Мерседес с дизельным двигателем

3.0 V6 CDI (OM642): какие проблемы встречаются у одного из самых надежных дизелей Mercedes?

Легковые Mercedes-Benz невозможно представить без дизельных двигателей. Еще бы, ведь первый дизельный двигатель на пассажирском автомобиле был представлен в 1933 году на модели Mannheim, но в историю вошла модель 260D 1936 года, как гораздо более успешная. Дизельные двигатели компании Daimler в основном имели рядную компоновку цилиндров. Летом 2000 года дебютировал первый дизельный V8, который после небольшой модернизации продержался в модельном ряду до 2010 года (речь идет о двигателях OM628 и OM629).

В марте 2005 года на модели C320 CDI дебютировала первая дизельная «шестерка» с V-образным расположением цилиндров (обзначение мотора – OM642, либо просто 3.0 V6 CDI). Этот двигатель пришел на смену рядной «пятерке» OM647 и OM648. Новый мотор применялся на «Мерседесах» С-, CLK-, Е-, CLS, R-, S-класса, GLK, ML, GL, «Гелендвагене» и Sprinter. Также дизельный V6 от Daimler можно встретить на Jeep Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C.

Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина от компании Garret. Турбина наделена регулируемой геометрией направляющего аппарата. Актуатор геометрии – электронный. Мощность двигателя OM642 в зависимости от модели и модификации автомобиля, на котором он использовался, варьируется от 184 л.с. и 540 Нм до 265 л.с. и 620 Нм.

Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes

В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, которая занимается продажей и доставкой бывших в эксплуатации узлов и агрегатов для премиальных немецких автомобилей, и партнерской СТО «Автомаксиком», мы поговорим о надежности и проблемах 6-цилидрового двигателя OM642.

В целом V-образная дизельная «шестерка» от Daimler получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях. Прочная двухрядная цепь ГРМ если и растягивается, то только при очень больших пробегах. Проблем по цилиндропоршневой группе у дизельного V6 не встречается, если владелец автомобиле совсем не переходит в режим жестокой экономии на масляном сервисе.

Для OM642 характерны некоторые «болячки», некоторые из которых присущи всем дизелям:

  • загрязнение сажей впускного коллектора;
  • заклинивание клапана EGR;
  • заклинивание и обрыв тяг вихревых заслонок;
  • течь масла из-под теплообменника;
  • растрескивание стального выпускного коллектора;
  • неисправности топливных форсунок.

Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают «прямые» воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.

Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.

Есть и более категоричный способ «лечения» этой проблемы: снятие и отключение заслонок с обязательным перепрограммированием блока управления двигателем. Заслонки отключаются программно и обязательно требуется прошивка новых топливных карт (своеобразный чип-тюнинг), которые будут обеспечивать правильное смесеобразование. Просто отключение заслонок гарантирует проблемы: в зависимости от нагрузки на двигатель топливная смесь будет то бедной, то богатой, что сразу отразится на мощности и экономичности мотора, а в долгосрочной переспективе неправильная смесь может привести к прогоранию поршней, клапанов и катализатора.

Еще одной болячкой OM642 является течь из-под масляного теплообменника (масляного охладителя, радиатора), расположенного прямо в развале блока цилиндров. Дело в том, что с завода вплоть до 2010 года шла некачественная прокладка теплообменника, которая как раз и начинала пропускать масло. При замене этой прокладки, смывке потеков масла и грязи из развала блока очень важно не засорить масляные каналы, по которым масло подается и сливается из картриджа турбины мотора OM642. Подача к турбине и слив масла происходит не по трубкам, а по каналам в «стойке» или «столбе» который просто монтируется между развалом блока и корпусом картриджа. Если снять эту «стойку», то масляные каналы для турбины в блоке оказываются незащищены от попадания мусора и грязи. Если не принять мер по защите этих каналов, то впоследствии можно столкнуться с проблемами по части смазки двигателя и проворачивании шатунных вкладышей. Одним словом, замена прокладки теплообменника мотора OM642 неквалифицированными мастерами впоследствии может вылиться в поломку двигателя с неверным диагнозом «у вас масло старое/грязное» или «масляный насос сломался».

