Мотоцикл триумф отзывы

Triumph Street Twin и Street Scrambler 2019. Первые впечатления

Триумфовская линейка “современных классиков” хорошо справляется со своей ролью. Примерно как Джейсон Стэтэм… Ну, вы понимаете… Перевозчик, Адреналин, Большой куш… он везде хорошо играет свою роль Джейсона Стэтэма. Потому что именно этого от него и ждут.

Triumph Street Twin и Street Scrambler тоже отлично играют роли самих себя, потому что именно этого от них и требуется. Они не косят под япов или амеров. Тем более — под итальянцев. Triumph Street Twin и Street Scrambler самые что ни на есть классики, новые, красивые, кастомизируемые и ооочень британские. Street Twin — самый продаваемый из них, и когда перекидываешь ногу через него, в голове звучит чопорное «Овсянка, сэээр».

Обновления 2019 года

Triumph Street Twin и Street Scrambler 2019 модельного года — это обновления, новое поколение или редизайн? Ну, если у мотоцикла корпус двигателя выглядит так же, как и в прошлом году и рама в основном осталась прежней, то это не «новинка». Triumph никогда не заявлял о «новинках» или «полном редизайне» в своих пресс-релизах, но вот с «новым поколением», о котором они говорят, вполне можно согласиться.

Буквы HT на боку крышки картера движка 2019 года означают High Torque — то есть, высокий крутящий момент. Эта аббревиатура расположена прямо рядом с надписью «900», означающей кубатуру движка. В модели 2019 года 900HT получил на 10 лошадей и 500 оборотов в минуту больше (7500 об/мин — это новая максималка). Увеличение мощности — это одно из значительных обновлений Street Twin и Street Scrambler. Добавить 10 лошадей при сохранении кубатуры и конструкции — это не так-то просто, не так ли? Ходили слухи о новом профиле распредвала, о поршнях с высокой степенью сжатия, и конечно об увеличении размера дросселя.

Отнюдь! Мы просто снизили массу коленвала, балансиров и паразитных валов

С гордостью сообщил представитель Triumph. Разработка и испытание новых элементов заняли некоторое время, плюс они немного поколдовали с топливной картой — и — велкам, лэйдис эн’дженлмэн, 10 лошадей сверху.

А стоит ли оно того? Вот тут мнения разделились. Благодаря мягкому характеру эти модели считались новичковыми, а теперь некоторые владельцы прошлых версий утверждают, что модели 2019 года перешагнули черту мотоцикла начального уровня. Завидуют, наверное.

На диностенде

График динамических характеристик действительно показывает, что характер мотоциклов изменился, и дело не только в 10 лошадках. Лошадки в начале хода ручки газа выглядят точно так же, как и на версии 2018 года, и вряд ли кто-либо отличил бы их до того момента, пока 270-градусная рядная двойка не раскрутится свыше 3500 оборотов в минуту. И вот тут 900-кубовый агрегат выдаёт совершенно гладкую дугу мощности, завершающуюся 65 лошадьми прямо на границе отсечки. Для сравнения, первое поколение Street twin и Street Scrambler выдавало полку мощности в 55 лошадей на 5700 и роняло её до 50 лошадей к 7000 оборотов. Это если в цифрах, а как на пальцах?

Старый двигатель, который при раскручивании на шоссейной скорости начинал сдуваться к концу хода ручки газа, ушёл в прошлое. Да здравствует новый, удобный и надёжный мотор! Дополняет его дружелюбие электронный газ, который с помощью ЭБУ ещё сильнее сглаживает отклик на действия правой рукой, превращая каждый миллиметр хода ручки в рост тяги. При этом нельзя сказать, что газ здесь тормозной или какой-то неправильный, но его эргономика отличается от всех этих “пинков и подрывов” на старой технике. Крутишь — ускоряешься, это делает управление проще и безопаснее.

Можно ли влипнуть в неприятности на новых 900ках? Конечно, но не более, чем на прошлых версиях. Дополнительная мощность и более гладкое распределение крутящего момента движка делают аппараты линейки Street Bonneville более удобными для райдеров с любой подготовкой. А режимы езды “Дождь” и “Дорога”, существующие на обоих аппаратах, делают байки ещё дружелюбнее. Эти режимы влияют на характер движка, а также работу ABS и трекшн-контроля. Режим “Дождь” не срезает максимальную мощность, а лишь сглаживает отклик двигателя на газ и увеличивает чувствительность систем активной безопасности для более раннего вмешательства при езде по скользкому покрытию.

Street Scrambler дополнительно обладает «внедорожным» режимом. Этот режим также не делает двигатель тупее и не срезает мощность, вместо этого он отключает трекшн-контроль и ABS, причём не только на заднем колесе, а и на переднем. Возможность полностью отключить ABS стала редкой и приятной фишкой на мотоциклах последних лет, потому что на большинстве передняя ABS неотключаемая. Олдфаги с ретроградами скажут

Ну и отлично, мне не нужны эти ваши новомодные фишки.

Не вопрос, но вот интересно, это Triumph пошёл у них на поводу или просто не захотел писать алгоритм для работы ABS только на переднем колесе?

Кстати, об олдфагах. Приборная панель тут состоит из одного стрелочного спидометра с небольшим ЖК-дисплеем, но в ней тем не менее есть меню настройки, через которое можно отключить трекшн-контроль, но только когда мотоцикл стоит на месте. Ко всему прочему, трекшн-контроль каждый раз включается обратно после включения зажигания, и это раздражает. На ходу на ЖК-дисплее можно отобразить одометр, два трипметра, запас хода, а также своеобразный такой тахометр. Этот тахометр тут работает с небольшой задержкой, так что скорее эта функция показывает “средние обороты двигателя”. Многие спросят, а почему у него нет реального тахометра? Ну, вероятно, потому, что плавный характер движка позволяет без него обойтись в угоду лаконичному дизайну.

Street Twin и Street Scrambler — это одна модель или две разные? Быть может, они отличаются только обвеской и колёсами? Ничего подобного. Они радикально отличаются по ощущениям, и всё начинается с руля.

