Ниссан теана какой привод

Ниссан Теана 2 (Nissan Teana J32) – второе поколение автомобиля среднего бизнес-класса, которое выпускается с 2008 по 2014 год. Благодаря выразительной внешности, богатому оснащению, хорошим ходовым качествам и приемлемой цене, данная модель является одной из самых продаваемых в данном сегменте, составляя достойную конкуренцию таким моделям, как Тойота Кемри. А, вот, как обстоят дела с надежностью автомобиля, и на что следует обратить внимание при выборе Ниссан Теана 2 с пробегом на вторичном рынке, Вы узнаете, прочитав эту статью.

Немного истории:

Ниссан Теана (J31) была представлена в 2002 году на Японском внутреннем рынке и является преемником модели Максима (J30). Автомобиль построен на платформе «Nissan FF-L platform», разработанной специально для переднеприводных машин концерна. К серийной сборке новинки приступили в 2004 году в Корее, где Теана продается под название «Samsung SM5». В 2005 году началась сборка и в Таиланде. В 2006 году была представлена обновленная версия автомобиля. До 2006 года официально авто продавалось только на рынках Азии и Европы, в Украине, России и других странах СНГ официальные поставки начались в 2006 году.

В 2008 году в Пекине состоялся дебют Ниссан Теана 2 (J32), основанное на концепте «Nissan Intima» и построенное на платформе «Nissan D». Год спустя на рынке появился первый автомобиль российской сборки. В 2011 году с конвейера сошла первая рестайлинговая версия второго поколения модели. Внешне автомобиль практически не изменился, основные изменения произошли в технической части. Выпуск Ниссан Теана 2 длился до 2014 года. В этом же году на автошоу в Японии состоялся дебют третьего поколения модели, производство которого продолжается по сегодняшний день.

Слабые места и недостатки Ниссан Теана 2 с пробегом

Лакокрасочное покрытие кузова достаточно нежное, как результат, сколы и царапины появляются даже от незначительного воздействие на краску. Чаще всего сколам подвержен капот, из-за этого, на большинстве экземпляров, он не в родной краске. Что касается качества металла кузова, то он изрядно страдает в наших условиях эксплуатации, особенно в местах сколов. Больше всего подвержены коррозии: капот, крышка багажника, верхние и нижние кромки дверей, пороги и колесные арки.

На дорестайлинговых версиях особого внимания требуют швы и пол багажника, днище машины и элементы подвески (покрываются ржавчиной). Не славятся долговечностью и хромированные элементы кузова (мутнеют и покрываются коррозией). Также, на авто старше 6 лет начинает мутнеть передняя оптика (чтобы продлить жизнь оптики достаточно поклеить на нее защитную пленку). К слабым местам можно отнести лобовое стекло (быстро покрывается сколами и царапинами, трескается при резком перепаде температур) и ручки дверей (при примерзании двери сломать ручку не составит особого труда).

Силовые агрегаты

Это второе поколение Ниссан Теана комплектовалось только бензиновыми моторами – рядной «четверкой» 2.5 (167 л.с.) и V-образными «шестерками» объемом 2,5 (182 л.с.) и 3,5 (249 л.с.). Все силовые агрегаты достаточно надежны, но, больше всего внимания заслуживают моторы V6, так как они считаются самыми удачными за последнее десятилетие. Заявленный ресурс двигателей V6 составляет 300-350 тыс. км, но, как показал опыт эксплуатации, при должном обслуживании и правильной эксплуатации мотор, без капитального ремонта, может прослужить и до 500000 км пробега. Основные проблемы, с которыми сталкиваются собственники, чаще связанны не с самим силовым агрегатом, а с его навесным оборудованием. Так, например, в зимнее время есть проблемы с холодным пуском двигателя из-за недолговечности катализаторов. Затягивать с заменой катализаторов не стоит, так как при его разрушении керамические частички попадают в цилиндр и существенно снижают ресурс поршневой.

Одним из самых проблемных мест является маслонасос, его ресурс редко превышает 100-120 тыс. км, при несвоевременной замене масла проблема может проявиться и на 60000 км пробега. Чтобы продлить жизнь насосу необходимо менять масло не реже, чем раз в 10-15 тыс. км (особенно, если авто эксплуатируется в городском режиме). Официальный сервис рекомендует устанавливать на мотор дорогие иридиевые свечи, но, в этом нет никакого смысла, так как они служат не намного дольше, чем обычные. Владельцам авто с двигателем 3.5 приходится часто менять опоры двигателя (раз в 40-50 тыс. км), в то время, как собственники машин с мотором 2.5 эту процедуру проводят раз в 150-200 тыс. км. Данные моторы оснащены цепным приводом ГРМ, как правило, данный узел не требует вмешательств до 170-200 тыс. км (требуется замена цепи и натяжителей).

