Содержание
- Subaru Impreza WRX 600HP?! O_o #Валилов › Бортжурнал › Что такое WRX и чем он отличается от STi !
- Impreza WRX и WRX STI: выбор Subaru умом или сердцем
- Subaru Impreza WRX STI
- Первое поколение
- Второе поколение
- Третье поколение
- Четвёртое поколение
- STI и автоспорт
- Ссылки
- Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI
Subaru Impreza WRX 600HP?! O_o #Валилов ›
Бортжурнал ›
Что такое WRX и чем он отличается от STi !
Часто приходится отвечать на вопросы типа «а что такое WRX?» или «а какая разница между «WRX и STi?»
Если честно мне уже поднадоело каждый раз рассказывать и всё объяснять так, что я решил выложить небольшой материал(мини FAQ) с этого сайта. Если кто задаст опять эти вопросы сразу направлю их читать эту статью <_<
Бывалые субаристы конечно не найдут в этом ничего нового но вот новичкам думаю будет полезно прочитать это, дабы многие вопросы отпали сами собой)
WRX
Subaru Impreza WRX — это автомобиль со спортивными характеристиками для повседневной езды, причем его модификация STi (Subaru Tecnica international) является самой мощной из серии (не считая спец. серии выпущенные в ограниченном тираже типа Spec C Type R-AR, RB320, 22B и S201-S206). Разработкой последних занимается отдельное спортивное подразделение, которое так и называется STi. Как и все Subaru, WRX имеют полный привод и оппозитный двигатель. Дополнительно на них ставятся самоблокирующийся дифференциал в полноприводной трансмиссии Symmetric4, усиленную подвеску, более мощную тормозную систему, причем на STi она мощнее, чем на WRX. Вентилируемые диски ставятся не только на передние, но и на задние колеса. Версия WRX к тому же выпускается в кузове универсал.
Аббревиатура WRX расшифровывается как World Rally eXtreme. Есть также мнение, что правильная расшифровка World Rally eXtension, что означает «расширение раллийной машины для масс» или «общедоступная раллийка» в общем что-то типа этого. Лично я придерживаюсь первого варианта!
До 3500 об/мин машина уверенно разгоняется, но при переходе этого порога включается турбонаддув и Вас уносит вперед с двойным ускорением и так до максимальной скорости. Главное успевать во время переключать передачи. Однако, такой автомобиль требует от своего водителя дополнительных навыков. Подвеска очень жесткая, поэтому иногда приходится удерживать машину, когда она буквально перепрыгивает неровности. Руль очень острый и реагирует на любое движение пилота. Все это не может не восхищать.
WRX vs STi
Отличия STI от исходной Impeza WRX:
У WRX 230 л.с(с 2010 года 265 л.с) а у STi 280 л.с(в кузове GRB хэтчбек 300 л.с)
Заменены поршни и шатуны на кованые с молибденовым покрытием и зеркалом оригинального профиля.
Установлена новая турбина, которая дает прибавок в 23% к давлению наддува. Интеркулер увеличили и поставили к нему дополнительное охлаждение — с помощью специальной кнопки водитель может опрыскивать водой интеркулер из специального бачка.
DCCD (driver’s control center differential), т.е. главный дифференциал. Это новая разработка и может управляться водителем. Получается, что распределение тягового усилия между колесами осуществляется сначала с помощью главного дифференциала DCCD, а потом, на мостах, переднем и заднем, – отдельно стоящими дифференциалами повышенного трения (LSD).
Установлена совсем другая 6-ти ступенчатая коробка передач(на WRX установлена 5-ти ступенчатая).
Добавлен зуммер, который пищит при достижении определенных оборотов и напоминает, что пора переключать передачу.
Доработана подвеска: снизили гидравлическое давление в амортизаторах, чем облегчили им обратный ход.
Так же на новых STi (2007-2012г) в отличии от WRX есть система SI-DRIVE(система управления двигателем) о которой более подробно вы можете прочитать и ещё
сам сделал)))
Теперь, что касается вопросов «А сколько стоит содержание STi?» вот человек наглядно всё расписал) от себя добавлю, что WRX дешевле в обслуживании но не намного. Если честно то я считаю, что STi это машина выходного дня и она мало пригодна для повседневного использование. Это мнения основано на опыте многих знакомых, что пытались использовать STi как машину на каждый день и в конечном счёте купили вторую овощную «жоповозку». Я не говорю, что на ней вообще не реально ездить по городу, я просто говорю, что это «сложно» и «дороговато». Но есть и те, что без проблем катаются на STi каждый день. + ко всему на новых STi(кузов хэтчбек с 2007 года) есть 3 режима работа двигателя(система SI-DRIVE) один из которых называется Intelligent и он превращает STi в более менее экономичный овощ)))
Про субасвинов и значении 555 можете прочитать и .
