Содержание
Тест-драйв Subaru против Subaru: стоит ли доплачивать за Outback?
Лично для меня Subaru — одна из самых загадочных марок в целом и на российском рынке в частности. Большая часть того, на чем держался имидж японского бренда и, как следствие, любовь поклонников и продажи автосалонов, осталась в прошлом. А с началом кризиса добавилось еще сокращение дилерской сети и модельного ряда, но маленькая инжиниринговая компания Subaru, на удивление, продолжает оставаться на плаву. Боле того, показывает рост продаж: +4,1% за 2016 год! И это, по сути, всего с двумя похожими моделями — Forester и Outback. А что они представляют собой в прямом сравнении и есть ли смысл переплачивать за последний? Отвечаем на все вопросы.
Многие поклонники марки сразу зададутся вопросом: почему мы говорим только о двух моделях? Ведь в линейке Subaru есть еще как минимум кроссовер XV и спортивно-имиджевая модель WRX STI. Последняя, увы, уйдя по стоимости далеко за 3 млн рублей, на продажи марки вообще не влияет: репутация относительно народного спорткара за такие деньги стала неактуальной. А вот популярный кроссовер XV подвергся внутренней ревизии — из-за всплеска популярности на других рынках российские квоты были перенаправлены, в результате чего заказы на машину в данный момент приостановлены. Во и получается, что дилеры продают всего два полноприводных универсала — Forester и Outback. Причем кассу делает именно «Лесник»: за 2016 год на 4024 «Форестера» продано 1703 «Аутбэка».
Негласный свидетель нашего теста — недооцененный в России седан Peugeot 508. У «француза» кстати, есть, и прямой конкурент Outback — универсал повышенной проходимости Peugeot 508 RXH. Увы, из-за немалой стоимости гибридного универсала даже в Европе, к нам эти версии даже не планировали поставлять.
С точки зрения потребительских качеств разница между машинами минимальная: оба автомобиля схожи по габаритам, технической начинке, массе, скоростным характеристикам, и главное — по цене. При одинаковых двигателях Outback дороже Forester менее чем на 10%, что при цене обоих за 2 млн рублей почти условная разница. Почему же тогда заметно большей популярностью пользуется «Лесник»? Ответ прост: в его модификациях, в отличие от «Аутбэка», числится базовый 2-литровый мотор, который заметно снижает стоимость. При выборе 150-сильного агрегата разница с номинально старшей моделью колеблется вокруг 400 тыс. рублей. А это уже повод серьезно задуматься: есть ли смысл столько переплачивать?
Итак, Forester. Машина, которая начинала свой путь как хозяйский универсал повышенной проходимости, постепенно выросла до среднеразмерного кроссовера. Простой облик, в котором дизайнеры поработали в основном над передней частью, не поменял сути: внешность отражает главную задачу «Форестера» — хозяйственно-утилитарную. Стилистически кроссовер не агрессивен, не пытается пустить пыль в глаза, не избалован различными украшательствами — только легкий изгиб порогов да модные нынче ленты огней ходового света. Объемный прямоугольный кузов сразу дает понять: это машина для дела и удобства, чтобы багажа влезло побольше, а пассажиры разместились посвободнее. Именно поэтому за рулем Forester чаще можно увидеть солидных мужчин в возрасте, явно имеющих консервативные предпочтения в вопросе выбора авто.
Другое дело Outback. Потенциальная клиентура у модели однозначно моложе, к тому же в водительском кресле регулярно встречаются представительницы прекрасной половины человечества. Не исключено, что все дело именно во внешности — более стремительный универсал исполнен затейливее: тут тебе и нарочитый внедорожный обвес, и мощные рейлинги на крыше, и серебристо-хромированные украшательства. Не сказать, что принципиально, но образ Outback воспринимается дороже. Есть и свой нюанс, который некоторых покупателей может и оттолкнуть. Subaru Outback на 20 см длиннее и на 6 см ниже Forester при почти одинаковом клиренсе, что визуально делает его именно универсалом, а не высоким кроссовером — любителям массивности и солидности может не понравиться.
Легендарная шильда Symmetrical AWD, присутствующая на обоих авто, увы, сегодня для Subaru не актуальна. Дело в том, что тот самый симметричный полный привод, распределяющий момент по осям строго в соотношении 50 на 50, у марки остался только на модификациях с механической коробкой передач. На остальных его заменила традиционная муфта, расположенная в одном картере с вариатором и перебрасывающая тягу в зависимости от пробуксовки колес от 95:5 до 60:40 в пользу передней оси — как на большинстве современных кроссоверов. Так проще и дешевле. Зачем же писать: Symmetrical? Все дело в фирменной идеологии: марка и так потеряла достаточно своих традиций — от тех олдскульных фанатских машин «Созвездия плеяд» до сегодняшнего дня дожили разве что оппозитные двигатели. Так что стараниями отдела маркетинга «симметричным» теперь называют не суть полного привода Subaru, а его конструкцию — он зеркален относительно центральной линии по компоновке и массе. Фанатам надо во что-то верить…
Внутри Forester полностью соответствует внешнему образу. Простой, без дизайнерского «выпендрежа» интерьер подкупает стопроцентной наглядностью и хорошей эргономикой. Однако визуалов, творческих и эмоциональных людей такое убранство повергнет в депрессию: зацепиться глазу в салоне Forester решительно не за что.
