Michelin x ice north 4 тест

Krambumbes ›
Блог ›
Шипы или липучка? (предвзятое разоблачение)

Ну что ж господа, я больше не могу молчать)))
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: оченьмногабукаф… просто ужасно много:)
(я использовал картинки из тестов и журналов (ЗаРулем, Авторевю и других), просторов инета, они не мои, простите если они вдруг принадлежат вам, и спасибо вам что у меня есть возвожность их использовать)

Преамбула
Вы уже купили зимнюю резину? Тогда давайте узнаем, какой тип резины вы приобрели: шипованную или «липучку»?
Если ответ «липучку», то, думаю, вам не стоит читать дальше, ибо я — автор не прав и ни хрена не понимаю, берегите свои нервы)
Если же вы купили шипованную резину, то можете почитать, для самоутверждения, чтобы сказать «да, я знал, я знал!»))
Если еще ничего не купили, то думаю эта статься вам поможет, но предупреждаю, не стоит формировать свое мнение, опираясь только на мой манускрипт, почитайте еще минимум с пяток статей, ибо любая статься отражает исключительно личное мнение автора, как бы независимо она не выглядела.
А вообще шипы или «липучки» — это религия, если кто то сформировал свое мнение по поводу правильного типа зимней резины, то изменить его практически невозможно.
Сразу скажу, что я сторонник шипованной резины, и мой труд волей или неволей будет выглядеть предвзятым, но я постарался внести в свою предвзятость объективные доводы и вот что вышло:

О рекламе

Давайте посмотрим рекламу, именно она говорит на чём лучше ездить. Независимо от производителя реклама того или иного типа резины всегда одинакова, точнее она украшает именно тот неоспоримый плюс резины, который нам нужен, который мы хотим услышать.
Любители шипов в первую очередь возлагают свои надежды на шип, по этому в рекламе шипованной резины редко и мало говорят о протекторе и составе резины, всё акцентированно на шип – «только в нашей шине шип в форме когтя монгольского шестиного дракона, который удержит ваш авто на самом ледяном льду!».
Другое дело «липучка», точнее сказать не шипованная фрикционная резина, те кто её берет уже не думают о шипах совсем, они возлагают свои надежды на саму резину. Которая должна мёртвой хваткой прилипнуть к дороге, что и шепчет нам в ухо реклама «уникальный сверхсекретный мегакрутой состав шины и неповторимый волшебный рисунок протектора удержит ваш авто в самом скользком повороте».
А что в итоге? В итоге, каждый услышал, то что хотел услышать и купил свою любимую резину.

Материал
Далее дабы исключить проплаченность изданий, приверженность к производителю и всё то, что обычно надо исключить)) я буду сравнивать резину обоих типов только внутри одного производителя, т.е. я не буду сравнивать Goodyear с Michelin, ибо это разные производители, шипованный Goodyear я буду сравнивать с нешипованными фрикционными Goodyear, шипованный Michelin с нешипованным Michelin. Между собой разных производителей в данном контексте некорректно.
Я, как и многие прочитал несколько десятков тестов (ЗаРулем, Ауто Билд, Авторевю, Тест Уорлд и ряд других) и обзоров и решил в своей статье затронуть моменты, которые не затрагивают, или затрагивают совсем неохотно другие.

Состав резины

Реклама. Что она говорит нам? «Особый состав резины и специальный протектор обеспечивает наилучшее сцепление с дорогой». Реклама никогда не говорит нам, что резина прилипает к дороге, реклама никогда не врёт, она умалчивает)) Почему же «липучка», ведь благодаря этому народному названию нешипованной резины многие действительно верят, что резина прилипает к дороге. Вы пытались когда-нибудь приклеить что-нибудь к снегу? А кто льду? Я вообще не представляю этот процесс))) Можете купить любой самый дорогой клей, жидкие гвозди, эпоксидку, хоть что, и попробовать. С чего вдруг к нему должна сама по себе клеиться резина? Кто-то умудряется говорить про приклеивание на молекулярном уровне, т.е. утверждает что кристаллы снега и льда вдруг сольются с молекулами резины? Если вам это удастся не молчите, то не молчите – поздравляю! Вы нобелевский лауреат, выдающийся химик современности, да и вообще тысячелетия, наверное)))
— А как же межмолекулярное притяжение? – скажете вы — это совсем не тот случай, межмолекулярное притяжение между вашей шиной и дорогой, имеет столь малое влияние, такое же как влияет на массу машины муравей, залезший на крышу вашего автомобиля.
Но реклама не врёт! Состав резины действительно уникальный, но что даёт эта уникальность?
Известно, что сцепление с дорогой зависит от того, как плотно резина к ней прилегает, чем лучше резина повторяет все неровности дороги, тем контакт лучше. Даже ледяная поверхность имеет микро поры и неровности, цель зимней резины как можно точнее повторить эти неровности, что и обеспечит так называемое «прилипание», а точнее говоря большее сцепление и меньший тормозной путь. Это впрочем ясно из официального названия «липучек» — фрикционные шины, т.е. шины, которые тормозят за счет трения.

Сцепление обеспечивается мягкостью резины, чем мягче резина, тем она лучше повторит рельеф льда, но слишком мягкой резину тоже делать нельзя – это повысит её износ, а на асфальтовом покрытии излишнее сцепление значительно увеличит расход. По этому у каждого производителя есть своя принятая твердость резины, обычно около 50-60 по Шору для зимней резины.
Да, есть, «Хакка Р2» в резину которой добавлены жесткие частицы не резиновой природы, которые являются как бы микрошипами, но они несут другой функционал, являются как бы это сказать «присыпкой» и непосредственно в сам химический состав резины не входят.
Повторюсь, сам по себе состав резины на сцепление с дорогой никак не влияет, точнее влияет косвенно, через твердость, которую он обеспечивает. Уникальность заключается в сохранении этой твердости на всём диапазоне рабочих температур, а также на всём протяжении использования шины, т.е. скажем чтоб в диапазоне от -30 до +10 твердость оставалась как неизменной или изменения твердости были незначительны.

