Содержание
masterok
Шестьдесят два года назад, в 1949 году, в Латвии на базе авторемонтного завода №2 был организован Рижский завод автобусных кузовов («РЗАК»), впоследствии переименованный в Рижский автобусный завод RAF (Rigas Autobusu Fabrika).
После Второй мировой войны на Саркандаугаве, в слесарных мастерских, где в довоенные времена делали садовые лейки, обосновалось предприятие, поставившее перед собой нескромную задачу: стать гигантом латвийской автомобильной промышленности – не меньшим, чем легендарный «Руссо-Балт», которого сдуло из Риги ветрами перемен.
Будущий гигант назывался REAF, Rīgas eksperimentāla automobļlu fabrika. К 1950 году там с нуля и с большими потугами собрали два автомобиля и свозили их показать в Москву. Московские товарищи ученые, доценты с кандидатами глянули на созданное рижанами, пощупали и рекомендовали впредь автомобилями не заниматься.
Но рижане не отступили! В следующем 1951 году завод REАF слился со Вторым Рижским авторемонтным заводом (бывшие автомастерские «Дейчман и Потреки»), который занимался изготовлением автобусных корпусов, после чего объединенное предприятие, носившее название RAF (Rīgas autoremontu fabrika), стало ремонтировать автобусы, которых Риге катастрофически не хватало – в 1951 году их на весь город было 55 штук.
В 1953 году на этом «полуавтопредприятии» начали ставить на шасси грузовиков ГАЗ-51 фанерные кузова и сидения, получая таким образом 16-местные автобусы РАФ-251. Это была первая продукция, несущая имя, ставшее впоследствии легендарным. Аббревиатура РАФ – это название предприятия Rīgas autoremontu fabrika, преобразованное в Rīgas autobusu fabrika.
До 1957 года завод выпустил около 250 автобусов.
Касса-копилка в салоне РАФ-251
Причем, были среди них и автобусы для латвийских колхозников, в передней части которых было 14 мест для сидения, а всю остальную часть салона занимала площадка для 800 кг груза. Фактически это был прародитель будущей продукции РАФа – микроавтобусов.
Как вам не покажется странным, но РАФ-251 еще можно встретить, вот хотя бы такими
Идея делать микроавтобусы родилась в 1955 году, когда главный инженер РАФа Лаймонис Клеге побывал в Женеве и там впервые увидел новый вид городского транспорта – так называемое маршрутное такси, изготовленное на базе микроавтобуса «фольксваген». Клеге поделился увиденным с директором Ильей Позняком и предложил строить микроавтобусы и на РАФе. Позняку идея понравилась, но поддержки от правительства получено не было.
И тогда, как уже не раз в Латвии бывало, микроавтобусом с нуля, на голом энтузиазме и из любви к жанру занялись головастые, рукастые и упертые мужики. В не очень приспособленном помещении, во многом вручную энтузиасты сделали первый в СССР микроавтобус РАФ-8 «Спридитис» на узлах «москвича 407»,
а затем РАФ-10 «Фестиваль» – с двигателем от «Победы». Производство микроавтобуса RAF-10 «Фестиваль» не было развернуто: дело в том, что к 1958 году на смену «Победе» пришла более совершенная «Волга» ГАЗ-21.
И рижане спешно модернизировали микроавтобус применительно к новой агрегатной базе. Руль и щиток, правда, взяли от «Москвича-408». Машина получила обозначение RAF-977 и имя собственное – Latvija. Вместимость осталась прежней – 10 человек, включая водителя. Изменился дизайн передка кузова. Вместо двустворчатой пассажирской двери установили одностворчатую. Двигатель в 70 л. с. обеспечивал скорость в 105 км/ч.
Их дебют состоялся в дни Московского всемирного фестиваля молодежи и студентов. И дебют тот был успешным. Поэтому в 1958 году завод получает ответственное правительственное задание выпустить десять таких микроавтобусов для перевозки делегатов 21 съезда КПСС. Задание это дорогого стоило! Во-первых, его можно было расценивать как заказ на серийное производство. Во– вторых, руководство завода поняло, что им доверяют, а значит можно просить денег на развитие.
В 1959 году родилась машина РАФ-977 с 70-сильным двигателем от новой советской легковой автомашины ГАЗ-21 «Волга». А следующий, 1960 год стал знаменателен тем, что микроавтобус РАФ впервые бы показал за рубежом, в той самой Женеве, откуда Лаймонис Клеге привез идею микроавтобуса.
Репродукция из брошюры В/О «Автоэкспорт»
Рижский опытный автобусный завод, или Rīgas eksperimentālā autobusu fabrika, позднее получивший известность как Rigas Autobus Fabrika, в сентябре 1961 года подготовил новую модель 10-местного микроавтобуса RAF-977Д «Латвия».
В тот период предприятие переезжало с улицы Тебрас на улицу Дунтес, в более просторные производственные помещения. Открывались возможности к расширению выпуска микроавтобусов, которые прежде изготавливались в небольших объемах.Оформление рекламного проспекта РАФ-977, выполненное Светланой Мирзоян. Источник: http://retro-bus.ru
Публика на выставках в Лондоне, Брюсселе, Женеве, Париже и не подозревала, в каких условиях разрабатывался и выпускался микроавтобус «Латвия». Конструкторский отдел REAF состоял всего из десяти инженеров. Главным конструктором был Дмитрий Моисеевич Шпекторов. Лабораторной базы не существовало, поэтому опытные образцы приходилось гонять для снятия замеров в Горький на ГАЗ.
Новые микроавтобусы попали на обложку журнала «За рулем» за январь 1962 года
Облик РАФ-977Д разработала Светлана Вагаршаковна Мирзоян, незадолго до этого распределившаяся в Ригу после окончания Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. В.И. Мухиной. Светлана Вагаршаковна была единственным художником-конструктором на РАФе, поэтому занималась экстерьером, интерьером, разработкой символики и рекламных брошюр. До нее рижский микроавтобус (постройку первого экземпляра приурочили к Фестивалю молодежи и студентов 1957 года) имел довольно странный вид. Светлана Мирзоян придумала автомобилю неброский, но очень запоминающийся образ.