Вообще, складывается ощущение, что японцы из «Субару» все доделки интерьера вносили через силу: мол, и так наша машина хорошо едет, зачем эти обновления?! Очевидный прогресс — только в качестве используемых материалов, отчего салон «Форестера» перестал быть откровенно «дубовеньким». Однако экраны не отличаются современностью и качеством графики, хотя очень информативны, а мультимедиа поддерживает современные технологии вроде CarPlay. Щиток приборов прост как три копейки. Ручки, кнопочки, рычажки и регулировки на японских авто традиционно живут десятилетиями. Причем создатели как специально добавили авторежим стеклоподъемников еще только на одно стекло — на следующем поколении машины, видно, добавят третье, а через поколение — четвертое. В общем, все подчинено приоритету практичности и здравого минимализма.
Посадка в Forester высокая, внедорожная. Само сиденье не идеально, главным образом, из-за слабого профиля сидушки и выпуклой спинки. Зато в машине просторно и светло, причем на обоих рядах сидений. Пассажирам положены регулировка спинки, подлокотник с подстаканниками и даже подогрев дивана.
В Subaru Outback пересаживаешься, как в машину следующего класса и поколения: от добротной простоты «собрата» тут не осталось почти ничего, кроме отдельных стилистических и унифицированных деталей. Дороговизну салону, конечно, придает кремовая кожа, а также вставки с фактурой под лакированное и натуральное дерево. Опций больше, материалы еще качественнее, к тому же аккуратно украшены металлическим деталями. Заметно более продвинутой выглядит мультимедийная станция, позволяющая управлять функционалом с простотой и быстрой планшета.
Нагляднее и современнее блок климат-контроля, ну а главное — заметно удобнее и комфортнее стала посадка: хотя после высокого кроссовера и приходится пригибаться, кресла «Аутбэка» мягче и рельефнее «форесторовских». Задний ряд в Subaru Outback опять же комфортнее за счет чуть большей ширины и лучшего профиля дивана, позволяющего устроиться вольготнее. Список дополнительных благ такой же, как и на «Форестере». Один нюанс: удобнее будет двоим, поскольку центральный тоннель в «Аутбэке» больше, да и крыша над головой ниже.
Багажники у обоих Subaru почти одинаковые: 527 литров у Outback против 505 у Forester. Разница только в том, что у одного «трюм» шире и глубже, а у второго — выше, но короче. У «Лесника» под фальшполом — маленький органайзер и уменьшенная в размерах «запаска», в то время как у «Аутбэка» — полноразмерное колесо и электропривод двери в качестве приятного бонуса.
Для Subaru Forester в России доступно три двигателя, из которых львиная доля спроса приходится на базовый 2-литровый оппозит мощностью 150 л. с. Часть покупателей выбирает более мощный 2,5-литровый агрегат, положенный в основу базового Outback. А вот самый старший, 241-сильный турбомотор версии XT не видели даже в дилерских центрах Subaru: цена такого Forester уходит за 2,6 млн.
Так или иначе, а едет 150-сильный «Форик» вменяемо. Субаровцы, не имея в арсенале ничего другого, довели взаимосвязь своих оппозитных моторов с вариаторами Lineartronic почти до совершенства, тонко настроив и чувствительность акселератора. Мгновенные реакции и линейная отдача на старте с ростом скорости переходят в равномерно-спокойное движение. Вариаторных «приколов», когда коробка мгновенно закидывает обороты в пик тяги, а машина потом догоняет их по скорости под вой мотора, на Forester нет. Но возможности силового агрегата не бесконечны — после 100–120 км/ч «Лесник» выдыхается, особенно с парой-тройкой пассажиров на борту, так что на обгоны приходится идти с запасом.
Приятно порадовала шумоизоляция обоих автомобилей. Если в Forester после 100 км/ч все-таки начинает доноситься шум покрышек, то Outback даже на шипованной резине абсолютно безмолвен. Отличный показатель для тех, кто любит путешествовать.
А вот у 2,5-литрового Subaru Outback запас эффективности куда выше — под капотом обновленный двигатель серии FB25, получивший 175 л. с. и 235 Нм момента. На бумаге показатели ненамного выше, однако в реальной жизни отдача универсала чувствуется сразу — «Аутбэк» напористее берет разгон, ни скисает в серединке и дольше держит динамику ускорения, позволяя смелее маневрировать на высоких трассовых скоростях. При этом работа вариатора кажется еще более комфортной — коробка на Outback отлично имитирует работу обычного «автомата».