Ну вот вроде по основным вопросам разобрались)
Если остались ещё вопросы то советую вам посетить
Subaru FAQ где можно найти много полезной информации, а также Sti Club где тоже можно найти много инфы и ответы почти на все вопросы))
Поддерживаем тенденцию и здороваемся с единомышленниками на дорогах!))
PS
Кстати обращаюсь к субароводам со стажем, если я что-то ещё пропустил то буду рад если вы об этом напишете и тогда я добавлю инфу сюда)))
Impreza WRX и WRX STI: выбор Subaru умом или сердцем
Впрочем изначально выбор Subaru это шаг, на который, пожалуй, рациональный покупатель решится с трудом: этот авто для тех, кто уже определился, однако и в деталях ориентироваться не помешает.
С Impreza WRX STI существует две твердые ассоциации: ралли и Mitsubishi Lancer Evo. И о том и о другом говорить можно бесконечно, однако в практической, а точнее «практичной» плоскости интересно взглянуть на WRX STI по-другому: стоит ли переплачивать за три заветные буквы STI, а не ограничиться промежуточной версией WRX?
Нынешнее поколение Impreza появилось в 2008, годом позже вышла и новая версия WRX STI. По уже устоявшейся традиции, внешность новинки раскритиковали в пух и прах, причем поклонники Subaru – в первую очередь. Но теперь на рынке появилось очередное поколение Impreza и предыдущее почти сразу стало «милым» чуть ли не «старым-добрым». Пока Subaru решает судьбу нового поколения WRX и WRX STI, предлагая лишь простую гражданскую версию, пожалуй, самое время взглянуть на WRX STI образца 2011 года.
Собственно этот модельный год не принес автомобилю практически ничего нового: даже цена, против обыкновения, не выросла. А вот WRX заметно преобразился, в первую очередь, внешне. Автомобиль получил аэродинамический пакет, почти полностью идентичный флагманской версии, так что отличить с близкого расстояния может лишь поклонник модели по тормозным механизмам, проглядывающим через легкосплавные диски.
Забегая вперед, стоит сказать однозначно: тормоза в версии WRX STI – едва ли не лучшее, что есть в этом авто, они почти безупречны. Механизмы Brembo с 6-поршневыми суппортами спереди и 2-поршневыми сзади, дарят чувство вседозволенности даже в сравнении с штатными на WRX. Впрочем, за доплату они могут появиться и на обычной WRX, при этом разница в цене все равно будет велика и WRX останется куда более доступным. Откуда столь существенный разрыв в стоимости? Есть еще два момента: двигатель и подвеска.
Impreza WRX STI оснащен 2,5-литровым двигателем, мощность которого в версии 2011 года составляет 305 л.с., а крутящий момент – 393 Нм. Преимущество его над 265-сильным вариантом WRX заметно, но не столь существенно, как можно было бы ожидать. Специфическая особенность проявляется в тяге. Поклонники модели склонны называть это «подхватом», а их оппоненты «турбоямой», но факт остается: после 3 500 об/мин ощущается резкий подхват, который продолжается почти до самого ограничителя.
Ускорение действительно впечатляет, тем более что примерно через 500 оборотов после «подхвата» начинается зона максимального крутящего момента в характеристиках двигателя.
Вполне логично заметить, что в повседневной жизни это проявляет себя двояко. Нет, до 3 500 об/мин двигатель отнюдь не вял, но удобства управления и комфорта заметно меньше, чем у WRX. Возможно причиной тому и весьма жесткое сцепление, давить на педаль приходится от души, а момент срабатывания сцепления довольно резкий. Помимо этого ходы рычага 6-ступенчатой МКПП хотя и отличается высокой четкостью, но усилие для переключения скоростей все же потребуется заметное.
У WRX скоростей в МКПП на одну меньше, а сцепление работает заметно мягче. Вообще эта версия куда более приспособлена для обычной жизни, в сравнении со старшим братом – WRX STI. Здесь даже более естественно воспринимается мудреный алгоритм управления аудиосистемой, хотя настройки ее эквалайзера через сенсорный экран могут не на шутку разозлить водителя, пытающегося сосредоточиться на дороге. В WRX STI подобные несоответствия спортивному образу можно считать, пожалуй, немалым промахом. В таком авто ждешь кнопок, ручек и крутилок, управлять которыми можно на ощупь и на звук, ориентируясь по щелчку, не переводя на них взгляд, но, увы.