РАФ-977
Завод стал выпускать по 3000 машин в год. И это при том, что заводской «конвейер» существовал только в виде тележек, которые передвигали вручную…Поэтому директор завода Илья Позняк горел желанием вывести предприятие на новый, современный уровень, с конвейерной линией. Но для этого нужно было строить новый завод. Пять лет Позняк пытался убедить в этом и местных министров, и союзных, пока не понял: чтобы убедить высокое начальство, нужно показать им перспективный автомобиль, и показать его «живьем».
РАФ-977 «Латвия» — микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1959—1976 годах на агрегатах автомобиля ГАЗ-21 «Волга».
Автобусы у ворот завода перед отъездом на испытания. По третьей машине (РАФ-977В) можно судить, насколько изменился облик новинки. Осень 1961 года
В процессе испытаний новые микроавтобусы побывали в Ленинграде, Москве, Горьком, Харькове, Севастополе, Киеве. В качестве технички на части дистанции использовался пикап, переделанный из РАФ-977В
Опытный фургон РАФ-977 на территории НАМИ. Фото: www.autowp.ru
Автопоезд РАФ-980-979 «Рига» перевозил гостей ВДНХ в Москве вплоть до 1980 года. Острословы прозвали его «Босоножкой»
Что касается модификаций, то среди них самой необычной был пассажирский автопоезд «Рига» (РАФ-980-979) на 64 посадочных места. Автопоезд использовали для подвоза пассажиров к трапу в аэропортах, а также на ВДНХ в Москве. Идея «Риги» принадлежит дизайнеру Светлане Мирзоян, которая, уже сменив место работы, создала несколько проектов аэродромного транспорта.
В 1962 году сборку РАФ-977Д пробовали наладить на автосборочном заводе в Луганске (УССР). Выпущено было всего около 30 машин ЛАРЗ-977 «Луганск». Фото: ЦДКФФА України ім. Г.С.Пшеничного, предоставлено Дмитрием Дашко
РАФ-977ДМ, репродукция «рентгена» из рекламного проспекта
В 1968 году технологические возможности предприятия позволили увеличить размеры боковых панелей и избавить кузов от частокола оконных переплетов. Теперь с каждой стороны было всего по четыре окна вместо прежних шести, появилась широкая дверь в пассажирский салон. Упростили конструкцию сидений, изменили планировку салона – мест стало 11. Усовершенствованная базовая модель получила индекс 977ДМ.
Микроавтобусы РАФ использовались в качестве служебного и туристического транспорта, как маршрутные такси, автомобили скорой помощи, в качестве передвижных лабораторий. С конца 60-х микроавтобусы РАФ поставлялись на экспорт в Болгарию, Венгрию, на Кубу, в Иран, Нигерию, Финляндию и другие страны.
В последствии, в 1965 году в связи с переходом РАФом на новую модель, документация на РАФ-977 была передана на Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ), где она выпускалась серийно по 1982 год, преимущественно как для перевозки грузов (развозка).
РАФ 982—0 — первая попытка в Латвии использования для кузова автомобиля нетрадиционного материала — пластмассы, армированной стекловолокном. Машина со стеклопластиковым кузовом имела короткую жизнь. Во время возвращения с показа в Москве автомобиль попал в серьезную аварию, в которой пострадали пассажиры. Это и послужило толчком для прекращения на РАФе экспериментов с пластмассовыми кузовами.
982—0 опытный (1965)
В 1965-м году две группы РАФовских конструкторов начали совершенно независимо проектировать и строить две экспериментальные машины. Из двух выбрали лучшую и показали в Москве. Поздняк оказался прав: под «живую» машину денег дали. И решение тут же приняли: строить завод в Елгаве.
Закладку первого камня состоялось 25 июля 1969 года. Пока строили завод, доводили до ума и машину.
После доводки она превратился в серийную автомашину РАФ-2203, получившую название «Латвия».
Этот микроавтобус на долгие годы стал основной заводской моделью.
Опытный образец РАФ-2203
Через семь лет завод, рассчитанный на производство 17 тысяч автомобилей в год, был построен. На основе «Латвии» делали десятки модификаций – от грузовичков до электромобилей.
На варианте маршрутного такси, остановлюсь подробнее, все таки большинству пришлось застать или пользоватся его услугами.
«Рафик» — маршрутное такси, на котором можно было быстро, относительно дорого доехать через весь город до репетитора по английскому или в музыкальную школу. В то время как поездка на метро, троллейбусе и автобусе стоила 5-6 копеек, на маршрутке нужно было платить 15 или 20 копеек, независимо от дальности поездки, поэтому садились почти все пассажиры до конечной, поскольку за две-три остановки платить двугривенный было бы просто неслыханным расточительством.
Обычно на остановке маршрутного такси стояла очередь. РАФ стоило ждать и 20 минут, все равно получалось быстрее, чем на обычном транспорте. Заняв очередь, следовало, прежде всего, сразу мысленно разбить впередистоящих на группки по 11 человек, чтобы понять, в какой по счету маршрутке удастся уехать. Если оказывался двенадцатым, то первенство на следующий рейс давало тебе уникальную возможность сесть на Особое Переднее Место рядом с водителем. Оно было единственным, с Главным пассажиром водителя разделяла коробка передач, покрытая ковровой тканью. А главное — никакого «Шансона»! В торпеде под приемник не было даже места!
На Главного пассажира (несмотря на возраст оного) возлагалась почетная обязанность отсчитывать сдачу, доставая её из эбонитовой кассы-лотка для вилок и ложек. В крайнем случае, можно было сесть на место рядом с дверью уже в салоне — оно тоже считалось почетным, поскольку было индивидуальным, без соседского локтя. Котировались также задние места, где можно было потихоньку приоткрыть окошко и выставить руку навстречу тугому летнему воздуху большого города.