Температура и структура льда
Есть тесты, которые говорят, что при -20…-30 липучка заметно выигрывает у шипов.
Часть этих тестов назвать объективной сложно, я не понимаю компетентность специалистов, которые сравнивают между собой резину разных производителей, некоторые журналы говоря о преимуществе липучки в холод умудряются сравнивать топовый «Континенталь» с более бюджетной шипованной резиной от совсем другого производителя.
Но есть и тесты, которые соответствуют истине. Действительно, с появлением фрикционных шин, производители вкладывали в них всю мощь инженерных изысканий, и их сопротивление морозу было заметно лучше шипованных шин, и при температуре менее -20 (т.е. -25, -30 и далее) они показывали лучшие результаты на тестах, с чём же это связано?

При больших отрицательных температурах выигрывая вплоть до 15-20% тормозного пути, но при этом заметно худшие при температуре выше -15 (-10, -5 и т. д.) – тормозной путь резко менялся и нешипованная резина начинала проигрывать шиповкам, причем тормозной путь увеличивался в 2 и даже 3 раза, т.е. если при минус 30 на фрикционной ваш тормозной путь составит 10 метров против 12 метров на шиповке, то при -5 вы можете пролететь 20-30 метров, вместо 10 на шиповке, небольшое преимущество при больших холодах омрачается огромным провалом при небольших заморозках. Но оговорюсь, подобный тест я нашёл только в трёх-четырех изданиях, причём более менее конкретные цифры предлагало только одно издание. Но самое интересное, что подобные тесты проводятся на искусственных полигонах.
Почему шипы проигрывают на полигонах при -25? Из-за твёрдости льда, лёд при минусовой температуре повышает свою твердость в 2-3 раза, и шипу легче спрятаться в теле покрышки, чем войти в лёд, что он и делает. По этому производители придумывают хитрые подушки под шип, которые ведут себя по разному в зависимости от температуры, как правило, «хитрость» подушки заключается в том, что она из обычной дубеющей на холоде резины, которая дубея не дает шипу спрятаться. Но на полигонном жёстком и плотном льду, надо признать, эффективности от такой подушки всё равно мало. Ещё один механизм улучшения работы шипы – это его форма, эксперименты с формой шипа стали особенно актуальны в последнее время, его делают треугольным, квадратным, звёздочкой, чем угодно, но точно оценить эффект от такого шипа сложно, т.к. вместе с формой шипа меняется и состав резины и протектор.
От полигона испытаний завит очень многое, как правило лёд на полигонах имеет другой механизм происхождения – искусственный, т.е. полигон заливают и укатывают. В реальности лёд образуется из-за подтапливания верхнего слоя укатанного снега солнцем, с его последующим замерзанием в мороз. Структура этих льдов сильно отличаются друг от друга.
Лёд полигона имеет более однородную структуру, он более плотный, менее зернистый, не содержит в себе инородных частиц.

Дорожный лёд в корне другой, он образуется слоями в периодами подтаивания и замерзания, между каждым слоем имеется слой пыли с колёс, химии, пузырьков воздуха и других мелких частиц. Все эти частицы содержаться и в структуре самого льда, и по структуре он напоминает пористую губку забитую пылью с укатанным верхним слоем.

На полигонах лёд чистят и он имеет «сухую» поверхность, на дорогах общего пользования, поверхность льда может быть мокрой, мокрый лёд – это не обязательно тепло, может быть и -25, при солнечной погоде, солнце сделает свое дело и верхний слой льда будет таять, что сведет преимущество нешипованной резину к нулю и даже занесёт его в далёкий минус – это происходит благодаря эффекту похожему на аквапланированию, только возникающим на участках где должен работать ламель. Шип в этой ситуации прорезает тонкий подтаявший слой и легко врезается в лёд. Пока ничего дельного ни один производитель фрикционных шин не придумал, кто-то делает микроканавки для отвода этой воды, кто-то добавляет в резину инородные кристаллы, но на деле пока объективных доказательств того, что всё это работает никто предоставить не может.
Сейчас я скажу что-то страшное (можете не соглашаться – ваше право): на сегодняшний момент состав резины внутри одного производителя в одной линейке между шипованной резиной и липучкой практически идентичен, либо идентичен полностью), кроме редких исключений, например «Хакка Р2». Можно взять «липучку» Hakkapeliitta R и шипованную «Hakkapeliitta 7» и начать остужать её с 0 до -30 периодически измеряя твердость резины, при больших температурах она практически будет одинакова, а это, как известно, и обеспечивается химическим составом.
Представьте себе, вы производитель шин, у вас есть мегакрутой состав резины – который идёт на «липучку» и мегакрутой шип, который идёт на шиповку. Что вам мешает объединить эти две технологии и собрать мегакрутую шину? Берем «липучку» из мегакрутой резины, вставляет туда мегакрутой шип, чтоб он держался придумываем мегакрутую подушку под него – готово! Вот она мегакрутая шина. Думаете из-за дороговизны? Соотношение «хитрых» примесей, по соотношению к основному составу очень мало и на цену влияет мало. Есть европейский регламенты и нормативы на состав резины и количество того или иного вещества в ней (такие как REACH), в эти регламенты входят допустимые нормы каучуков, углеродов, пластификаторов и других веществ. Производители не могут кардинально поменять состав шин, в их руках только модификаторы и наполнители, процент которых в составе резины тоже не может быть выше определенной величины и достаточно мал. Почему же так не делают? А? Что мешает? Да вроде бы ничего?
…а с чего вы взяли что так не делают? Не задумывались, а что если шипованый Michelin X-Ice North 2 — это тот же самый фрикционный Michelin X-Ice 2, с добавлением шипов и изменением рисунка протектора «чтоб не догадались»?

Но никто вам никогда не скажет, что это одно и тоже, это маркетинг, есть две установившиеся религии, два целевых направления с уже сформировавшимися покупателями, которые обязательно купят, и ломать установившуюся систему никто не будет.

