Содержание
Toyota Highlander VS Nissan Murano и почему все же Lexus RX-350?
Один важный для меня человек попросил помочь выбрать ему машину. Обговорили чего хочет и сколько готов потратить бабла. Порывшись в Сети и посетив несколько знакомых и автосалонов, составил список из 22 автомобилей 🙂
Ага, я ко всему серьезно подхожу. Тем более что выбирать машины такого класса — одно удовольствие, да и время как раз свободное выпало. Заранее было оговорено что машина должна быть или кроссовер (паркетник) или малых-средних габаритов рамный джип, но паркетник предпочтительней — так как использоваться авто будет только на дорогах общего назначения. Кроме того — человек солидный и большой, и авто должно быть комфортным, вместительным и относительно представительным, а уже потом — все остальное. Комплектации почти всех авто рассматриваются топовые, из тех вариантов, которые поставляют в Украину. Итак, список всех претендентов:
| Kia Sportage | Против Kia ничего не имею, но все же салон уныловат, материалы простенькие, внутри чувствуешь себя слегка по спартански, ну и авто более молодежное на мой взгляд. Хотя за свои деньги смотрится вполне привлекательно. |
| Kia Sorento | Все то же самое что и Sportage. Дизайн, правда, лично мне более симпатичен. В меру агрессивен и выделяется из толпы. |
| Kia Mohave | Отпал из-за своих размеров и довольно бедного салона, к тому же комфорт на трассе — немного не о таких машинах. Все же в этом плане кроссовер явно предпочтительней. |
| Volkswagen Tiguan | Маленький, не шибко дешевый, вродь надежный — но сильно простецкий и чудаковатый интерьер. При этом опять-таки — более молодежное авто. |
| Toyota Prado 150 | Ну — мой любимчик 🙂 Супер надежный, куча запчастей по вменяемым ценам, нормальная стоимость обслуживания. Сейчас цена на него немного завышена 🙁 Минусы очевидны — плохо по трассе и в поворотах за счет высоты, хуже остальных маневренность, после 120 с пассажирами уже чувствуется нехватка мощности на обгоне и при этом довольно ощутимо жесткий, при определенных обстоятельствах есть поперечная раскачка. |
| Toyota Highlander | Одно из отобранных авто. О нем — читайте ниже. |
| Audi Q3 | Маленький, жестковатый и внутри и снаружи. |
| Audi Q5 | Тоже что и Q3, и толком не понятно — но ходят упорные слухи о слабой надежности в соотношении с ценой авто в целом и запчастей в частности. |
| Range Rover Evoque | Молодежный, нет офф сервиса и салона в городе, относительно слабая динамика — но отличный крутящий момент, и вообще — машинка мне понравилась! Несмотря на высокую цену и не очень лестные отзывы некоторой части владельцев о надежности. Ну и немного неудобная эргономики интерьера на мой взгляд. Будь официалы в городе — можно было бы рассматривать более серьезно. |
| Land Rover Freelander 2 | Заезженный дизайн — особенно внутрях. Нет официалов в нашем городе, распространенные слухи о относительно слабой надежности и косяках при сборке. |
| Honda CR-V | Вродь всем хороша — но не достаточно пристижная, жесткий пластик, немного жестковато и внутри. |
| Mercedes-Benz GLK 350 | Увы — у современных мерсов куча своих проблем в плане надежности. Пока гарантия — все ок… Но потом… Да и как-то просто не приглянулся. |
| BMW X1 | Маленький, быстрый но жесткий и сильно понтовый. |
| BMW X3 | Тоже самое что X1. Обе машины хорошо, но для более молодых водителей. |
| Mazda CX-7 | Жесткая и гремучая |
| Mazda CX-9 | Почти то же что и CX-7 |
| Volvo XC60 | Ничем не зацепило. |
| Volvo XC70 | Отклики древнего дизайна, дорогое обслуживание, невнятная подвеска и…. ну нет чего-то такого. Просто семейный автомобиль. |
| Nissan Murano | Одно из отобранных авто. О нем — читайте ниже. |
| Infiniti EX35 | Жесткий и шумный, возможны проблемы с кузовом (часто у ниссанов), явно для молодых и любителей давить тапку. |
| Hyundai Santa Fe | Не зацепило… Хотя и все приятненько. Наверное просто не вижу сейчас за эти деньги брать корейца. Или японца или немца, все же… Не исключаю что мнение ошибочное, но победить его за две недели времени выделенного на поиски авто не удалось. |
| Lexus RX 350 | Одно из отобранных авто. О нем — читайте ниже. |
Итак, к финалу пришли трое (причем неожиданная тройка) — Nissan Murano, Toyota Highlander и Lexus RX 350
Во многих обзорах часто сравнивают эти три авто. Я лично перещупал все три как мог. Результат — вполне очевиден, хотя и не без сюрпризов. В целом все трое имеют похожие возможности и почти идентичную динамику. Но обо всем по порядку.
Toyota Highlander — довольно мягкая и резкая машинка, бюджетненько все внутри — сидения еще ничего, но вся остальная отделка салона — так себе. Сзади подлокотники для двух пассажиров — должен признать дурацкое и неудобное решение. В целом — машинка практичная, можно смело и картошку возить и не стыдно на людях показаться. Да и на дороге даст уверенно чувствовать себя во многих ситуациях.