Triumph Street Twin

Узкий руль Triumph Street Twin имеет классический винтажный изгиб. Сидя на этом мотоцикле, легко представить себя на обложке журнала Cafe Racer, в шлеме 3/4 и пилотских очках, наклонившегося пониже в попытке выжать из него ещё больше скорости. Рама Street Tween занижена в том месте, где сиденье переходит в бак, подножки установлены высоко, и колени согнуты в более агрессивной позе. С легкосплавными литыми колёсами, 18-дюймовым передним и 17-дюймовым задним, Triumph Street Twin ведёт себя так, как и положено уважающему себя современному британскому классику — прекрасные манеры, замечательная управляемость и немного чопорной лаконичности. Например, как и всякий уважающий себя британец, он совершенно не стесняется своей устойчивости к плохим погодным условиям, не имея никакого подобия ветровика или обтекателя. Классическая пятиступенчатая коробка и отсутствие тахометра тоже подчёркивают сдержанный британский характер.

Передняя подвеска получила новую картриджную вилку KYB, и эта новая вилка не станет слабым звеном даже при установке улучшенных задних амортизаторов из каталога заводских аксессуаров. Вообще, согласно информации, полученной от производителя, замена штатной задней подвески на улучшенную — одна из самых популярных доработок Triumph Street Twin и Street Scrambler. Поэтому производитель предусмотрел повышенные запросы потребителей к подвескам, улучшив вилку заблаговременно. Triumph создал Street Twin “Для езды” (таков их девиз), и он ему соответствует. Это мотоцикл и впрямь создан для поездок, а не в качестве шоу-стоппера или гаражного украшения.

Triumph Street Scrambler

Сиденье Triumph Street Scrambler выше, чем у Street Twin, поскольку силуэт рамы от бака до хвоста должен быть более плоским для правильного “скремблерного” вида. Да и широкий прямой руль выглядит скорее внедорожно, чем «кафешно». Задранное заднее крыло и высоко расположенный выхлоп дополняют образ, как и спицованные колёса 19 и 17 дюймов и более мягкая подвеска. Несмотря на то, что ходы его подвесок составляют те же 120 мм, что и Street Twin, Scrambler намного лучше приспособлен к плохой дороге. Там, где подвеска Twin пробивается или козлит, Scrambler чувствует себя в своей тарелке.

Triumph Street Scrambler рулится более нейтрально, чем Twin. Кому-то такая рулёжка может показаться медленной или ленивой, а кому-то более вальяжной и устойчивой. Во всяком случае, «грязевой» байк — флэт-трекер или мотард — не должен валиться в поворот от малейшего чиха, как Street Twin или другой кафе-рейсер.

То, что это скремблер, не значит, что он исключительно внедорожный. Лучше ли он на бездорожье, чем Street Twin? Конечно… Но сможет ли он посоревноваться с эндуро или турындами? Конечно же нет. Это в первую очередь классик, на котором можно ездить по любой дороге, которая есть на карте, и возможно съехать с неё на козью тропку через луг, при этом сидя на удобном сиденье и имея возможность в любой ситуации поставить обе ноги на дорогу.

Обновлённый передний четырёхпоршневой суппорт Brembo ведёт себя замечательно. Единственного диска спереди совершенно достаточно почти любому райдеру. Тормоз фантастически цепкий и не становится вялым даже после многократного торможения с большой скорости. Единственное нарекание на него — что колодки скрипят, и это не только на тестовых экземплярах. На каждом Street Twin и Street Scrambler установлены скрипучие передние колодки, все они скрипят одинаково негромко и ненавязчиво. Они просто делают байки более британскими — в духе:

Я вас не хочу беспокоить, но одновременно предпочёл бы, чтоб Вы меня заметили -или -тысяча извинений за то, что я скриплю колодками, когда Вы меня подрезаете.

Вероятно, антискрипная паста решит эту проблему, если этого требует Ваше представление о вежливости.

Оба мотоцикла получили пару обновлений дизайна, включая новые сиденья и приборки. Задний фонарь стал диодным, на рулях появились матовые с чёрным зеркала, в которых, кстати, видно не только плечи, но и объекты сзади райдера. Уменьшенные поворотники и отделка корпуса двигателя завершают набор эстетических обновлений. Причём, большую часть этих изменений подсказали покупатели прежних версий, поэтому Triumph стал ставить эти элементы на стоковые мотоциклы. Другие варианты этих элементов также доступны в каталоге заводских аксессуаров, или можно потратить деньги на что-то другое, оставив стоковые поворотники в покое.

В плане поведения этих двух моделей мотоциклов есть некоторое различие в отклике на ручку газа. Хотя они имеют идентичные двигатели, топливная карта Triumph Street Twin обуславливает несколько более быстрый набор оборотов двигателя (а значит, и ускорение мотоцикла), чем у Scrambler. Цифры мощности при этом остаются теми же самыми.

Какой Triumph выбрать?

Начнём с того, что версии 2019 года стоят совсем ненамного дороже прошлогодних. Поскольку ни 10 лошадок, ни суппорта Brembo докупить на разницу не получится, то при выборе нового мотоцикла лучше сразу ориентироваться на 2019 модельный год. Но какую модель брать?

Triumph Street Twin — это ровно то, чего ждёшь от него. Простой, классический, британский мотоцикл с инжектором, современными тормозами и приличной подвеской. Он станет отличным повседневным мотоциклом и подойдёт для загородных прохватов выходного дня. А кому-то послужит стильным аксессуаром для определённого образа, и это тоже замечательно, потому что это честный байк, который не притворяется чем-то, чем он не является.

Triumph Street Scrambler достаточно весомо дороже, но его выгоднее брать в стоке, а не пробовать построить на базе Street Twin. Колёса, другая подвеска, включая нижнюю траверсу вилки, не говоря уж об отличии в конструкции верхней части рамы. Впрочем, если у вас есть месяц времени, гараж и пачка денег, построение уникального скремблера может стать неплохим отпуском.

Какой же выбрать? Обычно это легко сделать, если знать, какие нужны цифры мощности, какой производитель, какой класс… Но это не тот случай. Выбрать один из них можно только посидев на каждом и осознав, как они меняют (и меняют ли) ваше внутреннее ощущение. Или просто по внешнему виду: какой-то из них да и затронет Ваше чувство прекрасного сильнее.