Самый слабый силовой агрегат 2.5 менее вынослив, чем более мощные агрегаты (ресурс до капиталки составляет 250-300 тыс. км). К распространенным недостаткам данного мотора можно отнести небольшой ресурс цепей ГРМ, фазовращателя и маслонасоса, они выходят из строя на пробеге 120-150 тыс. км. Поршневая группа при больших пробегах склонна к закоксовке, как результат, мотор начинает подъедать масло.

Из общих особенностей всех моторов можно отметить течи масла через прокладку головки блока цилиндров, после 120-150 тыс. км увеличивается расход масла (требуется замена поршней колец). Также, следует учитывать тот факт, что двигатели не оснащены гидрокомпенсаторами и требуют регулировки клапанов не реже, чем раз в 70-90 тыс. км пробега. Если на холостых оборотах двигатель начал троить, а разгон происходит с рывками, требуется промывка форсунок и дроссельной заслонки. Если это не устранит проблему, придется перепрошивать блок управления двигателем. Все силовые агрегаты боятся перегрева, чтобы избежать больших неприятностей многие специалисты рекомендуют менять термостат каждые 50-60 тыс. км (выходит из строя на пробеге до 80000 км) и промывать радиатор 1-2 раза в год. На дорестайлинговых экземплярах особого внимания требуют датчики двигателей, лямбда-сенсоры и датчики температуры, встречаются и повреждения проводки. Одним из проблемных мест считаются вентиляторы радиаторов: подводят и их подшипники, и электроприводы, так что при покупке обязательно проверяйте их работоспособность.

Трансмиссия

Ниссан Теана 2 оснащалась только автоматическими коробками передач CVT – бесступенчатый вариатор Jatco JF011E, Jatco JF016E и JF010E. Рассчитывать на большой строк службы трансмиссии не стоит, так как ее ресурс, в среднем, составляет 150-170 тыс. км, не помогает даже регулярная замена фирменной смазки. Ремонт лишь ненадолго продлевает жизнь трансмиссии, поэтому, многие специалисты рекомендуют сразу менять коробку. Чаще всего с неисправностью вариатора сталкиваются собственники послерестайлинговых экземпляров. Дело в том, что производитель внес конструктивные изменения в систему охлаждения коробки, убрав один из трех радиаторов, как результат, при длительной нагрузке агрегат перегревается. У автомобилей, на которых перегревали коробку, при высоких оборотах двигателя трансмиссия воет и дергается при разгоне.

Масло в коробке следует менять не реже, чем раз в 30000 км, в противном случае преждевременный износ масляного насоса и плунжеров гидроблока неизбежен. Нередко, к пробегу в 100000 км, на машинах, владельцы которых любят «позажигать», приходится менять ремень. У полноприводных версий к числу узлов с ограниченным ресурсом добавляется сцепление муфты привода задних колес, которое можно сжечь при частых заездах по льду или «гонках» летом. За замену сцепления придется выложить 600-800 у.е.

Проблемные места и недостатки ходовой Ниссан Теана 2

Подвеска Ниссан Теана 2 независимая, без каких-либо сложных конструкторских решений: спереди – Макферсон, сзади — многорычажка. Если говорить о ее надежности, то, несмотря на ее простоту, пара слабых мест в ней все же, присутствуют. Чаще всего докучают стойки и втулки стабилизатора, замена каждые 20-30 тыс. км. Раз в 40-60 тыс. км напоминают о себе наконечники рулевых тяг. На пробеге 80-100 тыс. км потребуются более серьезные затраты, так как к этому времени выходят из строя шаровые опоры, рулевые тяги, сайлентблоки передних рычагов, и рычаги задней подвески. Амортизаторы, опорные и ступичные подшипники способны продержатся до 150000 км.

При эксплуатации автомобиля необходимо следить за сход-развалом, потому что в Теане он регулярно сбивается (проверка раз в 10-15 тыс. км). В механизме рулевого управления, чаще всего докучает механизм ГУР. Проблема заключается в том, что шланг высокого давления находится близко к выпускному коллектору, из-за перегрева он начинает трескаться и подтекать (замена шланга в среднем обходится в 200-250 у.е.). Есть нарекания и на рулевую рейку, проблемы с рейкой могут начаться на пробеге 70-80 тыс. км (появляются подтеки и стук при движении по неровной дороге). Тормозная система в целом надежна, разве что на машинах с полным приводом можно встретить повышенный износ передних тормозных шлангов.