Идеальными они не были, но все были нарасхват. Объяснялось это просто: других подобных машин в СССР просто не было.
И много лет понятия микроавтобус, маршрутка и «скорая помощь» ассоциировались с машинами, которые, не мудрствуя, называли просто «рафиками».
Но тут подул ветер перемен, настало время невиданных свершений. Грянула перестройка, врезала демократия, даже директора на РАФе решили не назначать, а выбрать! И выбранный трудовым коллективом директор Виктор Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века!
Боссерт инициировал всесоюзный конкурс на дизайн микроавтобуса. Конкурс выиграли сами рижане.
Прототип «М1» с дизайном рижанина Владимира Васильева назвали «РАФ-Роксана».
Но тут в очередной раз дунул ветер перемен. Грянула Атмода. В который уже раз революционная идея овладела умами людей, после чего в очередной раз были перетасованы и формы владения собственностью, и изменены формы государственного строя…
Дорожные тесты для «РАФ-Роксана» провести не удалось. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, замирала и агонизировала. Страна трещала по швам и болезненно распадалась, ее очень скоро стали занимать совсем иные проблемы: что поесть, как не замерзнуть, как выжить. Вдохновенный директор Босерт заводу уже не был помощником: он в 1990 году из Елгавы исчез.
В 1994 году на РАФе начались неприятности чисто капиталистического толка: завод стал испытывать острейший недостаток оборотных средств. Тогда руководство РАФа уговорило представителей Горьковского автозавода (ГАЗ) и Заволжского моторного завода (ЗМЗ) согласиться на бартер: россияне дают комплектующие, РАФ расплачивается микроавтобусами. В итоге ГАЗ поставил в Елгаву свою продукцию на 709 163 лата, а ЗМЗ — на 266 180 латов. В свою очередь РАФ поставщиков позорно «кинул», не отправив в Россию ни одной машины… Кредиторы, конечно, попытались выбить деньги, но латвийская сторона умело ушла от ответа. До судебных исков дело тогда не дошло, но долги так и остались «висеть» на заводе.
РАФ «кинул» россиян, потому что его самого «кинули». Следует отметить, что «рафики» в те годы реализовывались через офшорные фирмы. А потому судьба вырученных денег потонула в густом тумане офшоров. Вернее, судьба их ясна совершенно: деньги легли в широко раскрытые карманы узкой группы лиц… Но это ясно и понятно сегодня, а тогда за одну только попытку внести ясность можно было лишится жизни.
В 1997 году минфин передал портфель кредитов разорившегося банка «Балтия» банку «Парэкс». Производство на заводе остановилось окончательно, и РАФ с позором умер де-факто. Весьма символично то, что последней заводской моделью стал спецавтомобиль для перевозки гробов, то есть катафалк, сооруженный на скорую руку на базе малотоннажного грузовичка РАФ 3311.
Сейчас на территории РАФа импортные инвесторы пытаются организовать крупный технопарк. Попытка хорошая, правильная. Желающих заниматься именно технологиями в том технопарке было не много, но они были. Но тут опять задул ветер перемен – в мире разразился экономический кризис. И ветер стал выдувать вон из Латвии всех инвесторов. И нам опять, в который уже раз, придется все начинать с нуля…
А вот технические характеристики «рафиков»
Габариты, мм:
длина — 4980
ширина — 2035
высота (без нагрузки) — 1970
База, мм — 2630
Колея колес, мм
передних — 1474
задних — 1420
Низшая точка автобуса (при полной нагрузке), мм — 180
Наименьший радиус поворота по колее переднего колеса, м — 5,9
Свес, мм:
передний — 1150
задний — 1125
Двигатель:
рабочий объем цилиндров, л — 2,445
мощность максимальная при 4500 об/мин, л. с. — 98
Максимальная скорость, км/ч — 120
Выпускавшаяся линейка машин:
РАФ 04, прицеп-дача к легковому автомобилю
РАФ 10 Фестиваль, 10-местный микроавтобус 1957г.
РАФ 08 Спридитис, 8-местный микроавтобус 1958г.
РАФ 251, 28-местный автобус вагонной компоновки 1955г.
РАФ 251Т, 14-местный грузопассажирский автобус 1956г.
РАФ 251С, 27-местный служебный автобус 1956г.
РАФ 975, служебный автобус, аналог РАФ 251С 1958г.
РАФ 976, автобус РАФ 251 после капитального ремонта
РАФ 976М, опытный 30-местный автобус 1967г.
РАФ 977 Латвия, 10-местный микроавтобус 1958г.
РАФ 977В Латвия, 10-местный микроавтобус 1960г.
РАФ 977Д Латвия, 10-местный микроавтобус 1961г.
РАФ 977Е Турист, микроавтобус для обслуживания туристов 1962г.
РАФ 977И, медицинский автомобиль 1962г.
РАФ 977К, опытный фургон г/п 850 кг 1962г.
РАФ 977ДМ Латвия, 10-местный микроавтобус 1969г.
РАФ 977ИМ Латвия, медицинский автомобиль 1969г.
РАФ 977ЕМ Латвия, микроавтобус для обслуживания туристов 1969г.
РАФ 977ДМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ДМ 1969г.
РАФ 977ЕМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ЕМ 1969г.
РАФ 977ИМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ИМ 1969г.
РАФ 978 Спридитис, 8-местный микроавтобус 1959г.
РАФ 980/979 Рига, пассажирский автопоезд 1959г.
РАФ 980Д/979 Рига, пассажирский автопоезд 1962г.
РАФ 980ДМ/979 Рига, пассажирский автопоезд 1969г.
РАФ 982-0, прототип микроавтобуса, 1965 г.
РАФ 982-1 Циклон, прототип микроавтобуса 1967г.
РАФ 982-2, прототип микроавтобуса, 1968 г.
РАФ 983/725, шахтный грузопассажирский автопоезд 1966г.
РАФ 2203 Латвия, 11-местный микроавтобус 1975г.