Ламели
Теперь рассмотрим ламели, они несут в себе тот же функционал как и твердость резины, т.к. меньше определенной величины твердость уменьшать уже нецелесообразно, то повторяемость рельефа поверхности дорожного покрытия достигается нанесением на протектор ламелей, их количество и протяженность на единицу площади тоже не бесконечно, слишком частое нанесение тоже приведет быстрому износу и внутри одного производителя расстояние между ламелями примерно одинаково.
Всё вышенаписанное про состав резины и ламели относиться не только к «липучке». Но и к шипованной резине. Твердость шипованной и фрикционной (липучки) резины у одного производителя обычно одна и та же, более того расстояние между ламелями и их форма тоже обычно повторяют друг друга. Но визуально видно, что количество ламелей у «липучки» выше чем у шипованной, но это связанно не с тем, что на липучку их наносят более часто, а с тем, что на шипованной резине есть шип, для которого необходимо обеспечить жесткое осадочное место, на которое не ламели не наносятся, что и соответственно и уменьшает длину ламелей, но совсем не уменьшает их количество.
Для примера рисунки протектора одного и того же производителя, но разного типа шин:

Видно, что расстояние между ламелями идентично, их количество тоже. Но общая длина ламелей у шипованной меньше. Я не поленился и подсчитал общую площадь поверхности протектора и протяженность ламелей на единицу площади. И выяснил интересную особенность, у всех производителей общая площадь протектора независимо от рисунка примерно одинакова, скорее всего это рассчитанная эталонная величина, которой все придерживаются. Я брал относительную площадь из jpg-скана протектора, по этому в абсолютных величинах цифра для разного размера будет разница, она составляет 80-85% от общей поверхности контакта. (Для измерения я использовал AutoCad, команда «_area») Т.е. если шина имеет ширину 19.5 см, и контачит с отрезком дороги 10 см, то при общей площади контакта 195 см2, фактически будет работать в среднем 160 см2 – эта величина не зависит от типа резины и равна для шипованной резины и «липучки».
Я пошёл дальше и померил общую длину ламелей, обвёл каждый ламель линиями и просуммировал их общую длину. В результате полил, что у шипованной резины протяженность ламелей где-то на 20% меньше чем у «липучки», за счет того, что у шипованной есть сплошные пяточки под шип.
20% — что же они нам могут дать?
Участок резины с нанесенными ламелями имеет большее сцепление с дорогой, в процентном соотношении преимущество около 50% — по факту скорее всего меньше.
Итак возьмем площадь прилегания шины 195 см2, с фактическим пятном контакта 160 см2. Примем условный коэффициент прилегания полностью ламилированной «липучки» за 100%, тогда все 160 см2 будут 100% прилегать к дороге. Теперь рассмотрим шипованную резину, она имеет на 80% меньше ламелей на единицу площади, т.е. из 160 см2, 80% имеют 100% прилегание, а остальные 20% имеют прилегание на 50% меньше.
Что получается? Из 160 см2, 128 см2 (80%) – имеет 100% прилегание и 32 см2 (20%) – имеет 50%. 128*100%+32*50%=145.5 см2, т.е. грубо говоря 90% от эталонной «липучки» — 10%, что они нам могут дать? если применить эти 10% к законам физики и перенести в разрез тормозного пути, то как это выльется в тормозной путь? (я честно не считал, но примерно представляю как действуют силы, и знаком с законами трения, шероховатого скольжения и т.д.).
Давайте вернёмся на полигон в -25 холода, вот там эти 10% и работают, за счёт них фрикционная шина выигрывает в тормозном пути. Но надо не забывать, что влияние этих 10% уменьшается с уменьшением скорости автомобиля, при небольших скоростях они сойдут полностью на нет.
А теперь обращаю внимание, что мы получили 10% не учитывая наличие шипов, т.е. сравнили две нешипованные резины, у одной из которых количество ламелей на 20% меньше. Добавляем шип, и переносим конструкцию на лёд, опять на полигон. Но теперь температура будет в пределах от 0 до -15. Естественно я не стал ничего тут рассчитывать сам, а просто сравнил порядка десяти тестов от разных изданий, сравнивал именно те тесты, где участвовали шины одного производителя, чтоб как я уже писал исключить проплаченность. 30% — где-то такую среднюю цифру даёт шип в длине тормозного пути на чистом льду, т.е. если шипованный Континетналь справляется за 20 метров, то Континенталевской «липучке» понадобиться 30 метров – и это на полигонном льду.
Но тот лёд что лежит на дороге это совсем другая история, как я уже писал он имеет множество микропор и по структуре напоминает многослойную губку, в смеси с дорожной пылью. Поры легко продавливаются шипом в любую температуру, т.е. сам лёд может и не деформироваться, он просто провалиться в воздушную пору, оставив полость для шипа. На таком льду шип будет работать при любой температуре, и его поведение будет в корне отличаться от полигона, и температурный фактор уже не будет влиять на лёд, т. к. шип не вгрызается в тело льда, а просто продавливает его в поры с пылью и воздухом.

А что думаю профессионалы?
Определяющим фактором поведения автомобиля на дорожном льду, а также длины тормозного пути является наличие шипов и их состояние, а не чудодейственный состав резины, вы видели когда-нибудь раллийный зимние гонки, которые проходят на снегу и льду? Посмотрите, ни одна команда никогда не использует нешипованную резину, там даже вопрос такой не стоит, видели раллийную зимнюю резину, вот так она выглядит:

Почему же гонщики для установления своих рекордов, точного прохождения поворотов и экстренных торможений на треке не используют «липучку»?))) Потому, что каждый из них хочет стать победителем, а в первую очередь выйти из гонки живым)
В европейских и многих других странах есть ограничения на шипованную резину, либо её запрет, либо ограничение шипов, но это связанно не с тем, что нешипованная резина лучше. Европейцы берегут свой асфальт, на который шипованная резина пагубно действует, но обратите внимание, в Европе зимой на дороге тоже асфальт, там дорожные службы в корне отличаются от наших, и требования к дорожному покрытию тоже.

На шипах по асфальту
Но мы не гонщики и всё время по льду и накатанному снегу не ездим. Есть мнение, что на асфальте шип выпирая, не дает остальному протектору плотно прилегать к поверхности и тем самым уменьшает сцепление с дорогой. Так ли это?
Твердость – вот определяющий фактор, если одна поверхность твёрже другой, то более твердая войдёт в более мягкую. Что происходит на асфальте? Шип в среднем не на много тверже асфальта, если он попадает на битум, то просто входит в него за счет того, что он тверже, и не мешает остальному протектору работать, если попадает на каменную часть, то от входит внутрь резины, и так же ничему не мешает.