Качество отделочных материалов салона Ниссан Теана 2 не совсем соответствует классу автомобиля. Надорванное сиденье водителя – скорее правило, чем исключение, да еще и нитки швов при большом пробеге буквально расползаются. Ближе к 100000 км появляются потертости на руле. Также расстраивает и то, что руль не имеет регулировок по вылету и монохромный дисплей аудиосистемы в базовых комплектациях, такой же устанавливали на «Опель» 10 лет назад. А, вот, качество звучания акустики и шумоизоляция приятно удивили, но, все же, до премиум уровня европейских моделей еще не дотягивает. Есть проблемы и с электрикой, чаще всего владельцы жалуются на отказ блока управления стеклоподъемниками, сбои в работе мультимедийной системы, не редко возникают ошибки в работе климатической системы. В большинстве случаев для устранения проблем требуется перепрошивка блоков. При осмотре авто с пробегом 150000 км и более послушайте как работает моторчик, если присутствуют посторонние шумы, значит в скором времени его придется менять.

Итог:

Помимо комфорта, хороших ездовых характеристик и презентабельного вида Ниссан Теана 2 может похвастаться и приемлемой надежностью. Если сравнивать этот автомобиль с европейскими конкурентами, то, он во многом проигрывает таким брендам как Мерседес, Ауди и БМВ, но, это с лихвой окупаются невысокой стоимостью обслуживания и ремонта.

Достоинства	Недостатки
Комфортная подвеска	Качество отделочных материалов не соответствуют классу автомобиля
Невысокая стоимость обслуживания	Из доступных коробок передач только вариатор
Вместительный салон	Качество отделочных материалов не соответствуют классу автомобиля

Nissan Teana – солидный седан бизнес-класса, родом из Японии. Из года в год этот автомобиль пытается вырвать пальму первенства у другого яркого представителя японских бизнес-седанов – Toyota Camry. Так как по популярности на российском рынке конкурент заметно обгоняет Теану, компания Nissan Motors традиционно пытается завоевать покупателя, предложив сопоставимые по качеству и комфорту опции за гораздо меньшие деньги. По заявлениям представителей Nissan, Teana одновременно относится к сегментам D и E, взяв спортивную динамику от первого и солидность с комфортом от второго.

Благородный японец в третьем поколении

Teana производилась в трех поколениях: с 2004 по 2008, с 2008 по 2014, и с 2014 по 2016 годы. Данная статья посвящена последнему, третьему поколению этого автомобиля.

Производство Teana 3 для России началось в Ленинградской области, сразу вслед за своим братом близнецом под названием Altima, выпускаемым компанией Nissan для американского рынка. Для российского покупателя новинка была адаптирована для убитых российских дорог и представлена тремя комплектациями: Elegance, Luxury, Premium. Автомобиль оснащается двумя видами бензиновых двигателей: объемом 2,5 и 3,5 литров мощностью 172 и 249 л.с. соответственно. Обе модели имеют на борту вариатор Xtronic и только передний привод (в связи с отсутствием спроса полный привод ушел вместе с предыдущим поколением).

По сравнению со вторым поколением Теана 3 несколько убавила в весе и стала незначительно длиннее и шире, теперь ее габариты составляют 4863х1830х1486 мм. Внешне седан стал гораздо более элегантным и агрессивным, дизайнеры добавили автомобилю округлых форм и плавных линий. Стоит вспомнить, что модели 1 и 2 поколения очень часто критиковали как раз за топорность и простоту дизайна. В целом в очертаниях Теаны легко усматривается знакомый ниссановский стиль, машина ничем не выделяется из общей линейки.

Базовая версия этого авто будет сейчас стоить в салонах чуть выше 1 млн. рублей, за премиум версию придется заплатить свыше 1,5 миллиона. Как видно, цены на седан значительно ниже ближайшего конкурента – Camry.

Сильные стороны автомобиля

• Солидный внешний вид, сильно прибавивший в харизме в последнем поколении. Автомобиль без натяжек относится к бизнес-классу и соответствует этому сегменту.
• По комфорту и опциям нет никаких претензий, в ней есть все, что должно быть в представительском автомобиле.
• Как уже было замечено выше, цена седана приятно ниже цены на своего ближайшего конкурента – Toyota Camry и находится практически на уровне цен на авто европейских марок классом пониже.
• Автомобиль обладает завидной для своих габаритов динамикой: 3,5-литровый мотор разгонит машину до сотни всего за 7,2 секунды, а 2,5-литровая силовая установка справится с этим за 9,8 секунд.
• Устойчивость на больших скоростях, машина выдает лишь незначительные крены на крутых поворотах. Новая модель, хоть и создана на платформе предыдущего поколения, содержит массу изменений ходовой части.
• Мягкая, но крепкая подвеска, дающая автомобилю поразительную энергоемкость. Многорычажную заднюю подвеску оснастили дополнительным рычагом, а переднюю «Макферсон» дополнили упругими элементами. На скорости авто идет по ямам и кочкам словно утюг, глотая неровности совершенно незаметно для пассажиров.
• Для двухтонного авто очень скромный расход топлива – 7,5 литров на сто километров (для двигателя 2,5 литра).
• Надежный и удачно настроенный вариатор. Машина чутко реагирует на малейшие нажатия на педаль акселератора.
• Прекрасно адаптирована к российским условиям (в сравнении с американским, японским и китайским близнецами): дорожный просвет увеличен до 15 см, укрепленную ходовую, вместо алюминиевых элементов корпуса использованы стальные.

