Тормозной путь со 100 км в час

Тормозной путь: что это и каким он должен быть

Зачастую покупатели машин смотрят на разгон до 100 км/ч, расход топлива на 100 км. Однако при этом мало кто смотрит на тормозной путь. А зря!

На самом деле торможение куда важнее любых других технических характеристик. Ведь быстро остановиться означает спасти жизнь, автомобиль, бампер, фары. Попробуйте вспомнить, какой тормозной путь у вашей машины? 99 процентов, что не то что не помните, а и никогда не знали об этом. Более того, большинство автовладельцев не понимают, насколько много или мало тормозного пути в 30 или 40 метров при остановке со 100 км/ч.

Любопытно знать, что даже не все сотрудники ГАИ разбираются в длине тормозного пути. Примером тому служат новости с фразами «тормозной путь Ланоса составил 18 метров, при этом скорость была порядка 100 км/ч». Абсурдность подобных комментариев заключается в том, что тормозной путь у Bugatti Veyron со 100 км/ч составляет 31,4 метра.

Чтобы исправить такое положение вещей, АвтоПортал расскажет о тормозном пути.

Как узнать тормозной путь

Учитывая важность такого параметра, как тормозной путь, кажется странным политика автопроизводителей. Ведь они практически никогда и нигде не указывают тормозной путь для своих моделей.

Исключения составляют разве что спорткары и те автомобили, которые могут похвастаться лучшими характеристиками в классе. Достаточно вспомнить протестированный АвтоПорталом Renault Clio RS, отличающийся лучшим в сегменте тормозным путем (35 метров).

В большинстве же случаев узнать тормозной путь практически невозможно. Единственный вариант — отыскать этот показатель в результатах тест-драйвов, проводимых независимыми авто-экспертами из различных организаций и СМИ. Говоря проще, точной информации, скажем, о тормозном пути Ланоса никто не даст.

Почему?

Казалось бы, какие у автопроизводителей могут быть сложности с указанием тормозного пути. Если получается измерять разгон и указывать расход топлива (как это делают автогиганты, читайте в статье АвтоПортала о паспортном расходе), то почему нельзя указывать тормозной путь? Вопрос риторический.

Возможно, это связано с тем, что слишком низкий процент клиентов, интересующихся данным показателем. Не исключено и то, что измерение тормозного пути требует длительных и сложных испытаний, результаты которых могут разнится от множества факторов. Снег, дождь, температура воздуха, влажность, ветер, шины… с другой стороны, все это играет такую же важную роль и при определении динамики разгона!

Вывод: скорее всего автопроизводители проводит внутренние тесты для измерения тормозного пути, но разглашают эту информацию лишь в том случае, если им удалось добиться ну очень хороших показателей. В определенной мере это подтвердила пресс-службу российского производителя АвтоВАЗа, где на наш запрос ответили так:

«У АвтоВАЗа есть внутризаводские нормативы, регламентирующие допустимые показатели по тем или иным характеристикам автомобиля. Разглашение или неразглашение информации о данных тестирования определяется требованиями закона и процессом сертификации транспортных средств».

Также мы поинтересовались о тормозном пути у четырех украинских автоимпортеров, но на момент публикации материала ни один из них не смог предоставить вразумительный ответ о возможности получения информации о показателях тормозного пути продаваемых ныне моделей.

Есть ли нормы

Несмотря на то, что мало кто из автопроизводителей разглашает тормозной путь моделей, в Евросоюзе принято считать опасными все машины, которые не могут остановиться за 40 метров (стандарт качества ISO 9001) при торможении со 100 км/ч (речь идет о сухом асфальте). А таких в Украине большинство. Подавляющее большинство… Например, ЗАЗ Lanos. Существует немало модификаций этой модели, которые несколько отличаются конструкцией и эффективностью тормозов. Тем не менее, можно располагать определенными данными.

Тест «Авторевю» Lanos 1,5 86 л.с. без ABS (седан)

Тормозной путь со 100 км/ч — 46,5 м

Тест «За Рулем» Lanos 1,5 86 л.с. без ABS (хетчбек)

Тормозной путь со 100 км/ч — 48,2 м

Важно сказать, что тесты проводились на автомобилях без АБС. Это дает основания предполагать, что при наличии этой системы показатели будут гораздо лучше. Хотя надо сказать, что даже такие данные очень неплохие, как для бюджетного авто, да еще и без ABS. Ведь есть масса примеров, когда машины без АБС останавливаются лучше, чем автомобили-конкуренты с антиблокировочной системой. К примеру, согласно испытаниям «Авторевю», автомобилю Geely CK с системой ABS+EBD для полной остановки со ста километров в час необходимо почти на 4 метра больше дистанции, нежели Ланосу без АБС.