Есть еще один момент – подвеска. У WRX STI она существенно жестче, но, вопреки ожиданиям, она не столь сурова, как у модели предыдущего поколения. Здесь, кстати, на память приходит сравнение с Lancer Evo – о нем нельзя не вспомнить, говоря об Impreza WRX STI. Если Lancer Evo 9 был весьма дружелюбным в повседневном режиме, то Evo X – наоборот, стал «жестким» до невозможности. В то же время Impreza WRX STI предыдущего поколения доставляла крайне мало комфорта в гражданском режиме, а нынешняя стала куда приятнее. При этом управляемость осталась столь же спортивной. Словом, подвеска WRX STI достойна наивысшей похвалы. Субъективно, но именно она, возможно, является наиболее существенным преимуществом перед обычным WRX.
Что касается полного привода, то у обладателя WRX STI есть возможность регулировки блокировки центрального дифференциала вручную. Функция весьма удобная для спортивного режима движения, но в повседневной эксплуатации практически бесполезная. Возможно, именно поэтому ее нет в простой WRX.
Если в ходовых качествах, особенно по части управляемости, к Impreza WRX STI нет никаких претензий, то они имеются по части отделочных материалов салона. Пластик откровенно недорогой, а местами просто дешевый. Но есть и чему порадоваться. Лучшее что есть в салоне – это передние кресла. Они станут серьезным испытанием для тучного водителя, но отменно подойдут и худощавым и водителям средней комплекции. Разве что слишком рослые будут вынуждены отодвинуть кресло назад до упора, а это не вызовет энтузиазма у пассажиров сзади, места в коленях у которых и так впритык. Впрочем, возмущаться они начнут еще раньше из-за жесткой подвески (если конечно им не приходилось ездить на WRX STI предыдущего поколения, где с комфортом было еще большие проблемы). Но если разобраться по совести, то такой авто покупают вовсе не из желания доставить комфорт пассажирам на заднем диване. И здесь мы подходим к одному из ключевых моментов – выбору между WRX и WRX STI.
Разумеется, определяющим фактором, вероятно, окажется цена. Она может отпугнуть даже очень большого поклонника Subaru. В России Subaru Impreza WRX STI предлагается в трех комплектациях: AE, EA и EB. Их стоимость – 2 150 700, 2 269 700 и 2 294 700 рублей соответственно за версию с «механикой» и 2 113 700, 2 232 700 и 2 257 700 если выбран «автомат». Разумеется, периодически предлагают весьма существенные скидки, но суть это меняет не сильно: меньше чем за два миллиона новый WRX STI купить почти нереально.
С Impreza WRX картина заметно позитивнее, но и здесь доступным авто не назвать. На российском рынке авто предлагается в двух комплектациях – NT и AF. Их стоимость – соответственно 1 500 000 и 1 573 000 рублей.
Что же выбрать? На роль автомобиля на каждый день плохо подходят оба. С оговорками WRX справляется с этим лучше, не намного. Как спортивный авто «для души» WRX STI в линейке Subaru вне конкуренции, но цена весьма высока и с этим учетом надо быть фанатом Subaru, чтобы хотя бы не рассмотреть предложения конкурентов. Здесь опять не грех вспомнить Lancer Evo – он намного дешевле, а если расширить круг потенциальных покупок до моноприводных авто, то выбор окажется весьма широким.
Словом, Subaru, как и прежде, опирается на самых преданных поклонников – привлечение пополнения в ряды желающих приобрести WRX STI весьма проблематично. Возможно, этому поможет разумная цена на самый простой Impreza, а попробовав его водитель захочет большего. Но пока это вопрос теоретический: новая Impreza есть, а ее спортивных версий еще нет. Самое время для Subaru, чтобы задуматься.
Почитать обзоры автомобилей Subaru в энциклопедии JcWiki
Посмотреть объявления о продаже автомобилей Subaru на
Посмотреть объявления о продаже автомобилей SUBARU на
На прошедшем в ноябре автосалоне в Лос-Анджелесе 2013 был представлен новый седан Subaru WRX, а на мотор-шоу в Детройте 2014 дебютировала модель WRX STI очередного поколения, которая также лишилась в названии упоминания об Импрезе.
Внешне Субару ВРХ СТИ 2018-2019 (фото и цена) практически целиком повторяет версию WRX, но щеголяет большим спойлером на крышке багажника, шильдиком STi на решетке радиатора, а также выкрашенным в фирменнй синий цвет WR Blue кузовом и золотистыми дисками. Габаритная длина новинки составляет 4 595 мм (величина колесной базы — 2 650), ширина — 1 795, а высота — 1 475.