Еще одной врожденной проблемой мотора OM642 является его выпускной коллектор, выполненный из высокоуглеродистой стали. Так получилось, что в ходе эксплуатации сварные швы выпускного коллектора понемногу крошатся. Крошки стали и окалина «бомбардируют» турбинную крыльчатку и постепенно выводят ее из строя. Состояние выпускного коллектора нужно периодически проверять. И если турбина вышла из строя из-за попадания осколка с его внутренней поверхности, то помимо ремонта и установки восстановленной турбины нужно обязательно поменять обе части выпускного коллектора. Иначе новая турбина не прослужит долго. Также быстро «приговорить» турбину мотора OM642 можно после неаккуратной и неквалифициорованной замены воздушных фильтров, когда резиновые кольца, уплотняющие стыки патрубков на входе в компрессор, устанавливаются неправильно и ненадежно. Турбина может всосать их целиком или фрагментами.

Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).

Евгений Дударев
autospot.by

Контрактный двигатель V6 3.0 CDI (OM642) вы можете купить у компании Automax.
+375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Наличие двигателей в каталоге по ссылке automax.by

Поменять двигатель V6 3.0 CDI, то есть установить контрактный мотор вместо неисправного, а также обслужить и отремонтировать автомобиль Mercedes-Benz можно на СТО «Автомаксиком». +375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66
automaxicom.by

Mercedes 3.0 V6 CDI – проблемы и неисправности

На протяжении многих лет Mercedes с дизелем под капотом имел безупречную репутацию и был эталоном долговечности. Миллион километров? Не проблема! Но с техническим прогрессом и внедрением в конце 90-х годов системы подачи топлива Common Rail ситуация изменилась. От старого доброго дизеля осталось только обозначение ОМ (от Ölmotor – дизельный двигатель по-немецки).

Проблемы с впрыском

Главный недостаток – это уязвимая система впрыска. В меньшей или большей степени с проблемой заставляют сталкиваться практически любые агрегаты семейства CDI, в том числе и представленный в начале 2005 года 3.0 V6 с обозначением ОМ642. Стоит отметить, что проблемы с питанием возникали и у предшественника – более простого по конструкции ОМ 648 (R6). Срок службы новых пьезоэлектрических форсунок оказался выше, но известно немало случаев, когда они отказывали при пробеге, не превышающем 150 000 км.

Еще одна типичная неисправность для Мерседесовского дизеля касается впускного коллектора. Из-за образования нагара довольно часто происходит заклинивание механизма заслонок, регулирующих длину впускного канала. Если повезет, то удастся отделаться заменой лишь одного впускного коллектора – около 500 долларов. Но могут оказать и сразу оба. Кроме того, встречаются случаи выхода из строя блока управления заслонками. Дело в том, что он расположена в довольно неудачном месте, где иногда скапливается масло. Новый элемент вместе с работой по замене потребует около 150 долларов. Довольно редко, но все же встречаются проблемы с клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.

Обратите внимание на турбину!

Нередко отказывается подчиняться электропривод управления геометрией турбины. Чтобы уменьшить риск возникновения этой неисправности необходимо регулярно крутить двигатель на высоких оборотах. При передвижениях с небольшими оборотами нагар не выдувается и оседает на управляемых элементах геометрии турбины. В результате подвижные элементы начинают создавать большое сопротивление. Результат? Выход из строя сервопривода. Задача ремонта осложняется тем, что конструкторы интегрировали весь механизм управления в корпус турбины.

