Платная дорога северный обход одинцово

>Северный обход Одинцово меняет стоимость проезда

C 1 апреля 2019 года меняется стоимость проезда по Северному обходу Одинцово.

Ночью — 10 рублей

На всех пунктах взимания платы (ПВП) проезд по ночному тарифу с 01:00 до 05:00 обойдётся в 10 руб. для всех классов транспортных средств. Пользователи транспондера «Главная дорога» получат скидку в 90% и будут платить 1 рубль.

Сейчас проезд по ночному тарифу для транспортных средств первого класса без транспондера стоит 30-50 руб. в зависимости от пункта взимания платы, различная стоимость проезда установлена для других классов транспортных средств. С 1 апреля все будут платить одинаково.

Отмена дифференцированных тарифов на ПВП-6,9 км

Второе нововведение: на ближайшем к Москве ПВП-6,9 км стоимость проезда в обоих направлениях с 05:00-01:00 для транспортных средств первого класса составит 200 руб., по транспондеру «Главная дорога» — 150 руб.

Стоимость проезда по Северному обходу Одинцово с 1 апреля 2019 года

Сейчас на ПВП-6,9 км для транспортных средств первого класса действуют дифференцированные тарифы: стоимость проезда составляет 200 руб. с 07:00-13:00 в Москву и с 16:00-22:00 из Москвы (с транспондером «Главная дорога» — 150 руб.).

При этом установлена стоимость проезда в 150 руб. с 05:00-07:00 и 13:00-01:00 по рабочим дням в Москву и с 05:00-16:00 и 22:00-01:00 по рабочим дням из Москвы, а также 150 руб. в выходные и праздничные дни с 05:00-01:00. По транспондеру — 127 руб.

Действующие тарифы на Северном обходе Одинцово

Теперь без использования транспондера «Главная дорога» придётся платить 200 руб. и в перечисленные выше периоды (то есть на 50 руб. больше), по транспондеру проезд станет дороже на 23 руб. Соответственно, отменены дифференцированные тарифы и для остальных классов транспортных средств.

На ПВП-13,4 и 17,7 стоимость проезда по дневным тарифам не меняется.

В начале ноября премьер-министр России Дмитрий Медведев окончательно одобрил проект строительства платной магистрали Москва — Казань, проезд по которой обойдется водителю примерно в 2,5 тыс. рублей. Первые два участка новой трассы с индексом М-12 власти планируют открыть к 2024 г., когда плату за проезд начнут взимать на дороге от Москвы до Владимира и на отрезке в обход Казани. Средний участок трассы, которая станет частью международного коридора Европа — Западный Китай, должны сдать в 2027 году.

Что еще строят прямо сейчас

Уже скоро должно окончательно завершиться строительство дороги М-11 Москва — Санкт-Петербург, последний участок которой должны сдать в середине ноября нынешнего года. Общая протяженность платных зон на скоростной магистрали составит 606 км, проезд по которым на легковом автомобиле, по предварительным данным, обойдется примерно в 1,5-2 тыс. рублей.

После полного открытия дороги власти намерены увеличить максимально разрешенную скорость движения со 110 км/ч до 130 км в час. Среднее время пути от столицы до Санкт-Петербурга не должно превысить пять с половиной часов. Бесплатной альтернативой останется трасса М-10 «Россия», которая на отдельных участках уже исчерпала свою пропускную способность.

Платные участки магистралей М11, М4 и М3

На данный момент на М-11 уже действуют три платных участка. Начальный участок трассы М-11 до 58 км управляется Северо-западной концессионной компанией, все остальные — ГК «Автодор». Летом 2019 г. «Автодор» запустил движение на 50-километровом отрезке дороги после Клина, открыв тем самым сквозной путь от МКАД до Твери. В зависимости от времени суток и дня недели проезд по новым дорогам от столицы до Санкт-Петербурга в совокупности стоит от 780 до 1510 рублей.

Самая первая платная дорога появилась в России весной 1999 г., когда деньги за проезд стали брать на 20-километровом участке трассы М-4 «Дон» в Липецкой области в обход села Хлевное. Спустя год платный отрезок увеличили в два с половиной раза, присоединив к нему дорогу вокруг Задонска.

Фото: ГК «Автодор»

Сейчас на М-4 «Дон», которой управляет ГК «Автодор», платные участки действуют в Московской, Тульской, Липецкой, Воронежской и Ростовской областях, а также в Краснодарском крае. В дневное время проезд на легковом автомобиле по таким дорогам общей протяженностью около 800 км обойдется в 1325 рублей (с транспондером — 1060 рублей). Кроме того, «Автодор» заведует двумя особыми зонами длиной 70 км на трассе М-3 «Украина» в Калужской области от 124-го до 194-го км, проехать по которым стоит от 130 до 150 рублей.

Одинцово, Санкт-Петербург и Псковская область

В 2014 г. в Подмосковье открылась 20-километровая платная трасса «Северный обход Одинцова» (оператор — «Новое качество дорог»). Проезд по магистрали, позволяющей миновать пробки возле столицы на дороге М-1 «Беларусь», обойдется в 400 рублей.

В Санкт-Петербурге и Ленинградской области помимо участка трассы М-11 есть и другая платная магистраль. Речь идет о «Западном скоростном диаметре» (ЗСД), связывающем южную часть города в районе Кольцевой автодороги (КАД) с федеральной трассой А-181 «Скандинавия». Проезд по всем пяти зонам ЗСД общей протяженностью 46,6 км стоит 500 рублей.

Четыре платные дороги общей длиной около 230 км действуют в Псковской области от границ с соседними государствами. Проезд от Старого Изборска до границы с Эстонией стоит 300 руб., от города Остров до границы с Латвией — 150 руб., от Опочки до границы с Республикой Беларусь — 220 руб. и от Ольши до Невеля — 200 рублей.

Эти дороги, оператором которых выступает региональный комитет по транспорту и связи, были построены задолго до введения тарифов и при этом не подверглись существенной реконструкции. Местные жители и туристы жалуются на плохое состояние полотна, множество населенных пунктов и постоянные ограничения скорости, а также на отсутствие освещения и оборудованных мест для отдыха.