Lexus RX 350 — супер машина. Вот так просто — она стоит на 20 килобаксов больше двух других, и ровно на эту сумму лучше их. Внутри объема более чем достаточно, при этом машина компактна — как раз для городских поездок. Тут есть и понтовая электроника, например: фары поворачивают вслед за рулем, на круизе соблюдает дистанцию, вентиляция передних сидений, климат на задний ряд, голосовое управление — это вообще ржака! Жмешь кнопку и говоришь «23 градуса» — бабский голос цитирует и включает климат на эту температуру. Так же можно управлять и навигацией, телефоном, музыкой и кой-чего по мелочи. Что самое важное — тут Ваша жопа чувствует себя министром как минимум, а может даже премьерчиком. Очень комфортные кресла, все настраивается. Задний ряд и наклоняется и двигается. В этой коже сидишь как на хорошем диване, а подвеска работает просто шикарно — все неровности глотаются практически молча. К слову — и шумоизоляция приличная — ни внешних шумов, ни звука двигателя — он слегка ворчит только свыше 3000-4000 оборотов. А вот арки немного слышно — хотя не так что бы. Но в целом для наших дорог — ходовая просто прелесть. При чем брали специально комплектацию без пневмы, так как существенной разницы нет, а стоимость ремонта приличная, хоть и наступит только после 150 тыс. пробега… В целом все в машине хорошо, хоть дизайн центральной панельки лично мне кажется спорным и мелковатым. Ну еще могу придраться к электро усилителю и размеру руля. Но это я привык к своему просто.
А как же Nissan Murano? Как бы не сравнивали его на просторах сети с лексусом — это небо и земля. Сравнивать эти авто просто невозможно, как бы того не хотели продавцы мурано. Внутри материалы попроще, вариатор — вродь нормальный, но муфта перегревается в любой грязюке, шумка посредственная, что с кузовом — будет ли ржаветь — хз… Но вот что окончательно убило — он жесткий как табуретка. Фактически он жестче моего внедорожника и служебной погремушки Mitsubishi Outlander XL. Я был просто жутко разочарован! Есть, конечно, подозрение что на тест-драйве машина была обута в летнюю резину (температура за бортом была около нуля по цельсию) и к тому же еще и перекачана — это единственная причина, которой я мог бы объяснить просто жуткую табуреточность этого авто. На фоне лексуса мурано кажется газелькой — шумит, гремит и слегка подкидывает.
Вывод прост — человек взял Lexus RX 350. Расход у всех приблизительно одинаковый, от 0 до 100 — тоже у всех около 8 сек. Но динамика разная. Тот же лексус имеет 6-ти ступенчатый автомат очень классно подогнанный под двигатель, но максимальный крутящий момент и лошадки у него немного на других оборотах… В общем — надо поездить, что бы почувствовать и выбрать под себя 🙂 Кроме того из всех трех у лексуса лучшее качество интерьера и лучший комфорт при чудесной работа подвески. Хотя все это следует из его цены 🙂
Если же лишних 20 килобаксов нет — то выбор из двух оставшихся претендентов зависит от вашего образа вождения. Highlander — понадежней, проходимей, на базе того же лексуса\камри, 7 мест — пусть сзади они и условные. Хорошо подойдет и для хозяйственных целей. Но салон из жесткого пластика, задний подлокотник — чудной, мягко говоря, и нет особо ничего интересного в этой машине. Уверен — станет хорошим трудягой и без фанатизма можно съезжать с дорог 🙂
Murano же — побогаче салон, больше электроники… и теоретически должен быть настолько же комфортный как и хайлендер — но в моем тесте показал себя очень плохо (возможные причины выше). Так же на мурано не стоит соваться в плохо проходимые места — чревато. Клиренс маленький, ни коробка ни муфта подключения заднего привода не выдерживает долгого барахтанья в грязи, глушак станет Вашим якорем и в снегу и в песку… Да где угодно. Коробка снизу ничем не защищена — можно влететь на ремонт… В общем — по бордюрам — и то осторожно.
А вообще- главное что бы машина Вам нравилась и Ваш кошелек мог ее содержать.
Знаем-знаем! Nissan Murano и Lexus RX 350 — не совсем
прямые конкуренты. Во-первых, потому что есть Infiniti — так сказать, «идеологическая» ровня Лексусу. Во- вторых, RX 350 почти в полтора раза дороже Murano. Но ведь и общего у этих кроссоверов много: схожие размеры, близкие по мощности моторы V6 и «недоразвитые» полноприводные трансмиссии. Наконец, оба — новые!
В том,
что новый Murano — действительно новый, сомнений нет. И пусть колесные арки кажутся «передутыми», а здоровенная решетка радиатора чрезмерно пафосна. Зато не нужно каждому объяснять, что раскошелился на новый автомобиль: хромированный мурановский оскал за версту видать.
Lexus сдержаннее, благороднее. В его облике
чувствуется преемственность поколений, заметны традиционные для марки стилистические решения. Но в чем новизна? В подретушированной светотехнике?
Вот и остановившийся подле нас селянин на Ниве все ходит вокруг
Мурано, словно не замечая Лексуса:
— Ну что, сели?