Как ни странно, принципиальную разницу в работе трансмиссии в Sport-режиме мы не обнаружили: включается он, кстати, кнопкой на руле — удобно. У Outback есть еще «ручной» режим с возможностью использования лепестков, а у Forester вместо него — имитация понижающей передачи, режим L, фиксирующий вариатор на условной первой ступени при езде по зыбким грунтам
Конечно, взяв Subaru, мы в первую очередь ждали скорейшего выезда за город. Про то, как эти японские автомобили умеют ездить по разбитым грунтовкам, слагаются легенды: абсолютная всеядность подвески при почти любой скорости! Именно из-за этого качества многие водители становятся «субаристами».
Ожидания полностью оправдались! Плавность хода у обеих машин феноменальная, причем Forester идет более упруго, а Outback словно парит над дорогой. Помимо особенностей настройки, сказывается и различие установленных покрышек. Но и без ложки дегтя, которая скрывалась в нюансах управления, не обходится. Как ни дорабатывали японцы Outback, снижая массу, увеличивая жесткость и уменьшая передаточное число рулевого механизма, от «ватности» его это не избавило. В предельных режимах и с ростом скорости прямая связь с машиной теряется из-за слишком легкого руля, работающего к тому же на длинной дуге, а Forester еще и склонен к небольшой раскачке. В общем, погонять в деревне можно, но лучше по прямой — для раллийной трассы эти Subaru не подходят: слишком настроены на комфорт.
Оба автомобиля оснащены фирменной полноприводной трансмиссией, распределяющей тягу в зависимости от пробуксовки. Вспомогательный фирменный режим X-Mode должен переводить страхующую электронику, настройки мотора, коробки и полного привода, во внедорожный режим. По факту, главная помощь от него — в принудительной блокировке муфты да в активации на Forester системы спуска с горы (на Outback она включается отдельной клавишей).
Дальше процедура известная — отключаем противобуксовочную систему (ESP полностью не отключается) и прем напролом под газом. В такой ситуации более внедорожным оказывается Forester: клиренс на 7 мм выше, геометрия лучше, к тому же помогает режим L на вариаторе, застывающий при малой скорости на пике тяги. «Аутбэк», словом, идет следом — просто на нем нужно быть чуть аккуратнее с бамперами, да и страховочная электроника почему-то на универсале построже — придушивает мотор раньше и сильнее.
Каков итог?
Один из тех случаев, когда после теста очень схожих, а в нашем случае родственных, автомобилей, все оказалось разложено по полочкам с однозначными выводами. Если вы рассматриваете покупку Subaru Forester с мотором 2.5, то мы однозначно советуем доплатить за Outback. Какой параметр ни возьми, старший в иерархии Subaru оказывается лучше и интереснее: разделение двух похожих моделей — отнюдь не игра маркетологов. Разница в 200–250 тыс. рублей полностью окупает однозначное преимущество в классе, ощущении комфорта, дороговизне и опциональном составе флагманского универсала.
А вот отбить полмиллиона рублей разницы при выборе Forester 2.0 «Аутбэк» сможет вряд ли! Понятно, что к указанным выше достоинствам добавляется и отличный по возможностям двигатель, который сильно повысит ездовой комфорт, но признаемся честно: за более чем 2,5 млн рублей на нашем рынке есть немалое количество достойных соперников.
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Центр Пискаревский», официальному дилеру Subaru в Санкт-Петербурге, а также официальному представительству Subaru в России за предоставленные автомобили.
Volvo XC70 vs Subaru Outback. Встреча лауреатов
Subaru Outback за $63 000? Отличный выбор, считает страстный поклонник этой марки Андрей
Subaru Outback. Цена: $53 000 (+ $10 000 доработка). В продаже: 2003 г.
Volvo XC70. Цена: $64 000. В продаже: 2000 Г.
Встреча лауреатов. Subaru Outback vs Volvo XC70
© Фото:
Несмотря на то, что XC70 разрабатывался шесть лет назад, его дизайн до сих пор не потерял актуальность. Во всяком случае, назвать его старомодным я не берусь, даже на фоне более свежего Outback. Есть тут нечто такое, что заставляет проникнуться к нему уважением. Что? Основательность, с которой он проработан. Сразу видно: машину готовили к тому, что среда ее обитания будет разнообразной. Он, словно палица викинга, массивен, прочен, прост и в связи с этим функционален.
Встреча лауреатов. Subaru Outback vs Volvo XC70
© Фото:
Outback совсем другой. Его не назовешь простачком. Стильным, стремительным силуэтом Subaru больше походит на изящный меч катану: вроде бы ничего особенного, но своей красотой завораживает. Именно поэтому Outback выглядит значительно интереснее XC70. По мне, так он просто неотразим. Салоны? Не могу сказать, что в XC70 он мне сильно импонирует. Я приверженец более современных стилей. А здесь правит консерватизм. Этакий стиль салона самолета бизнес-класса. Снял обувь, надел предоставленные авиакомпанией тапочки, поиграл регулировками сиденья, пристегнулся, запил осетринку бокальчиком хорошего винца, посмотрел на DVD киношку, а потом забылся до посадки в блаженстве. В общем, ничего сверхъестественного, но, что лукавить, удобно и приятно.