Платные мосты и путепроводы

В ряде регионов России есть небольшие платные участки на дорогах местного значения. Например, с августа 2017 г. по 400 руб. с водителей легковушек стали брать за проезд по мостам через реки Кама и Буй в Республике Удмуртия. Гораздо дешевле (25 руб.) стоит проехать по путепроводу через железную дорогу в Рязани на улице Новоселковская.

Платная автомобильная дорога

Пункт пропуска на платной дороге в Мексике Платная дорога в Гонконге

Платная дорога — автомобильная дорога, за проезд по которой с водителей взимается определённая плата. Данная форма оплаты вводится с целью покрытия расходов на строительство и содержание дороги. Часто платными являются скоростные дороги, мосты и туннели.

Платные дороги в том или ином виде существовали с давних времен. Пошлина взималась с путешественников, следовавших как на повозке или верхом, так и пешим образом. Платные магистрали получили своё развитие с появлением автомобилей, и в наши дни тарифы распространяются исключительно на автомобильный транспорт. Размер платы за проезд варьируется в зависимости от класса транспортного средства, его веса или количества колесных осей; тарифы для крупногабаритного и большегрузного транспорта, как правило, выше, чем для легковых автомобилей.

Порядок оплаты

Оплата проезда производится на пунктах взимания платы (ПВП) около операторских кабинок. Некоторые ПВП работают без оператора, и пользователю дороги следует опустить необходимую сумму в монетоприемник, настроенный в соответствии с тарифами и функционирующий в комплексе с электронными средствами фиксации и определения класса автомобиля. С целью сокращения стоимости проезда и времени прохождения через ПВП многие пункты оплаты сегодня оснащены автоматическими системами, считывающими необходимую информацию с транспондеров, электронных устройств пользователей. Операторские кабинки продолжают работать для пользователей, не имеющих транспондера. Счет пользователя должен быть пополненным либо иметь постоянную привязку к банковской карте владельца. Некоторые платные автомагистрали оснащены системами фотофиксации водителей и номерных знаков транспортных средств для случаев неоплаты проезда – в течение короткого времени неплательщики получают квитанцию по почте.

Одно из нареканий в отношении платных дорог касается задержек на ПВП и переплата за услуги кассиров-операторов. Автоматические системы платности позволяют решить оба вопроса.

Наряду с дорогами существуют платные мосты и тоннели, на проезд по которым государство устанавливает определенные тарифы с той же целью –погашение долгосрочного кредита, полученного на дорогостоящее строительство и эксплуатацию данных объектов. В некоторых случаях средства, полученные в ходе эксплуатации дороги, направляются на строительство новых объектов. Также средства, полученные за счет платности, идут в бюджет местного правительства и их целевое использование не связано с развитием транспортной инфраструктуры. Использование такого рода схем строго лимитировано или запрещено основным законодательством государства. В определенных городских районах с повышенным уровнем трафика платность может служить инструментом управления дорожно-транспортной ситуацией и её воздействия на окружающую среду.

История

Первые пункты по сбору платы в Европе, датируемые 15 веком, выглядели как шлагбаумы с шипами, выполняющими функцию защиты от внезапных атак пеших путников и наездников. Более поздние посты были в виде горизонтальных застав с торчащими копьями. Существуют также упоминания о горизонтальных крестовинах, вращающихся на вертикальной оси, которые устанавливались на постах и не допускали свободного прохода наездников. Эти приспособления напоминают современные турникеты.

Многие современные европейские дороги изначально проектировались как платные с целью последующей компенсации расходов на строительство и эксплуатацию, а также как дополнительный источник дохода в бюджет за счет пользователей, не являющихся жителями данного региона. Еще в 14 веке в Англии некоторые наиболее эксплуатируемые дороги ремонтировались за счет средств, полученных с пользователей. Однако слишком высокие тарифы, устанавливаемые для снижения транспортного потока, иногда являются помехой для торговли, увеличивая транспортный налог.

Примерно с 1706 года в Англии и Уэльсе учреждались Трасты по эксплуатации платных дорог с целью улучшения и развития городской и междугородной сети дорог и транспортного сообщения. Эти органы назначались отдельными парламентскими актами и наделялись полномочиями сбора платы за пользование дорогой, что возмещало расходы на строительство, реконструкцию и эксплуатацию наиболее важных дорог. В 1830 около 1000 трастов управляли порядка 30 000 милями (48 000 км) платных дорог в Англии и Уэльсе, собирая плату на почти 8 000 пунктах. Трасты были упразднены в 1870-х годах, за время своего существования значительно улучшив дорожно-транспортную инфраструктуру государств, способствуя развитию сельского хозяйства и товарооборота.

В 20 веке современные платные дороги были введены в Европе с целью финансирования строительства дорог и дорожных сооружений, таких как мосты, тоннели и пр. Италия была первой в Европе страной, где ввели платность на 50 километровом участке междугородней дороги вблизи Милана в 1924 году. За ней в 1927 последовала Греция, в которой пользователям надлежало платить за проезд по сети междугородних дорог. Позже, в 50-е и 60-е годы во Франции, Испании и Португалии начали строительство дорог на основе концессионных отношений, позволяющих обеспечить быстрое развитие инфраструктуры без использования крупных государственных вложений.

По сегодняшний день система платных автомагистралей успешно вводится на всей территории Европы, Азии, США, Канады, Австралии, государств Южной Америки и Северной Африки. Таким примером может служить строительство новой автомобильной дороги «Меридиан», соединяющей Европу с Азией в лице Китая посредством России.

Устройство

Существуют три системы платных дорог: открытая (со сборочными пунктами, перекрывающими основное движение), закрытая (сбор средств при въезде/выезде) и электронная система сборов (отсутствие пунктов сбора средств; электронный сбор на въезде/выезде и стратегических участках основной дороги).

В открытой системе весь поток транспорта проходит через специальные места сбора средств для уплаты пошлины. Хотя такой вариант может сэкономить деньги из-за отсутствия необходимости строительства пунктов сбора пошлины на каждом съезде с дороги, он может вызвать заторы, а водители, в свою очередь, могут уклониться от уплаты пошлины, съезжая и вновь заезжая на дорогу.