SeledkaRider ›
Блог ›
Тест-райд Triumph Street Twin 2016

Наверное, каждый из вас хоть однажды представлял, как он много лет спустя совершенно случайно встретит свою первую любовь. Я вот ради любопытства представлял и твердо уверен, что в такой воображаемой встрече мы ищем не конкретного человека из нашего прошлого, а скорее пытаемся уловить чувства и эмоции, которые обуревали нас в те далекие годы. К чему это пространное вступление, не имеющее отношение к мотоциклам? К тому, что совсем недавно я вновь пережил давно забытые чувства, которые испытываешь в свой первый сезон. Около 14 лет назад, после прочтения журнальной статьи, в мою жизнь стремительно и бесповоротно ворвались мотоциклы. Посменная работа, совмещенная с обучением в ВУЗе, ясное дело, приличного дохода не приносила. Однако, желание обладать мотоциклом было столь велико, что даже со скромной зарплатой примерно за год мне удалось накопить необходимую сумму. Так, погожим весенним днем я стал обладателем великолепного Suzuki GSF 400 Bandit. Невозможно словами описать то чувство свободы, то желание впитывать все краски жизни и ощущение, что все в моей судьбе теперь все будет совсем по-другому, которые я испытывал во время первых поездок. Удивительно, но, впервые за много лет, похожие чувства вновь захлестнули меня за рулем нового Triumph Street Twin.

Современная классика
Street Twin приглянулся мене еще до официальных анонсов, когда в сети начали появляться первые фотографии аппарата. Это особенно странно, учитывая, что я считаю себя довольно искушенным и избалованным мотоциклистом, который априори всерьез не воспринимает аппараты начального уровня. Но в итоге моя слабость к классике и любопытство взяли верх. Одного взгляда на «живой» аппарат оказалось достаточно, чтобы утвердиться в своих симпатиях к Street Twin: стильный, ладно скроенный и компактный мотоцикл. Кстати, о размерах. Выглядевший на фотографиях в сети довольно крупным, новый Triumph оказался весьма невелик. Мне с моими 174 см мотоцикл подошел идеально. Комфортно за рулем будут чувствовать себя и водители ростом ниже моего – высота сидения составляет всего 750 мм. Впрочем, обиженными не окажутся и водители более внушительного роста. Эргономика водительского места и длинное практически плоское сидение с небольшой ступенькой позволяет комфортно разместиться и великану. Другой вопрос, что высокие люди смотрятся за рулем аппарата уже не столь грациозно. Что же до остальной эргономики, то все здесь выполнено по классическим канонам. Придраться по большому счету не к чему. Разве что круглые зеркала заднего вида немного скрадывают обзорность.
Британский производитель позиционирует Street Twin как классическую модель начального уровня, созданную по современным канонам мотоциклостроения. Как гласят официальные пресс-релизы, мотоцикл построен на абсолютно новой платформе, включающей шасси, электронные технологии и двигатель. Если верить утверждениям разработчиков, то новый силовой агрегат не имеет ничего общего со своим 865-кубовым предшественником. Так что же из себя представляет новый двухцилиндровый двигатель? 899-кубовый «твин» жидкостного охлаждения выдает довольно скромные 55 лошадиных сил при 5900 об/мин. «Как же так? — возмутится дотошный читатели и я вместе с ним – Ведь мотор прежнего Bonneville выдавал 68 лошадок!» Но англичане пошли иным путем и основную ставку сделали на высокий крутящий момент — 80 Нм — доступный уже на отметке 3230 об/мин. Нужно заметить, что по сравнению с мотором предыдущего Bonneville показатель крутящего момента увеличился на 18%! И это реально заметно на практике. Чтобы картина с крутящим моментом стала понятнее, приведу пример. Так при вдвое большей мощности мотор спрт-туриста Honda VFR800F выдает всего 75,1 Нм крутящего момента. Чувствуете разницу? В реальной жизни, а не на бумаге, Triumph Street Twin с новым мотором разгоняется очень достойно по меркам класса, уверенно и без провалов. Водителю только и остается, что играючи манипулировать лапкой 5-ступенчатой КПП. Заметная потеря динамики ощущается лишь после 140 км/ч. Максимальную скорость я не замерял, но, думаю, она равняется примерно 170 км/ч. Еще британцы очень гордятся тем, что новый мотор на 36% экономичнее расходует топливо, если сравнивать его с Bonneville. После недели эксплуатации в условиях мегаполиса бортовой компьютер Triumph Street Twin демонстрировал скромный аппетит 4,5 литра на 100 км. Жаль, что объем топливного бак у мотоцикла все же маловат – всего 12 литров.

Ходовая часть Street Twin построена в соответствии с традиционными, можно сказать классическими взглядами, а именно простая нерегулируемая вилка KYB с диаметром перьев — 41 мм и два амортизатора той же фирмы с регулировкой предварительного поджатия. Простая на первый взгляд ходовая часть весьма прилежно справляется со своими задачами. Мотоцикл, кстати, обутый в 18 и 17-дюймовые колеса со специально изготовленными для модели шинами Pirelli Phantom, легко и непринужденно проходит повороты, преодолевает дефекты дорожного покрытия и небольшие препятствия. При всем этом основной упор делается на комфорт водителя и пассажира. По-настоящему пасовать подвески британца принимаются лишь на скоростях близких к максимальным, когда задняя часть мотоцикла начинает неприятно подпрыгивать на кочках, или при экстренных торможениях с высоких скоростей в компании пассажира. Несмотря на одинокий тормозной диск спереди, возможностей тормозных механизмов 2-поршневых суппортов Nissin вполне достаточно для 55-сильного мотоцикла, особенно учитывая наличие ABS. Самый доступный представитель классических моделей Triumph только внешнее имеет ретро-оболочку. Технологически это весьма современный аппарат, в котором нашлось применение электронному управлению дроссельной заслонкой, антиблокировочной тормозной системе и даже трэкшн-контролю. Учитывая, что производитель позиционирует модель, в том числе и как аппарат для новичков, наличие таких электронных помощников лишним точно не будет.