Недостатки

• Отсутствие полного привода. Как было сказано ранее, в предыдущих поколениях данная опция была, и, хотя большим спросом она не пользовалась, но поклонники все же нашлись бы и сейчас.
• Очень слабое лакокрасочное покрытие. Это то, с чем уже столкнулись многие владельцы этого авто. К сожалению, любое механическое воздействие тут же отражается в виде легких царапин на ЛКП. Кроме этого, у многих водителей начинает «цвести» кузов в различных местах без видимой на то причины.
• Качество внутренней отделки явно не соответствует классу автомобиля. Используемый в элементах внутреннего интерьера пластик и велюр визуально и тактильно ощущается скорее как средний класс, со временем может появиться скрип в районе панели приборов в холодное время года. Кожа сидений и руля довольно быстро стирается и без должного ухода может растрескаться или даже порваться.
• Клиренс всего 15 сантиметров при пятиметровой длине, можно запросто зацепить «пузом» даже элементарно съезжая с асфальта на грунтовку. И это учитывая российскую адаптацию с увеличенным дорожным просветом! Американские, китайские и японские модели и того ниже.
• Недостаточно эргономичное расположение некоторых органов управления, например, таких как кнопки включения eco и sport режимов, которые находятся там, куда приходится тянуться рукой и отвлекаться от дороги, а кнопки подогрева и вентиляции сидений вообще расположены под подлокотником. При этом многие неиспользуемые и дублирующие друг друга кнопки размещены в центральной консоли на самом видном месте.
• Оптика оставляет желать лучшего, дальний свет не достаточно яркий, противотуманные фары со своей задачей справляются не лучшим образом.
• Тормоза слабоваты для веса автомобиля, регулярно перегреваются. Через несколько лет езды тормозные диски, как правило, начинает «вести».

Выводы

Не задерживаясь слишком долго на технических характеристиках и особенностях конструкции хотелось бы отметить, что Nissan Teana 3 – это качественный японский автомобиль, один из лучших в сегменте непремиальных бизнес-седанов.

На российских дорогах он встречается не так часто, несмотря на привлекательную цену и имеющиеся на борту опции. Его недооцененность в нашей стране, возможно, кроется в плохом маркетинге и огрехах в дизайне предыдущих поколений этого автомобиля. Будем надеяться, что третье поколение этого автомобиля исправит ситуацию и заставит понервничать своих ближайших конкурентов.

Nissan Teana – полноразмерный автомобиль D-класса, самая флагманская модель компании Nissan. Машина разработана в 2003 году для конкуренции с Toyota Camry, Hyundai i40, Renault Latitude, Volkswagen Passat и Honda Inspire. Машина является преемником моделей Nissan Cefiro, а также Nissan Laurel.

Премьера Nissan Teana первого поколения состоялась в Японии, а через некоторое время стартовали продажи. Машина изначально позиционировалась как модель бизнес-класса. Чтобы подчеркнуть статус модели, японцы оснастили машину высококачественными отделочными материалами, а также мощными моторами и премиальным оснащением. Однако по большинству характеристик Nissan Teana значительно уступала конкурентам, особенно VW Passat и Toyota Camry. Следующие поколения Teana значительно улучшили ситуацию, и вывели автомобиль в список лучших седанов бизнес-класса.

С 2013 года выпускается седан Nissan Teana третьего поколения. Машина оснащается бензиновыми моторами объемом 2,5 и 3,5 литра, мощностью 173 и 249 лошадиных сил соответственно.

>Дорожный просвет:

• Поколение 1 (J31) – 135 мм
• Поколение 2 (J32) – 135 мм
• Поколение 3 (L33) – 130 мм.