Комплектации и цены Subaru WRX STI 2019
| Комплектация | Цена |
| 2.5 (300 л.с.) Premium Sport AWD MT6 | 3 799 900 |
MT6 — механика 6-ст., AWD — полный привод
Каталог Subaru
Главным вопросом до начала выставки оставался двигатель, который будет установлен под капотом новинки. Предполагалось, что им окажется либо новый 2,0-литровый оппозитник от WRX, но форсированный с 268 до примерно 300 л.с., либо же модель сохранит прежний мотор объемом 2,5 л.
В итоге выбор был сделан в пользу последнего, причем он развивает те же 300 сил (407 Нм), что и на машине прежней генерации. В качестве трансмиссии новая Субару WRX STI 2019 отныне оснащается исключительно 6-ступенчатой механикой, хотя для предшественника был доступен пятидиапазонный автомат, а версия WRX может поставляться с вариатором. На разгон с места до сотни седан тратит 5,2 секунды, а его максимальная скорость достигает 255 км/ч.
Как и прежде, автомобиль имеет полный привод Symmetrical AWD, но теперь он обзавелся системой Multi-Mode Driver Controlled Center Differential (DCCD), позволяющей водителю выбирать один из шести вариантов работы центрального дифференциала. По умолчанию тяга распределяется между осями в соотношении 41:59 в пользу задних колес. А система стабилизации отныне может подтормаживать внутреннее переднее колесо, чтобы уменьшить эффект недостаточной поворачиваемости.
Новая модель Subaru WRX STI сохранила систему управления силовой установкой Si-Drive, предусматривающей три режима: Intelligent, Sport и Sport Sharp. Переключением между ними заведует расположенный на центральном тоннеле джойстик, а регулируются при этом такие параметры как отклик движка на нажатие педали акселератора, алгоритм блока управления двигателем и др.
Интерьер Субару ВРХ СТИ 2018 в новом кузове повторяет таковой на версии WRX, за исключением наличия соответствующих шильдиков. А на появившихся на центральной консоли двух экранах теперь можно вывести картинку с камеры заднего вида, показания давления наддува и сведения о работе трансмиссии и других систем.
В марте шестнадцатого стартовал прием заказов на Subaru WRX STi очередного модельного года, который получил два новых варианта окраски кузова (красный Pure Red и синий Lapis Blue Pearl), а также зеркало заднего вида с автозатемнением, новую мультимедику с сенсорным управлением и улучшенной совместимостью со смартфонами, функцию бесключевого доступа в салон и систему автоматического управления дальним светом (HBA). Техника при это осталась без изменений.
А вот цена на новую Субару WRX STi оказалась просто космической — от 3 999 900 рублей, что дороже BMW M3 (F80). Для сравнения, раньше за машину просили от 2 349 900 руб., при этом лучше оснащенная версия с кожаным салоном, аудиосистемой Harman Kardon и навигацией стоила 2 534 900 р. Позже в компании все же опомнились, и в августе ценник снизили на 600 000 — до 3 399 000 р.
А летом семнадцатого начались продажи машины 2019 модельного года, за которую сегодня просят 3 799 900. У нее модернизировали тормоза (четырехпоршневые суппорты спереди заменили на шестипоршневые, а диаметр дисков был увеличен), плюс изменили принцип работы активного межосевого дифференциала DCCD, который отныне выполняет свои функции исключительно по командам электроники. В компании утверждают, что такое решение позволило сделать блокировку быстрее и плавнее, чем прежде.
Фото новой Субару ВРХ СТИ
Фото Субару WRX STI 2017
Новая Субару WRX STI фото
Subaru Impreza WRX STI
 |
В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 24 января 2015 года. |
1994 — настоящее время
Ота, префектура Гумма
4‑дв. седан (5‑мест.)
5‑дв. хетчбэк (5‑мест.)