Такова же концепция и водительского места. Вроде, всего много, как в кабине пилота, но потом понимаешь, что лишнего нет. К тому же все на своем месте и не вызывает и толики растерянности. Я без труда находил все клавиши, которые мне были необходимы в процессе управления автомобилем. Особенно понравилось, как устроено управление климатической установкой. Кнопки в виде фигурки человечка, несомненно, находка тех, кто занимался проработкой эргономики центральной консоли. Приятно и то, что в машине уже стоит действительно хорошая аудиосистема. Не ожидал, что мне, человеку по долгу службы искушенному в этом вопросе, она понравится. Все штатное, что раньше приходилось слышать в других автомобилях, заслуживало максимум троечки. А здесь твердая четверка. Что же касается объема внутреннего пространства, то, по моим ощущениям, здесь немного тесно. Особенно это касается водительского места. Машина как будто не маленькая, но уж слишком давит на психику центральная консоль. Она словно огромный бабушкин комод. С одной стороны, вместителен и удобен, а с другой, занимает столько места, что лишь за это его ненавидишь.
Встреча лауреатов. Subaru Outback vs Volvo XC70
© Фото:
Салон Outback тоже сверхмодным не назовешь, но, на мой взгляд, его стилистическое решение более утонченно, и в связи с этим он не такой тесный. Во всяком случае, претензий не вызывает. За рулем я помещаюсь совершенно свободно. К тому же все ориентировано на водителя. Нет, пассажирам здесь тоже удобно, вольготно. И все же, как мне кажется, в первую очередь интерьер создавался для водителя. Он здесь главный, а значит, все, что есть в машине, должно первым делом нравиться ему. И мне такая концепция по душе. Не устраивает только цветовое решение. Именно поэтому в свое время я достаточно серьезно пересмотрел его гамму, а заодно и материалы другие подобрал. В общем, перешил салон на свой вкус. А заодно и шумоизоляцию улучшил. Мне она показалась недостаточной. Кстати, в XC70 с ней похоже проблем нет.
Встреча лауреатов. Subaru Outback vs Volvo XC70
© Фото:
Свое расположение к водителю Outback выказывает и во время движения. По ощущениям, он более собран на скорости, чем Volvo. И хотя быстрая езда на XC70 тоже не напрягает, все же больше удовольствия мне доставляет Outback. Чего, наверное, не скажешь о пассажирах. Ведь японец несколько жестче шведа, и с этим уже ничего не поделаешь. Компромисса между управляемостью и комфортом добиться очень сложно: либо одно, либо другое. Либо можно было еще пойти по пути Volvo, то есть сделать жесткость подвески управляемой. Эта функция мне очень понравилась. Хочешь ехать мягко, включи режим «комфорт», хочешь быстро и безопасно, перейди на «спорт». Правда, и стоит такая подвеска соответствующе — $2500. Жаль, что в Outback это не предусмотрено даже опционально. Тут конструкция способна лишь выравнивать кузов в зависимости от нагрузки.
Вообще, по опциям XC70 сильно выигрывает у Outback. На Volvo есть практически все, что можно пожелать, начиная с датчика дождя, который на Subaru не поставишь ни за какие деньги, заканчивая DVD-мониторами в подголовниках. Полезна и такая функция, как автономный обогреватель с таймером.
Что касается динамики и внедорожных способностей, они у автомобилей схожи. Оба могут разогнаться до сотни за 8,5 секунды. Опять же тот и другой совершенно спокойно могут передвигаться по относительному бездорожью. Во всяком случае, маршрут, по которому удалось поездить, был без проблем пройден обоими. Однако максимальная скорость на трассе у Subaru выше.
Кто мне больше понравился? Теперь уже сказать трудно. Машины, вроде бы, одинаковые: Но у каждой из них своя философия. Subaru больше создана для водителя, и это подкупает. Volvo старается угодить всем, и это у него неплохо получается. Плюс к тому он богато оснащен опциями. У Subaru с этим всегда были проблемы; электрически складываемые зеркала, скажем, появились только на машинах 2007 модельного года. И все же философия Subaru мне ближе
«наш>
Пять причин любить и ненавидеть Volvo XC70 I
Считается, что история универсалов повышенной проходимости как отдельного класса автомобилей началась в 1995 году, с успешного дебюта Subaru Legacy Outback. Оставим споры о том, правильно это или неправильно, историкам. Так или иначе, и AMC Eagle 4×4 Wagon 1984 года, и тем более Москвич-411 несколько опередили время, а вот в 90-х годах стало ясно, что приходит время кроссоверов, а универсалы повышенной проходимости — это самый простой, быстрый и наименее затратный путь сделать кроссовер из чисто дорожного автомобиля.