Отзывы владельцев

• Роман, Москва. Очень низкая машина, но зато устойчивая в поворотах на скоростной прямой. Дорогу держит отменно, курсовая устойчивость у Теаны не хуже, чем у немецких одноклассников. И это не смотря на то, что я говорю про старую добрую Теану первого поколения. Машина 2004 года выпуска. Я ее покупал по предзаказу. Версия с флагманским 3,5-литровым двигателем. Работаю в такси, проблем не знаю. Тихая, надежная и комфортная машина для перевозки людей, которым надо быстро с комфортом добраться домой после долгого рабочего дня (к примеру). Конечно, через год я сразу же перешел на ГБО, ведь я таксист, и этим все сказано. Динамика немного пропала, но экономичность повысилась в разы. В салоне хватает места в длину с запасом, а вот в ширину машину уже не такая вместительная – сзади мешает массивный центральный тоннель и подлокотник. Но все равно пассажиры довольны.
• Егор, Тверь. В 2018 году я стал владельцем Nissan Teana 2015 года выпуска. Я вообще любитель больших машин. Я начинал с Волги, потом пересел на Шевроле Эпику, немного покатался на Хендай Сонате 2000-ых годов, а также Пассате 1990-ых годов. Я решил завязать со старым, но не с поддержанным рынком. Хотя машина почти новая, на момент покупки у Теаны был пробег всего 30 тысяч километров. Первые впечатления – солидный и презентабельный седан на каждый день. Я его покупал чисто для себя, для поездок на работу и чисто по городу покататься-покрасоваться и т. д. Но жизнь ведь не предсказуемая штука, и мне как-то раз предложили работу – развозить молодожен по ЗАГСам и ресторанным заведениям, по паркам и различным мероприятиям. Короче говоря, тем моя Ниссан Теана – свадебный автомобиль. Со своей задачей справляется отлично. Подвеска тихая и комфортная, молодоженам нигде ничего не жмет и не скрипит. Клиренс 130 мм – для города нормально. Сейчас пробег под 100 тысяч километров. Не смотря на это, Ниссан доставляет внеплановыми форс-мажорами и поломками, в отличие от старой недоброй Волги.
• Токе, Астана. Я люблю японские машины, особенно большие седаны. Я проездил 20 лет на старых иномарках типа Тойоты, Ниссана и Хонды, которые завозили к нам в 1990-ые годы. В 2010 году я пересел на более современный авто – Nissan Teana 2006 года выпуска. Купил машину у старого знакомого – перекупщика. Сейчас пробег составляет 180 тысяч километров. Продавать Теану даже в мыслях нет. Отличная комфортная машина, сидя в ней мне ничего доказывать не нужно другим участникам движения. Езжу неспешно и спокойно, не превышаю скоростной лимит. Хотя у меня версия с мотором 3,5, могу навалить от души, если потребуется – например, на трассе. Клиренса в 130 мм хватает как раз для таких дорог.
• Александр, Санкт-Петербург. У меня Ниссан Теана 2006 года, куплена в 2014 году с пробегом 95 тысяч километров. По-моему, этот седан до сих пор выглядит презентабельно. Этот дизайн уже стал классическим, но он самобытен и не отталкивает взгляд, а скорее наоборот притягивает взгляды прохожих – в отличие от обмылка Nissan Teana второго поколения. Собственно, поэтому не покупал более новую модель, и решил сэкономить на Теане первого поколения. Тем более, что проходимость у них одинаковая – и там и там по 130 мм дорожного просвета. Для города приемлемо, но только не для дачных проселков. На пресечённой местности машина сильно раскачивается, а подвеска быстро пробивается. Если ехать по трассе или по городу, то подобных проблем нет. У версии с мотором 2,5 литра расход топлива около 13 литров в городском цикле.

Nissan Teana Вишенка ›
Бортжурнал ›
Прощай низкий клиренс!

Приветствую всех водителей этих замечательных ниссанских флагманов!Вот пришло время ставить проставки под стойки и пружины, так как с нашими зимами ездеть мне приходилось только по ровным очищенным дорогам- дворы недосегаемое место, что сильно опечаливало!
И так сперва последнее фото с замечательным и эстетичным клиренсом!)))

по мне так красота! заднее колесо… уже скучаю))) переднее на первый взгляд норм, но именно мордой я все задевал((((УВЕЛИЧИТЬ!
Купил проставки на перед под стойки специальные для J31 за 1300р с болтами., ( для земель — то я брал на индустриальной 1Б второй этаж сразу на лево первый отдел), на жопку взял проставки под пружины от Ваза с пластиковыми чашками около 300р за все, все траты закончились!)))
Едем в гараж, понадобится:
— ВНИМАНИЕ 2 НАДЕЖНЫХ домкрата (потому как мой один подвел под самый конец, и я просто на.бался!)
— Вэдэшка обязательно, болты со стойки очень тяжело срывать.
— Набор головок и рожковых ключей ( чем больше инструментов тем легче рукам!)
— Фонарик ( лампа, свету можно:)))
— Перчатки, желательно трезвость и соблюдения техники безопасности!)))
— Печка, но если даже и гараж холодный, поверьте замерзнуть не получится — было очень жарко!))))
Вооружившись всем необзодимым можно приступить!Но скажу сразу возьмите напарника, я делал в одну каску и заняло у меня это 7 часов без перекуров, итог машине стало высоко, а у меня болела спина и руки((
Фоток мало так как сел телефон, и не удобно постоянно отвлекаться от работы, буду как всегда рассказывать в упращенном виде, потому как ничего сложного и страшного нет, я ни когда не делал ходовую чать автомобиля, зато в одного справился с проставками!