На поведение на мокром асфальте можно вообще молчать, тут работает не резина, а протектор, точнее его нанесенные канавки для отвода воды и жижи, кстати, протектор в основном только для этого и нужен, на сам процесс сцепления он мало влияет, посмотрите на Формулу-1, в сухую погоду используется резина без протектора – просто гладкая с продольными направляющими, а как только начинается дождь, то сходу переобуваются на ёлочку.
На асфальтовом покрытии липучка не имеет никаких весомых преимуществ перед шипованной резиной, кроме акустического комфорта. Это подтверждается множеством тестов, и все отклонения входят в зону погрешности испытаний. В отличие от полигонного льда, полигонный асфальт обычно мало отличается от дорожного, разве что ям нет)))

Психология
Так устроена наша психология, и каждый кулик свое болото хвалит, святая вера в маркетинг и рекламу, вера в рассказ соседей по гаражу – всё это формирует наше мнение, которое мы в последующим свято чтим как свое СОБСТВЕННОЕ, зачастую оно не имеет ничего общего с реальностью.
«Я уже пять лет на липучке, ни разу не заносило, машина тормозит как влитая, на любом льду, у меня у знакомого шипы, так я его на своей липучке на льду как мальчика делаю». — вы просто не попадали на тот лёд, и хорошо, что не попадали, у вашего знакомого может быть другой производитель резины, самой резине может быть 5 лет, сам знакомый может иметь меньшую квалификацию, сам автомобиль может отличаться, а также состояние его ходовой, причин сотни.
Часто человек 5 лет ездит на шипах, потом покупает новую «липучку» и радуется, что «липучка» то лучше! Извините, вашей прошлой резине было уже 5 лет, не смотря на сохранившийся протектор и шипы, она давно уже задубела от перепадов температур и химии на дорогах, и скорее всего они менее технологична, её выпускали 5 лет назад.
Сравнивать можно только резину от одного производителя, одной параллельной линейки, одной размерности, на одном и том же автомобиле и одним и тем же водителем.
Равносильно сказать, что «я сто раз ходил в разведку с деревянным автоматом, и ни разу ничего не произошло, а деревянный в 5 раз легче железного». Однажды вас не засекут, и отмахивайтесь своей деревяшкой потом.
Я хотел найти статистику зимних ДТП от типа резины, но ничего не нашёл, кроме одной неаргументированной цифры – 25% — шипованная, 75% — липучка. Т. е. в 3 раза большее количество ДТП произошли на автомобилях с нешипованной резиной, но я не смог не проверить ни опровергнуть данную информацию, по этому информация достоверной не является.

Вышенаписанное является лишь плодом моих собственных умозаключений и не претендует на святую истину, я ярый сторонник шипованной резины, тем более в наших условиях. Я считаю, что не стоит пренебрегать своей, а главное чужой безопасностью на дорогах, ради акустического комфорта.
На чём бы вы не ездили, будьте аккуратны на дорогах, не попадайте в ДПТ, и не грустите если вдруг в него попали)) ведь если вы еще можете грустить, то вы как минимум живы, а в идеале еще и здоровы)))

«Липучки» против шипов: какие зимние шины выбрать 2018

Не ждите банальных выводов и заключений. Свежие шинные тесты принесли настолько неожиданные итоги, что схватка поклонников разных типов резины выйдет на новый уровень!

Миф первый: «шиповки» проигрывают «липучкам» на асфальте

Давайте посмотрим, что скажут шинные тесты автомобильных изданий: в частности, российской газеты «Авторевю». И здесь поджидает первое открытие. В той дисциплине, которую принято считать слабым местом «шиповок», — «торможении на мокром асфальте со скорости 80 км/ч» — шипованные шины выступили очень сильно!

Смотрите: у фрикционных покрышек разброс результатов от 30,9 до 37,1 м, а результаты «зубастых колёс» — от 29,8 до 33,6 м. То есть на мокром асфальте современная шипованная резина уверенно обходит нешипованную!

Хотя на сухом асфальте фрикционные покрышки, конечно, выиграли. Но разгрома не случилось! При торможении со скорости 80 км/ч «фрикционки» уехали на 28,1-31,4 метра, а «шиповки» — на 30,2-32,2. То есть разница между «худшим» и «лучшим» не слишком большая. Значит, в городе современные «шиповки» ведут себя не хуже «липучек».

Почему так? Принято считать, что шипованная покрышка опирается шипами, а не протектором — грубо говоря, скользит «когтями» по асфальту. В действительности же резина проектируется, чтобы верхняя часть металлического «зацепа» при движении по твёрдому покрытию утапливалась внутрь протектора под массой автомобиля!

То есть пятно контакта и у «шиповок», и у «липучек» примерно одинаково. Кроме того, резина протектора «зубастых» моделей более твёрдая — для хорошего крепления шипов, а сами покрышки сделаны более жёсткими. Именно поэтому многие шипованные модели на асфальте легко обошли фрикционных собратьев из мягкой резины.

Миф второй: фрикционные шины не подходят для снега и льда

На снегу резина без шипов оказалась крайне успешной. Время разгона до 50 км/ч — в узком диапазоне от 4,5 до 4,8 с, а у «шиповок» — от 4,5 до 5,2. Разница, согласитесь, ничтожная. При прохождении извилистой трассы «беззубые» покрышки немного, но опередили «зубастых» конкурентов: результат нешипованных — 73,3-78,0 с, шипованных — 73,0-82,5.

На льду ситуация не столь простая… Крутые «шиповки» вне конкуренции! Чтобы остановиться со скорости 20 км/ч, большинству «зубастых» моделей требуется от 7,0 до 8,2 м. В нешипованной категории разброс — от 8,2 до 9,2 м. Однако недорогие шипованные покрышки останавливаются за 8,7-10,5 м!!! То есть даже проигрывают фрикционным…

Другое показательное упражнение — заезды по ледяным трассам. Чем меньше время на её преодоление, тем большую скорость позволяет развивать покрышка при прохождении поворотов, и, разумеется, тем безопаснее будет вождение. Ледяное кольцо шипованные покрышки проезжают за 90,0-114,0 с, а нешипованные — за 98,2-105,2 с.