переднемоторная, полноприводная
4-цилиндровый бензиновый горизонтально-оппозитный
Медиафайлы на Викискладе
Subaru Impreza WRX STI (с 2014 года Subaru WRX STI) — спортивный седан/хэтчбэк производства компании Subaru с более мощным двигателем и другими настройками подвески, в отличие от младшего собрата WRX
Первое поколение
История данной модели начинается в далёком 1992 году, когда на замену Subaru Legacy в ралли пришла Impreza. Сначала был заключен договор с компанией ProDrive на модернизацию и обслуживание
автомобилей, которые выступают на ралли. Затем, спустя два года был представлен седан от STI, который имел более яркую спортивную направленность, в том числе двигатель EJ207 280 л.с. усиленную подвеску, тормозную систему и ещё много разнообразных улучшений. Этот автомобиль приняли на вооружение Subaru World Rally Team. Первоначально они выпускались для двух рынков, для японского и европейского, однако потом карта продаж сильно увеличилась. Также в первом поколении было выпущено огромное множество различных «специальных версий», например Race Altered. Type-RA имели небывалые для субару показатели, но были выпущены ограниченным тиражом, что не позволяло всем желающим опробовать этот автомобиль.
Было также огромное количество специальных версий в Японии и Европе. Их выпуск был приурочен к важным датам и триумфальным победам в WRC. Например, McRae, 555, Catalunya, Terzo, RB5, P1, и 22B. В 1997—1998 годах был произведён рестайлинг первого поколения, в основном они коснулись внешних изменений и изменений салона
С американскими выпусками дело обстояло несколько иначе: до 1998 года в Америке были представлены только версии с двигателем 1.8 и 2.2 литра с передним или полным приводом, а в 1998 году была представлена Subaru Impreza WRX STI 2.5RS с атмосферным двигателем 165 л.с., увеличенными тормозными дисками от Legacy а также воздуховоды на капоте и высокий задний спойлер
Второе поколение
Второе поколение WRX STI помимо внешних изменений, так же получило на 22 мм увеличенную колёсную базу, что положительно сказалось на управляемости, а также было принято решение отправить кузов купе в историю. Второе поколение пережило несколько рестайлингов. У неё остался всё тот же двигатель EJ207 и EJ257, тот же полный привод, та же подвеска, за исключением их настроек. Сильные изменения претерпел внешний вид и салон. В США второе поколение задержалось аж до 2002 года, а STI до 2004, зато на американском рынке продавались только версии с двигателем 2.5 литра и 280 л.с.
Первый рестайлинг
Первый рестайлинг прошёл в 2003 году и был холодно принят автомобильной прессой из-за «спорного дизайна» — машина получила каплевидные передние фары, были установлены твинскрольная турбина (VF-36 для версии Spec-C и VF-37 для обычных STi). В 2004 STI получили обновление салона, а американские версии, с самого начала продавались с этим салоном.
Второй рестайлинг
Второй рестайлинг (2005) почти не отличался от своих предшественников по части технического оснащения. В 2005 году все двигатели субару получили в стандартной комплектации систему управления фаз газораспределения AVCS. Так же комплектация 2.0R перешла от 2.5 литрового двигателя к чуть более мощному 2.0 л. Subaru игнорируя растущую тенденцию на «спорт-автоматы» устанавливала на машины 6-МКПП, а АКПП только на лимитированные версии.
Третье поколение
Третье поколение
Третье поколение STI было анонсировано только в виде хэтчбэка на автосалоне в Токио, а поступила в продажу в 2008. Маркировка кузова начиналась с букв GR в отличие от классических «хэтчбэковских» GH. Комплектовалась как двигателем EJ207 так и EJ257. Первый устанавливался на японские версии, а второй на американские. Для японского двигателя были произведены мелкие доработки и укомплектовали твинскрольной турбиной VF-49, тогда как для американского 2.5 решили установить «синглскрольную» турбину VF-48. Так же дополнительно устанавливались электронно управляемый дифференциал, как спереди так и сзади и система SI Drive, позволяющая выбирать режим вождения. В третьем поколении подвеску сделали более мягкой, для любителей городской езды и повышения уровня комфорта. В 2010 году была представлена версия седана WRX STi, которая из внешних отличий имела высокий задний спойлер. Так же в третьем поколении были специальные версии. В 2009 году компанией FHI была представлена модель A-line, собранная на базе хэтчбэка Subaru Impreza WRX STI. На неё была установлена спортивная 5-АКПП с возможностью ручного переключения передач, или же при помощи подрулевых лепестков и всё тот же SI Drive. А также двигатель большего объёма (2.5, 300 л.с.).