— Хорошо
сидим!
| Lexus RX 350 | Nissan Murano |
 |
 |
| Оба кроссовера заводятся «стартовыми» кнопками. Привключении зажигания приборы Лексуса вспыхивают янтарным светом, а в Murano стрелки описывают «круг почета». Оцифровка приборов в Мурано мельче, что неудобно. Лаконичные циферблаты на Лексусе оказались более «читабельными» | |
 |
 |
| У»автомата» Лексуса — шесть передач. У вариатора Murano — тоже шесть передач, но «виртуальных». Режимы работы «автомата» на Лексусе и вариатора у Мурано сопоставимы. С точки зрения эргономики извилистый паз рычага в RX предпочтительнее прямого у Murano | |
Хотя Murano мы как раз и не успели засадить. Потому что первым пустили по
песчаному склону Lexus, уповая на его пневмоподвеску: если начнет закапываться — приподнимем кузов. Пневмоподвеска не помогла: RX застрял гораздо раньше, чем сел на брюхо. Буксует, роет песок, но — ни с места. Нелепость ситуации заключалась еще и в том, что Лексус шел по склону не вверх, а вниз! До конца спуска он не добрался: застрял в зыбучем песке. Заблокировали межосевую муфту, отключили traction control — бесполезно. Пробовали дергать Ниссаном, благо прихватили надежный трос — с тем же результатом…
 |
 |
 |
| Пневмоподвеска Лексуса неплоходемпфирует неровности грунтовой дороги, но позволяет кузову сильно раскачиваться: если поймать резонанс, можно и картером приложиться | Дизайн интерьера — дело рук Яромира Чеха, работающего в тойотовской студииED? в Ницце. Деревянные вставки, которые отличают топовую комплектацию Premium, хорошо сочетаются с кожаным салоном бежевого цвета | Кресла на «эр-иксе» в топовом исполнении — с вентиляцией ирегулировкой длины подушки |
Совковая лопата
— вот наш лучший друг. Таковая в Ниве нашлась. Десять минут тяжелого физического труда, снова трос, снова дергаем Ниссаном — полметра пройдено! Опять копаем, дергаем — еще полметра! Вот так, безо всякого худого слова, вытянули Lexus на земную твердь.
Почему RX «сел» на песчаном спуске? Да потому что
шоссейные низкопрофильные шины Dunlop SP Sport Maxx предназначены исключительно для асфальта. В крайнем случае — для щебенки, для твердой грунтовки. Но ни в коем случае не для рыхлого песка, не для чернозема и не для снега. А если нет надежного сцепления с опорной поверхностью, то даже дорогущая пневмоподвеска не поможет.
| Контроллер RemoteTouch освоить нелегко: его джойстик не имеет четкого фиксированного положения в срединной позиции | Камера в правом зеркале Лексуса смотрит на правое переднее колесо и облегчает парковку | Центральный монитор с пультом управления предназначен, прежде всего, для работы с навигационнойсистемой, которая у нас не работает |
На
Ниссане шины лишь немногим зубастее — шоссейный Bridgestone Dueler H/P Sport. Поэтому мы не стали рисковать и отказались от идеи пускать Мурано вслед Лексусу: дядька с лопатой уехал, а откапывать двухтонный кроссовер руками — занятие не из приятных.
Мурано по проселку идет увереннее: меньше раскачивается и лучше демпфирует
жесткие неровности
Асфальт — вот где хороши наши кроссоверы.
Причем Lexus поинтереснее. Ведь он оснащен новым шестиступенчатым «автоматом», который легко договаривается с 277-сильным мотором. Отклики «на газ» практически мгновенные: чуть надавил на педаль — и RX рвет когти. С набором оборотов мотор рычит благороднее, а после 3500 об/мин открывается второе дыхание: двигатель резво раскручивается вплоть до максимальных оборотов, а затем «автомат» мягко переключается «вверх» — даже в ручном режиме.
| Рабочее место водителя Muranoнапоминает седан Nissan Teana и автомобили Infiniti. Но жесткого пластика здесь существенно больше, чем в Лексусе | Скользкое и практически лишенное боковой поддержки сиденье нам не понравилось |
| Задний диван в Мурано шире, местанад головой чуть больше, а подушка расположена выше — поэтому сидеть здесь намного удобнее. А наш Мурано был к тому же оснащен опционной DVD-системой с вмонтированным в потолок экраном | Раздельные части заднегодивана Лексуса можно сдвигать, угол наклона спинок регулируется. Среднему пассажиру здесь очень неудобно, поэтому трехместным этот диван можно назвать лишь условно |
Реакции на повороты руля тоже бодрые, поэтому перестроения из ряда в ряд даются легко. Лексус с минимальными кренами заходит в виражи и неплохо держится на дуге — вот когда начинаешь нахваливать низкопрофильные 19-дюймовые шины! Жаль, конечно, что электромеханическому усилителю руля не хватает обратной связи — особенно в напряженных поворотах. Это не позволяет слиться с автомобилем в единое целое и перейти на «ты». И со строгой системой стабилизации особо не забалуешь. Но все же, на фоне вялого конкурента Лексус воспринимается как более живой, «настроенческий» автомобиль.
А почему Murano вялый? Его 249-сильная «шестерка» работает в паре с вариатором, который умеет
имитировать работу «автомата»: у него шесть «виртуальных» передач. При неспешной езде — класс! Обороты двигателя сначала подскакивают до 2500—3000 об/мин,
а затем плавно растут до
4000—4500 об/мин. Даже в ручном режиме виртуальные «передачки» переключаются плавно, и чувствуется хороший запас момента «на низах». Но как только начинаешь ехать динамичнее, идиллия улетучивается. С ростом скорости стрелка тахометра переваливает за отметку 6000 об/?мин и ползет еще выше, мотор начинает реветь, при этом отклики на педаль газа остаются достаточно вялыми. И на старте Murano думает непозволительно долго: Лексус уже сорвался с места, а Ниссан еще стоит. Эта «резина» и дает ощущение «вялости». Хотя по предельным динамическим возможностям кроссоверы равны: Лексус мощнее, но более, чем на центнер, тяжелее.