В закрытой системе автомобилисты покупают билеты при въезде на дорогу. В некоторых случаях билет показывает сумму к оплате. При выезде с дороги водитель обязан заплатить указанную сумму. Обычно, если билет был утерян, водителю приходится платить максимальную сумму. На коротких платных дорогах промежуточных въездов и выездов может быть только один пункт оплаты в одном конце. Автомобилисты, движущиеся в любом направлении, платят фиксированную сумму на въезде или на выезде.

Один из вариантов закрытой системы предполагает установку пунктов сбора средств на обоих концах дороги. В этом случае автомобилист платит фиксированную сумму при въезде, а также дополнительно оплачивает счет при выезде с платной дороги; билет не нужен.

Электронная система требует установки в автомобиль специального компактного транспондера, который крепится к лобовому стеклу и содержит информацию о счете автовладельца. Современное оборудование электронных систем оплаты позволяет обмениваться данными с транспондером на полной скорости. Таким образом, оплата производится без необходимости останавливать автомобиль.

Современные платные дороги часто используют комбинацию всех трех перечисленных типов сбора. Множество въездных/выездных сборочных пунктов на протяжении пути время от времени дополняются системами сборов по ходу основного движения.

Некоторые платные дороги берут плату только в одном направлении. Например, в Великобритании в месте, где M4 пересекает реку Северн по любому из двух мостов (Севернский и Второй Севернский). По этим мостам движение бесплатное из Уэльса в Англию, но на обратном пути требуется заплатить. Это оправдано только в случаях, когда бесплатный объезд слишком длинный — в этом случае около 40 миль.

Платежи могут производиться наличными, кредитной картой, посредством предоплаченной карты или электронной системы оплаты. В некоторых европейских странах оплата осуществляется с помощью наклеек, которые крепятся на лобовое стекло. Пункты сбора оплаты могут быть автоматизированы. Плата может зависеть от расстояния и типа транспортного средства.

Платные дороги в России

Почтовые и прогонные деньги

В России функцию постов по сбору пошлины выполняли почтовые станции, действовавшие с 70-х годов 17 века, когда была введена регулярная почтовая связь. В 18 в. разрешено было передавать содержание станции частным лицам с правом пользоваться прогонными деньгами (платой за проезд по почтовым дорогам) — так развивались вольные почты. Прогонные деньги рассчитывались по количеству вёрст и лошадей. Размер прогонных денег составлял: для станций вольных почт – 4 копейки за версту и лошадь, для станций, отдаваемых в содержание по нормальным кондициям,– 3 копейки за версту и лошадь, кроме некоторых трактов, где существуют повышенные или пониженные таксы. Сверх того, проезжающие на станциях, отдаваемых в содержание по нормальным кондициям, уплачивали в пользу казны сбор в 10 копеек за перегон каждой лошади. Из биографических сведений А.С. Пушкина известно, что «в зависимости от трактов величина прогона за лошадь и версту составляла: от Москвы до Петербурга – по 10 коп., по трактам Московскому, Белорусскому, Ярославскому и др. – по 8 коп. и т. д. Число лошадей, отпускавшихся проезжающим соответственно их чину и званию, было строго регламентировано «высочайше утвержденными» расписаниями. «Особы 1-го класса» получали 20 лошадей. Прогоны ехавшим по казенной надобности выдавались по числу следуемых им лошадей. Пушкин, получивший по выходе из лицея чин коллежского секретаря (10-й кл.), а с 1831 г. – титулярного советника (9-й класс), имел право только на три лошади».

Первые платные дороги

Генерал-губернатор Санкт-Петербурга, военный инженер граф Б.К. фон Миних, руководивший строительством дорог, предложил в 1732 г. взымать плату за проезд сначала по дороге Санкт-Петербург — Шлиссельбург, а затем по дороге от Петербурга до Нарвы и по Першпективной дороге — части Большой Московской дороги от Санкт-Петербурга до Москвы, сданной в эксплуатацию в 1742 году. Проект указа о плате за проезд утвердила 15 октября 1742 г. императрица Елизавета Петровна. Сбор составлял от 2 копеек за прогон домашней скотины или 3 копеек за всадника до 24 копеек за коляску, запряженную 6 лошадьми. Для сравнения — подушная подать за крепостного крестьянина в то время составляла 70 копеек. Зимой плата была вдвое меньше, так как под снегом дорога не портилась. От подати были освобождены только военные, следовавшие по дороге по приказу командования, но не по личной надобности. С государственных чиновников и курьеров также брали по 3 копейки.

Плата за проезд по Шлиссельбургской дороги была вдвое меньше, а ее администрация насчитывала всего 5 человек. Однако и с нее за 1733—1743 год собрали всего 4117 рублей 96 копеек. В 1743 г. пошлинный сбор на Шлиссельбургской дороге передали купцу Маленкову, который за 4 года уплатил в казну 2174 рубля 24 копейки.

За первые четыре года с платной «Першпективной дороги» в управление этой дороги в Тосно было доставлено 13 930 рублей 62 копейки. Эта сумма не покрыла даже расходов на ежегодное содержание служителей, которых было более сотни: комиссар, цейхватер (заведующий инструментами), сборщики пошлин, контролеры, бухгалтер, счетчик, канцелярист, извозчики и плотники. Ежегодно затраты на них составляли 3991 рубль 80 копеек, а за четыре года — 15 967 рублей 20 копеек. На ремонт дороги средства выделяла Статс-контора (в 1742-1745 гг. 68 030 рублей). Подсчитав баланс доходов и расходов, правительство сочло взымание платы за дорогу неэффективным и отменило ее.

В ХХ веке

В СССР не существовало платных дорог.

8 декабря 1992 года президентом России Борисом Ельциным был подписан указ № 1557 от «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе», ставший основой для создания в России платных дорог. В начале 1990-х годов решено открыть первые платные дороги: новый мост через Дон между Воронежем и Семилуками (построен в 1993 году, платное движение в 1994—2002 годах), Зоринский путепровод в Саратове (построен в 1998 году, платное движение в 1998—2000 годах) и новый мост в Ульяновске (построен в 2009 году, платное движение так и не было организовано). Вслед за пилотными проектами открылись новый мост через Усманку под Воронежем (платный в 1995-1999 годах), объезд села Хлевное (платный с 22 апреля 1999 года) в Липецкой области и другие.