Четвёртое поколение
Четвёртое поколение
В 2014 году была выпущена четвёртая генерация WRX STI. Наверное именно это поколение больше всех отличается от всех предыдущих в техническом оснащении. Переработанный двигатель Boxer с объёмом 2.0 (268 л.с. 5600 об/мин) и 2.5 (300 л.с. 6000 об/мин) литра обеспечивает разгон, EJ стал более приёмистым. FA20DIT потребляет 7.1 литра по трассе, а EJ257 8.4 литра соответственно. Что касается коробки передач, то на выбор есть 6-МКПП, вариатор и спортивная 6-МКПП с изменёнными передаточными числами. Подвеска тоже претерпела сильные изменения: была увеличена жёсткость пружин и кузова, за счёт чего инженеры получили более высокую управляемость, однако эту подвеску нельзя назвать чрезмерно жёсткой, так как сделан композитный кузов из разных материалов разной прочности. Система активного изменения тяги делает управляемость. Во время прохождения поворота при воздействии бокового ускорения система передает мощность двигателя на определенные колеса с целью сохранения выбранной траектории. Это означает, что WRX и WRX STI быстрее и точнее реагируют на действия рулевым колесом. На ней установлен всё тот же SI Drive, что касается салона, больших изменений не произошло.
STI и автоспорт
Impreza в гонках на выносливость — Фуджи 2008 год
Всю свою историю STI участвовали в разных видах гонок, начиная от состязаний мирового класса, заканчивая местными соревнованиями. Больше 20 лет команда Subaru участвовали в ралли WRC, подарив нам победы Колина Мак Рея, Ричарда Бёрнса и Петтера Сольберга, а также много побед в кубках конструкторов и на этапах мирового ралли.
Также Impreza, кроме третьего поколения, участвовала в гонках на выносливость (24 часа Нюрбургринга). Последнее поколение STI заняло четвёртое место в своём классе оторвавшись от преследователей почти на 50(!) кругов, уступив только Audi TT.
> Примечания
- Subaru История Успеха
- Архивированная копия (недоступная ссылка). Дата обращения 22 января 2015. Архивировано 22 января 2015 года.
Ссылки
- Проверить достоверность указанной в статье информации.
- Викифицировать статью.
- Исправить статью согласно стилистическим правилам Википедии.
Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.
Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI
Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.
Седан WRX STI можно заказать и без антикрыла. Машина с пустой крышкой багажника выглядит странно, но не лишена шарма спецверсий для японского рынка. Однако нужно помнить, что в отсутствие крыла уже при 80 км/ч на заднюю ось действует заметная подъёмная сила, а с антикрылом она не просто снижается, а сменяется небольшой прижимной. Неожиданное следствие эволюции — появление люка с электроприводом, без которого и машина была бы легче, и центр тяжести ниже.
Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.
Салон у нового поколения от прошлого ушёл далеко. Тут присутствуют и мягкий пластик, и многочисленные цветные экраны. Верхний дисплей на передней панели может отображать давление наддува, режим работы трансмиссии, угол поворота колёс, график расхода топлива, частоту и продолжительность вмешательства ESP. Навигация работает прекрасно, а вот интеграция с аудиоплейерами не так хороша — подтормаживает отображение треков. Передняя панель стала ниже по сравнению со старой машиной, что улучшило обзорность.
Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.
Перенастройка софта коснулась и электронного акселератора. Сейчас на четверти хода педали машина ускоряется бодрее, чем прошлая на половине хода. Но теперь легко переборщить с оборотами при перегазовках — такая острота требует привыкания. Во многих тестовых машинах периодически попахивало горелым сцеплением.
Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.
Очень важно не перекрутить руль в попытке вернуть скользящий седан на траекторию, лучше просто сбросить газ, иначе, сцепившись с асфальтом, машина занырнёт слишком круто внутрь, и отловить её будет непросто.
В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.
Переехавшие на двери зеркала увеличили площадь остекления за счёт более низкой подоконной линии и оставили место для небольших треугольных окошек. Говорят, так лучше обзорность.
«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.
Настраивая новую машину, производители всегда выбирают точку отсчёта, референсный автомобиль. Японцы поставили высокую планку — на испытаниях WRX STI сравнивали с купе Porsche 911. И им удалось догнать штутгартцев по времени отклика на руль (аналогичные 0,1 с) и по пиковым поперечным перегрузкам (0,98 G у Subaru против 1,0 G у Porsche). По уровню кренов до «девятьсот одиннадцатого» STI не дотягивает, но сравнивается с Кайманом, что тоже очень неплохо.
Однако скорость и точность не даются даром. На городских скоростях (особенно в плотном потоке) управлять седаном WRX STI — не самое лёгкое занятие. Тяжёлое и резко схватывающее сцепление требует привыкания и (вкупе с острыми реакциями на педаль газа) приводит к дёрганым переключениям на первых двух передачах. Эффект частично компенсируется переводом селектора SI-Drive в положение Intelligent, при этом ход становится плавнее и расход уменьшается, но левой педалью работать всё равно приходится осторожно. Зато «механика» — чёткая и с очень короткоходной кулисой. Достаточно направить рычаг в сторону нужной передачи, и его буквально засасывает в паз. Иногда с непривычки слишком размашистым движением я попадал с первой сразу на вторую вместо нейтрали, хотя «механика» на моей GT-86 не отличается длинным ходом рукоятки.