Достаточно быстро у класса появилась и собственная аудитория. И это не удивительно: большинство кроссоверов предлагает сочетание внешности внедорожника с дорожными повадками легковушки, а УПП соединяет внешность легкового автомобиля с возможностью съехать с асфальта. Согласитесь, это не совсем одно и то же, и кому-то может оказаться ближе именно второй вариант. Так или иначе, марка Volvo оказалась первой из мировых брендов, кто пошел по проложенной Subaru дороге, и уже в 1996 году появился универсал V70 XC (Cross Country), построенный на базе Volvo 850.
Volvo V70 XC ‘1997–2000
Вскоре настало время смены поколений. Оно ознаменовалось появлением целого семейства моделей на новейшей платформе P2, разработанной незадолго до поглощения Volvo концерном Ford. Среди них был и универсал V70, а в его гамме — внедорожная версия, первоначально называвшаяся как и автомобиль первого поколения, V70 XC.
Главным дизайнером новинки был Питер Хорбери. Впоследствии он писал, что с точки зрения дизайна это была очень непростая задача: совместить переднюю часть спортивного седана с задней частью классического фургона. «Представьте себе, что вам нужно поженить Jaguar E-Type и фургон Ford Transit, получив в итоге нечто гармоничное!» Но у Хорбери все получилось. V70 XC спереди выглядел весьма динамично и агрессивно (в первую очередь, благодаря глубоко прорезанным колесным аркам, доходящим практически до верхнего края крыла), а сзади — по-шведски основательно. Именно на этой модели впервые появились задние фонари в виде «рояльных крышек».
Поначалу V70 XC унаследовал моторы от предыдущего поколения: расположенные поперечно пятицилиндровые бензиновые турбированные двигатели объемом 2,4 литра и мощностью 200 л.с. и пятицилиндровый турбодизель такого же объема и мощностью 163 л.с. В 2002 году их сменили двигатели объемом 2,5 литра — бензиновый (также оснащенный турбиной низкого давления) мощностью 210 л.с и турбодизель мощностью 185 л.с.
Все «кроссы» оснащались системой полного привода с автоматически подключаемым задним мостом на базе муфты Haldex, с автоматической или механической коробкой передач в трансмиссии.
Volvo V70 XC ‘2000–02
В том же 2002 году, после появления большого кроссовера Volvo XC90, автомобиль получил собственный индекс XC70 и начал позиционироваться как отдельная от V70 модель. В 2005 году автомобиль претерпел небольшой рестайлинг, а в 2008 его сменил универсал повышенной проходимости следующей генерации.
Volvo XC70 ‘2004–07
Несмотря на солидный возраст, автомобиль до сих пор активно эксплуатируется и пользуется определенным спросом на вторичном рынке. Но универсал повышенной проходимости представляет собой довольно специфичный класс, так что владельцам есть за что похвалить, а есть за что и поругать свои машины.
Ненависть #5 «Какой ты, к черту, танкист…»
Когда читаешь отзывы владельцев XC70 в интернете, то сразу обращаешь внимание на то, что во многих из них звучат откровенные нотки разочарования. Просто многие поначалу считали, что приобрели настоящий внедорожник, хоть и с кузовом легкового автомобиля, да и 210 мм дорожного просвета, по идее, должны внушать уверенность в способности преодолеть любое бездорожье. А это далеко не так… Вот некоторые и жалуются, что по своей эффективности данная схема полного привода в лучшем случае соответствует паре человек, толкающих автомобиль сзади.
Volvo XC70 ‘2004–07
Действительно, большие свесы и не совсем подходящая для преодоления грязи работа автоматической полноприводной трансмиссии ставят крест на всех планах по преодолению хлябей. Максимум, на что вы можете рассчитывать — это проскочить с ходу небольшой сложный участок (да и то стоит это делать весьма аккуратно) или запарковаться на снежном бордюре во дворе. Стихия XC70 — неровные, но твердые грунтовые дороги, с небольшими заездами в сухой лес, но не более того.
Любовь #5 «Там шпионки с крепким телом…»
Зато если уж вы застряли, то выталкивать Volvo XC70 можно от всей души, не боясь оставить вмятины. У автомобиля на удивление крепкий кузов, и продавить крыло или еще какую кузовную деталь руками у вас точно не получится. Краска на нем тоже сидит исключительно крепко. Двери — толстые, как в банковском хранилище. Металл — массивный. Каждая спинка кресел весит, наверное, килограммов по 50. Все это вместе оставляет ощущение массивности, тектоничности и силы.
Volvo V70 XC ‘2000–02
Порой выручает обвес из неокрашенного пластика: жена не заметила столбик при парковке — да и бог с ним. Кто-то притер на стоянке бампером и уехал — ерунда! Не совсем трезвые друзья, вытаскивая из багажника мангал во время выезда на пикник, уронили его на бампер — а тебя это совершенно не волнует. Особенно ярко проявляется эта прочность во время небольших ДТП.