Управление федеральными платными автодорогами в стране осуществляет государственная компания «Российские автомобильные дороги» («ГК Автодор»). По состоянию на октябрь 2012 года в России действовало два платных участка на федеральной автодороге М4 «Дон» (Москва — Новороссийск) — обход города Задонска и села Хлевное в Липецкой области длиной 50 км и отрезок от 48-го до 71-го км в Московской области. Также действует ряд платных участков на региональных автодорогах, в частности, в Псковской области имеется четыре платных участка: Остров — Вышгородок (62 км), Печоры — Старый Изборск (23 км), Опочка — Дубровка — граница с республикой Беларусь (82 км) и Усвяты — Невель (58 км). Стоимость проезда варьируется от 1 до 17 рублей за километр в зависимости от грузоподъёмности транспорта. С мая 2011 года является платной пятикилометровая часть Западного скоростного диаметра — внутригородской магистрали в Санкт-Петербурге (от КАД до Благодатной улицы, со съездом на Автомобильную улицу). С 1 января 2014 года является платной автомобильная дорога «Новый выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М1 Беларусь Москва-Минск-Брест». Кроме того платным станет будущий участок автомобильной дороги Меридиан, соединяющий несколько российских областей по пути из Европы в Китай.

На декабрь 2010 года велось строительство или проектирование следующих федеральных платных дорог:

Скоростная автомагистраль Москва — Санкт-Петербург (строительство);
Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) в Московской области (строительство);
Ряд участков реконструируемой автодороги М4 «Дон» после окончания реконструкции будет переведен в состав платных.
Участок в 70 км трассы М3 в Калужской области

В 2007 году было решено провести коренную реконструкцию федеральной трассы Москва-Минск как части международного транспортного коридора Берлин – Нижний Новгород.

Чтобы разгрузить шоссе от пробок, в июле 2009 г было подписано одно из первых в России концессионное соглашение о строительстве и последующей эксплуатации на платной основе автомобильной дороги протяжённостью 18,5 км от МКАД в районе Молодогвардейской транспортной развязки до 33-го километра федеральной трассы «Беларусь» в обход Одинцова. Новая дорога была открыта 26 ноября 2013 года. К 2021 году станет платным также участок от 33-го до 132-го км.

Платные дороги муниципального значения.

В 2016 году между городским поселением Наро-Фоминск Наро-Фоминского муниципального района Московской области и ООО «Наро-Фоминская платная дорога» подписано концессионное соглашение на проектирование, строительство и эксплуатацию на платной основе автомобильной дороги муниципального значения в обход центра г. Наро-Фоминска. Новая двухполосная дорога длиной 2,6 км соединит выходящее к трассе М1 Кубинское шоссе и выходящую к трассе М3 автодорогу «Наро-Фоминск-Новоникольское-Васильчиново». Планируемый срок начала эксплуатации дороги на платной основе — 2019 год. Срок концессионого соглашения — 49 лет, срок эксплуатации дороги на платной основе — 35 лет.

Перспективы

В соответствии с подписанным Дмитрием Медведевым законом о «ГК Автодор», платными могут быть объявлены:

вновь построенные дороги, идущие параллельно существующим (если дорога единственная, то она не может быть платной);
реконструированная часть старой дороги (что вызывает нарекания в связи с тем, что строительство этой дороги уже было профинансировано). Ближайшая перспектива такого рода — трасса М4 «Дон», о чём 31 августа 2009 говорил Сергей Иванов: «Возможно, что отдельные участки трассы „Дон“ станут платными»

Также Дмитрий Медведев одобрил проект строительства ЗАО «Русская холдинговая компания» первой частной автомагистрали «Меридиан» от Казахстана до Белоруссии, соединяющей в России Западный Китай и Европу.

> См. также

Платные дороги в Европе (англ.)
Список платных дорог (англ.)
Платные дороги в Белоруссии
Меридиан (автодорога)

Примечания

1 2 3 4 Михаил Калинин. Какими были первые платные дороги в России. Российская газета (29 мая 2017). Дата обращения 7 декабря 2019.
Платные дороги в 90-е — эксперимент «Семилуки»
Постановление главы Администрации Воронежской области от 01.02.95 № 106 «Об эксплуатации мостового перехода через р. Усманка на коммерческой основе»
Открытие первой платной дороги в Подмосковье привело к двухчасовым очередям (недоступная ссылка)
Работа платного участка трассы «Дон» началась с пробок
Платные автодороги | Государственный комитет Псковской области по транспорту
Проезд по Западному скоростному диаметру в Петербурге стал платным
История дороги М-1 «Беларусь». Госкомпания Автодор. russianhighways.ru (2018). Дата обращения 8 декабря 2019.
Внуковский переезд реконструируют
Платную дорогу построят в Наро-Фоминском районе на условиях концессии — Новости Подмосковья — Центральный федеральный округ — interfax-russia.ru. www.interfax-russia.ru. Дата обращения 24 января 2017.
Часть трассы «Дон» может стать платной в ближайшее время, «Ведомости», 31.08.2009 (недоступная ссылка). Дата обращения 28 мая 2019. Архивировано 1 сентября 2009 года.
Правительство поддержало проект первой частной магистрали «Меридиан»

Литература

Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер. Мегапроекты и риски: Анатомия амбиций = Megaprojects and Risk An Anatomy of Ambition. — М.: Альпина Паблишер, 2014. — 288 с. — ISBN 978-5-9614-4769-9.

Ссылки

Все платные дороги России на форуме ROADS.RU — отдельный раздел форума: проекты, новости, обсуждения.
«Золотые колдобины». А. Алексеев, Ю. Моисеенко. «Российская газета», № 212 (4769), 9.10.2008.
«Список четырёх платных дорог Псковской области с ценами». Список всех четырёх платных дорог Псковщины на официальном сайте Псковской области.