DPF

Вы должны знать, что каждый V6 3.0 CDI оснащен сажевым фильтром. В старых версиях 2005-2009 года система довольно простая — для прожига фильтра увеличивалась доза топлива в камерах сгорания. В итоге, при неудавшемся процессе прожига, уровень масла может вырасти на несколько литров — разбавляется соляркой. В более благоприятных условиях эксплуатации (регулярное движение по шоссе) фильтр DPF не создает никаких проблем. В случае необходимости процесс регенерации можно инициировать с помощью диагностического компьютера. Стоимость такой операции за пределами официального сервиса – около 80 долларов. Также можно заменить картридж – около 300 долларов.

В версиях Bluetec дополнительно использовался катализатор типа SCR (Selective Catalytic Reduction – избирательное каталитическое восстановление), который одновременно выполнял функцию DPF. Его задача — устранить не только твердые частицы, но и оксиды азота. Для эффективной работы в более ранних версиях добавлялся специальный препарат (благо недорогой) под названием Adblue (раствор воды и мочевины). Он требовал пополнения через каждые несколько тысяч километров. Позже применили другое решение, и необходимость в использовании средства отпала.

За 10 лет своего присутствия дизель Mercedes-Benz пережил несколько модернизаций. Самая большая выполнена в октябре 2009 года, когда была изменена система впрыска и увеличена мощность (специально для некоторых моделей). В результате, автомобили с одинаковым обозначением 320 CDI, в зависимости от года выпуска, значительно отличались мощностью и крутящим моментом.

Тем не менее, 3.0 V6 CDI – достаточно хороший мотор, при условии, что не выйдет из строя один из элементов вспомогательного оборудования. К сожалению, в этом плане ситуация немного хуже, чем у конкурентов. Однако вы всегда можете рассчитывать на хорошую тягу, очень мягкую работу и приемлемый расход топлива – в среднем 9-11 л/100 км. В фургонах и внедорожниках он немного больше.

В зависимости от модели существенно разнится и результат в спринте от 0 до 100 км/ч. Так тяжелый 2,4-тонный GL нуждается в 9,5 секундах, а легкий С-класс всего в 6-ти.

Компактный и легкий

Благодаря переходу от рядной компоновки к V-образной удалось существенно снизить габариты и массу блока. В итоге мотор смогли установить даже в модели малого класса, а вес агрегата без навесного оборудования составил всего 208 кг. Блок и головка изготовлены из алюминия. Высота и диаметр цилиндров — 83х92 мм, а развал блока – 72 градуса. Первоначально коэффициент сжатия составлял 18:1, но потом он регулярно снижался.

Типичные неисправности

Стоит отметить, что по части механики двигатель получился очень прочным и долговечным. О случаях капитального ремонта до сих пор практически ничего не известно. А те, что имелись — стали результатом очень сильного перегрева двигателя в результате небрежности владельцев.

Турбокомпрессор

Симптомы.

Отсутствие динамики – медленный разгон практически в любом диапазоне оборотов. Иногда недостаток мощности возникает только в определенном диапазоне оборотов, что дополнительно указывает на неправильную работу турбины.

Ремонт.

Чаще всего огорчает электромеханический блок управления лопатками. В таком случае потребуется замена всего турбонагнетателя. Механическая часть турбокомпрессора поддается ремонту.

Система впрыска

Симптомы.

Проблемы с запуском двигателя, рывки при движении (особенно во время разгона).

Ремонт.

Срок службы пьезоэлектрических форсунок мог бы быть и больше. За комплект новых придется выложить около 1500 долларов. К сожалению, форсунки восстановительному ремонту не подлежат.

Клапан рециркуляции выхлопных газов

Симптомы.

Чрезмерный дым из выхлопной трубы и падение тяги.

Ремонт.

Навесное оборудование – слабая сторона этого двигателя. К ним относится и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Часто помогает прочистка «засорившегося» элемента от масляного нагара. Но если это не поможет, то понадобится новый клапан за 300 долларов.

Впускной коллектор

Симптомы.

Падение мощности двигателя (неисправность механической и электрической части), повышенный шум из коллектора (при механических повреждениях).

Ремонт.