Суммируя впечатления от недельной эксплуатации мотоцикла могу уверенно сказать, что у инженеров Triumph получился удивительно гармоничны аппарат, очень дружелюбный и комфортный. Мотоцикл, который управляется непринужденно, легко, можно сказать интуитивно. На таком байке специально ищешь пробку поплотнее, чтобы с легкостью пролезть там, где на другом мотоцикле побоялся бы сунуться. Невольно ловлю себя на мысли, что такой аппарат мог бы стать идеальным мотоциклом для современного новоиспеченного мотоциклиста. При сравнимой массе (198 кг) Street Twin на голову выше всевозможных «четырехсоток», которые на протяжении многих лет упрямо навязывались нам в качестве «учебной парты». На стороне островитянина легкое управление, всевозможные электронные ассистенты и тяговитый двигатель, не требующий раскрутки «до звона». Взял бы я себе такой мотоцикл? Взял бы, но по иной причине. Семейство моделей Bonneville одно самых любимых кастомайзерами. На базе этих простых мотоциклов во всем мире строится огромное количество custom-байков всех пород и мастей. Street Twin – не исключение и прямо с завода является отличной заготовкой для уникального мотоцикла, созданного по индивидуальному заказу. Для тех, кото не слишком силен в искусстве кастомайзинга, Triumph выпускает готовые комплекты для преображения Street Twin: хочешь брэт-трекер, хочешь скрэмблер или городской байк с небольшим ветровичком и боковой сумой. Вот на таком мотоцикле «не как у всех» я бы ездил с большим удовольствием.

>Triumph Thunderbird Storm

Отзывы владельцев Triumph Thunderbird Storm

Triumph Thunderbird Storm, 2013 г

Мотоциклом на данный момент очень доволен. Тяга есть всегда и везде. Не вибрирует, звук мотора Triumph Thunderbird Storm не раздражает в любых режимах. Выхлоп в меру басовит и громок (вариант замены на тюнинговые даже не рассматриваю). Про обслуживание и поломки пока писать нечего. Масло менял сам без проблем, всё доступно и удобно. Мой рост 176 вес 110. «Рулится» отлично, устойчивый. Вес Triumph Thunderbird Storm не ощущаю совсем. По мне, на нем легче рулить, чем на моей бывшей «Ямахе». В междурядье проблем нет. По трассе иду 140-180. Больше боюсь. На 180 не сдувает, хоть и ветровик мелкий. На старте не привыкну никак, вернее забываюсь, крутану и, если б не сиденье пассажира, то уже раза три бы съехал с коня. В эксплуатации удобный, относительно легкий, устойчивый. Учитывая, что у Шторма нет рамы снизу, то поднимал под поддон и резонатор, подкладывая дощечки между лапами подъемника. Минус один — при подъеме сливная пробка находится между лапами — сложно подставить емкость для слива масла, т.к. мешают детали подъемника. Поэтому масло я сливал через воронку в емкость, которую ставил рядом.
Достоинства: удобный. Комфортный. Мощный. Красивый.
Недостатки: нет.

Николай, Клин

Triumph Thunderbird Storm, 2011 г

Чистокровный англичанин. Аристократ. С прекрасной родословной — его прапрадед возил Марлона Брандо во время съемок Дикаря. Два года подряд круизер года по версии американских журналов. Господа (и дамы, конечно же), рад вам представить — Буревестник. Вот и еще одной осуществленной мечтой стало больше, даже и не верится. То к чему стремился весь прошедший год, свершилось. В один момент даже обуяла паника — а что же дальше? Ведь мечта осуществилась и теперь на ее месте пустота. А дальше — новые цели и новые высоты. Как говорится «нельзя останавливаться на достигнутом». Ну и немного впечатлений, как же без них. Повороты Triumph Thunderbird Storm проходит просто изумительно. Не раз даже скрёб подножками асфальт, и при этом ни малейшего намека на нестабильность или потерю управляемости. Тяга — её не просто много, её очень много. Тормоза просто великолепные. Армированные шланги идут в стоке. Приятно удивило, что у компании Триумф вообще все выпускаемые мотоциклы экипируются армированными шлангами с завода. Сразу было установлено гелевое туринговое седло, чему пятая точка весьма и весьма признательна. Еще в списке аксессуаров есть ветровик. Вообще, приятно удивило, качество всех деталей, да и сборки в целом. Из пластика на Triumph Thunderbird Storm только боковые крышки под сидением и рамка радиатора (но и их можно заменить на хромированые металлические), все остальное металл.
Достоинства: огромная мощь и изумительная управляемость. Очень комфортный.
Недостатки: нет.

Марк, Киев

Fast5ru ›
Блог ›
Гранмото отзыв. Редкостные мудаки . И тем не менее Triumph Thruxton R, который они продают хороший мотоцикл.

Если не сказать пидарасы.
Рассказываю.
Записался, приехал прокатиться на Thruxton R на тестрайд. Хочу понять, что такое спокойный мотик на хороших компонентах.
Тестрайд 1 час. Это очень много, если сразу мот понравился и очень мало, если есть сомнения, или не раскусил еще

— А есть на день прокат? Нет, 5 тысяч в час — штраф за невозврат вовремя.
— А у вас чуть бэу стоит в тюнинге хорошем за 850, расскажите что за мот? Купите новый, зачем вам бэу. Так у него пробег 1600 км и тюнинга на 200 штук. И разница с новым + тюнинг 370 тыс примерно. Да это не деньги, что такое 370 тыс руб.
Это их директор александр так впаривает мотики. Ну думаю ладно, отвечу в том же стиле.
— А ты чего нью бэланс кроссовки кетайские себе купил ? А не нормальные, американские?
— А это Английские. Да ладно, выглядят как кетайские тебя обманули. Левак какой то. Если для тебя 370 тыс не деньги, купил бы Премиату тогда, а не эту кетайчатину.
— Да они 35 тыс стоят ! Тебя точно обманули, нет таких моделей.
— А мне дизайн Премиаты не нравится . А все так говорят, когда нет денег нормальную вещь купить и покупают подъебку дешевую.
Ну в общем хорошо поговорили и я понял, что у этого ублюдка я из принципа ничего не куплю. Будут отсасывать там друг у друга в кустах, как в анекдоте.

