоровоз начинает набирать скорость. Причём скорость он набирает по-тепловозному, ровно – моменты переключений практически не ощущаются. А если прижать педаль до пола, то разгон пойдёт ещё и динамично.

Кроме того, здоровенная надстройка за спиной не только увеличивает снаряжённую массу, но и заметно улучшает плавность хода. «Сапфир» идёт по неровному грейдеру, как по рельсам, – никакой тряски, никакого рысканья. Самосвал и рядом не стоял – в кабине мусоровоза просто по-легковому комфортно. Я представляю, насколько мягче станет «Сапфир», когда в кузове окажется еще 15 т различного мусора.

В результате я настолько освоился в кабине, что на обратной дороге смело загнал стрелку спидометра на отметку 85 км/ч и даже скорость при разъезде со встречными грузовиками не сбрасывал – очень комфортный грузовик получился.

Что ж, 6-ступенчатая АКП в сочетании с 286-сильным мотором позволяют не просто уверенно маневрировать во дворах, не отвлекаясь на переключение передач, но и прекрасно чувствовать себя в динамичном транспортном потоке города.

Так что теперь ждём аналогичный тандем двигателя и коробки передач на «коротком» шасси 4х2 – нынешнее слишком долго наполняется до максимума, да и не в каждом дворе ему уютно…

МАЗ-6502Н9. Восточный фронт работ

МАЗ-6502Н9 дебютировал в Москве на прошлом «Комтрансе» и уже успел начать трудовую биографию: партия новейших минских самосвалов-внедорожников отправилась работать в Сургут. Надо сказать, что на российском Севере трехосные автомобили повышенной проходимости марки МАЗ хорошо известны – поставки их первых партий (а это был еще МАЗ-6317) начались в середине 1990-х. Но МАЗ-6502Н9 – новая машина, созданная, с одной стороны, на основе более современных узлов и агрегатов, с другой – с использованием богатого опыта эксплуатации разработанных заводом внедорожников в жесточайших дорожных и климатических условиях нашей страны.

Технический портрет МАЗ-6502Н9 таков: это трехосный внедорожник полной массой 33,5 тонны со всеми ведущими мостами, одноступенчатой раздаточной коробкой из высокопрочного чугуна, широкими односкатными колесами размерностью 16.00R20 и способностью перевозить до 19 тонн в разгружаемом назад 12,5-кубовом кузове с системой подогрева выхлопными газами. Двигатель развивает 412 л.с., с ним агрегатирована уже прижившаяся на технике завода китайская 12-ступенчатая коробка передач Fast Gear.

Чем новый самосвал отличается от своего предшественника МАЗ-6517Х9, который аналогичен как по концепции, так и по эксплуатационным характеристикам?

Первое, что бросается в глаза, – применение кабины от современного поколения минских грузовиков: внедорожная линейка завода до последнего времени оставалась единственной, где еще использовались кабины старого образца. А если кабину откинуть, вместо устаревшей V-образной «восьмерки» ЯМЗ-658 в моторном отсеке можно увидеть куда более современный и экономичный рядный 6-цилиндровый ЯМЗ-652, который ярославским моторостроителям удалось дотянуть до экологических требований Евро-4 (достаточных для полноприводных автомобилей) без применения не только мочевины, но даже EGR: это очень ценное свойство для тех регионов, где эксплуатируется основная масса самосвалов-внедорожников!

Идем дальше: самосвал получил усиленный передний мост, который рассчитан на увеличенный крутящий момент и повышенную с 7,5 до 9 тонн допустимую нагрузку. В шкворневых узлах вместо игольчатых применены конические подшипники, которые воспринимают как радиальные, так и осевые усилия. Приходящаяся на заднюю тележку допустимая масса составляет 26 тонн, но уже предложена версия с 32-тонной тележкой: недавно Минский автозавод начал выпуск собственных 16-тонных мостов. Единственное, полноприводный самосвал с такими мостами (он получил обозначение МАЗ-6514Н9 и обладает грузоподъемностью 26,5 тонны) поставляют с двухскатной ошиновкой задних колес.

Задача перед МАЗ-6502Н9 непростая: он должен стать более выгодной альтернативой целому отряду конкурентов из самых разных стран! Мало того, что свои внедорожные полноприводные трехосные самосвалы на нашем рынке предлагают Scania, Iveco-AMT, MAN и Mercedes-Benz, так подобную машину сегодня активно продвигает еще и Камский автозавод. Речь идет о КАМАЗ-65222 грузоподъемностью 19,5 тонны с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.632 (Евро-4), 16-ступенчатой коробкой передач ZF, постоянным полным приводом, односкатной «резиной» 16.00R20 и 21-кубовым кузовом. Как видим, характеристики белорусского и российского самосвалов очень близки! Разница – в нюансах. И часть из них играет на руку МАЗу, а именно более современный дизель и, в русле нынешнего тренда, подключаемый передний мост, кстати, более грузоподъемный.

Остается добавить, что минчане продвигают не один самосвал, а целое семейство унифицированных с ним автомобилей-внедорожников. С использованием того же базового трехосного полноприводного шасси завод помимо бортового грузовика предложил сортиментовоз и седельный тягач – на обе модели уже заключены первые контракты. Будем надеяться, что семейство продолжит расти и дальше: в Сибири и на Дальнем Востоке востребованы четырехосные полноприводные самосвалы, а так же модификации с «автоматом». Только не с роботом (его на севере не любят), а с классической гидромеханической коробкой передач.

В завершение замечу, что повышенное внимание к технике для перевозки сыпучих грузов – решение со стороны Минского автозавода правильное: самосвалы традиционно выручали его в непростой экономической ситуации.

Константин Закурдаев