Часто заклинивает механизм, управляющий заслонками коллектора. Как правило, требуется замена всего коллектора (около 500 долларов). Реже дело доходит до отказа блока управления заслонками впускного коллектора.

Привод ГРМ

Симптомы.

Повышенный уровень шума при работе двигателя.

Ремонт.

В случае досрочного износа цепи, привод ГРМ меняется целиком, т.е. цепь, комплект башмаков и натяжителей. Новый комплект не дорогой, на рынке достаточно и хороших заменителей. К сожалению, работа довольно сложная. Приходится демонтировать много больших деталей и частей.

Сажевый фильтр

Симптомы.

Недостаток мощности, переход двигателя в сервисный режим, разжижение моторного масла (его уровень может подняться гораздо выше максимальной отметки), загорается соответствующий индикатор неисправности фильтра.

Ремонт.

Регенерировать фильтр можно в процессе длительного движения по шоссе (в городе условия не позволяют), принудительно – с помощью диагностического компьютера. В случае крайней необходимости может понадобиться замена очень дорого фильтрующего элемента.

Применение

Chrysler 300C (2005-2010) – 218 л.с.

Jeep Grand Cherokee (2005-2011)

Mercedes C-Class (с 2005 года) – 224, 231 и 265 л.с.

Mercedes CLS (с 2005 года) – 224-265 л.с.

Mercedes E-Class (с 2005 года) – 190, 204, 211, 231, 252 и 265 л.с.

Mercedes G-Class (с 2006 года) – 211-224 л.с.

Mercedes GL (с 2006 года) – 211, 258 и 265 л.с.

Mercedes GLK – 224, 231 и 265 л.с.

Mercedes ML / M-Class (с 2006 года)

Mercedes R-Class (с 2006 года) – 190, 211, 224 и 265 л.с.

Mercedes C-class Рычальник ›
Бортжурнал ›
Немного о легенде от мерседес, рядной шестерке, моторе М104

Двигатель M104
Рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра . Существовала также AMG-версии объемом 3,6 литра . Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр . На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ) .

Номер двигателя набит с правой стороны блока цилиндров в передней части двигателя над площадкой кронштейна генератора .

В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH, HFM или ME2.0 . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору . Порядок работы цилиндров- 153624.

Существовал еще один двигатель с индексом 104 , заводское обозначение 104.900 , который устанавливался на минивэны Vito . Но то была другая песня – у Мерседеса не было компактного мотора объемом 2,8 литра, пригодного для поперечной установки силового агрегата, и ничтоже сумняшеся туда вонзили фольксвагеновский мотор VR6 . Зачем присвоили индекс 104 уж наверно и сами не помнят .

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания, каждая из которых работала на два цилиндра : 1-й с 6-м, 2-й с 5-м цилиндром, 3-й – с 4-м .

Мотор был крайне удачным, отлично уравновешенным . Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов :

— течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров . Устранялось заменой прокладки головки блока.

— течь масла по т.н. П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока. Устраняется заменой прокладки.

— течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра . Устраняется заменой уплотнений теплообменника.

Слабые точки двигателя M104.

Двигатель М104, рядная шестёрка устанавливаемая на моделях W124,W202,W210 и W140 , объём 2.8 и 3.2, до июня 1997г.в.

Головная боль двигателя Mercedes M104 перегрев задней части головки блока цилиндров и как следствие её коробление. От этого никуда не деться так как данная проблема относится к конструктивным недостаткам. Проще говоря инженерам конструирующим рядные двигатели сложно избежать эксплуатационных деформаций в длинной детали при сильных температурных перепадах. Первые ласточки назревающей неисправности двигателя M104 это потеки масла из-под головки блока цилиндров в передней части, обычно к 100 тыс. км пробега. Первое что начинают делать это заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же при осмотре двигателя M104 мерседеса видно что он «потеет» маслом в задней части, мелкосрочкой не обойтись, придется менять ПГБ (прокладку головки блока). Заодно советую проверить седла клапанов. Иногда, по опыту многих известных мне мотористов, деформация головки напрягает заднюю шпильку выпускного коллектора, что ведёт к её разрыву. Если Вы обнаружили что шпилька обломана то вашему мотору без шлифовки головки не обойтись.