Ну ладно, сел, завел Thruxton R, зелененький такой, симпатичный. Мотор на Sport переключил сразу и поехал . Из первых впечатлений — он узкий в седле и баке, удобно. Легкий по ощущениям от управления. Коробка очень внятно работает. Четко. Ручка газа адекватная на малых скоростях. On-off отклик плавный, норм короче. Пробег пощелкал — 63 км, нулевый мот. Если бы продаван не был таким мудаком, я бы просто спокойно прокатился, не выше 4 тыс км ( отсечка 7800 по стрелке, красная зона 7000) плавно откручивая и прикрывая газ, но не в этот раз. Думаю, да пошли они на хуй и откручиваю в отсечку. Поездил в отсечке на первых 3 передачах. Прикольно. В отсечке, кстати, довольно мягко едет, ограничитель нормально срабатывает, не грубо. Рабочий диапазон оборотов у меня получился от 3 где-то до отсечки в 7800. И скажу я, что мотик к сожалению не едет нифига ((. Нет, он нормальный, адекватный режимам движения в городе, но по мне не едет совсем. В общем крутил я мотор в отсечку, как и ручку газа и ни разу он меня не напугал и не удивил.
В целом это очень хороший мотик для новичков. Как первый, вполне возможно, даже идеальный. Ну и он конечно по-своему хорош и народ оч здорово его рассматривает на светофорах. Кто хочет быть в центре внимания — берите, верный вариант. На солнце блестит и переливается. Оч стильный.

Общие моменты:
Вибраций почти нет, я не заметил. Сиденье комфортное, посадка оч удобная. Рулится легко. Тормоза с большим свободным ходом, дальше все ОК. Спишем на то, что новый, колодки не притерты. Сцепление оч легкое. Без сцепления если переключать передачи, то все происходит с ощутимыми рывками. Но см. выше — вообще похую, рвем и гнем его, не жалея. Я бы так не ездил, по хорошему. Тем более сцепление хорошо функционирует и им удобно пользоваться. Вниз с перегазовкой — очень приятно, кто не умеет вниз с перегазовками на торможении переключаться тот лашара и пердоциклист. Пробуксовывающего сцепления нет. Если подряд быстро вниз 3 передачи на торможении отстрелить то он юзит прикольно задним колесом.
Короче хороший мот для стильного райдера или для начинающего. Зеркала и руль не будут давать возможность лезть в узкое междурядье, что в целом плюс, считаю.

Полный размер

Triumph Thruxton R 2019

П.С. У меня у коллеги херлей давидсон в целых 57 лс. Спортстер аж с двумя передними тормозными дисками. Так вот он очень не любит МКАД. Говорит там беспощадное валилово. Теперь я понял, почему он так считает ))). Если 97 лс не едут нихера и у них рабочий диапазон 3-7 тыс об/ мин. То его 57 лс и рабочий диапазон 1,5-3,5 тыс об / мин, это пиздец, ниже плинтуса. Хуже только советские оппозиты.

Британский зверюга Triumph Rocket 3

Здорово други!

Вот я опять продал очередной мот и естественно сейчас встал вопрос — » А что же брать?»

Именно в этом выборе мне и нужна помощь — в виде дельных советов и выводов сделанных исходя из вашего личного опыта или опыта ваших друзей.

И так.

Приглянулся мне вот такой вот породистый Британский зверюга по имени Triumph Rocket III

Сейчас объясню почему именно он…

Ну во-первых скажу что сейчас я выбираю себе 7-й по счету мотоцикл не считая советских и эндуро, последним большим мотом была Голда 1800 на которой съездил в этом году в Питер и недавно продал. Так что кое какой опыт у меня имеется.

Ну а если по порядку и точно, то:

1. десять лет опыта владения советскими мотоциклами во времена позднего СССР и начала 90-х

2. Ямаха Диверсия 400 (1 сезон и не более 2000км пробега)

3. Кавас Вулкан VN-400 (1,5 сезона и тысяч пять пробега)

4. Валькирия владел три дня и примерно 1000км пробега

5. Сузуки Болевар С90 (два сезона и 20000км пробега)

6. BMW R1150RT- (владел три месяца вне сезона. февраль,Март, Апрель — проехал 4000км.)

7. Ну и как любят многие говорить и искренне так считать — Флагман и вершина мотоэволюции ГОЛДА! GL1800 ( с Мая по июль, пробег 5000км.)

Плюс к этому ездил (катался) еще видах на десяти мотов. Так, вот… К чему я тут медали себе на грудь вешаю…. что хочу сказать- имею опыт и владел мотами разных классов и из всего выше перечисленного списка пепелацев, для меня лучшим стал… многие удивятся, но … BMW R1150RT. Это действительно не какая то там Япония))) До момента покупки БМВ. я считал эту марку. нуу. как быыы- около мотоциклетную что ли. Ну типа того: есть японская четверка. есть Харлей. а ещё есть БМВ и им подобные европейцы. которые пытаются быть мотоциклами во всех значениях этого слова. НО! Ох как я ошибался! БМВ- делают очень и очень классные мотоциклы! И даже сменив Бэху на Голду, я все равно остался под бОльшем впечатлением от Баварского коня нежели от GL. Если вкратце то: Тормоза. рулежка. подвеска лучше у немца. Ну и еще много чего, но это сугубо мое мнение и никому его не навязываю и не собираюсь это делать, люди разные и у каждого свои представления о красоте комфорте и т.д.

Но вернемся все же к теме «Рокета III»

Теперь закончив вступление, как и обещал, расскажу почему именно Рокет и как так случилось что мне понравилось это не несуразное чудовище. Скажу честно, первый раз увидев сие трехцилиндровое недоразумение (лет пять назад), мысль была одна — «Что это за уебанство! А дизайнер этого уродца, по любому нарик со стажем, который рисовал этот проект в компании с фиолетовой собакой и говорящими кудяпликами» Но время шло, приходил опыт, вкусы постепенно менялись и …. Короче теперь мне дизайн этого сумасшедшего чудовища очень даже занравился, нет!, нет! я не стал употреблять тяжелые наркотики или нюхать Момент, просто…хммм, как говорил когда-то мой коллега — «Опыт как и импотенция, приходит с годами» Теперь мотор не кажется мне через чур большим и уродским, как от трактора Т-40 впихнутым в раму мотоцикла, асимметричность мотоцикла оч. даже оригинальна. необычна, не стандартна и по своему красива!