Volvo XC70 ‘2004–07
А уж о пассивной безопасности можно и не говорить: марка Volvo всегда была в этом плане впереди планеты всей. Так, под приборной панелью, от водителя до пассажирского места, проходит серьезная металлическая труба, около 8 см в диаметре. Вызывают ощущение защищенности и массивные лонжероны. И что примечательно, ни в одном из отзывов мне не встретились жалобы на коррозию, хотя практически во всех речь шла об автомобилях, которым исполнилось 10 и более лет.
Ненависть #4 «На Титанике… На Титанике… »
Весьма негативно отзываются владельцы и об управляемости — прежде всего те из них, кто пересел на XC70 с «рафинированных» легковых автомобилей меньшего размера, на которых едешь, как в компьютерной игрушке. В быстрых поворотах «Ксюха» кренится, как тонущий Титаник, а все ее пассажиры и водитель так и норовят выскользнуть из кресел, а автомобиль из-за солидного веса — наружу поворота. Приходится правильно выбирать траекторию — пошире зайти в поворот, пройти апекс, пошире выйти…
Но зимой так лучше не баловаться. Зимой если начнешь «вваливать» — не помогут никакие системы стабилизации. Улететь в сугроб можно даже на скорости 30-40 км/час: ты поворачиваешь руль, а автомобиль даже с подключенными задними колесами проявляет недостаточную поворачиваемость и стремится проложить свое собственное дорожное полотно в направлении «прямо». В принципе, некоторые преимущества имеют варианты с механической КП: ты можешь держать обороты, тормозить двигателем, точнее управлять тягой, а переключение передачи посреди поворота не выпинывает тебя с траектории. Но в городе механическая коробка куда менее удобна: тугая педаль сцепления, тугая кулиса…
Volvo XC70 ‘2002–04
В любом случае, управляемость у ХС70 не из лучших. Ведь это — универсал с увеличенным клиренсом и мягкой длинноходной подвеской, ориентированный прежде всего на американский рынок. Вот и ведёт он себя соответствующим образом, и не надо ждать от него драйверских чудес. У Volvo XC70 совсем другие достоинства.
Любовь #4 «Полный привод, полный вперед!»
Самое главное, что если не пытаться изображать из себя пилота чемпионата WRC, то Volvo XC70 будет только радовать траекторной стабильностью и плавностью хода. По шоссе автомобиль идет, как корабль: устойчиво и уверенно держит дорогу и на прямых, и в плавных поворотах. Комфорт обеспечивается хорошей звукоизоляцией, на скорости 160 км/ч спокойно слушаешь музыку или радио.
Управляя автомобилями с более острым рулевым управлением, нередко замечаешь, что на наших дорогах приходится постоянно подруливать. В случае с Volvo электроника, шины и полный привод уверенно держат автомобиль на курсе, а езда из напряженной работы превращается в отдых. Вот это и есть комфорт в стиле Volvo.
Volvo XC70 ‘2004–07
Особенно ярко достоинства полного привода XC70 проявляются зимой. Длинная база и полный привод действительно позволяют без особых усилий идти по снежной каше или голому льду в достаточно приличном темпе (естественно, при условии установки соответствующей резины). XC70 вообще очень неплохо адаптирован к зимним условиям. Во всяком случае, автомобиль уверенно заводится даже при температуре ниже -35.
Ненависть #3 «Приятного аппетита!»
А вот экономичность в число достоинств автомобиля явно не входит. Все-таки 210 турбосил и пять цилиндров по пол-литра каждый — это вам не фунт изюму. И хотя автомат привносит в работу трансмиссии некую задумчивость, его величество кикдаун дарит вам это чудесное ощущение пинка под зад. По крайней мере, никто из оставивших свои отзывы в интернете не засомневался, что XC70 с АКП способен разогнаться до сотни за 8,5 секунды. Но за это придется заплатить.
Volvo XC70 ‘2004–07
Цифры реальных расходов авторы называют разные, но в принципе, все сходятся на том, что на трассе Volvo потребляет от 7 до 12,5 литров на сотню при скоростях от 90 до 160 км/час соответственно. Данные по городскому расходу дают куда большее расхождение. Кто-то пишет, что летом расход составляет порядка 13, а зимой — 18 литров на сотню, а кто-то утверждает, что меньше 16 никак не получается, а если «зажигать», то и все 25 выйдет, и те, кто говорит, что у них расход составляет 9-12 л/100 км, толкают машину в пробках сами. В целом данные по смешанному расходу в режиме город/трасса (по показаниям бортового компьютера) пляшут около цифры 13, что, конечно, не так уж и мало, но вроде бы и не слишком много.
Любовь #3 «А там я, такой веселый!»
Универсалы повышенной проходимости покупают ради ездового комфорта, и уж что-что, а этого у XC70 не отнять. Автомобиль отличается высочайшей плавностью хода, он идет не просто мягко, а очень мягко, причем рельсы и кочки можно проскакивать, не притормаживая. Подвеска этого автомобиля действительно позволяет «летать» по нашим автобанам и не проклинать несчастных дорожников. На нем можно вполне комфортно ездить по проселкам и ощущать себя вполне уверенно на разбитом асфальте с накатанной колейностью. Только не надо ставить низкопрофильную резину — чем выше профиль, тем лучше.