Закатали в асфальт

Дураки и дороги — две вечные проблемы России. Если оценить экономический эффект первой проблемы довольно сложно, то замерить потери России и общества от ужасной транспортной инфраструктуры вполне реально. Для развитых стран инфраструктура — это бизнес, который выгоден всем: государству, обществу и, наконец, самим компаниям, которые берутся за реализацию проекта. В России все иначе — даже потенциально прибыльные проекты вроде платных дорог высасывают из бюджета миллиарды рублей, сроки строительства регулярно срываются, а итоговый продукт не соответствует заявленным стандартам. В дорожном фиаско России разбиралась «Лента.ру».

Строительство дорог в России — зона ответственности органов власти практически всех уровней. Согласно действующему законодательству за строительство дороги в зависимости от ее типа отвечает соответствующий орган власти. Федеральные трассы находятся в ведении правительства, которое утверждает перечень федеральных дорог и отвечает за их состояние, ремонт и уровень сопутствующей инфраструктуры.

Аналогичная схема спускается на уровни ниже — региональный и муниципальный. Средства на реконструкцию дорог выделяются в соответствии с уровнем трассы, то есть на федеральный уровень — из федерального бюджета, на региональные дороги — из бюджета региона. Параллельно федеральный центр может принимать решение о выделении субсидий на реконструкцию важных объектов инфраструктуры, включая ремонт дорог.

Текущая редакция закона не вводит обязательной платы за использование дорог: формально использование дорожного полотна в России бесплатное. Однако власти регулярно собирают средства с населения с помощью налогов и сборов, напрямую связанных с транспортными средствами. До 2003 года транспортный налог — платеж, который перечисляет в бюджет каждый автовладелец, — прямо направлялся на ремонт и восстановление дорожного полотна. Однако с 1 января 2003 года это формальное требование заимело рекомендательный характер — власти регионов получили право перераспределять полученные средства на иные задачи, например на повышение зарплат бюджетников или коллег по чиновничьему цеху.

Средства на реконструкцию, строительство, ремонт и развитие транспортной сети власти собирают с помощью нескольких налогов: транспортный налог (средства идут на региональный уровень), акцизы на дизельное топливо и бензин, которые фактически заложены в цене за литр топлива, а также акциз за производство легковых автомобилей и мотоциклов мощностью более 150 лошадиных сил.

Наконец, некоторым участникам дорожного движения повезло значительно меньше — они платят дополнительные деньги за пользование дорогами. Речь, конечно, про дальнобойщиков, для которых проезд километра по федеральной трассе обходится в 3,73 рубля. Но и это еще не все, уже бывший вице-премьер Аркадий Дворкович в конце марта анонсировал, что часть средств от грядущего увеличения налоговой нагрузки также будет направлена на инфраструктуру, включая развитие транспортной сети и реконструкцию дорог.

Выход есть

Перераспределение ответственности за качество дорог на органы власти различных уровней зачастую ставит под вопрос качество и безопасность дорог всех масштабов — у региональных, а уж тем более муниципальных органов просто не хватает средств на ремонт важнейших транспортных узлов внутри своей зоны ответственности. Решить эту проблему хотя бы частично должен был помочь переход на систему концессий на строительство и управление платными дорогами.

Первая платная дорога появилась в России в 1999 году — это был 20-километровый участок трассы М4 «Дон» в обход села Хлевное в Липецкой области (444-464 километры). Через год участок платной дороги продлили еще на 30 километров, к трассе присоединили обход города Задонск. Согласно российскому законодательству у водителя всегда должен быть выбор — ехать по платной или бесплатной дороге, то есть ввести тариф на единственную дорогу невозможно — это незаконно. Более того, оператор платной дороги всегда обязан информировать автолюбителей о наличии альтернативного бесплатного маршрута.

Доверительное управление М4 «Дон» осуществляет крупнейший инфраструктурный оператор в области автомобильных дорог — государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). В настоящее время «Дон» — самая протяженная платная дорога страны — из 1517 километров платными в ближайшее время должны стать 892 километра. Запустить самый длинный платный участок (с 1195 по 1319 километр трассы в Краснодарском крае) в начале 2018 года не удалось, однако компания обещает сделать это сразу, как будут завершены все работы. Всего на трассе в настоящий момент работают 10 платных участков, операторами которых выступают две компании. Первая — «дочка» «Автодор платные дороги», вторая — «Объединенные системы сбора платы» (ОССП).

До 2015 года ОССП была исполнителем госконтрактов и принадлежала компании «Мостотрест» — одной из крупнейших подрядных государственных компаний. С 2015 года «Объединенные системы сбора платы» перестали быть российским юридическим лицом. Согласно данным СПАРК, они принадлежат голландской Highway Operations B.V. В июле 2015 года «Мостотрест» и французский оператор платных дорог компания Vinci создали в Нидерландах юрлицо, чтобы управлять российскими активами ОССП. Доли в ОССП у французов и россиян равные, однако «заправляют в компании», по словам сотрудников, именно французы. Работники жалуются на профнепригодность руководителей, подделку документов, «выкачивание денег из компании». Генеральный директор компании также француз — Пью Тьерри Морис. В 2016 году компания продемонстрировала рекордную чистую прибыль — 713 миллионов рублей, значительная часть которой из-за сложной структуры владения в российский бюджет не пойдет.

Полностью платной М4 «Дон» планируют сделать к 2020 году. При этом расходы на ремонт, поддержку и строительство сопутствующей инфраструктуры подсчитать невозможно — госкомпания «Автодор» не отчитывается об этом публично. Не хватает нормальной информации и официальному сайту ОССП, который не обновлялся с 2015 года.

«Мостотресту» вдобавок принадлежит доля в еще одной компании, которая выступает оператором пока строящейся, но также принадлежащей «Автодору» скоростной магистрали М11 Москва — Санкт-Петербург. Речь идет о «Северо-западной концессионной компании» (СЗКК), ею также владеют французский холдинг Vinci и «Мостострест». Руководит СЗКК тоже француз — Лортиуа Гилан Жан-Мари, однако в отличие от ОССП в СЗКК, по всей видимости, у французов мажоритарная доля — СПАРК называет головной именно французскую Vinci. В 2017 году компания получила 3,8 миллиона рублей чистого убытка, и это при том, что под управлением компании самая дорогая платная дорога в Европе.