Почему так? Из этой череды цифр, сделаем довольно неожиданный для многих вывод. Шинники настолько лихо взялись за совершенствование «фрикционок», что самые продвинутые модели по итогам «чисто зимних» упражнений сейчас легко обходят шипованных середняков! (Правда, стоят крутые «липучки» очень прилично…)

Раньше эксперты говорили так: «Если есть шанс хоть однажды встретить голый лёд — покупайте шипованную резину». Но ситуация, как видим, изменилась кардинально, поэтому цокать шипами на протяжении нескольких зимних месяцев, опасаясь, что однажды на пути повстречается гололедица, больше не обязательно.

Миф третий: в экстремальные морозы «шиповки» не работают

Еще лет 5 назад эксперты бы только кивнули: да, не работают. В суровый мороз, когда столбик термометра опускается за отметку «-20ºС», с шипованными шинами прежних поколений происходили очень неприятные метаморфозы: «зацепы» под давлением сильно затвердевшего льда утапливались настолько глубоко, что оставляли машину без шипов.

Вдобавок жёсткая резина протектора становилась «дубовой», отчего также ухудшалось сцепление. В итоге, при «большом минусе» мягкие нешипованные покрышки зачастую обеспечивали более надёжное вождение… И здесь ситуация тоже изменилась: хорошие «зубастые» шины теперь не теряют своих качеств при экстремальном «минусе»!

Почему так? В состав резины стали активно добавлять пластификаторы, которые позволяют шине сохранять эластичность на сильном морозе. И вообще, «шинная химия» здорово продвинулась вперёд: огромные штаты учёных придирчиво изучают, какие добавки (например, рапсовое или апельсиновое масла) противодействуют «дубению» на морозе…

Ещё одна свежая уловка — многослойный протектор. Нижний слой делается из плотной резины, которая надежно удерживает нижний фланец шипа, а состав резины и форма блоков верхнего затачиваются под сцепные свойства шины. При этом термоактивный состав нижнего слоя даже позволяет «выдвигать» шип при резком похолодании!

Миф четвёртый: «липучку» можно надевать раньше Долгое время считалось, что шипованную резину нужно ставить как можно позже, иначе от езды по асфальту резина растеряет «когти». И действительно. В прошлом потеря шипов была не просто распространённой проблемой, а настоящим бедствием: уже после одного-двух сезонов даже недешёвая резина могла «облысеть»…

Однако технологии не стоят на месте и в посадочных колодцах современных покрышек шипы сидят весьма прочно. Увеличение нижнего фланца, оптимизация посадочного места, исключительно заводская ошиповка, а иногда и использование специального «клея» — всё это сделано, чтобы жалоб на выпадание было как можно меньше.

Почему так? Самое важное, что заводы больше не доверяют процедуру ошиповки своим оптовым продавцам, поэтому качество только растёт. А если проблема вылетающих шипов продолжает преследовать именно вас, задумайтесь над манерой вождения. Не слишком ли много резких стартов на сухом асфальте?

Поэтому ни с «шиповками», ни с «липучками» откладывать посещение шиномонтажа нельзя: переобуваться надо, как только среднесуточная температура понизится до +7ºС (пускай даже потом случится потепление).

В итоге, что выбрать — шипованные или фрикционные шины?

«Фрикционная — для мегаполиса, шипованная — для деревни». Этот примитивный способ подбора резины перестал быть актуальным: «шиповки» больше не боятся асфальта, а «липучки» вполне уверенно чувствуют себя даже на льду. Хотя, конечно, шина шине рознь — к сожалению, чем дешевле покрышка, тем меньше уверенности она подарит водителю…

Впрочем, совсем не учитывать «территорию обитания» тоже нельзя. Если вы никогда не выезжаете за пределы крупных городов, просматривая шинные тесты, обращайте внимание на «асфальтовые показатели». А если большая часть вашего зимнего пробега приходится на заснеженные и обледенелые дороги — на сугубо зимние свойства.

Шипы захватывают дорогу

Рисунок протектора первых шин Hakkapeliitta был предназначен для снежной погоды. По мере увеличения количества автомобилей и улучшения обслуживания дорог условия зимнего вождения также изменились: движение стало интенсивным, и очищаемые от снега дороги покрывались льдом. В конце 1960-х годов разработан блокировщик скольжения между шиной и дорожным покрытием с целью улучшения сцепления протектора зимней шины.

Существовало множество различных идей. Было внесено несколько предложений относительно того, как сделать сцепление шин лучше; среди них были облицовка резиной с металлическими полосами и составы протектора с содержанием керамических частиц. Было предложено несколько различных типов металлических блокировщиков скольжения, например, клепаные шины и шины с различными пружинами и шипами.

Изобретатель шипа Райхёнен и Kometa-Hakkapeliitta

Изобретателем современного шинного шипа может считаться контролер Веикко Райхёнен из мастерской резиновых изделий в г. Аркела. Он уже разрабатывал шипы, улучшавшие сцепление шин в 1940-х годах. Райхёнен запатентовал свое изобретение в 1959 году.

Продукцией прорыва для потребительского рынка стал шип Kometa компании Kovametalli Oy, мощь и долговечность которого опирались на жесткий металлический наконечник. В сотрудничестве с Suomen Gummitehdas была создана Kometa-Hakkapeliitta, зимняя шина, предназначенная для установки шипов. Это было хорошим решением для современных зимних дорог: шип цепляется за лед, в то время как сама шина взаимодействует с мягкими поверхностями.

Сначала шины и шипы продавались по отдельности. Для гарантирования правильности установки шипов, Suomen Gummitehdas начали производство шин Haka-Hakkapeliitta с готовыми отверстиями для шипов и оставили операцию установки шипов профессиональной дилерской организации.