РАФ 2203-01, 11-местный микроавтобус 1987г.
РАФ 2203-02, микроавтобус с газовым питанием 1988г.
РАФ 2203-21, микроавтобус с кузовом типа РАФ 2914 1989г.
РАФ 2203-SR, микроавтобус-«люкс» 1993г.
РАФ 2203-DC, пикап 1993г.
РАФ 2203-HRT, микроавтобус с высокой крышей 1993г.
РАФ 22031 Латвия, санитарный автомобиль 1976г.
РАФ 22031-01, санитарный автомобиль 1987г.
РАФ 22032 Латвия, маршрутное такси 1976г.
РАФ 22033 Латвия, оперативный автомобиль ГАИ 1974г.
РАФ 22034 Латвия, оперативный автомобиль пожарной охраны 1975г.
РАФ 22035 Латвия, спецавтомобиль для перевозки крови 1977г.
РАФ 22036 Латвия, специальный спасательный автомобиль ГАИ.
РАФ 22038, 11-местный микроавтобус, прототип 1984 г.
РАФ 22038 Сорола, микроавтобус-«люкс» 1994г.
РАФ 22038-02, 11-местный микроавтобус 1989г.
РАФ 22039, микроавтобус — маршрутное такси 1995г.
РАФ 2204 (2904), 11-местный электромобиль 1975г.
РАФ 2207, электромобиль 1976г.
РАФ 2210, электомобиль 1982г.
РАФ 2907, автомобиль сопровождения олимпийского огня 1979г.
РАФ 2909, пикап для обслуживаний соревнований по велоспорту 1979г.
РАФ 2908, штабной автомобиль для обслуживания Олимпийских игр 1979г.
РАФ 2910, судейскй электромобиль для соревнований по бегу 1979г.
РАФ 2911, судейский автомобиль 1979г.
РАФ 2912, автомобиль криминалистическая лаборатория
РАФ 2913, автомобиль для медицинского обследования спортсменов 1979г.
РАФ 2914, санитарный реанимационный автомобиль 1989г.
РАФ 2915, санитарный автомобиль 1989г.
РАФ 2915-02, санитарный автомобиль 1993г.
РАФ 2915-02М, санитарный автомобиль с увеличенной высотой салона 1995г.
РАФ 2920, промтоварный фургон 1990г.
РАФ 2921, микроавтобус для перевозки инвалидов
РАФ 2924, фургон-автомагазин 1990г.
РАФ 2925, полицейский автомобиль 1994г.
РАФ 2926, патологоанатомический автомобиль 1996г.
РАФ 2927, медицинский автомобиль 1996г.
РАФ 3311, 0,75-т грузовик с двухрядной кабиной 1989г.
РАФ 33111, 0,9-т грузовик 1989г.
РАФ 33113, пикап с двухрядной кабиной 1989г.
РАФ 3407, седельный тягач для пассажирского автопоезда 1979г.
РАФ 9225, промежуточный прицеп пассажирского автопоезда 1979г.
РАФ 9226, замыкающий прицеп пассажирского автопоезда 1979г.
ТАМРО-РАФ, медицинские автомобили, переоборудованные в Финляндии 1979г.
РАФ М1 Роксана, микроавтобус, прототип 1991 г.
РАФ М2 Стилс, микроавтобус, прототип 1993 г.
Labbe-РАФ, бронеавтомобиль 1988г.
Fontauto-РАФ, бронеавтомобиль 1988г.
РАФ-ГАЗ 3314, грузовик «Газель» с двухрядной кабиной 1996г.
РАФ-ГАЗ 13С, санитарный автомобиль на базе ГАЗ 13 1968г.
РАФ 3920, санитарный автомобиль на базе ГАЗ 14 1980г.
В связи с экспансией иностранных автомобильных производств на российский рынок, хочется упомянуть про знаменитый аналог, доработав который, мы вполне могл бы конкурировать, с иностранными марками местного производства.
Это был Рафик нового образца.
В моей памяти он останется вот таким:
источники
Тот самый «рафик»: история модели РАФ-2203
РАФ-2203 (в народе его называли «рафик») был выпущен в серийное производство Рижской автобусной фабрикой в далёком 1976 году. При создании этой модели были использованы агрегаты от другого популярного автомобиля — «Волги».
У РАФ-2203 был цельнометаллический кузов, длина которого составляла почти 5 м.
Двигатель располагался спереди. На тот момент он имел хорошие технические характеристики: объём составлял 2,4 л, а мощность — 85 л. с.
Через 11 лет после старта производства модель претерпела небольшие изменения. В частности, мощность двигателя увеличилась до 95 л. с.
Наиболее удачной модификацией автомобиля стал двенадцатиместный микроавтобус.
Чаще всего РАФ-2203 использовался в качестве автомобиля скорой помощи, а вот частному лицу приобрести модель было довольно сложно.
В продаже имелся восьмиместный вариант. Для его управления были нужны права категории В.
Выпускались и другие специализированные «рафики»: для милиции, пожарной и других государственных служб.
Отличались они наличием однорядной или двухрядной кабины.
Спад продаж этого автомобиля на территории современной России пришёлся на 1996 год. В это время было начато серийное производство микроавтобусов «Газель».
Выпуск РАФ-2203 был остановлен в 1997 году, а уже через год предприятие обанкротилось.
Недавно представители Рижской автобусной фабрики заявили о возобновлении производства этих легендарных автомобилей. Планируется выпуск модели в трёх исполнениях: большой городской автобус, малый 25-местный бус и типичная «маршрутка». Когда это произойдёт, пока неизвестно.
И хотя РАФ-2203 уже практически не встретишь на современных дорогах, он до сих пор остаётся легендарным автомобилем.
- Анастасия
Универсальный латыш: как РАФ-2203 смог стать самым массовым микроавтобусом СССР
Пластическая масса
Новым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали выполнить не из традиционного металла, а из армированного стекловолокна. Подобное направление в те годы было достаточно популярным – можно вспомнить и мелкосерийный микроавтобус Старт, и другие экспериментальные модели со стеклопластиковыми кузовами.