Тормоза у Ниссана
тоже настроены хуже. Педаль чуть больше, чем того хотелось бы, «дышит» под ногой — поэтому дозировать замедление приходится не только изменением усилия, но и ходом педали.
На прямой Nissan рыскает,
расширяя с ростом скорости динамический коридор. Чем быстрее — тем неувереннее себя чувствуешь. Перестроения даются тяжело, чувствительности на повороты руля не хватает — и чтобы объехать, например, открытый люк, нужно сучить рулем вдвое энергичнее, чем на Лексусе. А система стабилизации так строга, что запрещает любые мало-мальски острые маневры.
| Lexus RX 350 | Nissan Murano |
| Оба кроссовераоснащены электроприводом двери багажника. Но вещи легче грузить в Murano: погрузочная высота здесь меньше. А в Лексусе торчит горбом крышка увеличенного для полноразмерного запасного колеса «подполья» | |
В чем выигрывает Murano — так это в плавности
хода по разбитому асфальту. Именно по разбитому! Потому что на гладком шоссе, когда Лексус стелется как по столу, Ниссан умудряется отыскать мелкие неровности, шовчики, камешки. А на худой дороге его пружинная подвеска работает лучше хваленой лексусовской пневматики — чудеса! Едешь и не понимаешь, зачем доплачивать немалые деньги за пневмоподвеску, если она не дает реальных преимуществ в комфорте? И не потому ли в Россию (а дороги там не лучше наших) RX с пневмоподвеской не поставляется?
Кстати, одним из немногих элементов адаптации Лексуса для украинского и российского
рынков стала полноразмерная запаска вместо проевропейской «докатки». Разумное решение! Но для того, чтобы впихнуть огромное колесо в неглубокое «подполье» багажника, пришлось делать новый пол из жесткой формованной пластмассы, который торчит горбом, увеличивая и без того немалую погрузочную высоту.
| Nissan Murano | Nissan Murano |
| Чтобы сложить задние сиденья в Мурано, достаточно потянуть за рукоятки— и спинки падают ниц. А чтобы вернуть их в исходное положение, нужно удерживать клавишу электропривода. Эти же операции можно проделать с места водителя | |
У Ниссана багажник больше и удобнее. И на заднем сиденье просторнее. А уж автоматической системе
складывания-раскладывания половинок заднего дивана на Ниссане порадуется каждый. Поэтому по «хозяйственной» части Мурано явно предпочтительнее, хотя проигрывает Лексусу в основных «ездовых» дисциплинах. Каким бы ни был итоговый расклад в баллах, многое при выборе решает цена. Если базовый Lexus RX 350 стоит 55900 евро (около 570 тысяч грн), то «наша» машина в топовом исполнении Luxury обойдется уже в 63800 евро (650 тысяч грн). Murano намного дешевле: от $56900 (438130 грн) за базовую версию до $63200 (486640 грн) за топовою версию LE+, которая побывала на нашем тесте.
А чтобы восстановить классовую
справедливость, мы проведем еще два сравнительных теста: более доступных машин с Мурано в главной роли — и кроссоверов подороже, где заводилой будет Lexus RX. Конкурентов и тому, и другому мы уже подобрали.
Экспертные оценки Авторевю
| Экспертные оценки Авторевю | ||||
| Оцениваемые параметры | Макс. балл | Автомобили | Почему? | |
| Lexus RX 350 | Nissan Murano | |||
| Эргономика | 190 | 160 | 150 | Комфортное кресло Лексуса лучше распределяет нагрузки и лучше держит в поворотах. Камерызаднего вида есть у обеих машин, но в Лексусе есть еще камера бокового обзора, которая «смотрит» на правое переднее колесо, облегчая водителю парковку |
| Рабочее место водителя | 100 | 85 | 80 | |
| Обзорность | 90 | 75 | 70 | |
| Динамика | 370 | 305 | 280 | Предельные динамические возможности равны, но вариатор Мурано более задумчив. Тормозане идеальны, но серьезных претензий нет. На асфальте Лексус держится увереннее: лучше рулится, охотнее заезжает в поворот и воспринимается как более живой автомобиль. А на бездорожье незначительное преимущество дает регулируемая пневмоподвеска |
| Разгонная динамика | 100 | 85 | 80 | |
| Тормозная динамика | 110 | 95 | 90 | |
| Управляемость | 100 | 85 | 75 | |
| Проходимость | 60 | 40 | 35 | |
| Ездовой комфорт | 240 | 200 | 195 | Лексус тише и комфортнее Мурано — благодаря лучшейзвукоизоляции и пневмоподвеске (хотя на жестких неровностях пневмоподвеска тоже пасует). И двигатель у «эр-икса» звучит благороднее. У Мурано есть подогрев задних сидений, а дефлекторы обдува задних пассажиров размещены еще и на дверных стойках (у Лексуса — только на торце центрального тоннеля) |
| Плавность хода, виброзащита | 90 | 75 | 70 | |
| Акустический комфорт | 80 | 70 | 65 | |
| Микроклимат | 70 | 55 | 60 | |
| Комфорт салона | 200 | 155 | 170 | Салон у Ниссана чуть шире «в плечах». Его багажник — побольше, апогрузочная высота меньше. В потолке у Мурано — выдвижной монитор системы DVD, есть разъемы для наушников. И по части трансформации Ниссан удивил: есть электропривод складывания задних сидений! |
| Пассажирские места | 90 | 70 | 75 | |
| Багажник | 70 | 55 | 60 | |
| Трансформация салона | 40 | 30 | 35 | |
| Суммарный балл | 1000 | 820 | 795 | |
| Паспортные данные | |||
| Параметры | Автомобили | ||
| Lexus RX 350 | Nissan Murano | ||
| Тип кузова | универсал | универсал | |
| Число мест | 5 | 5 | |
| Объем | |||
багажника, л
Lexus RX330 (Лексус Рх 330)
Будучи представителем элитного класса, Lexus RX 330 предлагает премиальный комфорт, чему способствует качество отделки салона, великолепная шумоизоляция и насыщенность оборудованием. В данном поколении Lexus RX330 выпускался вместе с Lexus RX 300 и являлся «старшей» моделью на протяжении трех лет — до 2006 года, когда на смену пришла версия RX350.