Шина Hakkapeliitta с заводской установкой шипов

Водителям не всегда было понятно, как им следует оборудовать свои транспортные средства для зимнего вождения. Шинная компания пропагандировала правильную установку: профессионально шипованные шины на все колеса! Использование шипованных шин горячо обсуждалось в скандинавских странах, но результаты довольно быстро сказали сами за себя, и шипованные зимние шины стали основным оружием в борьбе против скользких дорожных условий. В Финляндии, например, в середине 1960-х годов четыре из пяти потребителей выбрали шипы.

В 1964 году была выпущена первая в мире специальная шина для шипования, просто названная Hakkapeliitta. Уже в следующем году стали доступны в продаже шины Hakkapeliitta всех размеров с отверстиями для шипов. К тому моменту, когда в середине 1970-х нормой стали радиальный зимние шины, самым популярным типом стали шины с заводским шипованием. Важнейшим преимуществом шипованных зимних шин стало то, что тормозной путь уменьшился, и что руление стало возможно даже на ледяных участках дорог.

На рынок приходят нешипованные зимние шины

Сначала законодательство разных стран различалось в плане использования средств блокировки скольжения в дорожном движении. В Финляндии, на родине зимней шины, в 1970-х годах были введены новые положения относительно контроля износа дорожного покрытия. Выступ шипа для легковых автомобилей был ограничен 1,5 мм, и было ограничено их количество и сила воздействия на покрытие. Период использования средств блокировки скольжения был установлен с середины октября до апреля.

Вследствие энергетического кризиса, в 1970-х годах основными вопросами, учитываемыми при разработках, были

экономичное вождение и влияние шипов на сопротивление качению шины. В 1980-х развитие технологии шипов было сконцентрировано на повышении комфортности управления и вождения: радиальные шины и даже более мощные автомобили тоже требовали легкости качения шипованных шин. Размер шипа был уменьшен, а его наконечник скруглен.

К 1990-м годам зимнее вождение задействовало множество участков автомагистралей, и дороги часто были необорудованными. Пришло время для нешипованной зимней шины. Эти шины не имели шипов, но у них остались высококачественный состав резины и рисунки протектора, которые позволяли удерживать машину на дороге.

Первая нешипованная шина Hakkapeliitta была выпущена в 1991 году. Нешипованный вариант серии Hakkapeliitta 1996 года, Hakkapeliitta NRW 1 Nokian, представил нешипованную шину нового поколения, в которой было одновременно улучшено влажное сцепление, сцепление со льдом и износостойкость.

Квадратный шип, Экошип и Медвежий коготь

Начиная с 1990-х традиционный круглый шип стал квадратным. Квадратный шип также снабжен круглым нижним поясом и твердым металлическим наконечником, улучшающим износостойкость и обеспечивающим превосходное сцепление на льду.

В 1995 году был выпущен анкерный Экошип Nokian. Легкий шип выдавливался из отверстия и должен был действовать как амортизатор, самоблокирующийся на месте. Подушка шипа смягчала удар и улучшала работу шипа. Помимо экологичности, новая технология шипа обеспечивала плотное сцепление шипа и низкий уровень шума во время качения. Последняя версия технологии адаптируемого и хорошо контролируемого шипа является концепция Экошип 8, представленная в 2013 году. В нее входят все улучшения дизайна шипа: многогранный анкерный шип, дизайн пояса, уменьшающий ударную нагрузку, и патентованная подушка фланца.

Разработка нешипованных зимних шин также должна была учитывать характеристики безопасности новых высокоэффективных моделей автомобилей, например, тормозов с АБС и систем контроля устойчивости, разработанных на основе этой технологии. Например, Hakkapeliitta RSi Nokian (2003 год) предложила новую скоростную категорию и имела в протекторе усилитель торможения, обеспечивающий более стабильное сцепление во время ускорения и торможения.

Шипованная шина Hakkapeliitta 5 Nokian в 2006 году представила «Медвежий коготь», поддерживающий шип. Эта инновация напоминает коготь на переднем крае блоков шипов, удерживающий шип во время торможения в оптимальном положении. Это обеспечивает немедленный эффект сцепления и стабильное управление.

Секрет сцепления

За секретом сцепления стоит удар шипом, но он также является фактором, усиливающим шум от качения и износ дорожного покрытия. Шипованная шина Hakkapeliitta 7, представленная в 2009 году, использовала технологию «Воздушный коготь», действующую наподобие кроссовок с воздушными подушками. В протекторном блоке перед шипом имеется воздушный карман, смягчающий удар по дорожному покрытию на этапах контакта и отделения. Тем самым уменьшается износ дорожного покрытия и самом шипа, а также поддерживается комфортный уровень шума.

Протектор современной шипованной шины работает неразрывно с технологией шипов. Ламели, улучшающие сцепление протектора, также помогают работе шипа. Индикатор безопасности вождения (ИБВ), запатентованный Nokian Tyres, обеспечивает водителя информацией относительно износа шины.

Состав резины шины безопасно адаптируется к различным погодным и температурным условиям. В последнем зимнем составе доля натурального каучука увеличена до 20 %. В 2014 году в состав резины нешипованной зимней шины добавлены сцепляющие частицы «Криокристалл» Nokian.

Гибридная шина будущего

Обновленным флагманом шиповой технологии является концепция Экошип 8 Nokian, обеспечившая в 2013 году для Hakkapeliitta 8 Nokian невиданное ранее зимнее сцепление. Изменения шипования в модели Hakkapeliitta 8 были настолько уникальными, что для этой модели шин потребовались новое, специально заказанное оборудование.

Новинкой стало оптимальное расположение шипов: вместо стандартной зоны бурта, шипы располагались равномерно по всей поверхности протектора. Идея заключалась в том, чтобы не располагать шипы друг за другом, что обеспечило наилучшее сцепление в любой ситуации. Более того, количество шипов снова увеличилось до того уровня, когда шипованная шина впервые увидела свет: Hakkapeliitta 8 Nokian имела до 190 шипов. Тем не менее, известная подушка Экошипа обеспечивает настолько чувствительный контакт с дорожным покрытием, что износ дороги стал намного ниже нормы, установленной законодательством. Шип новой шины Hakkapeliitta весит менее одного грамма. Новые шипы выступают всего на 0,8–0,9 мм.