Альтернативный материал был выбран по нескольким причинам. Во-первых, химическая промышленность СССР в это время активно занималась инновационными материалами для широкого применения – а это значило, что стеклопластику могло найтись применение и в автомобильной отрасли. Во-вторых, применение пластика вместо традиционного листового металла теоретически сделало бы автомобиль не только гораздо легче, но и долговечнее – ведь с точки зрения коррозионной устойчивости пластмассовый кузов получился бы «вечным». Наконец, такой приём сулил неплохую экономию стального листа, что в масштабах всей страны казалось весьма перспективным вариантом для снижения себестоимости продукции.
На фото: РАФ-982-0
Однако по ряду причин освоение стеклопластика в качестве материала для изготовления кузовных деталей было приостановлено. Смена руководства страны означала и пересмотр приоритетов и направлений – в том числе, это касалось и химической промышленности. К тому же эксперименты со стеклопластиком показали, что этот материал не обладает достаточной механической прочностью и проигрывает металлу в стабильности характеристик.
Два варианта
После того, как работы по стеклопластику были окончательно свернуты, конструкторы вернулись к более традиционному металлу, из которого и должен был изготавливаться кузов будущего микроавтобуса. Техническое задание в конце шестидесятых годов еще не было конкретно сформировано, но все на Рижской автобусной фабрике понимали, что автомобиль должен базироваться на агрегатной базе все той же «двадцать первой» Волги. Единственное ограничение – пассажировместимость: микроавтобус в итоге должен был получиться двенадцатиместным.
В специально организованном конкурсе приняли участие две творческие группы заводских конструкторов, каждая из которых должна была построить по два опытных образца собственной конструкции. Прототипы отличались только «добавочной» цифрой в индексе: группа А. Миезиса строила РАФ-982-1, а команда А. Бергса – РАФ-982-2.
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5
Коллектив Миезиса пытался уйти от вагонной компоновки к полукапотной – примерно по такой же схеме был выполнен новейший Ford Transit образца 1965 года. Важное отличие такой схемы – водитель и пассажир сидели не «на колесе», как у первого микроавтобуса РАФ, а за передней осью (как на современных ГАЗелях). При этом микроавтобус по виду получился довольно тяжеловесным и устаревшим. Эффект лишь усиливался небольшой площадью остекления и высоко поднятой боковой линией.
1 / 2 2 / 2
А вот вариант, который спроектировала группа Бергса, получился совершенно другим. Не отступая от привычной вагонной компоновки с расположением водителя и пассажира над передней осью, второй команде удалось создать очень необычный внешне однообъемный автомобиль, который благодаря большой площади остекления и сильному наклону лобового стекла выглядел нетрадиционно и при этом очень современно.
В конце шестидесятых нарисованный членом Союза художников СССР Артуром Эйсертом РАФ-982-2 смотрелся этаким «пришельцем из будущего» – микроавтобусом, опередившим своё время.
1 / 2 2 / 2
Действительно, даже зарубежный автопром на тот момент не выпускал автомобили со столь смелой и самобытной внешностью. И удивительнее всего, что при всей нетривиальности микроавтобус получился очень привлекательным – гармоничным эстетически и попросту красивым.
Межведомственная комиссия Минавтопрома на показе первых экземпляров каждой группы внимательно изучила оба варианта и вместе с представителями Министерства здравоохранения и специалистами НАМИ пришла к выводу, что более традиционный и привычный вариант Миезиса с точки зрения запуска в серийное производство выглядит предпочтительнее. Однако к следующим «смотринам» в 1971 году группа Бергса смогла подготовить усовершенствованный вариант РАФ-982-2, избавив по возможности свой прототип от самых очевидных недостатков. При этом внешность машины намеренно слегка «приземлили», что впоследствии благоприятно сказалось на восприятии «концепта».
Предсерийный прототип РАФ-2203
«Второе издание» было принято лучше первого, и комиссия вынесла свой вердикт: в Латвии будет выпускаться автомобиль, созданный на основе именно прототипа 982-2. Правда, для этого сначала нужно было… построить новый завод, поскольку Рижская фабрика по уровню технологий и производственным мощностям никак не соответствовала требованиям, которые закладывались еще на стадии разработки проекта нового микроавтобуса. Поэтому РАФ второго поколения должны были выпускать не в самой Риге, а в соседней Елгаве, где вскоре началось строительство нового автозавода.
Будущий РАФ-2203 появился на обложке журнала «За Рулем» уже в 1974 году, но еще в 1971-м фото прототипа мелькало на страницах издания!
Поскольку в начале семидесятых годов автомобильная промышленность была на подъеме, на новом предприятии устанавливали самое современное прессовое, штамповочное и окрасочное оборудование. В это время в Армении как раз активно меняли оснастку для производства ЕрАЗ-762, но завод в Елгаве если и не превосходил Ереванский завод по уровню технологий, то по объемам будущего производства был на порядок выше, в один миг став самым крупным производителем микроавтобусов в СССР.
Но на момент начала строительства нового автозавода в Латвии работы над самим микроавтобусом еще не были закончены. Для доводки новой конструкции были подключены специалисты из НАМИ, задачей которых было сделать машину «самой-самой» по техническим характеристикам, надежности и даже конкурентоспособности на внешних рынках. Наконец, нужно было охватить всю гамму модификаций, ведь будущему микроавтобусу предстояло освоить массу профессий и предстать в самых различных ипостасях. В отличие от прежних РАФов и уже упоминавшихся ЕрАЗов, микроавтобус нового поколения также должен был стать самым массовым автомобилем такого типа – а это значит, что и технология его производства, и конструкция должны были «затачиваться» под этот важный нюанс.
1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4
В процессе доводки микроавтобус далеко ушел от своего прототипа – в серийном РАФ-2203 угадывается первый вариант Бергса с индексом 982-2, но – не более того.