Ещё одна серьёзная проблема может возникнуть при не правильной эксплуатации этого двигателя. Советую настоятельно своевременно менять масло в двигателе, и использовать только высококачественные масла. Иначе произойдёт следующее. В блоке двигателя M104 для борьбы с перегревом поршней установлены форсунки подающие напором масло на юбки поршней, так вот если забивается форсунка пятого или шестого цилиндров как правило итог один — задир поршня двигателя Mercedes M104 и появление стука в блоке цилиндров. После такого диагноза капитального ремонта не избежать.
Также из известных мне причин перегрева двигателя это забитые уличным мусором ячейки радиатора или неисправная вискомуфта. В летнюю жару они обязательно проявят себя причём дополнительные вентиляторы установленные перед радиатором не справятся с обдувом.Обычная промывка снаружи не поможет чтобы вычистить грязь между радиаторами, вам придется разъединить их. Делайте это в сервисном центре, либо у зарекомендовавшего себя мастера. Вискомуфта вентилятора должна включаться при 90-100°С . При нормальном обслуживании автомобиля ее ресурс — 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы включаются при 103-107°С. На Mercedes W202 установленно два электрических вентилятора, на Mercedes W210 как правило один элетрический другой паразитный и приводится от него ремнём. Проследите за этим, бывает срыв или просто соскок ремня результат вдвое сниженная эффективность обдува. А мы уже знаем, что главное для двигателя M104, это нормальная рабочая температура.

Следует следить за целостностью основного вентилятора охлаждения. При обнаружении даже незначительных деформаций лопастей вентилятора следует немедленно его заменить. Иначе возможен разрыв вентилятора на больших оборотах, следствием которого будет пробитый насквозь капот, изуродованные патрубки, дифузор радиатора и сам радиатор. На Mercedes такая поломка большая редкость, чаще это случается на двигателях BMW, но случается.

Kunst! Принимаем модульные пол-литра новых моторов Mercedes-Benz

Война войной, а обед по расписанию. Представив свою «дорогу в будущее» как одновременное наступление по всем электрическим и гибридным направлениям и выделив электрокары в отдельный бренд EQ, едва утихли фанфары, марка Mercedes-Benz пригласила нас познакомиться с новыми бензиновыми и дизельными двигателями. Да, курс их развития тоже немного «позеленел». Но водитель не останется в накладе: легковушки Mercedes поедут быстрее и живее, тише и плавнее. Начиная с обновлённого S-класса, который ждём к весне 2017-го.

Шестицилиндровый рядный бензиновый турбомотор M 256 обходится без ремня привода вспомогательных агрегатов (все они электрические, 48-вольтовые) и балансирных валов.

О технологичности, конечно, не забыли: моторы на обоих типах топлива имеют единую модульную архитектуру, базирующуюся на межцентровом расстоянии цилиндров 90 мм и рабочем объёме одного цилиндра в 500 см³. Все ― наддувные. Показаны были только «четвёрки» и «шестёрки», а вот трёхцилиндровых моторов не будет точно: они не устраивают Mercedes, в частности, по вибронагруженности. Модульность дала возможность изготавливать блоки цилиндров на одной линии, а нам подарила неожиданное возвращение рядных шестицилиндровых двигателей, теоретически наиболее уравновешенных.

Судя по шпионским фотографиям, основные новости у рестайлингового S-класса будут как раз под капотом: для вычисления внешних изменений требуются отдельные шпионы.