Lexus RX330 предусматривает достаточно богатое оснащение, куда входят галогеновые фары, передние противотуманные фары, ручки дверей и бампера в цвет кузова, боковые зеркала с электроприводом и подогревом, кожаная оплетка рулевого колеса, многофункциональный руль с управлением аудиосистемой, рулевая колонка с регулировкой вылета и угла наклона, крупный цветной дисплей мультимедийной системы, бортовой компьютер, датчик наружной температуры, вставки «под дерево», передние сиденья с электрорегулировкой в восьми направлениях и регулировкой поясничной опоры в двух направлениях, разделительный подлокотник спереди и сзади, двухзонный климат-контроль. Второй ряд сидений разделен в пропорции 40/20/40. В опции входят пневмоподвеска, ксеноновые фары и дневные ходовые огни, люк с электроприводом, кожаная обивка салона, подогрев передних сидений, DVD взамен CD-проигрывателя, аудиосистема премиум-класса и др.
Под капотом Lexus RX330 находится 3,3-литровый 3MZ-FE мощностью 230 л. с. Расход топлива варьируется от 9,8 литра на 100 км в загородном цикле до 13,1 л/100км в городском. Как уже сказано, на разных рынках эта модификация в комбинации с пятиступенчатой автоматической коробкой передач существовала параллельно с трехлитровым RX300. При сравнении характеристик отличие в мощности составляет 26 л.с. Разница не столь велика, если сравнивать с моделью RX350, — в 2006 году за океаном и на российском рынке RX300/RX330 уступили место модификации с 3,5-литровым 2GR-FE, мощность которого составляет уже 276 л.с. С этим двигателем RX350 обладает существенно более серьезной динамикой при высокой экономичности.
Пятидверный универсал Lexus RX 330 представляет собой классический кроссовер с несущим кузовом. Ходовая часть включает независимую подвеску всех колес с амортизаторными стойками типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и сзади, обе установлены на отдельных подрамниках. Входящая в пакет дополнительного оборудования пневмоподвеска приподнимает кузов на 30 мм и увеличивает клиренс до 220 мм. На обычных пружинах, как на «пневматике» в нормальном положении, дорожный просвет составляет 190 мм. Кроме того, RX330 стандартно оснащен системой постоянного полного привода. Штатно автомобиль оснащался легкосплавными колесными дисками 17×6,5J с шинами размером 225/60 R17. Тормоза на обеих осях — дисковые (передние вентилируемые).
В состав систем безопасности Lexus RX330 входят фронтальные, боковые подушки и шторки безопасности, а также подушки для коленей водителя и пассажира, круиз-контроль, тормозные системы ABS, EBD, Brake Assist, система курсовой устойчивости. Опционально предлагались: парктроник, а также появившиеся в новом поколении светодиодные стоп-сигналы и адаптивные поворотные ксеноновые фары, управляемые системой Intelligent AFS (на внедорожниках такое решение применяется впервые).
При покупке Lexus RX второго поколения может возникнуть проблема выбора между RX300 и RX330. Если брать во внимание двигатель, то фактически это две модификации мотора серии MZ с разным рабочим объемом, ну а поскольку речь идет о подержанных машинах, с учетом естественного износа разница в мощности становится менее очевидной. Судя по предложению на вторичном рынке, «трехсотый» почти вдвое превосходит числом, зато RX330 даст больше возможностей встретить самые полные комплектации (электролюк, пневмоподвеска, электропривод багажника, «музыка» Mark Levinson и т.д.).
Машины ›
Lexus ›
RX ›
RX (2G) ›
Lexus RX 330 Luазuк
Жил себе спокойно, не тужил, катался на Veross’e, никого не трогал… )
Только-только упаковал ее по полной программе, и тут поступило предложение, от которого не смог отказаться — LEXUS!
Машина с момента пригона из Штатов каждый день перед глазами, эксплуатация «работа-дом», регулярное обслуживание, вся история известна — в общем аргументы «за» перевесили все «против»!
Теперь высоко сижу, далеко гляжу )
Скоро приступлю к легкому стайлингу.
Следите за БЖ.
UPD спустя пол года:
Попробую честно и в двух словах.
1. тачка однозначно не отжатая, все тикает как часики, обслужено, почищено и смазано. Из этого будем исходить.
2. расход трасса 12-15, город 14 (без пробок) и до 21 (с пробками).