Начал я с попы. Домкратим, колесо с пляжа в сторону, далее домкрат под рычаг (понадобятся для различных манипуляций деревянные бруски), откручиваем один единственный болт который держит чашу со ступицей (домкратим рычаг, вэдэшку и болт сдастся, поможет рожковый ключ на 17)

до чтоб болт вытащить и вставить пользуемся домкратом
Самое интересное это вытащить пружину, сначало я мучался и даже пытался сжать ее спец. инструментом, но не теряем на это время!Просто давим вниз на рычаг и пружина выходит, ставим проставки в верхнюю часть пружины, затем сверху штатную резинку, нижнюю тоже оставляем!
затем всю эту конструкцию суем обратно по тойже технологии что и вытаскивали, ставим пружину в чашу рычага, сильно давим вниз и засовываем пружину в ее родное место. ВАЖНО когда давите, следите чтоб домкрат держал машину!
Вторая фаза с которой я намучкался это вставить болт обратно, так как рычаг теперь долеко от ступицы, нам поможет только дократ, его под рычаг и поднимаем его пока отверстия не сойдуться — вкручиваем болт обратно, плавно опускаем, вешаем колесо и на вторую сторону!))) после

Попа готова, переваливаемся на перед, глаза боятся руки только устают!)))
здесь фоток нет, последовательность такова:
Сперва домкратим)))), снимаем колесо, все болты заливаем вэдешкой и идем искать длинный рычаг для ключа!))) надо подождать… пускай киснет…
теперь снимаем со стойки провод от датчика АВS и шланг тормоза.
откручиваем два болта от ступицы (удлинитель ключа в помощь) стойку стабилизатора от стойки амортизатора (гайку я эту доооолго крутил, пока до меня не дошло что с другой стороны нужно держать болт рожковым ключом :))), домкратим рычаг и стойка вылезет, потому как в подвешенном состоянии рычага ее зажимает, откручиваем еще три болта сверху, надо будет капот открыть))) и вытаскиваем эту тяжелую железяку. кто не шарит, тот не крутит опорный подшипник!)))
теперь на эти три болта нужно накрутить вот такие переходники ( шли в коплекте, у некоторые меняют болты на длинные) это вместо длинных болтов, накручиваем на штатные, а сверху проставку.
Далее собираем в обратном порядке, и на другую сторону!Вот и все осталось руки вымыть!)))
Результат: после перед после зад

На следующий день решил испытать и если честно очень покажен как влияют эти несколько сантиметров на ходовые качества в хорошую сторону и на эстетику в плохую!)))Вот как я препарковался туда куда раньше только смотрел и взыхал))))

колесо в воздухе)))
Осталось сделать развал и ослабить болты сайлент блоков чтоб выставить их на «0». Всем удачи на дорогах!>Полный Привод Nissan (Полный Привод Ниссан). Ниссан полноприводный

Полный привод Nissan

1. Full-Time. Единственная массовая схема «честного» 4WD реализуется всего на нескольких исходно-переднеприводных моделях (Rasheen, Liberty, R’nessa, часть Avenir’ов…). Здесь имеются все три дифференциала (межосевой блокируется вискомуфтой), а момент равномерно распределяется между осями. Данный принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения (STD II). Основные достоинства — проходимость, относительная предсказуемость, конструктивная надежность. Основной минус — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой.

2. «V-Flex». На большинстве исходно-переднеприводных моделей ранее традиционно устанавливалась схема подключаемого заднего привода (иногда употребляется термин «Full Auto Full Time», но по аналогии с тойотовской, ее проще называть V-Flex). Межосевой дифференциал отсутствует, момент отбирается напрямую от корпуса переднего межколесного дифференциала и направляется к выходу раздаточной коробки, где установлена вискомуфта (примеры из свежих моделей — Bassara, Presage U30, Bluebird Sylphy…). Муфта соединяет выходной вал раздатки и карданный вал только при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Плюсы — простота и дешевизна. Минусы — неоднозначность поведения, недостаточный коэффициент блокировки и низкая скорость срабатывания. Впоследствии V-Flex был практически полностью вытеснен схемой ATC.

3. ATC. Наиболее распространенная сейчас система ATC (Active Torque Control) для исходно-переднеприводных моделей (Serena, Presage U31, Primera P12, другая часть Avenir’ов, свежий Wingroad, свежий Sunny,…) аналогична такой же тойотовской. В обычном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, задний мост подключается электромеханической муфтой, установленной на корпусе редуктора. Подключение автоматически осуществляет электронный блок управления в зависимости от условий движения (в основном, ориентируясь на пробуксовку передних колес), при этом муфта позволяет более-менее плавно изменять подаваемый назад момент. Та же схема применена и на главном ниссановском паркетнике (X-Trail), причем здесь управление подключением сделано более прозрачным для водителя — режим «2WD» вообще отключает задний привод, в режиме «Auto» подключением и распределением момента управляет автоматика, в режиме «Lock» момент стабильно распределяется между передними и задними колесами в соотношении «57:43». Плюсы в сравнении с V-Flex — возможность более «интеллектуально» подключать задний привод и произвольно изменять передаваемое назад усилие. Минусы — не очень высокая живучесть; «адекватность» по-прежнему не идеальна.