В 2014 году мы получили представление о будущей шипованной шине, когда компания Nokian Tyres показала революционную гибридную шину, дающую водителю возможность активировать шипы нажатием кнопки. Пока что эта модель является лишь концепцией, но она показала, как свойства нешипованных и шипованных шин могут использоваться в зависимости от меняющихся погодных условий. В ней сочетаются лучшие инновации технологии нешипованных и шипованных шин и обеспечивается безопасное зимнее вождение при любых условиях. Чемпион по сцеплению между шиной и дорожным покрытием претерпел несколько этапов усовершенствования и готов к решению новых задач.

Веикко Райхёнен, изобретатель шипа

Твердые металлические шипы, встроенные в протектор зимней шины, возникли на основе идеи Веикко Райхёнена, специалиста по ремонту резиновых изделий из г. Варкаус. Райхёнен работал контролером в мастерской по ремонту резиновых изделий компании Arkela Oy и понял, как можно закрепить устройство блокировки скольжения на протекторе шины. Для этого потребуется ввести металлическую заклепку с грибообразным стержнем в плотно подогнанное отверстие, просверленное в поверхности резиновой шины. В 1957 году Райхёнен подал заявку на патентование своего изобретения, названного Piikkirengas (Шипованная шина). Патент был наконец получен в 1959 году. В заявке указано, что Райхёнен использовал в своих испытаниях зимнюю шину Hakkapeliitta.

Изображение: Веикко Райхёнен

Kometa-Hakkapeliitta – шипованный воин

Проблемой нового патентованного устройства блокировки скольжения был быстрый износ конца шипа. Когда финская компания Oy Kovametalli Ab объединила инновационный шип с твердым металлом, получился уникальный твердый шип: заклепка со стальным корпусом получила паяный стержень из твердого сплава. Износостойкость была оптимизирована до уровня износостойкости резинового протектора.

Производство шипов Kometa началось в 1960 году. Помимо легковых автомобилей, шипы из твердого металла были разработаны для автобусов и грузовиков, а также для специальных транспортных средств, таких, как пожарные автомобили и внедорожные тракторы. Использование изобретенного шипа также распространилось на двухколесные транспортные средства.

Гоночный мир стал важной испытательной средой для шипов Kometa, так как в нем имелись экстремальные условия для шипов из твердого металла. Например, результаты, достигнутые великим финским гонщиком Паули Тоивоненом, дали ценные сведения о шипах. Шипованные шины впервые использовались в Монте-Карло в 1963 году. 8 из 12 лучших гонщиков использовали шипы, из них гонщики, занявшие первые четыре места, оборудовали свои болиды шипами Kometa-Hakkapeliitta. В последующие годы большинство водителей, финишировавших в Монте-Карло, использовали шипованные шины.

Haka-Hakkapeliitta

Серия Haka-Hakkapeliitta в 1950-е и 1960-е годы была самой продаваемой серией зимних шин. Серия Haka-Hakkapeliitta, введенная в 1956 году и выросшая до полноразмерного набора двумя годами спустя, была ответом на новые условия зимнего вождения и даже на увеличившийся размер автомобилей. Покрышка была снабжена плотно посаженными выступами, доказавшими свою эффективность на ледяных дорогах с уплотненным снегом, поскольку торможение создавало небольшой воздушный карман между выступом и поверхностью дороги, что приводило к чашеобразному сцеплению благодаря отрицательному давлению воздуха. Продольные дорожки по обеим сторонам центрального участка были также новинкой в серии Haka-Hakkapeliitta. Они обеспечивали хорошую продольную устойчивость.

Изображение: Haka-Hakkapeliitta, новый вид продукции, запущенный в производство в 1956 году, побивает все прежние рекорды продаж.

Отверстия для шипов

Подготовка отверстий для шипов в протекторе шины стала серьезным шагом в повышении долговечности и безопасности шипованной шины. Это означало, что качество резины больше не снижалось в результате последующего сверления отверстий для шипов. Шипы, устанавливаемые в заранее подготовленных отверстиях, были направлены строго перпендикулярно протектору, и их выступ был одинаковым.

Новая модель Hakkapeliitta позволяла располагать шипы параллельными рядами в количестве до 12, поскольку шипы могли устанавливаться в соответствии с любым рисунком протектора шины. Начиная с 1970-х годов, по мере увеличения популярности радиальных шин, шипы располагались вдоль плечевой зоны шины, что было призвано обеспечить наилучшую комфортность руления. В последней концепции Экошип 8 Nokian положение каждого шипа оптимизировано компьютером. Это обеспечивает превосходное продольное и поперечное сцепление на льду. Шипы более не располагаются в ряд; вместо этого они распределяются равномерно по всей поверхности протектора.

Изображение: Первая зимняя шина со стальной лентой, Hakkapeliitta NR 08, получившая шипы в конце 1970-х годов.

Система экошипов

Шипы изнашивают асфальт, который итак находится под сильным воздействием скандинавского климата. Данный факт в течение всего периода дискуссий, начиная с 1960-х годов, использовался в качестве аргумента теми, кто выступал против шипов. Nokian Tyres, не довольствуясь просто обдумыванием ситуации, приняла меры для поиска решений, которые позволили бы снизить износ. Одной из наиболее успешных инноваций была Система экошипов, внедренная в 1995 году. Легкий, пружинообразный шип располагался внутри блокирующего шип отверстия и ударялся в дорожное покрытие только по мере необходимости. По данным Технического исследовательского центра ВТТ Финляндии, Экошип давал на 30 процентов меньше износа асфальта, чем традиционная технология шипа. Это был важный шаг в направлении создания более экологичной зимней шины.

Изображение: Ключевой концепцией, стоящей за технологией Системы экошипов, используемой в зимних шинах Hakkapeliitta, является подушка шипа, повышающая эффективность работы шипа и смягчающая его воздействие на дорожное покрытие.

Невиданное ранее сцепление — сцепляющие частицы «Криокристалл» Nokian

Устройство блокировки скольжения может также находиться внутри резинового состава! Микроскопические, со кругленными краями, кристаллы, добавляемые в резиновый состав нешипованной зимней шины улучшают ее продольное и поперечное сцепление, особенно на льду. Частицы «Криокристалл» с твердостью алмаза прочно скрепляются с дорожным покрытием и улучшают сцепление. По мере износа поверхности шины новые кристаллы будут постоянно появляться на ней.