Volvo XC70 ‘2004–07
Но у такой мягкой и комфортной подвески есть и оборотная сторона, даже целых две оборотных стороны. Про первую (не самые лучшие манеры в быстрых поворотах) мы уже написали, а вот второй оборотной стороной является воздействие качки на вестибулярный аппарат. То есть перегоны в 300-400 км воспринимаются нормально, не устаешь, а вот больше… «Ехал я как-то из Питера в Архангельск, путь осилил за 18 часов, но когда приехал, вышел из машины как пьяный, меня качало и голова кружилась».
Ненависть #2 «Из суеты и мелочных обид…»
В принципе, большинство владельцев XC70 второго поколения оценивает свой автомобиль весьма положительно, несмотря на то, что они приобрели его на вторичном рынке и в солидном возрасте. Но некоторые недоработки явно вызывают недоумение и некоторое раздражение — прежде всего потому, что касаются моментов не самых принципиальных.
Volvo XC70 ‘2002–04
Во-первых, очень многие хотели бы иметь кнопку принудительного включения полного привода, которую можно было бы задействовать перед тем как заехать в снежную целину, песок или грязевую жижу. Кое-кто считает, что шведы вполне могли бы сделать регулируемые спинки задних сидений, благо места в багажнике более чем достаточно. Кому-то не хватает отдельной кнопки включения омывателя фар: он работает исключительно вместе с омывателем стекла, что ведет к перерасходу жидкости. Впрочем, при известной сноровке можно приноровиться легким нажатием включать только форсунки, направленные на лобовое стекло.
Volvo V70 XC ‘2000–02
И очень удивляет тот факт, что в XC70 не предусмотрено управление подогревом задних сидений кнопками с передней панели, так что когда сидящие сзади дети сзади включают свои «грелки», с водительского места невозможно проверить, выключили они обогрев или нет.
Устранение этих мелких неудобств, наверное, стоило бы компании Вольво совсем небольших денег, а машина существенно выиграла бы в плане эксплуатации. Но что любопытно — некоторые из этих нареканий можно смело отнести и к следующему поколению автомобиля.
Многие обращают внимание на место, где сходятся переднее крыло, фара и капот. В эту щель, в которую маленький ребёнок запросто может засунуть палец, в движении набивается всякая дрянь с дороги.
Volvo XC70 ‘2004–07
Ну и, наконец, многих раздражают поломки «по-мелочи». То подклинит замок зажигания, то перестанет закрываться замок одной из дверей, и придется менять весь механизм в сборе, так как разборка не предусмотрена, то начнут досаждать ложные сообщения о перегоревших лампочках.
Любовь #2 «Манит нас уют домашний…»
У Volvo XC70 есть свои собственные достоинства, за которые автомобилю прощают мелкие недоработки. И прежде всего — это особый скандинавский уют в салоне. Здесь все сделано исключительно добротно: эта строчечка, эта толстая, неубиваемая и нестареющая кожа, способная выдержать не одно поколение владельцев, эти жирнейшие двери, эти большие зеркала, эти тяжелые кресла, этот толстенный металл и фактурный пластик… В автомобиле просто приятно находиться, во всем чувствуется качество материалов и некая основательность.
Торпедо Volvo XC70 ‘2002–04
Добавьте к этому очень неплохую штатную аудиосистему (главным недостатком которой является неумение читать формат MP3) и отличную звукоизоляцию. Сиденья мягкие, как старый бабушкин диван, да и весь автомобиль воспринимается как мягкий и вальяжный. Правда, форма сидений нравится не всем: кто-то сетует, что кожа слишком скользкая, и в крутых поворотах переднему пассажиру приходится крепко держаться расположенный за между сиденьями поручень из литого алюминия, а кому-то остро не хватает боковой поддержки на водительском сиденье.
Зато работа климатической установки вызывает только восхищение. Такие печки стоят на сталелитейных заводах, и к ним еще обычно выдают термозащиту и сапоги, выдерживающие 300 градусов Цельсия. При этом салон прогревается быстро и равномерно, и даже при температуре -30 за бортом задние стекла не только не обмерзают, но даже не запотевают.
Торпедо Volvo XC70 ‘2004–07
Кондиционер и в жару работает ничуть не хуже. А если учесть наличие электроприводов сидений с памятью, адекватно работающего датчика дождя и встроенных в задний диван детских сидений, становится понятно, почему многие владельцы не спешат менять свои «шведские сарайчики» на что-нибудь более свежее, хотя жизнь помаленьку заставляет думать в этом направлении.