Зима и если греть — можно наблюдать куда более страшные цифры. ))
3.Тормоза через чур комфортные, резкости нет, создается впечатление, что они из ваты. НО — если резко перенести ногу с газа и топнуть по тормозу (ну собака выбежала неожиданно), то можно башкой разбить руль. Вкапывается просто, по другому не скажешь. Из чего делаю вывод, что тормоза очень достойные, но настроены на максимум комфорта.
4.Движка хватает ему, разгон до сотни меньше 8 секунд, что не плохо вполне. Тут все портит электронная пЫдаль газа, она имеет реальный лаг в полсекунды, из-за чего иногда я ему начинаю орать «ПОЕХАЛИИИ БЛЕАТЬ» ))) Для кроссовера более чем достойна динамика, после Вероссы не обламываюсь, а вот по ее управляемости скучаю )
Лекс достаточно валкий, но тут надо сделать скидку на убитую резину и высокий профиль. Я думаю, что смена параметров дисков и шин приведет к к позитивным изменениям в этом направлении.
5. Движок прекрасно жрет 92 бенз и не икает, вообще машина вселяет уверенность в ее надежности и неприхотливости, а так же в недорогом обслуживании. Запчасти реально по стоимости как на все тойоты.
Пока позитивные впечатления, чего и всем желаю!
С Уважением!
Новый NX200
Рассмотрим стандартные терзания человека, собирающегося приобрести Lexus RX II-го поколения. Первых годов выпуска (03-04). Вариантов на сегодняшний день (2008 год) два:
1. Купить европейца (или американца) с пробегом по РФ
2. Заказать машину из США (из Европы — неоправданно дорого, не рассматриваем)
Что делать?
Немного размышлений от Ярослава Левашова
Плюсы «местной» машины.
Сразу оговорюсь, что большинство обозначенных плюсов имеют отношение к «правильной дилерской машине». Что выясняется еще на стадии телефонного звонка.
1. Прозрачная история обслуживания у дилера каждые 10 тыс., с регулярной заменой нормального (не минералки) масла и вообщем-то рядом разводов (типа преждевременной замены жидкостей, дисков, колодок, элементов подвески и т.п.), которые машину хуже не делают.
2. Два комплекта хороших колес к машине (лето/зима), зачастую на литых дисках. На американках, как правило, после покупки надо менять летнюю резину (любят они «всесезонку» и во всякие дешевые, шумные покрышки машины обувать) и докупать зимнюю.
3. Ряд противоугонных защит, как правило дорогостоящих
Кстати, все три приведенных пункта работают (первый — частично) и в пользу американок, но приобретенных здесь ранее и уже продаваемых российскими хозяевами. Но с «американками» все-равно надо проходить через дополнительные пункты проверок, начиная с карфакса.
Установить пробег, с которым машина была ввезена в РФ. И выяснить у российского хозяина, с каким пробегом он начал эксплуатировать машину сам. Как правило, это люди брали машину с уже смотанным пробегом и ваше «открытие» для них станет новостью (и вашим поводом для торга). Если, конечно, не вскроется еще что-то серьезнее. Плюс проверка таможенной очистки. Дилерские машины все-таки от таких проблем сразу застрахованы.
Ну и еще немного в пользу «просто евриков» (т.е. то, чего на американцах не бывает):
4. Нет необходимости перешивать мили/фаренгейты + нормальные частоты радио (но можно «перешить» все это на американце — ~12.000 рублей) и щиток приборов нормально размечен,
без кучи лишних цифр в милях.
5. Европейская оптика. Как по стандартам, так и эстетически
6. Японская (JT) сборка. Ибо машины с мониторами — практически поголовно собраны в Канаде (2T). Если же брать японскую сборку из Штатов, то скорее всего там будет как раз тот же самый «калькулятор» вместо тачскрина, как и на европейце.
7. Зеркала складываются и раскладываются электроприводом
8. В комплектации R3 кожа с перфорацией
9. АКПП на европейцах — полноценный типтроник, с возможностью ручного переключения (+/-)
10. «Правильные» места под номерные знаки
И еще много мелочей, которые сразу не вспомнить, но «европеизацию» выдают.
Ну и наконец, машины «с пробегом по России», при ряде плюсов описанных выше, обычно можно приобрести несколько дешевле, чем только ввезенные. Причина тому проста — люди купившие этот автомобиль раньше уже готовы к уценке, готовы по российскому правилу «не считать добавленные навороты» и вообще обычно хотят побыстрее купить машину новее и дороже =)
Кстати. Дилерский RX300 обычно имеет в ПТС ровно 200 л.с., т.е. налоги платятся по ставке 150-200 л.с.
Впрочем, зависит от ввозившего дилера, есть и машины с 201-204 л.с. в документах. У меня «Кунцевский», 200 л.с.
Поэтому каждый делает выбор сам. Я например, совершенно не хотел покупать европейскую машину. Был согласен на канадца с монитором. Но не смог подобрать достойный вариант. Сплошные смотанные пробеги, сэлвижи или просто ушаты. Жалею, что не заказал вовремя через проверенных конфой/клубом людей, но времени уже не было и взял европейца. Со всеми плюсами, описанными выше.