С конца 90-х все бензиновые «шестёрки» у Мерседеса были V-образными, но теперь, если не упоминать о разнице в габаритах, у нового рядного мотора М 256 обнаруживаются одни преимущества. Впуск и выпуск разнесены по разные стороны от алюминиевого блока и уплотнены. Это особенно полезно для выпуска: катализаторы и пока крайне редкий для бензиновых моторов сажевый фильтр расположены ближе к блоку и прогреваются быстрее, чем на V-образном моторе, ― так мерседесовцы готовятся к введению в 2017 году нового испытательного цикла Real Driving Emissions, в котором замеры выбросов производятся в реальном движении.

Электронагнетатель для рядной бензиновой «шестёрки» делает BorgWarner. Стартер-генератор работает в паре с 48-вольтовой литий-ионной батареей. Электрическая машина повышает плавность холостого хода и переключения передач.

Полулитровая геометрия цилиндра оптимальна с точки зрения термодинамики: при диаметре цилиндра 83 мм и ходе поршня 92,4 мм топливо, впрыснутое пьезофорсунками (пять порций за ход впуска!) не достигает стенки цилиндра, но отлично перемешивается с воздухом. Может быть, большой ход поршня даёт и хороший крутящий момент «снизу»?

Сейчас соотношение хода и диаметра цилиндра важно лишь для термодинамики, говорят инженеры, ― а кривую крутящего момента вычерчивают другими способами. Уже с холостых оборотов M 256 получает до 10−15 кВт «помощи» от интегрированного в маховик 48-вольтового мотор-генератора. Затем, около 1000 об/мин, подключается электрокомпрессор BorgWarner, всего за 0,3 секунды раскручивающийся до 70 000 об/мин. И только после двух−трех тысяч оборотов начинает «дуть» классический двухпоточный (twin-scroll) турбонагнетатель. Получается на 20% мощнее (до 408 л.с. и 500 Н•м) и на 15% экономичнее. По идее эластичность должна быть великолепной.

Двухлитровый турбомотор М 264 ― скорее всего, один из самых массовых мерседесовских двигателей ближайших лет. На фото ― наиболее мощная версия, точные параметры которой пока не озвучены. Под турбокомпрессором расположена 48-вольтовая помпа.

Ременный мотор-генератор четырёхцилиндрового бензинового мотора стоит на месте 12-вольтового генератора. Ремень рассчитан на весь срок службы мотора, у него семь ручьёв против обычных шести. Кондиционер с ременным приводом, а на M 256 ― c электрическим.

Унифицированный четырёхцилиндровый двухлитровый мотор М 264 проще, как и полагается более массовой модели: со временем появятся и версии для поперечного расположения под капотом. Правда, здесь вынужденно применены два балансирных вала, но в отличие от «шестёрки» нет электронаддува, 48-вольтовый стартер-генератор вынесен на ремённый привод, а алюминиевый блок загильзован традиционными чугунными цилиндрами: только для М 264 производитель предусматривает ремонтные размеры. Есть и сажевый фильтр, хотя и без него моторы вписываются в нормы Euro-6c.

Оба бензиновых турбомотора имеют пластмассовые кронштейны опор (применяются Мерседесом уже года три) и сажевые фильтры, отличающиеся от дизельных фильтров более высокотемпературным пористым материалом.

Но турбонагнетатель на топовых версиях М 264 тоже twin-scroll, а литровая мощность ― более 130 л.с.! Водяной интеркулер имеет собственный контур охлаждения с рабочей температурой 50 градусов, причем температура основного объёма охлаждающей жидкости неэкстремальна ― 97 градусов. Водяной насос электрический, 48-вольтовый. Большие силы брошены на борьбу с шумом и вибрациями: пластиковые кронштейны опор силового агрегата гасят низкие частоты, а помогают резиновые маты на стенках блока, поддоне, клапанной крышке. По слухам, этот мотор получат машины с индексом 350 (S 350, E 350 и так далее).

Шестицилиндровый рядный дизель OM 656: прежде мерседесовские легковые дизели никогда не перешагивали отметку в 300 л.с.