Всего же в операционное управление «Автодора» включены пять трасс федерального уровня. Это М1 «Беларусь» (протяженность около 440 километров), М3 «Украина» (500 километров), участок дороги А107 от Киевского до Ленинградского шоссе (она же «Московское малое кольцо»), уже заявленная М4 «Дон» (1540 километров) и М11 Москва — Санкт-Петербург (после завершения строительства протяженность составит 669 километров).

Белорусский офшор

Передача федеральных трасс в доверительное управление государственной компании еще не означает, что она же будет ими и управлять. Так, за платный участок в обход Одинцова трассы М1 «Беларусь» отвечает предприятие-оператор «Новое качество дорог», которое, согласно данным СПАРК, принадлежит кипрскому офшору Farncombe LTD. Этому же офшору принадлежит и компания «Главная дорога» — соинвестор строительства платной дороги.

Стоимость строительства 18-километрового участка дороги обошлась почти в 25 миллиардов рублей (1,44 миллиарда за километр) — это самая дорогая платная автомобильная дорога в Европе. При строительстве пути российские власти вложили в проект 11 миллиардов рублей, концессионер — 13 миллиардов, соглашение было подписано в 2009 году на 30 лет, однако позднее срок продлили на полтора года из-за судебных тяжб с владельцами земельных участков на территории дороги, из-за которых сдвинулись сроки строительства.

По истечении срока концессии, а именно в 2041 году, дорогу должны вернуть в собственность государства. На текущий же момент выручка от эксплуатации платной дороги, которая частично построена на деньги российских налогоплательщиков оседает на офшорных счетах, а не идет на развитие дорожной системы России. Однако гораздо интереснее структура владения компаниями, которые реализовывали этот проект. Так, кипрскому офшору принадлежит «МФК-Проект», которая, если верить данным СПАРК, занимается инвестированием средств в венчурные проекты, не имея при этом в 2018 году даже собственного сайта. До марта 2018 года компания принадлежала трем юрлицам: уже упомянутым ранее «Главной дороге» и «Новому качеству дорог», которым на двоих принадлежало 35 процентов в «МФК-Проекте», а также Инвестиционной компании «Лидер», которой принадлежало 65 процентов «венчурного инвестора».

ИК «Лидер» на 60 процентов принадлежит «Специализированному депозитарию «Инфинитум»». Данные в СПАРК не обновлялись с 2007 года, однако среди совладельцев депозитария оказались связанные с «Газпромом» компании — ЗАО «Лидер» и Газпромбанк. При этом ЗАО «Лидер» принадлежит еще одной аффилированной с «Газпромом» структуре —негосударственному пенсионному фонду «Газфонд». Учредителем «Инфинитума» выступает ныне недействующая компания «Мастер Строй Груп», которая на тот момент принадлежала офшору с острова Белиз COMP GROFASON LTD. В выписке ЕГРЮЛ данных об акционерах «Инфинитума» нет, ФНС предлагает обратиться за сведениями либо к самой компании, либо к регистратору реестра акционеров.

Достоверных данных о владельцах кипрским Farncombe LTD нет, однако в марте 2018 года офшорная компания внезапно стала владельцем «МФК-Проекта», и стала она таковым, увеличив уставный капитал компании на 12 миллиардов рублей при стартовом капитале в 100 тысяч (где 65 процентов принадлежали ИК «Лидер»). Причем записи об акционерах и учредителях в ЕГРЮЛ есть, они подтверждают, что 14 марта 2018 года офшор стал владельцем «МФК-Проект», увеличив его уставный капитал на 12 миллиардов рублей. Целесообразность выкупа компании, информации о финансовой деятельности которой в открытых источниках нет ни слова, выглядит крайне сомнительно.

Украинский привет

На трассе М3 «Украина» работают два платных участка, оба они находятся в Калужской области. Первый начинается на 124-м километре «Украины» и заканчивается на 150-м, второй — от 150 километра до 194-го. Второй участок проходит через реку Угру, обходит поселок Куровской, Муромцево, село Льва Толстого. Оператором платных участков выступает «Автодор. Платные дороги» («дочка» госкомпании), а вот за состояние дороги отвечает ДСК «Автобан».

Сумма контракта на операционное управление участками между «Автодором» и «Автобаном» составила 17 миллиардов рублей. «Автобан» принадлежит Алексею Андрееву, который по совместительству выступает и главой компании. Андреев в 2011 году даже попадал в список богатейших россиян по версии журнала Forbes с состоянием в 500 миллионов долларов, закрепиться в списке ему, правда, не удалось. Компания специализируется на ремонте и строительстве дорог, а также всех сопутствующих услуг. Помимо «Украины», «Автобан» сотрудничает с «Автодором» в реализации другого крупного инфраструктурного проекта — ЦКАД.

Питерский подгон

Платный аналог Ленинградского шоссе — один из самых перспективных проектов компании. Пассажиропоток между столицами регулярно высокий, однако «Автодор» постоянно срывает установленные сроки строительства трассы. Впервые о необходимости реализации подобного проекта президент России Владимир Путин заявил весной 2004 года. Тогда стоимость дороги оценивали в 150-180 миллиардов рублей. Государство рассчитывало, что около трети денег в дорогу вложит частный бизнес. Для реализации проекта и для привлечения иностранных инвесторов и была создана госкорпорация «Автодор».

Строительство трассы началось только в 2011 году — уже с опозданием на два года, за семь лет стройки 669-километровой дороги госкомпания открыла только три участка: первый — от МКАД до Солнечногорска (15-58 километры), второй — обход Торжка в Тверской области (208-258 километры) и обход Вышнего Волочка (258-334 километры) — из 669 километров работают только 184.