Линейка популярных люксовых SUV Lexus RX пополнилась новой модификацией – RX 350. Теперь покупателем RX быть еще приятнее – ведь появилось столько предложений! Интересен портрет покупателя RX. Ведь этот кроссовер можно с уверенностью назвать автомобилем «унисекс»: за его рулем гармонично выглядят и мужчина, и женщина. В любом случае, это активные водители, предпочитающие, тем не менее, плавный и не агрессивный стиль езды. А элегантный, интеллигентный внешний вид делает RX настоящим автомобилем-помощником делового человека. Годовой доход владельца RX очень высок.
Журналисты «Тест-Драйва» проанализировали в реальных условиях всю гамму Lexus: RX 300, RX 330, RX 350 и RX 400h и ответили на вопрос – какая именно из модификаций RX «всех на свете» быстрее и экономичнее. Поверьте, ответ стал сюрпризом даже для нас!
Конструктивные особенности линейки RX
Конструктивно Lexus RX – 5-дверный универсал с несущим кузовом. Подвеска и спереди, и сзади – типа McPherson, со стабилизаторами поперечной устойчивости. Привод – постоянный полный (кроме версии RX 400h) с распределением крутящего момента между осями в пропорции 50:50. За блокировку межколесных дифференциалов отвечает электроника – механических блокировок, равно как и понижающего ряда в трансмиссии, нет. Безопасность и курсовую устойчивость обеспечивают системы Vehicle Stability Control (VSC), а также ABS, BA, EBD и TRC.
Моторная гамма линейки RX
Названия моделей линейки RX, как вы уже догадались, указывают на объем двигателя. Так, RX 300 оснащается бензиновым двигателем объемом 3,0 л и мощностью 204 л. с., RX 330, соответственно, имеет объем 3,3 л и мощность 233 л. с. А вот на «свеженький» 350-й устанавливается бескомпромиссный 3,5-литровый V6 мощностью 270 л. с. с системой изменения фаз газораспределения VVT-i и системой управления подачей топлива и управления дроссельной заслонкой ECT-i. Крутящий момент составляет 340 Н.м при 4700 об/мин. По официальному заявлению производителя, этот двигатель экономичнее 3,0-литрового на 8%.
Отличия европейской и американской версий Lexus RX
Кроме отличия в объеме и мощности двигателя (RX 300 – «европеец», RX 330 – «американец»), тестируемые автомобили отличаются настройкой подвески и рулевого управления, а также наличием боковых «поворотников» на евроверсии, градуировкой в милях на «американце» и иным креплением номерных знаков. Визуально версии, предназначенные для рынков Нового и Старого Света, можно отличить по характерной детали: у американской версии на крыше присутствуют рейлинги, тогда как у европейской они не предусмотрены.
Также при покупке стоит обратить внимание и на различие в шаге частот радиоприемника – в «американце» будут приниматься не все волны FM-диапазона. Кроме того, на RX, предназначенных для европейского рынка, пневмоподвеска устанавливается «по умолчанию», а на американские версии предлагается опционально. Интересно, что для поставок в Европу «лексусовцами» был выбран именно 3,0-литровый двигатель по причине соответствия строгим европейским экологическим нормам Euro 4.
Конструктивные особенности модели RX 400h
Перед тем как начать рассказ о самом неординарном силовом агрегате в нашем тесте, объясним название автомобиля – 400h. Объем двигателя его совсем не 4,0 л, как можно подумать, а 3,3 л (как на версии RX 330). Мощность автомобиля такова, что ее эквивалент вполне можно снять с двигателя объемом 4,0 л – и именно на это намекают маркетологи Lexus, называя автомобиль 400-м. Буква «h», в свою очередь, указывает на то, что силовой агрегат – гибридный (h —hybrid). Интересно, что гибридная версия тяжелее бензинового донора всего на 200 кг.
Итак, мощность установленного бензинового двигателя внутреннего сгорания (1MZ-FE) V6 объемом 3,3 л с системой изменения фаз газораспределения VVT-i – 210 л. с. Кроме того, этот «движок» работает в паре с двумя электромоторами – передним (123 кВт, 167 л. с.) и задним (50 кВт, 67 л. с.).
За координацию работы всего комплекса отвечает система Hybrid Synergy Drive (HSD), в состав которой входит блок управления электропитанием. Таким образом, суммарная мощность всех двигателей составляет «виртуальные» 448 л. с. (или 328 кВт), а крутящий момент – 748 Н·м! Преобразованная мощность никельметаллгидридных аккумуляторных батарей высокого напряжения (всего их три, размещены под задним сиденьем) – 288 V. Емкость – 6,5 Ач. КПП – бесступенчатая, вариатор E-CVT с электронным управлением.
Весьма интересна в RX 400h и реализация интеллектуального полного привода, именуемая E-FOUR. Крутящий момент на передние колеса (от электро-, бензинового или обоих этих двигателей) передается с помощью планетарного делителя мощности (планетарной передачи) переднего электродвигателя, а за подключение заднего привода отвечает система интегрированного управления динамикой автомобиля VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) – иными словами, принудительно водитель это сделать не может. Кстати, на американском рынке существует и исключительно переднеприводная версия Lexus RX 400h.
В наиболее, так сказать, «критических» моментах движения – трогании с места, разгоне, торможении и остановке автоматически задействуется полный привод, предоставляя, таким образом, в распоряжение водителя все достоинства полноприводного «паркетника». А при движении по прямой, трассе задний привод отключается, экономя таким образом, топли… нет, не только топливо, а и электроэнергию! Дело в том, что вращение задних колес происходит с помощью автономного заднего электродвигателя – какой-либо механической связи с передними колесами, вроде межколесного дифференциала, – нет, как и нет связи с передним электро- и бензиновыми двигателями. «Виртуальный» крутящий момент распределяется по осям в пропорции 80:20.