«Эс-ти-айке» больше не доступны опциональные ковши. Выбор простой — тканевые кресла с механическими настройками или кожаные с электрическими. Подголовник регулируется по вылету. Боковая поддержка стоковых сидений развита настолько, что в неё можно упереться локтем при активном вращении руля. Последний настраивается в двух плоскостях, но лично мне хотелось бы, чтобы он отодвигался дальше, чем это возможно сейчас. Сзади стало больше места для ног благодаря увеличившейся колёсной базе.
Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.
Если расслабить элекронноуправляемый межосевой дифференциал, машина становится более склонной к заносу, что больше подходит для асфальта. А на грунте «центр» лучше вовсе принудительно заблокировать.
Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.
Цены на новое поколение седана Subaru WRX STI японцы старались сделать максимально доступными. Получилось не совсем так, как задумывалось. Однако базовая версия всё же оказалась дешевле предшественницы аж на 42 400 — её оценили в 2 069 900 рублей. Топовая же «эс-ти-айка» дешевле модели прошлого поколения на 38 200 — 2 254 900 рублей. Всего за год в Европе собираются продать 1000 машин. Квота на Россию и вовсе крошечная — 57 автомобилей.
Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.
Паспортные данные
| Модель | Subaru WRX STI |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4595 |
| Ширина, мм | 1795 |
| Высота, мм | 1475 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 15350/1540 |
| Снаряжённая масса, кг | 1507 |
| Объём багажника, л | 460 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 407/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 255 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,0 |
| — загородный цикл | 8,4 |
| — смешанный цикл | 10,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-98 |
Техника
Модификации подвески WRX STI были нацелены на увеличение жёсткости её компонентов. Спереди, как и прежде, стойки McPherson с отдельными поворотными кулаками, а сзади — многорычажка. Стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в диаметре — спереди с 21 до 24 мм, а сзади с 19 до 20 мм. Передние и задние пружины стали жёстче на 22 и шесть процентов соответственно. Угловая жёсткость подвески выросла на 14% спереди и 38% сзади. К тому же для снижения центра тяжести и улучшения управляемости задние опоры рычагов передней подвески и передние опоры заднего подрамника установлены ниже на десять и на 2,3 мм соответственно. Рулевой механизм тоже не остался без изменений — передаточное отношение механизма уменьшено с 15:1 до 13:1. Жёсткость опор крепления выросла аж на 400%, а торсионный вал стал жёстче на 125%.
Благодаря применению высокопрочных сталей с пределом текучести до 980 МПа и стали горячей формовки, которых в прошлом автомобиле вообще не было, а также расширенному использованию сортов стали с пределом текучести 590 МПа кузов стал жёстче при сохранении веса. На этом инженеры не остановились, снабдив машину многочисленными усилителями, в частности, в основании передних стоек, в области брызговиков задних колёс и перегородки багажного отсека. Результат: увеличение жёсткости на изгиб на 30%, а на кручение — на 40%.
Старый добрый двигатель EJ25 по прозвищу Ёжик оставлен под капотом Subaru WRX STI неспроста. Не в традициях японцев отказываться от проверенных временем решений. Тем более что мотор удалось вписать в Евро-6 благодаря системе подачи воздуха в выпускной тракт. Так дожигается несгоревшая смесь и эффективнее разогревается катализатор. Да, на Legacy используется 300-сильный «турбооппозитник» 2.0 серии FA20 с непосредственным впрыском. Однако для STI ему не хватает запаса прочности. А та версия, что ставится на STI для внутреннего японского рынка, должна питаться «сто вторым» бензином.
Полноприводная трансмиссия, как и прежде, с тремя блокировками дифференциалов. Передний межколёсный диф (слева), по конструкции напоминающий Quaife, — с «винтовой» блокировкой, задний — это Torsen c продольным расположением сателлитов (справа). В центре — не меняющийся с 2007 года фирменный узел DCCD (Driver Controlled Center Differential), объединяющий механический «самоблок» и электромагнитный привод блокировки, управляемый компьютером. Шестиступенчатая «механика» на модели WRX STI не имеет почти ничего общего со своей «сестрой» из гражданских версий машины. Здесь намного более прочные шестерни, благодаря чему коробка, с одной стороны, способна выдерживать мощность, вдвое большую, чем предлагает стоковый двигатель, а с другой — становится тяжелее и дороже «автомата» с таким же количеством передач.