4. «TOD». Фирменная система управления полным приводом (как исходно-переднеприводных, так и исходно-заднеприводных машин) часто называется ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All), но Ниссан использует это имя слишком произвольно, так что для характеристики конкретного типа привода его применять бесполезно. Поэтому мы придерживаемся более известных наименований.

Схема ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) (фактически, «Torque-on-Demand» — в данном случае, автоматически подключаемый передний мост) является основной для исходно-заднеприводных моделей. Межосевой дифференциал отсутствует, постоянный привод — задний. Момент на передние колеса отбирается при пробуксовке задних колес посредством гидромеханической муфты с электронным управлением. При этом его величина может плавно изменяться в пределах от нуля до почти 50% общего усилия. На некоторых моделях имеется возможность кнопкой принудительно включить режим «4WD» (режим максимальной блокировки муфты) — разумеется, до достижения автомобилем определенной скорости.

Плюсы — наличие такой системы несомненно лучше просто постоянного 2WD; не требуется дополнительных операций для подключения переднего моста. Минусы — постоянный задний привод со всеми его особенностями лишь отчасти, в некоторых ситуациях, компенсируется подключаемым передним.

Подобная схема, отличающаяся от TOD наличием понижающей передачи, используется и на некоторых средних джипах (например, Terrano/Regulus R50).

Считающийся порой чем-то исключительным, полный привод Nissan GT-R представляет собой тот же самый TOD, дополненный в одной из версий этой модели задним дифференциалом «Active LSD», блокирующимся аналогичными гидромеханическими муфтами. Хотя подобная система устанавливается не для достижения высокой проходимости, но GT-R — одна из тех машин, которая в самом деле может «выехать на одной паре колес». Плюсы — блокировка имеет приличный коэффициент, срабатывает быстро и «когда надо».

5. e-4WD. Весьма изощренная система подключаемого полного привода применена на свежих моделях особо малого класса (March K12). Здесь в режиме «4WD» блоку управления разрешается автоматически включать электродвигатель, который через муфту сцепления и понижающий редуктор начинает вращать задние колеса.

Полный привод Nissan — Авто-потроха: что у машинок внутри?

Раскрыть…

Некоторые детали из LSD отсутствуют в стандартном дифференциале.

Корпус (Case) состоит из двух частей скрепленных болтами — крышки и основной части, внутри которой есть четыре большие проточки, параллельные линии оси. Крышка крепится болтами к зубчатому венцу ведущей шестерни.

Шестерня полуоси (Side Gears) — в LSD слегка отличается от стандартной. Во-первых, по центру проточена «звездочка», в которую вставляется конец оси, а во-вторых, есть 6 проточек по наружному диаметру для установки фрикционнных дисков и колец.

Прижимные кольца (Pressure Rings) — два больших кольца, которые устанавливаются в корпусе дифференциала.

Сателлит (Pinion Gear) — почти не отличается от стандартного. Устанавливается на оси со специальным профилем (установка на сечение B-B на рисунке ниже) , входит в зацепление с шестернями полуосей.

Ось сателлитов (Pinion Shaft) — как сказано выше, на оси крепятся сателлиты (сечение B-B), но кроме этого, средняя часть имеет плоскости (сечение C-C), и единственное отличие от стандартной — это наличие V-образного профиля на концах (сечение A-A). Этот профиль нужен для установки прижимных колец.

Фрикционные диски (Friction Disks) — имеют отверстие с 6 вырезами для крепления на шестерне полуоси. Изготавливаются из стали и имеют различную толщину, 1.5-1.6 мм.

Фрикционные кольца (Friction Plates) — выглядят как диски, только имеют 4 выступа на внешней стороне. Эти выступы входят в пазы на корпусе дифференциала. По толщине идентичны фрикционным дискам.

Пружинные диски и кольца (Spring Disks and Spring Plates). Некоторые LSD (например, Н233В) имеют их, а некоторые нет (С200). Они такие же, как фрикционные диски и кольца. Единственное отличие — те плоские, а эти слегка вогнутые. Техническое название — пружина Бельвиля (Belleville spring). Основное назначение сделать работу LSD более эффективной. Когда эта система установлена, то сборка состоит из пары диск-кольцо на каждой стороне.

Рисунок показывает, как соединены фрикционные кольца, диски, придавливающие диски и шестерни полуосей.