Теперь о насущном. К выбору я подошёл скрупулезно, решил понять — А что же мне нужно от мотоцикла? по пунктам!

И в результате умственных усилий и бутылочки «КланаМакгрегор» родился вот такой вот список:

1. Мотоцикл должен быть удобен для дальних путешествий, по этому прямая посадка по любому!

2. Не слишком тяжел в городе, и обладать некой универсальностью по этому не Голда точно!

3. Мот должен быть живой, хочу чувствовать как матерится мотор, зажатый меж ног, при открывании газа.

4. Обязательно КАРДАН! Ну на крайняк и нехотя можно ремень.

5. Не меньше 1000сс

6. Бюджет от 500000 — 600000р.

7. Не старше 2006г.в.

Ну и самое главное, хотя нет, стоп, давайте так: ко всем моим требованиям подходит BMW R1200RT и Кавас GTR 1400 (ФыЖиР и st1300 не хочу, не знаю почему, но не то!!!) Да. все они классные туристы, и красивы и универсальны (СНЯЛ КОФРЫ И ПУЛЯЙ ПО ГОРОДУ), но как то не лежит душа. вернее не до конца. Рассматривал Гуся и Сутенера. хороши. но нет, опять не то. Ни как не мог понять что не так, где же эта любовь падлюка! Не могу ухватить вертлявую за хвост! И тут до меня дошло!!!!

п. №8 Должен быть красив как чоппер!!!

Вот! Наконец то! все стало на свои места!

Итак с учетом последней вводной, под эти требования подходила только Валькирия. но см. пункт 7! И тут я вспомнил про Британца!!! Гугл в руки и вперед — обзоры тесты и картинки…

А че!? Хорош!!!

Так вот! Че кто знает про этого зверя? есть владельцы или друзья владельцев? Или может есть другой вариант который я упустил из вида?

Сообщение отредактировал Чёрный: 24 Сентябрь 2016 — 16:13

>Triumph Tiger 1200

Отзывы владельцев Triumph Tiger 1200

Triumph Tiger 1200, 2014 г

Получил в качестве подменного мотоцикла Triumph Tiger 1200. Откатал его по городу и КАДу. Проехал километров 250 в разных режимах, но только по асфальту. Ближайший его конкурент — ГС, но сравнивать буду с ГСА. Эстетика. Ну, большой эндуроподобный турер. Анфас очень даже ничего, в профиль по мне так себе. Руль широкий, рулить удобно, несмотря на много килограммов веса. Места на сидениях — вагон, двигайся, как хочешь. Пульты понятные, все более-менее на месте. Панель приборов информативная, тахометр и спидометр видно хорошо. Есть опциональные подогревы. Часы показываются всегда, правда, мелко. Не понравилось: угол рукояток какой-то не такой, как на ГСА. Мне не очень удобно. Удобно устроиться мне не удалось — при долгой езде затекала правая нога (левая, видимо, передачи щелкала). При остановках на светофоре периодически мешали подножки. Это странно.
Ветрозащита. К ней пришлось привыкать. Она определенно есть, но поначалу все приходило мне в макушку и голову трепало изрядно. Потом я приноровился — или пригнулся, или отполз назад, точно не скажу. До 170 очень все прилично, потом не очень. В большой дождь не попадал. Двигатель. Это самое интересное в Triumph Tiger 1200. Что понравилось. Звук на низах очень приятный и напоминает дизель. Электронная ручка газа мне очень понравилась. Она позволяет дозировать тягу прямо филигранно. Отлично. Тяги хватает. Движок не взрывной, но момента много — 121 Н·м. Минусы. На 2-ой передаче на скоростях 20-40 км/ч очень противно свистит и воет. Мне показалось, что редуктор, но дилер говорит — выхлоп, лечится заменой. Ко второй половине тахометра задор двигателя весьма угасает. Вибрации какие-то неопределенные и сильно зависят от режима езды. В городе 4-5 тысяч оборотов дискомфортно зудят, а на трассе те же 4-5 тыс. воспринимаются абсолютно ровно и спокойно. Может, от передачи зависит? Ест, как мне показалось, немало. Впрочем, если движки крутить и ехать не 90 км/ч, то все мотоциклы обладают хорошим аппетитом.
Шасси. «Рулится» Triumph Tiger 1200 хорошо, но на малых скоростях очень ощущается его немалый вес. Меня это напрягало гораздо больше, чем на заправленном под завязку ГСА. В городских пробках такой же увалень, как и большой «Гусь». Связка рама-маятник не очень жесткая — небольшой снос заднего колеса в агрессивных поворотах чувствуется (резина стояла Metzeler Tourance EXP). Ощущение скорости разнится с ГСА примерно на 15-20 км/ч в пользу Триумфа, то есть 160 на нем, как 140 на ГСА. Тормоза. Хорошие, информативные. АБС работает корректно. Мне все понравилось. Итого. 798000. Немало. В целом мотоцикл понравился. Он явно задорнее, чем ГСА. Англичане молодцы. Они точно знали, куда нужно целиться. И очень хорошо целились, но не попали. В каждой мелочи R1200GSA продуманней, все детали выполнены изящнее, вибрации не мешают, звук лучше и так далее.
Достоинства: задорный мотоцикл. Тормоза.
Недостатки: эргономика после «Гуся» не понравилась. Вибрации двигателя.