При этом за время разработки новой модели и цикла доводочных работ у РАФа появился новый «донор агрегатов» – в Горьком вместо привычной и уже устаревшей ГАЗ-21 начался выпуск более современной Волги ГАЗ-24. Разумеется, для латвийской новинки решили использовать узлы и агрегаты «двадцать четверки» – благо, конструктивно они отличались от компонентов предшественницы не настолько значительно, чтобы это потребовало серьезных изменений в конструкции или компоновке микроавтобуса.
Новый «рафик»
По сравнению с РАФ-977Д, микроавтобус второго поколения стал не только современнее внешне, но и комфортабельнее. Благодаря другим пропорциям у автомобиля заметно понизился центр тяжести, что благоприятно сказалось на развесовке и, как следствие, управляемости и устойчивости. За безопасность РАФ-2203 отвечала более современная двухконтурная система привода тормозов, а в салоне появились удобные раздельные кресла для всех пассажиров; металлические элементы салона прикрыли мягкими накладками.
1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4
Интересная деталь: новый микроавтобус получил собственную… эмблему, состоявшую из стилизованного силуэта машины, в который латиницей «вписали» заводскую аббревиатуру RAF. Поэтому некоторые советские граждане поначалу были уверены в том, что этот микроавтобус изготовлен «за границей», а эффектный дизайн новинки лишь усиливал подобное впечатление.
Десять лет конвейерного стажа
В конце 1975 года в Елгаве была собрана первая партия микроавтобусов РАФ-2203, а уже с 1977 года в серию запустили и модификацию скорой медицинской помощи РАФ-22031. Ведь именно «скорая» по объемам выпуска планировалась в качестве основной модификации новой модели.
1 / 9 2 / 9 3 / 9 4 / 9 5 / 9 6 / 9 7 / 9 8 / 9 9 / 9
Ранние микроавтобусы (выпуска до 1979 года) отличаются от более поздних «рафиков» некоторыми деталями отделки. Визуально опознать такую машину можно по круглому корпусу боковых зеркал и плавным углам переднего бампера без отдельных «клыков», парой небольших бамперов по углам задней части, «подфарникам» от ГАЗ-24 и хромированным колпакам от «двадцать первой» Волги. Также машины первых выпусков оснащались оригинальной панелью приборов, от которой впоследствии отказались в пользу стандартной детали ГАЗ-24.
Более поздние РАФ-2203 легко отличить по «автобусным» указателям поворотов под передним бампером. Именно такая версия «рафика» выпускалась почти 10 лет (вплоть до 1987 года) без особых изменений.
«Рафик» использовался не только на рейсовых маршрутах, но и в качестве такси
Несмотря на то, что в 1979-м продукция Рижской автобусной фабрики была удостоена государственного Знака качества, уже с начала восьмидесятых на уровень изготовления и сборки маршрутных такси и карет скорой помощи поступало немало нареканий.
1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4
Когда уровень брака превысил 10% от количества выпущенных автомобилей, руководство завода сменили, а для модернизации микроавтобуса были выделены немалые государственные средства.
В результате усовершенствований РАФ планировали сделать не только современнее, но и качественнее. Еще в начале восьмидесятых годов в Риге создали опытный образец РАФ-22038 – как сказали бы сейчас, рестайлинговую версию первой модели. В ходе обновления планировалось усиление кузова, улучшение вентиляции салона благодаря наличию люка и дополнительных форточек, более современная ходовая часть с другой конструкцией передней подвески и новый интерьер.
1 / 2 2 / 2
Однако к середине восьмидесятых годов стало понятно, что завод не в состоянии сразу внедрить все новшества, поэтому в 1987 году началось производство «переходной» модели под индексом 2203-01. Её главное техническое отличие – двигатель ЗМЗ-402.10 от Волги ГАЗ-24-10, а внешне модель легко отличить от первой итерации «рафика» по ряду характерных признаков. Так, передние «поворотники» переехали под решетку радиатора, вместо «круглых» бамперов на машине появились детали из алюминиевого профиля с черными боковыми клыками, передние двери лишились форточек и получили большие пластиковые зеркала, а вместо хромированных колпаков по центру колёсных дисков появились пластиковые вставки.
РАФ-2203-01 выпуска после 1987 года
Кроме основных модификаций (маршрутное такси и скорая помощь), в Риге были разработаны и другие версии микроавтобуса специального назначения – передвижной пожарный штаб или машина для оперативной службы МВД СССР. Однако впоследствии такие «спецверсии» в Латвии не выпускались, а различные ремонтные предприятия по заказу переделывали таким образом обычные пассажирские РАФ-2203.
1 / 2 2 / 2
В 1979 году было выпущено несколько «олимпийских» модификаций РАФ-2203, которые должны были обслуживать грядущую Олимпиаду-80. Рижский завод подготовил спецверсии и до начала 1980 года изготовил в цехе малых серий около 300 экземпляров «олимпийских рафиков». Так, почетное сопровождение олимпийского огня из Греции в СССР (дань древнегреческой традиции) было возложено на РАФ-2907, в котором ответственные хранители вместе с запасными факелами сопровождали бегунов. Разумеется, специфика такой езды с низкой скоростью на протяжении длительного времени потребовала серьезной доработки системы охлаждения, однако РАФ с честью справился с «олимпийской миссией».
1 / 2 2 / 2
Самым необычным вариантом был РАФ от финской компании TAMRO, которая по заказу СССР занималась переоборудованием «рафиков» в реанимобили скорой помощи. В Финляндии было сделано не так уж и много «реанимаций», однако в восьмидесятые годы на улицах многих городов можно было встретить микроавтобусы лимонно-желтого цвета с ярко-красными полосами и высокой стеклопластиковой надстройкой крыши.
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5
Советские водители общественного транспорта и работники «неотложки» быстро полюбили небольшой, но достаточно комфортабельный и маневренный микроавтобус.