У алюминиевых дизелей OM 654 (четыре цилиндра ― два литра) и в полтора раза большего OM 656 унификация с бензиновыми моторами ограничивается «пол-литровой» компоновкой. Младший (195 л.с. и 400 Н•м) уже применяется на E 220 d. Он интересен оригинальной «ступенчато-корончатой» организацией камеры сгорания в стальных поршнях. У рядного шестицилиндрового ОМ 656 все то же самое, причем максимальное давление впрыска ― 2500 бар против 2050 у «четвёрки». Битурбонаддув и фазорегулятор делают его самым мощным легковым дизелем в истории Мерседеса: 313 л.с. и 650 Н•м, на 20% мощнее V-образного предшественника. На прицеле ― GLE, разные G-классы, E-class и другие, причём будут и менее мощные версии с одним турбонагнетателем.

Цилиндры алюминиевого блока цилиндров дизелей и бензинового М 256 имеют покрытие Nanoslide, напыл расплавленного чугуна толщиной 0,1―0,15 мм. В «ступенчато-корончатой» камере сгорания топливо попадает на специальную ступеньку стальных поршней.

Показали на семинаре и четырёхлитровый бензиновый V8 с индексом М 176: будущий двигатель S 500? От модульности здесь только пол-литровый размер цилиндров, а по сути это эволюция моторов М 178 (купе AMG GT) и M 177 (Mercedes-AMG C 63). Битурбонаддув, деактивация четырёх средних цилиндров на малых нагрузках и оборотах ниже 3250 об/мин, сажевый фильтр, пьезофорсунки и регулируемое давление впрыска 100−200 бар… Экономичность должна вырасти на 12%, а мощность ― на 5%, до 476 л.с. при максимальном крутящем моменте 700 Н•м. Компоновка ― суперплотная. Агрегаты наддува размещены в развале блока, получившем официальное название «hot V», масляный фильтр встроен в поддон.

Бензиновый V8 с битурбонаддувом в развале блока и масляным фильтром, встроенным в пластиковый картер. Ожидаем увидеть его, в частности, на обновлённом S 500.

Как всё это технологическое великолепие приживётся в России? Мерседесовцы считают наш бензин вполне качественным, и версии бензиновых моторов без сажевого фильтра, разжалованные до Euro-5, планируются только для Африки, но не для нас. Температура холодного пуска ― минус 30, хотя неофициально инженеры говорят, что даже в минус 40 проблем нет. Расчётный ресурс ― стандартные для автоиндустрии 160 тысяч километров, и здесь Mercedes не делает для себя исключений. Реальный, как водится, должен быть больше. А вот пластиковые поддоны картеров, применённые ради снижения шума, для наших колдобистых условий смотрятся смело.

В Зиндельфингене нам показали и новый комплекс из десяти испытательных стендов Maha и KS Engineers: они позволяют снимать мощность с колёсных ступиц и нагружать их раздельно, имитируя любые условия движения на скоростях до 250 км/ч, при любой высоте и температуре.

В эволюцию моторов вложено ни много ни мало три миллиарда евро, больше половины от того, что предполагается ассигновать на экологичные легковушки новых типов, которые надо разрабатывать с нуля. Выводы о реальных приоритетах Мерседеса делайте сами, но лично мне приятно, что электрическая тишина ещё не скоро полностью захватит автомобили, созданные в Штутгарте. Двигателисты полны оптимизма и уверяют, что идеи по развитию ДВС на будущее тоже припасены ― будь то впрыск воды или еще что-то. Слова с корнем «эко» на семинаре, понятно, присутствовали, но не доминировали. А значит, ещё поживём в удовольствие.

За кадром

Семинар проходил прямо в техническом центре в Зиндельфингене, на территории новейшего комплекса из десяти тягово-динамических стендов и климатических камер. И хотя закамуфлированные прототипы проезжали прямо под окнами (новый А-класс я видел буквально в метре от себя), фотографировали мы только новые моторы.