Ненависть #1 «Не прячьте ваши денежки…»
Пожилой автомобиль (а последние Volvo XC70 поколения P2 сошли с заводского конвейера в 2008 году) не может не ломаться. И вот тут новоиспеченный владелец подержанного автомобиля (а их на рынке хватает, и просят за них от 240 000 до 975 000 рублей в зависимости от года выпуска) может столкнуться с тем, что знаменитая шведская надежность окажется иллюзией (ведь никто не знает, как эксплуатировали машину предыдущие владельцы), а приведение покупки в порядок потребует слишком больших затрат.
Вот, предположим, выйдет из строя моторчик заднего стеклоочистителя. Ничего удивительного для автомобиля в возрасте за 10 лет. Вроде бы — ерунда, но ездить без него как-то не очень удобно, поскольку у XC70, как и у всех «сараев», заднее стекло загрязняется буквально мгновенно. А моторчики эти — только оригинальные, и стоят как минимум 10 000 рублей. Даже в 2013 “докризисном” году, когда рубль весил вдвое больше в валютном исчислении, новая фара стоила 14 000 рублей, ШРУС (а точнее, привод в сборе) — 26 000, муфта полного привода Haldex — 120 000, АКП — 150 000, рулевая рейка — 35 000, капот — 30 000, бампер — 20 000…
Volvo V70 XC ‘2000–02
Больше всего люди опасаются попасть на ремонт АКП, потому что легенды о ненадежности этого агрегата XC70 вот уже много лет гуляют по интернету. Но вот что интересно: ни в одном из отзывов я не натолкнулся на упоминание о том, что самому автору пришлось менять или чинить коробку.
Примерно та же история с турбинами: все пишут о том, что это устройство имеет ограниченный ресурс, но вот действительно заниматься его ремонтом или заменой пришлось далеко не всем. Но и всего прочего хватает…
Все дружно рекомендуют держаться подальше от официальных сервисов, потому что «цены там космические», а также ездить аккуратно и не попадать в ДТП, потому что кузовной ремонт — это смерть кошельку.
Volvo XC70 ‘2004–07
Но и у неофициалов цены на ремонт тоже не слишком гуманные, ведь работать с XC70 действительно непросто. Например, сам задний датчик парковки стоит около 3 000 руб, но чтобы его поменять, нужно снимать задний бампер, а чтобы поменять штатную ксеноновую лампочку, нужно снять короб воздушного фильтра, отсоединить воздуховод, снять крышку с электронного блока управления, и только тогда можно достать перегоревшую лампочку и вставить новую.
Одним словом, покупать XC70 P2 на последние деньги точно не стоит, даже если очень хочется.
Любовь #1 «Идеал для семьи и путешествий»
Да, запчасти для XC70 стоят дорого, и тратиться на них приходится в обязательном порядке. Так почему же характерный силуэт этого автомобиля нет-нет, да и мелькнет в транспортном потоке? Да потому, что совокупность его качеств делает его практически идеальным выбором для семейного использования и для любителей путешествий.
Во-первых, это простор в салоне. В нем можно увезти все что угодно (естественно, в разумных пределах), а сложенные задние сиденья превращают XC70 в полукоммерческий автомобиль. Один из владельцев, например, постоянно возит с собой на юг мотоцикл эндуро, сняв с него лишь переднее колесо! Кроме огромного объема багажник очень удобен для погрузки-выгрузки, так как имеет малую погрузочную высоту.
Интерьер Volvo V70 XC ‘2000–02
Плюс ко всему, пространство багажника отлично организовано: набор инструментов, компрессор, топор и трос прекрасно помещаются под фальшпол, а ниши за арками колес со съемными сетками прекрасно вмещают всякую мелочевку, аптечку, перчатки и пару четырехлитровых канистр (например, с омывающей жидкостью и маслом), так что все пребывает на своих местах, а основной объем багажника остается свободным. Ну а сложив задние сиденья, вы получаете спальную платформу размером 1,9 х 1,3 метра с идеально ровным полом! Если и этого мало — на верхние рейлинги прекрасно монтируется кофр полуметровой ширины, по бокам от которого еще остается место для двух велосипедов.
Кроме того, владельцы отмечают удобство посадки на передние сиденья. Этим XC70 явственно отличается от внедорожников, в которых для того, чтобы сесть за руль и не запачкать брюки, приходится проделать определенные па.
Volvo V70 XC ‘2000–02
По трассе XC70 идет, как локомотив, невзирая на погоду и дорожные условия, так что многие владельцы шведского универсала с гордостью пишут, что их автомобиль объехал пол-России и страны ближнего Зарубежья, полазил по горам Крыма, познал красоту европейских автотрасс, справился с песчаными пляжами Евпатории и снежной целиной Северо-Запада. И что удивительно, несмотря на премиальный статус марки, автомобиль совершенно не интересует ни угонщиков, ни сотрудников ДПС, даже в Татарстане и Чувашии!
Одним словом, эту модель можно смело рекомендовать в качестве семейного автомобиля всем тем, кто дивану с пивом предпочитает активный отдых во всех его видах.