Конечно, у РАФ-2203 были недостатки – кроме огрехов изготовления и сборки, конструктивно микроавтобус получился не слишком безопасным для водителя и переднего пассажира. Ведь при фронтальном ДТП лишенная зон деформации машина с несущим кузовом слабо поглощала энергию удара. Да и «волговская» платформа при максимальной загрузке была слабовата, поэтому постоянно работавшие на маршрутах «рафики» уже через 4-5 лет интенсивной эксплуатации требовали капитального ремонта. При этом из-за вагонной компоновки микроавтобус был не слишком удобен в обслуживании, а доступ к двигателю был возможен только со стороны салона, поэтому любое серьезное вмешательство требовало демонтажа силового агрегата.
1 / 2 2 / 2
Несмотря на все это, РАФ-2203 стал одним из немногих советских микроавтобусов, активно экспортирующихся за рубеж – прежде всего, в страны Совета Экономической Взаимопомощи. «Рафики» в достаточно больших количествах поставлялись в Чехословакию, Польшу, Венгрию, Болгарию, ГДР и даже в такие страны, как Финляндия, Монголия, Вьетнам, Куба, Панама, Ирак, Афганистан и Китай.
РАФ-2203 в роли «технички» ВО Автоэкспорт
До распада Советского Союза в Латвии выпускали около 15 000 экземпляров ежегодно, благодаря чему РАФ-2203 стал самым массовым советским микроавтобусом «всех времён и народов».
Стотысячный РАФ-2203 в цехе фабрики (г. Елгава). Фото из архива Алексея Чуйко
В 1992 году для Рижской фабрики наступили тяжелые времена: государственная поддержка резко и полностью прекратилась, а прежние рынки сбыта практически сразу закрылись. Вдобавок завод столкнулся с неприятными гримасами того времени – цены на комплектующие резко взлетели, а покупатели за сильно подорожавшими «рафиками» в очередь отнюдь не выстраивались. Вдобавок в бывшие советские республики хлынул поток автомобильного «секонд-хенда» из Европы – в том числе и подержанных микроавтобусов. А еще многие покупатели отдавали предпочтение «рафикам», но не новым, а списанным из различных госучреждений – в первой половине девяностых годов у многих советских автомобилистов наконец-то появилась возможность на деле «прикоснуться к прекрасному», став владельцем изрядно потрепанного микроавтобуса.
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5
РАФ пытался удержаться на плаву и даже пробовал провести очередную модернизацию своего микроавтобуса, который после обновления получил индекс 22038-02. Увы, усовершенствованные тормоза, другой карбюратор, более эффективная система вентиляции и отопления, новая приборная панель – вот, пожалуй, и все изменения, которые удалось воплотить в реальность. Не были внедрены ни новая передняя подвеска, ни запланированные изменения по кузову.
1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7
Пытаясь найти новых покупателей, в Риге создали несколько необычных «коммерческих» модификаций – грузовик с двойной кабиной и бортовой платформой, а также пикап.
1 / 2 2 / 2
Однако продукту другой эпохи и прежнего государства это уже не помогло: после выхода на рынок нижегородской «ГАЗели» в Риге были вынуждены полностью прекратить производство своих устаревших и окончательно бесперспективных микроавтобусов. Произошло это в 1997 году – таким образом, РАФ-2203 и его наследники продержались на конвейере ровно 20 лет. А уже год спустя, в 1998-м, стала достоянием истории и сама Рижская автобусная фабрика.
Опрос Как вы относитесь к РАФ-2203? Голосовать Ваш голос Всего голосов:
Автолегенды: микроавтобусы РАФ-2203
Микроавтобусы этого типа широко использовались как маршрутные такси, автомобили скорой помощи и в роли служебного транспорта вплоть до середины 90-х годов, затем в России были постепенно вытеснены «ГАЗелями», а в Латвии — микроавтобусами «Мерседес» и другими иномарками.
Серийный автобус особо малой вместимости РАФ-2203 «Латвия» (латыш. RAF-2203 Latvija) (1976-1987г.г. — РАФ-2203; 1987-1997 г.г. — РАФ-22038), выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1976—1997 годах.
В 1976 г. в городе Елгава под Ригой был введен в строй новый завод имени XXV съезда КПСС, рассчитанный на производство 17 тысяч автобусов в год и приступивший к изготовлению 11-местных 95-сильных микроавтобусов РАФ-2203 «Латвия» на агрегатах легковой «Волги» ГАЗ-24. Четырехдверная модель с передовым для того времени дизайном сохранила основные конструктивные особенности предшественника — РАФ-977ДМ. Тем более что основным донором агрегатов осталась «Волга», но уже модели ГАЗ-24. На базе этого несколько более комфортабельного микроавтобуса получили распространение маршрутные такси и кареты скорой помощи. Малыми партиями производили также 8-местный вариант «Люкс», который иногда доставался в личное пользование многодетным семьям. Были и другие редкие специсполнения типа финских реанимобилей ТАМРО на базе РАФ. В 1987 году вслед за горьковской «Волгой» ГАЗ-24-10 была освоена модернизированная модель РАФ-22038, которая унаследовала от «донора» двигатель ЗМЗ-402 (-4021) и двухконтурную систему тормозов. Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальш-радиаторной решёткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями, а также отсутствием фирменной эмблемы РАФа. На прототипе 22038, демонстрировавшемся на выставке «Автопрому СССР 60 лет» в 1984 году в задней части боковин размещались узкие поворотные форточки, но на серийной модели был фактически сохранён кузов типа 2203. С 1993 года выпускался РАФ-22039. Эта модификация отличалась повышенной пассажировместимостью (тринадцать человек). Это было достигнуто за счёт сокращения до минимума багажного пространства.
РАФ-2203 был самым массовым советским микроавтобусом и фактически единственным отечественным, не считая импортных «Ныса» и «Жук», а так же полноприводного УАЗ-452В который выпускался на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количество и в основном поставлялся на экспорт.