Изображение: Концепция «Криокристалл» Nokian. В некоторой степени кристаллы действуют как встроенные шипы, зацепляя поверхность своими острыми и твердыми краями.

Индикатор безопасности вождения

Вы можете легко проверить оставшийся срок службы у шины при помощи Индикатора безопасности вождения, который имеется как на зимних, так и на летних шинах. Числа в середине протектора шины исчезают по мере износа шины. Для зимних шин критическая точка износа также помечается снежинкой. Когда снежинка стирается, наступает время покупки новых зимних шин. Компания Nokian Tyres запатентовала Индикатор безопасности вождения в 1999 году.

Новая Hakkapeliitta

Изобретение шипа стало началом новой эры в зимнем вождении, что в корне изменило дизайн зимней шины. Компания Suomen Kumitehdas хотела предложить водителям современную и безопасную альтернативу. Серия Hakkapeliitta, разработанная в 1964 году, стала первой в своем роде зимней шиной, с самого начала рассчитанной на установку шипов.

Изображение: Hakkapeliitta с гоночными шипами. В каждом ряду имеются отверстия для шипов.

Технология будущего – нешипованная шина с шипами

Меняющиеся условия вождения все чаще встречаются на зимней дороге. Зимняя шина должна адаптироваться к любым условиям, например, необорудованные дороги, скользкие уклоны и мосты, непредсказуемые перекрестки и прочие сложные места.

Концепт-шина Hakkapeliitta Nokian, разработанная компанией Nokian Tyres, сочетает в себе лучшие качества шипованных и нешипованных шин. Идея, заключенная в данной нешипованной шине с шипами, состоит в том, что шипы можно заставить выходить из их отверстий в случае изменения условий вождения. Корпус шипа постоянно остается на месте; движущейся частью является твердый металлический стержень, находящийся в центре шипа. Данная инновация, представленная в виде концепт-шины, это взгляд в будущее, показывающий, что сочетание шипованных и нешипованных шин наконец стало возможным.

Изображение: Уникальная технология шипа выталкивает шипы наружу в случае необходимости.

Водитель должен иметь возможность полагаться на свойства зимней шины на протяжении всего срока ее службы. Но когда наступает время перехода на шины Hakkapeliitta? В 2000 году Nokian Tyres разработала Индикатор безопасности вождения, который может использоваться для проверки оставшейся глубины протектора на шине. По мере износа шины числа в середине протектора шины исчезают по одному. Изменение характеристик безопасности также отображается символом снежинки. Когда снежинка стирается, водитель должен приобрести новые зимние шины. Для безопасного зимнего вождения требуется глубина протектора в четыре миллиметра.

Nokian повторно изобрела шины с выдвижными шипами

Давний вопрос — что лучше, зимние шины с шипами или без — в очередной раз решила компания Nokian, создавшая покрышки с шипами, которые выдвигаются после нажатия кнопки в салоне и прячутся обратно в шину, когда они не нужны. Свои нешипованные-шипованные шины фирма называет лишь концептом. Тем не менее Матти Морри, менеджер Nokian Tyres, уверяет: «Уникальная концепция шипов действительно может стать реальностью в один прекрасный день».

В качестве основы для опытных образцов были использованы шины Nokian Hakkapeliitta 8 SUV.

Жаль, финские шинники не уточняют, какая технология применена для приведения шипов в действие, — пневматика или, к примеру, электрика.

Сама идея выдвижных шипов гуляет по индустрии много лет. По меньшей мере с того времени, как выдвижные шипы появились на автомобиле Джеймса Бонда в фильме «Искры из глаз» (1987 год). (Позже такие шипы ещё появлялись в бондиане.)

Называя концепцию уникальной, а свои шипованные-нешипованные шины — первыми в мире, финны лукавят. Всё же первой воплотила в жизнь фантазию создателей фильмов о Джеймсе Бонде американская компания Q Tires. В 2007 году она продемонстрировала шины Celsius с выдвижными шипами. (Кстати, даже своё имя компания выбрала в честь персонажа бондианы — оружейника Q.)

В проекте Q Tires каждый шип был смонтирован на вершине крохотной пневматической камеры, изолированной от основного объёма шины. По радиосигналу срабатывал маленький электромагнитный клапан и впускал в эту камеру воздух из самой покрышки — шип выдвигался наружу на 1,5 мм над поверхностью шины. По другому сигналу открывался клапан, соединявший микроскопическую камеру с атмосферой, воздух стравливался, а шип проваливался внутрь протектора. Недостатком такого метода была необходимость подкачивать шины примерно каждые 25–30 циклов развёртывания и свёртывания шипов.

Американцы утверждали, что в серии двуликие шины будут дороже обычных на 30–40% и привлекут внимание тех автолюбителей, которые преимущественно ездят по асфальту и не хотели бы думать о регулярной замене шин в зимний сезон или возить с собой цепи противоскольжения. Первоначально компания рассчитывала наладить выпуск новинки в 2009 году, но из-за недостатка финансирования сроки несколько раз переносились, а потом фирма и вовсе оказалась банкротом.

Майкл О’Брайен, основатель Q Tires и изобретатель выдвижных шипов, столкнулся не только с финансовыми или техническими, но и с законодательными проблемами. Дело в том, что шина с выдвижными шипами — всё же шипованная, а в ряде штатов закон запрещает применять в тёплое время года шипованные покрышки.

Добавим, что свои концептуальные шины с подвижными шипами компания Nokian построила к 80-летию изобретения зимних шин. В 1934 году компания Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö (позже ставшая Nokian Tyres) выпустила шины Kelirengas (в вольном переводе «шины для плохой погоды»), предназначенные для грузовиков. Эти шины специально были спроектированы для зимних условий: низких температур и заснеженной дороги. Они отличались от других покрышек того времени зубастым протектором с глубокими поперечными канавками, которые самоочищались в движении. Это изобретение позволило двигаться там, где раньше приходилось надеяться только на цепи. Правда, состав резины был обычный, то есть довольно жёсткий. Мягкие смеси, как и шипы, появились на зимних шинах только в 1950–1960-х.