В то же время, при начале движения, движении на малых оборотах используется только передний электродвигатель, а «бензин» задействуется только при ускорении, движении в гору, движении на высоких скоростях или при необходимости подзарядки батарей. Разумеется, при включении основного бензинового двигателя (независимо от причины) его мощность используется как для вращения колес, так и для подзарядки. В то же время, при полной остановке автомобиля происходит автоматическое отключение двигателя – режим «холостого хода» отсутствует по определению.
И, наконец, наиболее занимательная особенность и без того небанального RX 400h – наличие режима рекуперации. Смысл его состоит в том, что при торможении автомобиля оба электродвигателя автоматически переключаются в режим генераторов – таким образом, энергия, создаваемая торможением колес, идет на зарядку аккумуляторов. То есть, при торможении не двигатели вращают колеса, а наоборот!..
Поехали!
Городские испытания мы начали в солнечный воскресный день, на проспекте Победы, направившись оттуда в центр, на ул. Владимирскую. Перед тем как начать движение, во всех машинах были сброшены суточные одометры (TRIP A), а также расходомеры топлива – кроме классических «пунктов» тест-драйва, таких как работа подвески, рулевого управления, обзорность, нами была запланирована проверка в «боевых условиях» «динамическо-экономической» сути каждой модели линейки RX.
Начнем со «звуковых» особенностей тестируемых автомобилей. RX практически бесшумны на любых скоростях, к тому же тишину на высоких скоростях не нарушает воздух – аэродинамика модели просчитана очень тщательно (Сх=0,33 с пневмоподвеской и 0,34 без). Низка и чувствительность к боковому ветру. Что же касается гибридной модели, то она абсолютно бесшумна на парковочных скоростях, а в движении ощутить подключение бензинового двигателя на звук практически невозможно – разве что глядя на информационный дисплей, где отображается полезная информация – режим работы двигателей (всех трех), а также подключение заднего привода. На торможениях, когда происходит зарядка батарей от вращения колес, 400h издает тихий и забавный гудящий звук – такой же, как троллейбусы или метро.
Подвеска во всех RX – характерная для Lexus, очень комфортная и энергоемкая. Проехав по городу в разных скоростных режимах (проспект Победы, ул. Артема, ул. Владимирская), мы ощутили различия в настройке ходовой и рулевого управления европейской (RX 300) и американской версий (RX 330). «Европеец» имеет более чувствительный руль и более «спортивные» настройки ходовой, «американец» же, наоборот, более мягок и вальяжен. А вот характеристики гибридной модификации, несмотря на то что она чистокровная «американка», более «спортивные» – мощность двигателя того требует! Однако за рулем какого бы Lexus мы не находились, подвеска везде гасит «болезни» асфальта и дорожные стыки, не сообщая об этом пассажирам. Отдельная песня – сочетание комфортности подвески с поведением автомобиля в повороте и в целом на загородних скоростях — RX без преувеличений великолепно держит прямую!
Отметим, что в тесте участвовали машины как оснащенные пневмоподвеской с системой регулировки жесткости и клиренса TEMS, так и без оной – разница в плавности работы практически не ощущается, однако в плюсы пневмоподвески можно записать возможность приподнять кузов на 30 мм, увеличив тем самым клиренс с 160 до 215 мм. При наборе скорости 100 км/ч электроника автоматически «понижает» автомобиль на 7,5 мм. В парковочно-загрузочном же режиме RX любезно присядет на 25 мм.
Руль с электрогидроусилителем EPS – легкий, в меру острый (3 оборота от упора до упора), однако не исключающий активное, легковое вождение. На скорости он приятно тяжелеет и не теряет обратной связи в околонулевой зоне. Обзорность с места водителя – вне сомнений отличная и продуманная, а боковые зеркала заднего вида – с большой рабочей площадью и приятной функцией опускания вниз при включении задней передачи. В целом, маневрирование в процессе проведения фотосессии проходило «на автомате», привыкания не требовалось – подголовники обзорность назад не перекрывают, плюс приятная «Lexus-фишка» – цветная камера заднего вида. Диаметр разворота RX составляет 11,4 м.
Теперь, проехавшись по городу, глянем на дисплеи бортовых компьютеров. RX 300 показал городской расход 17,5 л на «сотню», RX 330 «съел» 17 л, а 400h – 13 л/100 км. Отметим, что, имитируя режим движения в пробках, двигатели на автомобилях мы не глушили.
Теперь – трассовые испытания. За городом любой RX – практически легковой автомобиль по цепкости за дорогу и ускорению. Работа 5-ступенчатого «автомата» с возможностью ручного переключения Aisin не ощущается, а на 400h КПП – вообще вариатор, соответственно, «переключения» происходят бесступенчато.
Отзыв тестируемых авто на педаль акселератора (во всех RX, кстати, она электронная) – мягкий, задемпфированный, однако если «топнуть», то ускорение не заставит себя ждать. Тяги не занимать ни одному двигателю – все они имеют достаточный запас мощности для уверенного движения, а последний даже провоцирует на «горячую» езду. Однако, по правде говоря, даже на самом мощном бензиновом RX 350-м «гонять» не хочется. Автомобиль этот предполагает неспешное, плавное, но активное движение без суеты на дороге. Вот его стихия! А еще стихия любого RX – загородная трасса, на которой равных надо еще поискать…