У заводской модификации микроавтобуса, предназначенной для работы в режиме маршрутного такси, сидения располагались по бокам салона, в то время как в модификации, предназначенной для работы в качестве служебного транспорта сидения располагались поперечно. Однако позднее (в девяностых годах) многие служебные микроавтобусы также стали использоваться в роли маршрутного такси, поэтому на городских маршрутах работали машины с разной компоновкой пассажирских сидений.
Длина РАФ-2203 составляла те же 4,9 метра, что и у 977-й модели, но ширина увеличилась аж до 2,035 метров, что сделало салон заметно просторнее. По умолчанию салон по-прежнему комплектовался десятью сиденьями. Одиннадцатый пассажир мог ехать рядом с водителем. Двенадцатый же в нарушение всяких правил мог усесться на моторный отсек и ехать спиной вперёд до тех пор, пока не освободиться какое-нибудь сиденье.
Несколько слов о недостатках конструкции автобуса. Проблемы эксплуатации этой модели были связаны с расположением тяжелого двигателя над передним мостом, непосредственно между водительским и пассажирским сиденьями, что при плохой развесовке по осям вело к постоянным пробоям и, как следствие, выходу из строя передней подвески, а также отвратительной управляемости на скользкой дороге, чему в немалой степени способствовали и барабанные тормоза всех колес. Все недостатки двигателя ЗМЗ в более тяжелом и, как правило, всегда полностью загруженном микроавтобусе проявляются значительно раньше и досаждают сильнее (например, расход топлива и масла, перегрев в жаркую погоду, вибрации и т.д.). К общеизвестным недостаткам вагонной компоновки вообще, как-то: неудобному входу и выходу с водительского места, фактическому отсутствию пассивной защиты спереди, усложненной конструкции рулевого механизма и привода коробки передач, повышенному уровню шума и загазованности в салоне — добавлялись еще и «специфические» проблемы качества комплектующих и сборки, особенно если учесть, что львиную долю деталей для производства РАФ получал от смежников со всего Союза.
Производство РАФов было остановлено в начале 1997 года из-за потери основного рынка сбыта в странах СНГ, где появился более современный аналог — «ГАЗель» Горьковского автозавода.
Предшественник — РАФ-977ДМ
Опытный РАФ-2203
Электромобиль РАФ-2204 типа «Маршрутное такси»
Электрический Бейби-РАФ Максим Шелепенков,
фото из архива ФГУП «Автополигон НАМИ»
Этот забавный микроавтобус мало известен широкой публике, так как не попадал на страницы автомобильной прессы. Именно с него на РАФе зародились эксперименты с электромобилями, опыт которых пригодился в создании машин для Олимпиады-80.
Электромобиль РАФ-2204 типа «Маршрутное такси» под руководством Главного конструктора РАФ Д.Н. Шпекторова был изготовлен на заводе РАФ в декабре 1974 года (согласно постановлению ГКПТ № 198 от 18.04.74 г.) на базе укороченного кузова микроавтобуса РАФ-2203 с порядковым номером 018. Электродвигатель разработали ВНИИЭлектротранспорта (г. Калининград) и Рижский электромашиностроительный завод (начальник бюро по электромобилям А.И. Бессмертный). Компоновка микроавтобуса предусматривала размещение всего электрооборудования в передней части машины, кассет с аккумуляторами в средней части, а в задней пассажирского салона на 10 человек с входом сзади, через раздвижную дверь с электроприводом, управляемую с места водителя. Сиденья пассажирского салона изготовлялись из стеклопластика на металлическом каркасе, размещались полукругом по периметру салона.
Силовой блок, состоящий из электродвигателя и редуктора, аппаратуры управления, блока контакторов и блока тиристоров разместили в подкапотном пространстве. Крутящий момент от главной передачи через полуоси и карданные шарниры передавался на передние ведущие колеса. Питание электродвигателя осуществлялось от щелочных АКБ модели 96. Для регулирования скорости применен тиристорный импульсный регулятор (ТИР). Разгон производился по принципу широтно-импульсной модуляции – бесконтактный задатчик в контроллере обеспечивал плавный набор скорости от 0 до максимальной. Ограничение пускового тока электродвигателя и автоматическое поддержание тока обеспечивало наибольший тяговый момент при разгоне электромобиля.
Подвеска всех колес независимая: спереди «качающая свеча», позволяющая осуществить привод на передние колеса, сзади на продольных рычагах с цилиндрическими пружинами. Рулевое управление и тормозная система (без гидровакуумного усилителя) аналогичны микроавтобусу РАФ-2203.
Световая сигнализация и освещение осуществлялось от отдельного щелочного аккумулятора, подзарядка которого велась от генератора во время движения электромобиля. В комбинации приборов добавились амперметр и вольтметр для контроля работы машины и разряда АКБ. Обдув стекол и отопление кабины производились от бензинового отопителя автомобиля ЗАЗ-966.
Заводские испытания РАФ-2204 с общим пробегом 3000 км проводились на автополигоне НАМИ с 1 апреля 1975 по 5 марта 1976 г. Анализ показал, что конструкция короткобазного РАФ-2204 требует серьезной доработки, после которой необходимо провести проверку работоспособности электромобиля в транспортном потоке города. После корректировки документации в июне 1976 г. был изготовлен новый образец РАФ-2207 на базе стандартного кузова РАФ-2203. Новинку с приводом на задние колеса комплектовали системой рекуперативного торможения. В том же году перед РАФом была поставлена задача создать серии специальных электромобилей для обслуживания Олимпиады-80 в Москве.
| Габаритные размеры, мм | 4500х1910х1930 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Масса снаряженная/ полная, кг | 2000/ 2700 |
| Количество мест, чел. | 10+1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 60 |
| Запас хода (реальный), км | 40–45 |
Электродвигатель:
|
3ДТ-81, пост. тока 21 3500 |
| Напряжение, В | 110 |
| Аккумуляторные батареи | м. 96 ЭНЖТ-160У2, Ni-Fe |
| Масса АКБ, кг | 790 |
| Емкость, А·ч | 160 |
| Количество циклов зарядки-разрядки | 1000 |