Наконец-то у нас появилась возможность детально разобрать работу системы DCCD. При возникновении разницы моментов на осях основной пакет фрикционов блокировки слегка поджимается кулачковым механизмом планетарной передачи. Если же центр надо затянуть сильнее, то при помощи электромагнита и вспомогательного сцепления задействуется шариковая муфта, которая сильнее давит на основные фрикционы, обеспечивая более широкий диапазон блокировки вплоть до жёсткой. В распущенном виде центр делит момент в пропорции 41:59 в пользу задней оси. Механическая блокировка улучшает быстродействие узла, а электроника может работать либо в автоматическом режиме, анализируя данные от многочисленных датчиков, либо по одному из предустановленных алгоритмов (в этом случае водитель по сути регулирует преднатяг блокировки).
Subaru WRX STI на Нюрбургринге Дарья Мещерякова
Роман Импрезы с Нордшляйфе начался в 1992 году, ещё до появления STI-версии, когда автожурналист Кадзуо Симидзу на седане WRX первого поколения поставил время круга на Северной петле 8:10,75. В 2004-м японец на седане уже второго поколения в облегчённой спецификации Spec C вышел из восьми минут, проехав Нюрбургринг за 7:59,41. Доводка на Ринге стала обязательным пунктом испытаний спортивных Импрез.
С 2005 года Subaru Impreza WRX STI начала участвовать в «24 часах Нюрбургринга». В дебютной гонке команда финишировала 14-й в абсолюте и второй в своём классе. В последующие годы японцам не везло, и машина не доезжала даже до тройки в классе. В 2011 и 2012 годах Импреза, наконец, добилась желаемого результата, победив среди равных. В 2013-м, несмотря на ожесточённую борьбу, японцы приехали лишь вторыми. Кстати, Драйв был свидетелем той гонки, о чём мы поведали читателям редакционного блога на Драйве2.
История
Первое поколение «заряженного» седана Subaru Impreza WRX STI появилось на японском рынке в 1994 году. Модель была построена на основе версии WRX, но была основательно доработана. Причём специалисты подразделения Subaru Technica International брали готовые автомобили прямо с конвейера и заменяли стандартные детали собственными. Седан пользовался успехом у любителей тюнинга и ралли. Оснащался он двухлитровым турбомотором, выдававшим 250 л.с. в стандартной версии и 275-сильным в модификации RA. Уже к концу года эта мощность стала базовой для STI. В 1996-м отдачу моторов повысили до 280 сил, и с тех пор она не менялась, несмотря на механические доработки двигателя. Версия S201 с мотором 305 л.с. увидела свет лишь под конец жизненного цикла поколения.
Во втором поколении Subaru Impreza трижды переживала рестайлинг, меняя концепцию с «Глаз жука» (2001–2003) на «Глаз крокодила» (2003–2005) и позже на «Глаз ястреба» (2005–2007). «Заряженная» следовала за гражданскими, попутно получая некоторые усовершенствования и обрастая спецверсиями. Так, к примеру, в машинах образца 2001 и 2003 годов стоял тот же мотор, что и прежде, а в 2005-м его заменили более объёмным агрегатом — 2,5 л и 280 л.с. Почти каждый год автомобили подвергались техническим модернизациям, улучшающим поведение на дороге.
Третье поколение Импрезы WRX STI увидело свет в октябре 2007 года. Впервые это был автомобиль в кузове хэтчбек. Японские версии оснащались двухлитровым наддувным «оппозитником» мощностью 308 л.с., в то время как на остальных рынках продавались машины с большей кубатурой (2,5 л), но меньшей мощностью (300 сил). Лишь в 2010-м вместе с рестайлингом на рынок выкатили седан WRX STI третьего поколения. За время существования этой генерации вышло около 15 спецверсий: от машин с косметическими изменениями и механическими усовершенствованиями до «заряженных» моделей, мощность которых достигала 400 сил.
За кадром
Задача: как проложить дорогу из точки А в точку В, если между ними ровное поле? Очевидный ответ — по прямой. Однако шведы придерживаются иной точки зрения. Узенькая лента асфальта в этой стране может завязываться чуть ли не в двойной морской узел без видимых причин. Кажется, теперь я знаю, откуда в Скандинавии так много гонщиков. Мы по Швеции ездили весной, а им это приходится делать круглый год. Правда, определить тех, кто спасовал перед «спецучастками» между шведскими городами, легко — они едут очень и очень медленно.