Глава госкомпании Сергей Кельбах уверяет, что трасса заработает к концу 2018 года, хотя изначальный дедлайн проекта — успеть до старта чемпионата мира по футболу в России, однако здесь глава госкорпорации как минимум лукавит. Один из строителей трассы — все тот же «Мостотрест» — раскрыл, что участок в обход Твери (58-149 километры) начнут строить только в 2020 году. То есть на этом участке платная дорога М11 будет выходить на бесплатную М10 до тех пор, пока участок не построят. «Существующий южный обход короче, чем перспективный северный, и удобнее», — пытался объяснить нестыковку Сергей Кельбах.

Отследить всех подрядчиков и строителей трассы — просто невозможно, компания предпочитает не отчитываться публично о строительстве дороги, а уж тем более о проблемах и неудачах. Компанию, например, уличали в проведении заведомо неконкурентных тендеров на строительство, когда два участника конкурса принадлежали одному и тому же лицу. Совокупная стоимость трассы с 2011 года выросла со 150 миллиардов рублей до около 450 миллиардов, причем 80 процентов этой суммы — предоставит государство.

Кольцо бесконечности

Наиболее масштабным инфраструктурным проектом, который поручено реализовать «Автодору», наверное, можно назвать Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД), которая должна разгрузить радиальные трассы и снизить зависимость большегрузов от магистралей. Кольцо строится в качестве альтернативы старого бетонного кольца — оно будет расширено и преобразовано в полноценную автомагистраль. Протяженность кольца составит 525 километров (само кольцо в районе 340 километров), дорога будет платной, бесплатной альтернативой останется Московское малое кольцо. ЦКАД пройдет в объезд крупных населенных пунктов Подмосковья.

Впервые о необходимости строительства ЦКАД заговорили в 2011 году, однако тогда проект не получил должного одобрения, вернулись к нему только в 2016-м. Открыть первые участки планировали уже в 2018 году, однако теперь их сдача перенесена ближе к дедлайну всей трассы — к 2019 году. ЦКАД поделена на пять участков, которые «Автодор» называет пусковыми комплексами. Непосредственно кольцо образуют участки №5, №3, №4 и часть участка №1. Участок №2 вместе с куском участка №1 образуют дополнительную ветку, которая должна связывать федеральные трассы: М3, М1, М9 и М10. Ответвление находится пока только на бумаге, строить его планируют после 2020 года.

Большую часть финансирования на себя брало государство, которое выделило 150 миллиардов рублей напрямую из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Еще около 80 миллиардов рублей на проект выделены в качестве субсидий, остальные средства «Автодор» должен был найти самостоятельно, то есть привлечь в проект частных инвесторов. В этом вопросе у госкомпании не все оказалось гладко, согласно последнему отчету Счетной палаты, госкомпания испытывает трудности не только с привлечением частных инвестиций, но и с очередным раздуванием сметы мега-проекта.

В отчете аудитора говорится, что помимо регулярных переносов сроков сдачи участков дороги, итоговая смета выросла с 300 миллиардов рублей до 313 миллиардов. Также в отчете «Автодору» предъявляли претензии за перенос изъятия земель под строительство дороги на 2018-2019 годы, что снова ставит реализацию проекта под сомнение. Нет ясности и с использованием бюджетных средств, аудитор отмечает, что из выделенных по паспорту проекта 62,6 миллиарда рублей на ЦКАД было задействовано пока только 38,4 миллиарда рублей, наконец, госкомпания страдает от недостатка частных вложений в проект. «Автодор» должен был и не смог привлечь 8,8 миллиарда частных рублей. При этом часть этих недостатков, а именно перенос сроков и увеличение сметы, одобрило правительство еще в июле 2017 года.

Если спускаться на уровень каждого из участков, то там ситуация еще запущенней. На начало апреля, по данным Счетной палаты, первый участок ЦКАД был готов всего лишь на 15,6 процента, пятый — только на 33 процента. Приемных работ по третьему участку не проводилось вовсе, то есть формально у него «нулевая готовность», но даже этот участок лучше четвертого, строительство которого не начиналось вообще, а иностранный инвестор в лице турецкой компании Makyol нашелся только в феврале 2018 года, но уже в мае отказался от участия в проекте.

Но в «Автодоре» не видят в этом проблемы, главное, что нашлись деньги на строительство участка. Государственные Сбербанк, Газпромбанк и Евразийский Банк Развития предоставили компании заем в размере 31,6 миллиарда рублей на 15 лет. Общая стоимость строительства участка — 85,4 миллиарда рублей, из них частных денег должно быть 35,7 миллиарда, правда, сумму эту предоставили российские госбанки и один международный. Практически по аналогичной схеме будет профинансирован и третий участок ЦКАД.

Садись, недорого

В европейских странах нет единого подхода к вопросу оплаты за пользование дорожной инфраструктурой. В Венгрии, Румынии, Словакии, Словении, Австрии, Латвии, Швейцарии распространены безлимитные абонементы (виньетки) на определенный промежуток времени (день, неделя, месяц, год). Абонемент стоит фиксированную плату и зачастую покупается на границе или в специальных торговых точках. В некоторых странах, например в Австрии и Швейцарии, к виньеткам добавляются платные элементы инфраструктуры — мосты, тоннели и т.д. — за них плата взимается отдельно, чтобы окупить строительство.

В других странах Европы, например в Дании, Финляндии, Швеции, заплатить придется только за использование сложных объектов инфраструктуры. Известные на весь мир немецкие автобаны абсолютно бесплатны, в стране взимают плату исключительно за пользование тоннелями, однако немецкие власти в настоящий момент раздумывают о введении подобной платы. Старт пилотных проектов запланирован на 2019 год. Также в Германии взимают плату с транспортных средств, которые проезжают по территории национальных парков и заповедников. Средняя стоимость проезда по таким зонам составляет 7,9 евро (584 рубля).