Давид, Санкт-Петербург

Triumph Tiger 1200, 2015 г

На днях покатался по Европе. Брали в прокат мотоциклы, среди них оказался и Triumph Tiger 1200. Сильно расписывать не буду, но вот таким я увидел Триумф — своеобразный мотоцикл. Содранный с «Гуся» один к одному, за исключением двигателя. До скорости 140 км/ч — прекрасный городской мотоцикл. Свыше 140 начинается «расколбас» из-за прямых задних кофр (очень большая парусность, без намека на обтекаемость). Мотоцикл на дороге не держится. Нормально заложить его в поворот на автобане, на скорости свыше 120 км/ч, очень сложно. Начинает вилять и менять траекторию. Зато по прямой, кратковременно, разгонял до 180, но как только сбрасываешь газ, начинается «расколбас», который можно остановить только нажатием заднего тормоза. Не удобное включение круиз-контроля. Пока дотянешься большим пальцем правой руки, газ уже сбросился, остается только самим же круизом наваливать обороты. Тормоза хорошие. Задний АБС уж очень тонко настроен, при более сильном нажатии на тормоз — он пропадает совсем. Сиденье очень узкое и жесткое. Амортизатор задней подвески не смог настроить более-менее нормально — жесткость остается при любой настройке. Для больных простатитом – самое-то. Звук двигателя (похожий на звук дизеля) настораживает первые 10 минут езды, дальше воспринимается как должное. Вой коробки (или моста?) на второй и третьей передачи, поначалу тоже настораживает. Потом привыкаешь. Ветрозащиты – ноль. Мы в дождь не попадали, но я так думаю, что сухим слезть с мотоцикла не получится.
Достоинства: дизайн. Эргономика органов управления. Качество сборки.
Недостатки: узкое и жесткое сиденье. Управляемость. Ветрозащита.

Андрей, Кисловодск

Triumph Tiger 1200, 2018 г

Поездил на рестайлинговом Triumph Tiger 1200. Хороший городской мотоцикл с претензией на туризм. Байк оказался с характером, что очень приятно. В нюансах и мелочах уступает «Гусю», но имеет и сильные стороны в частности КПП (пожалуй, самая лучшая коробка среди всего, что есть на рынке). Ветрозащита нормальная. Турбулентность на голове присутствует после 150-160, ноги отрывает буквально на 200-х. Дорогу держит средненько. Кидает на колеях и боковом ветре. Ощутимо подогревает промежность (и это в туринговых штанах и при +18). Эргономика хорошая. Посадка классная. Пульты понятные и удобные, а вот интерфейс ЖК приборки слишком замороченный. Главное отличие в том, что 1200GS живет до 5-6 тыс. об. Дальше хочется переключить. Triumph Tiger 1200 же живет после 6. И вот там кайф. В целом мотоцикл хороший, но он больше напоминает мою прошлую 700-ку, на которую поставили мощный мотор и поработали над ветрозащитой, нежели 1200-й.
Достоинства: мотоцикл с характером. Продуман в мелочах. КПП.
Недостатки: не «Гусь».

Дмитрий, Санкт-Петербург

КОНСЕРВАТОР

Triumph Speedmaster:

2014 г. в., 865 см3, 61 л. с., 250 кг,
740 000 руб.(2017 г.)

текст: Александр Баркалов
фото: Евгений Бобриков

на фото: Александр Баркалов

«Во всем мире, и в особенности в США, модель Triumph Speedmaster пользуется уверенным спросом среди поклонников британских классических мотоциклов. Увидеть же этот мотоцикл даже на переполненных мототранспортом столичных улицах довольно непросто.

Относительная эксклюзивность «британца» на отечественных дорогах, очевидно, временное явление. Ведь потребителей данной техники в нашей стране более чем достаточно. Невзирая на обилие схожих по характеристикам конкурентов, Speedmaster определенно заслуживает самого пристального внимания потенциального покупателя.

Джентльмен

История модели Speedmaster сравнительно коротка. Этот среднекубатурный кастом-круизер Triumph появился на свет в 2003 году, а в его основу легла другая модель компании — Bonneville America. Причем новый мотоцикл позаимствовал у знаменитого «Бонни» не только большую часть узлов и агрегатов, но и свое имя.

До появления самостоятельной модели название Speedmaster не использовалось заводом Triumph, однако в далеком 1965 году американский импортер компании именовал так модификацию Bonneville T120R.

Оригинальный Triumph Speedmaster комплектовался двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения объемом 790 см3, питаемым двумя карбюраторами. В 2005 году объем двигателя Speedmaster был увеличен до 865 «кубиков», что повлекло за собой небольшое увеличение мощности и крутящего момента.

Тремя годами позже британский производитель представил обновленного «Мастера скорости», отличавшегося переработанным дизайном и немного измененной эргономикой водительского места. После модернизации двигателя Bonneville все классические мотоциклы Triumph были пересмотрены в том же направлении, так мотор Speedmaster получил инжекторную систему питания.

С тех пор небольшой круизер выпускается заводом в Хинкли без изменений. Сейчас в сегменте круизеров средней весовой категории не присутствует лишь ленивый. Нашлось здесь место как представителям японской четверки, так и, вполне закономерно, продукции знаменитого американского производителя мотоциклов.

При схожих характеристиках и, как следствие, высочайшей конкуренции Triumph Speedmaster выделяется на фоне остальных визави простым и надежным шасси, в меру резвым двигателем и продуманным, классическим дизайном. Возможно, именно внешность мотоцикла сыграет решающую роль при покупке техники подобного класса.

Судите сами: на первый взгляд все классические костюмы черного цвета издалека выглядят одинаково привлекательно. Однако при ближайшем рассмотрении отечественная «большевичка», пошитая по общим лекалам, ни в какое сравнение не идет с итальянским костюмом ручной работы. При всей строгости облик мотоцикла не лишен изюминки — во внешности Speedmaster четко прослеживаются черты хот-родов. Всё благодаря большому и «прозрачному» 19-дюймовому переднему колесу и «велосипедной» покрышке.

Многие детали мотоцикла, такие как колеса, руль и фары, в стилистике хот-родов окрашены в черный цвет и контрастируют с алюминиевыми частями двигателя. Безупречный вкус, идеальные линии и пропорции, высокое качество исполнения — вот что выгодно выделяет Speedmaster среди общей массы.

.

Британский подданный может похвастаться не только изысканным внешним видом, но и способен блеснуть в обществе целым набором хороших манер. Несмотря на вынесенные вперед подножки и довольно широкий руль, эргономика водительского места, скорее, нейтральная, без ярко выраженных ортодоксальных чопперных экзерсисов. Ноги вполне комфортно согнуты в коленном суставе, а удобное расположение ручек руля и рычагов не приводит к дополнительной нагрузке на запястья.