Вид компонентов в собранном виде в разрезе (без соблюдения масштаба):

Порядок сборки:

• Фрикционное кольцо или пружинное кольцо
• Фрикционный диск или пружинный диск
• Фрикционное кольцо
• Фрикционный диск
• Фрикционное кольцо
• Фрикционный диск
• Прижимное кольцо (заштриховано)
• Шестерня полуоси (не показано на рисунке)
• Оси сателлитов с сателлитами (центр рисунка)
• Шестерня полуоси (не показано на рисунке)
• Прижимное кольцо (заштриховано)
• Фрикционный диск
• Фрикционное кольцо
• Фрикционный диск
• Фрикционное кольцо
• Фрикционный диск или пружинный диск
• Фрикционное кольцо или пружинное кольцо

Полный Привод Nissan (Полный Привод Ниссан)

Конструкторы фирмы Nissan всегда тщательнейшим образом прорабатывали конструкцию автомобилей, все мелочи и детали. В фаворе всегда были внедорожники с механической коробкой, а вот постоянный 4WD – это редкость. Несмотря на то, что автоматически подключаемый привод специально создан для повышения проходимости (повышает устойчивость автомобиля на скользких покрытиях), он мало эффективен в грязи и на рыхлом грунте или снегу. К тому же конструкция 4WD связана с системой ABS, и при ее поломке полный привод будет Вам недоступен. И Вы никогда не сможете быть уверенным при активном движении или экстремальной ситуации – неизвестно как он может себя проявить.

Видимо, именно перечисленные выше причины стали поводом к такому прохладному отношению Nissan к 4WD, но вот что действительно любят конструкторы фирмы, так это самоблокирующийся межколесный дифференциал и вискомуфты.

А теперь конкретно к типам проводов.

TOD (ATTESA E-TS)

Так же может именоваться ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All) – фирменная система управления полным приводом. Но рассказать о характеристиках привода это название не сможет, так как Nissan часто использует это название для обозначения неодинаковых типов. Обратимся к более точным наименованиям.

ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) – автоматически подключаемый передний мост – эта схема является основной для исходно-заднеприводных моделей. Здесь отсутствует межосевой дифференциал. Постоянный привод – задний. Момент на передние колеса отбирается при пробуксовке задних колес при помощи гидромеханической муфты с электронным управлением. При этом его величина может плавно изменяться в пределах от нуля до почти 50% общего усилия.

Некоторые модели оснащены кнопкой принудительного включения режима «4WD» – режим максимальной блокировки автомобиля (включится она только после того, как автомобиль наберет определенную скорость).

Несомненным достоинством такой системы является то, что не требуется производиться каких-либо дополнительных операция для подключения переднего моста, как если бы это был обычный постоянный 2WD. Но постоянный задний привод со всеми его нюансами лишь отчасти компенсируется подключаемым передним мостом.

Аналогичные схемы применяются на внедорожниках Terrano/Regulus R50, полный привод Nissan GT-R является ярким примером системы TOD, лишь дополненным задним дифференциалом Active «LSD», блокирующимся аналогичными гидромеханическими муфтами (в одном из вариантов этой модели).

ATC

Active Torque Control предназначена для исходно-переднеприводных моделей. В нормальном состоянии подключен только передний привод. Для включения заднего привода установлена электромеханическая муфта, которая находится на корпусе редуктора. Подключается она в зависимости от условий движения автоматически по средствам электронного блока управления. Именно муфта позволяет плавно изменять подаваемый назад момент.

Минус такой схемы заключается в ее недолговечности, но положительные стороны конечно же это удобное подключение заднего привода и возможность произвольного изменения передаваемого назад усилия.

Такая система установлена на одном из популярнейших автомобилей Nissan – Nissan X-Trail. У этой модели режим 2WD отключает задний привод (в режиме “Auto” подключением и распределением момента управляет автоматика, в режиме “Lock” момент стабильно распределяется между передними и задними колесами).

V-Flex

Так же иногда используют название «Full Auto Full Time». Эта схема предназначена для исходно-переднеприводных моделей с подключаемым задним приводом. В ней отсутствует межосевой дифференциал – момент отбирается напрямую от корпуса переднего межколесного дифференциала и направляется к выходу раздаточной коробки, где установлена вискомуфта. Только при значительной пробуксовке передних колес муфта соединяет выходной вал раздатки и карданный вал.

Эта схема была со временем практически полностью заменена АТС, так как имела низкую скорость срабатывания и небольшой коэффициент блокировки, главным ее преимуществом была дешевизна.

Full-Time

Предназначена для исходно-переднеприводных моделей, но таких не много. В этой схеме реализованы все три дифференциала (межосевой блокируется вискомуфтой), а момент равномерно распределяется между осями.

Недостатком является недостаточный коэффициент блокировки вискомуфты, а вот достоинств несколько – это и конструктивная надежность схемы, которая обеспечивают хорошую проходимост