Однако самой передовой и обширной системой платных дорог в Европе владеет Франция, где системой управляют несколько компаний, которые распределены по нескольким регионам. Ежегодно вся система обновляет данные по стоимости проезда по платным дорогам, публикуя всю необходимую информацию на сайте компании. Например, проезд на легковом авто по платной трассе A1 (Париж — Лилль) протяженностью в 221 километр обойдется в 16,60 евро, или 1227 рублей (5,55 рубля за километр). Доехать из Парижа в Страсбург (489 километров) по трассе A4 обойдется в 38,8 евро, или в 2868 рублей (5,86 рубля за километр). За 465 километров трассы A6 из Парижа в Лион придется заплатить 34,8 евро, или 2572 рубля (5,53 рубля за километр). Проезд по трассе А7, связывающей Лион и Марсель, длиной в 315 километров стоит 24,7 евро, или 1826 рублей (5,79 рубля за километр).

Дорожная сеть Испании в несколько раз меньше французской: 3,6 тысячи километров против почти 12 тысяч. Стоимость проезда по испанским трассам аналогично французским рассчитывается раз в год. Самый дорогой и одновременно самый длинный платный участок в Испании связывает Барселону и Валенсию — за 347 километров придется выложить 36,15 евро, или 2762 рубля (7,7 рубля за километр). Из Бильбао до Сарагосы за 298 километров придется заплатить 31,7 евро, или 2343 рубля (7,86 рубля за километр). Самый короткий платный участок в Испании от Вильякастина до Авилы составляет 26 километров, чтобы проехать по нему придется заплатить 1.4 евро, или 103 рубля (4 рубля за километр). Похожее соотношение цены на километр и на других коротких платных участках, например 29-километровая дорога между Барселоной и муниципалитетом Монмело обойдется в 1,61 евро, или 119 рублей (4,1 рубля за километр).

Для сравнения, объехать Одинцово по платному участку трассы М1 «Беларусь» в дневное время суток обойдется в 350-400 рублей за 19 километров, или 18,4-21,05 рубля за километр. Оператор платного участка компания «Главная дорога» предлагает скидки тем, кто купил транспондер от партнера «Новое качество дорог», размер скидки составит пять процентов — то есть, если вам надо проехать один участок платной дороги, ваша выгода может составить целые 2,5 рубля.

Расценки на трассе М3 «Украина» значительно доступнее. Первый платный участок (124-150 километры шоссе) обойдется в 50 рублей днем при отсутствии транспондера, при его наличии — в 40 рублей — выходит по 1,9 рубля за километр (без скидки). Второй участок этой же трассы (от 150 до 194 километра) обойдется рядовому автолюбителю в 80 рублей, или 1,81 рубля за километр (с транспондером в 64 рубля).

На трассе с самым большим числом платных участков — М4 «Дон» — стоимость проезда по участкам разнится от 25 до 150 рублей за участок. Цена варьируется в зависимости от участка и направления движения (из или в Москву). Так, на самом дешевом участке (330-414 километры трассы в Липецкой области) из Москвы стоимость одного километра составит около 0,3 рубля, а участок 93-211 километров трассы на пересечении Московской и Тульской областей обойдется в 1,27 рубля за километр.

Однако эта цена обманчива с учетом количества дополнительных сборов и акцизов, которые фактически перекладываются на автолюбителей, — это транспортный налог и акцизы на топливо. Для большегрузов и фур проезд по любой платной дороге в среднем в 3-4 раза выше, выходит, что для дальнобойщиков платные дороги, которые в принципе должны разгружать бесплатные магистрали под локальные поездки, становятся, наоборот, недоступными.

Однако даже дороговизна М1 «Беларусь» не идет в сравнение с тарифами на участке от Москвы до Солнечногорска трассы М11 Москва — Петербург. Максимальная стоимость для владельцев легкового авто, направляющегося из Солнечногорска в Москву, составит 600 рублей, или 14 рублей за километр, но если вы едете из Москвы до Шереметьево (10 километров), вы заплатите 300 рублей, то есть по 30 рублей за километр — таких цен нет даже в ЕС. Проехать по платной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга будет стоит около двух тысяч рублей (чуть больше 3 рублей за километр), такую цену недавно называл Кельбах. Однако уверенности в том, что этот ценник сохранится на момент запуска трассы, нет. Изначально Кельбах обещал, что цена составит всего 1000 рублей.

Справедливости ради, стоимость подросла в начале мая, до этого цена километра до аэропорта Шереметьево составляла 25 рублей. Оператор участка Северо-западная концессионная компания (СЗКК) объясняет рост стоимости стремлением пересадить часть пользователей дороги на транспондеры, владельцам которых обещают скидку в 20 процентов за каждый проезд. Однако транспондер стоит минимум тысячу рублей, вдобавок для него есть дополнительные опции и условия, например, за одну только информационную почтовую рассылку производитель будет списывать со счета 50 рублей в месяц — при отсутствии регулярных поездок по платным дорогам выгода от устройства неочевидна.

Проблема транспондера заключалась еще в том, что одно устройство давало льготный проезд только на одной платной дороге. То есть купленный транспондер для М11 не давал бы преференций на трассе М4, и наоборот. Система единого транспондера заработала только с января 2018 года, ее запуск не могли реализовать несколько лет — теперь одно устройство дает льготы на всех платных дорогах России.

В сухом остатке

Дорожные проекты в России непрозрачны, убыточны и живут исключительно за государственный счет. Государственная компания «Автодор», ответственная за развитие целой отрасли, успешно работающей за рубежом, не может даже найти инвесторов под главный транспортный проект Подмосковья и рассчитывает исключительно на кредитные деньги государственных банков. Оптимизация системы и ее отладка, как доказывает пример внедрения системы «единого транспондера», занимает годы, стоимость услуг значительно превышает западные аналоги, а с учетом дополнительной фискальной нагрузки — в несколько раз.

На выходе Россия получает красивую картинку для обеспеченных граждан, которые не смотрят на стоимость проезда, предпочитая качественную услугу исключительно потому, что могут ее себе позволить. Остальные же вынуждены либо «плеваться и платить», либо просто игнорировать дорогостоящую инфраструктуру в пользу пробок на бесплатных магистралях. Аналогично с крупногабаритным транспортом, который мог бы стать ядерной аудиторией подобных проектов, — из-за чрезмерной финансовый нагрузки большегрузы просто не могут позволить себе проезд по платным трассам: тариф в 3,73 рубля за километр по «Платону» ничто в сравнении с 30 или 45 рублями за километр по той же М11.