Во многом такому положению дел способствует и предельно низкая высота сидений — всего 690 мм. Глубокая посадка позволяет комфортно разместиться на водительском месте. В то же время довольно плотные «внутренности» не создают ощущения отстраненности и, как следствие, потери контроля над машиной.

Правда, есть у такого сиденья и небольшой минус: если ваш привычный маршрут проходит вдали от «вылизанных» американских хайвеев, будьте готовы уже через пару сотен километров почувствовать ноющую боль в пятой точке. Традиционно для этого класса машин для пассажира отведено крайне незначительное по площади пространство, с очень жесткими требованиями к ТТХ второго номера.

Необходимая достаточность

Сердцем модели является испытанная временем 865-кубовая параллельная «двойка», с современной системой впрыска топлива, отличающаяся особым «дизельным» характером. Переход на инжекторную систему питания положительным образом сказался на характеристиках двигателя.

Максимальные 72 Нм стали доступны уже на отметке 3300 об/мин, что позволяет держать мотор в зоне оптимального крутящего момента, не закручивая тахометр до отсечки. Приличный крутящий момент, ровным слоем «размазанный» по всей зоне оборотов двигателя, позволяет особо не задумываться о выборе ступени КПП, а лишь наслаждаться уверенным ускорением и ровным характером двигателя. 5-ступенчатая коробка переключения передач работает без нареканий.

Передачи включаются очень четко, что превращает работу с этим узлом хоть и в маленькое, но всё же удовольствие. Относительно скромные 61 л. с., закачанные в британском «твине», способны разогнать 250-килограммовый Triumph до 160 км/ч. Безусловно, для достижения максимальной скорости требуется некоторое время, поскольку после 130 км/ч динамика мотоцикла ощутимо падает.

В любом случае возможностей двигателя достаточно для уверенного передвижения по дорогам и автострадам, а запаса мощности хватает, чтобы уверенно чувствовать себя при обгонах.

В целом Triumph Speedmaster получился весьма гармоничным мотоциклом: характеристики силового агрегата полностью соответствуют возможностям ходовой части. На Speedmaster установлена простая передняя вилка и два задних амортизатора производства KYB.

Из возможных регулировок — только преднатяг амортизаторов. Удивительно, но при столь аскетичной ходовой части Speedmaster оказался отлично сбалансированным аппаратом с прогнозируемой управляемостью. Мотоцикл уверенно чувствует себя на извилистых дорогах и способен проходить повороты гораздо лучше, чем многие его конкуренты. «Прозрачность» управления позволяет без особой опаски нырять в самые крутые виражи, попутно высекая подножками снопы искр.

В плане управляемости Speedmaster идеально подойдет как малоопытным новичкам, так и мотоциклистам, за плечами которых не один ездовой сезон.

В отличие от моделей первого поколения, на переднем колесе последней реинкарнации Triumph Speedmaster установлен только один тормозной диск. В большей части дорожных ситуаций, особенно при условии размеренной езды, возможностей одинокого 310 мм диска и 2-поршневой скобы Nissin вполне хватает.

Если же темп передвижения взвинтить, то потенциала одинокого тормозного диска становится недостаточно, что требует обязательного подключения «заднего контура». Субъективно, задний тормоз останавливает машину куда эффективнее переднего. Возможно, это объясняется растянутой базой и геометрией шасси мотоцикла.

Немного разочаровало отсутствие на мотоцикле 2014 года такой привычной опции, как ABS. Даже после нескольких дней за рулем Triumph Speedmaster мне не удалось однозначно сформировать портрет типичного покупателя этого британского мотоцикла. С одной стороны, скромная мощность двигателя, небольшая масса и низкая высота сиденья отсылают нас к начинающей аудитории мотоциклистов и представительницам прекрасного пола.

С другой —неплохая динамика и экономичность мотора, собранная ходовая часть, «правильная» управляемость и классическая внешность точно будут по достоинству оценены мотоциклистами со стажем. Вероятно, модель придется по душе обеим этим категориям покупателей.

Виктор Крюков
специалист технического
центра AES-Moto

/Двигатель объемом 865 см3 с газораспределительным механизмом DOHC внешне очень похож на мотор Triumph Thruxton, но работает он совсем по-другому. Достаточно лишь завести мотоцикл, чтобы услышать совсем иные «ноты» работы двигателя.

Разница по сравнению с Thruxton настолько значительна, что невозможно «списать» ее на другую выпускную систему. Динамометрический стенд тоже показал существенные изменения в характеристиках вроде бы одинаковых силовых установок. Действительно, при изучении конструкции двигателя SpeedMaster’а было найдено несколько интересных отличий.

Так, например, у мотора Thruxton’а коленчатый вал имеет геометрию 360 градусов —поршни в обоих цилиндрах находятся на одном уровне и движутся синхронно, но вспышка происходит через каждые 180 градусов. Это уменьшает пульсацию крутящего момента и обеспечивает более ровную работу, несколько похожую на работу двигателя спортбайка.

В SpeedMaster стоит «колено» с геометрией 270 градусов — вспышка во втором цилиндре происходит через 90 градусов после первого. Это создает неравномерность в работе двигателя, звук становится больше похож на V-Twin. Разумеется, за этим решением последовало уменьшение максимальных оборотов с 8500 до 6000 об/мин. Чтобы улучшить крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов при сохранении диаметра и хода поршня, были уменьшены: степень сжатия, угол фазы перекрытия ГРМ и высота подъема клапана.

В выпускной системе —увеличено противодавление (на Speedmaster’е классический тракт вместо «мегафонов» на Thruxton’е). Получился ли после произведенных мероприятий V-Twin? Можно сказать, что по технической части Triumph однозначно сделал для этого всё возможное. /

Безусловно, каждый из них в круизере Triumph найдет для себя что-то интересное, но общим «знаменателем» наверняка окажется консервативная внешность аппарата. Буквально каждая деталь мотоцикла пропитана эстетикой минувшего времени.

Даже современный блок инжекторов стилизован под карбюраторы, чтобы сохранить классический вид мотоцикла. Как знать, может в наш век современных технологий и продвинутых гаджетов, многим из нас очень не хватает именно такого здорового консерватизма и приверженности традициям. /