Стоит упомянуть и Renault Duster, который провалил испытания на торможение, проводимые французским изданием L’Automobile Magazine. Для остановки со 100 км/ч ему понадобилось 46 метров. Также в 2010-м году не прошли подобные испытания Renault Koleos и Mitsubishi ASX. Публиковало свой список «плохо тормозящих» автомобилей и немецкое издание Autobild. Оказалось, что даже очень дорогие машины не всегда могут хорошо останавливаться:
Lexus RX 450h (41,2 м)

Honda Jazz и Honda CR-V третьего поколения (41,3 м)

Dodge Nitro (41,4 м)

Suzuki Alto, Citroen C1 и Daihatsu Cuore (42 метра)

Nissan X-Trail (42,4 м)

Suzuki Grand Vitara (42,5 м)

Mitsubishi Pajero (42,6 м)

Hyundai ix55 (42,7 м)

Mitsubishi L200 (43,4 м)

Dacia/Renault Duster (43,8 м — наверное немцы «тормозят» лучше французов)

Mercedes G-klasse (47 м)

Suzuki Jimny (48,3 м)

Niva Lada 4×4 (48,6 м)

Land Rover Defender (53,5 м)

Лидеры

Говоря об автомобилях с самой лучшей тормозной динамикой, в подавляющем большинстве это суперкары и гиперкары штучного производства (Bugatti Veyron, Koenigsegg и пр.). Но среди лучших есть и относительно массовые модели, которые доступными точно не назовешь, однако их можно встретить на просторах нашей родины.

Так выглядит ТОП-25 серийных машин (оснащенных тормозами Brembo) с лучшим тормозным путем:

Что влияет на тормозной путь

Современные машины изобилуют всевозможными системами, уменьшающими тормозной путь. Это и ABS, и помощники при экстренном торможении. Обо всех из них АвтоПортал расскажет в отдельном материале, а пока что ознакомьтесь с влиянием состояния дорожного полотна на тормозную динамику.

Величина тормозного пути зависит от скорости движения, от состояния покрытия дороги, от исправности тормозов и других факторов. Например, при скорости легкового автомобиля 30 км/ч при резком торможении автомобиль проходит тормозной путь, равный 10 м. При скорости 60 км/ч тормозной путь составит уже 40 м. То есть при увеличении скорости в два раза тормозной путь увеличивается в четыре раза. Тормозной путь намного увеличивается, если торможение автомобиля происходит на скользкой дороге (в дождь или снег).

Разумеется, влияет на тормозной путь коэффициент сцепления, который зависит от погоды и может существенно отличаться в зависимости от температуры воздуха и осадков:
— рыхлый снег (плотность 0,06-0,20 г/см3, коэффициент сцепления 0,20);
— уплотненный снег или накат (плотность 0,30-0,60 г/см3, коэффициент сцепления 0,10-0,25);
— гололед — пленка (толщина до 3 мм) или корка (толщина до 10 мм) с коэффициентом сцепления 0,08-0,15

Каким бы дорогим и высокотехнологичным (или наоборот) не был ваш автомобиль, помните о законах физики и коэффициенте сцепления — зимой это особенно важно.

Toyota MR-S Частичка Японии ›
Бортжурнал ›
Тест: тормозной путь со 100 км/ч

Так как в ближайшее время предстоит установка 2-поршневых механизмов от BZ-R, решил замерить тормозной путь со стоковыми тормозами и степень их нагрева после серии торможений со 100 км/ч (чтобы потом сравнить результаты).
Для этого был выбран хорошо просматриваемый участок дороги с относительно ровным асфальтом и интенсивностью движения несколько автомобилей в час. Далее, краской из аэрозольного баллончика сделал черту, от которой предстояло оттормаживался.
После всех подготовительных мероприятий провёл цикл из 5 разгонов-торможений со 100 км/ч с замером длины тормозного пути и нагрева тормозных дисков. Для этого использовал рулетку и инфракрасный пирометр-термометр Optris.
В результате получил следующие цифры: в среднем, тормозной путь со 100 км/ч составил 27,9 метра — вполне нормальный показатель для современного автомобиля. При этом температура передних тормозных дисков увеличилась с 63,2° C до 135,4, задних — с 81,2 до 98,8 градусов (предполагаю, что изначально более высокая температура задних тормозных дисков является следствием расположенного рядом двигателя).
По-разному «чувствовалась» педаль тормоза — лучше всего на 2-м и 3-м торможениях, хуже всего (относительно!) на 5-м.
Асфальт был сухой, температура +12° C.
Вот такой небольшой тест получился:-)

>Торможение с ABS и без ABS

Сравниваем тормозной путь с ABS и без ABS

Насколько эффективна система антиблокировки тормозов? Данный вопрос интересует многих. На нашем сайте Vodi.su мы ранее рассказывали о принципе работы ABS. Стоит также напомнить, что еще в конце прошлого XX века в ЕС вышла директива, согласно которой все новые модели автомобилей, выпускаемых в Европе, должны оснащаться антиблокировкой. Понятно, что такие важные решения принимают лишь после проведения многочисленных тестов. Соответственно, ездить с ABS значительно безопаснее, чем без нее.

Тем не менее, как влияет наличие АБС на длину тормозного пути? На каком типе дорожного покрытия она действует наиболее эффективно? Данные вопросы постараемся рассмотреть детально в сегодняшнем материале на нашем автопортале.

Как происходит торможение с ABS и без нее?

При нажатии на педаль тормоза вы чувствуете вибрации. Это включается АБС. Принцип работы основан на простом правиле — при торможении колесо останавливается практически мгновенно, но автомобиль под воздействием силы инерции продолжает движение. Если же колесо будет блокироваться в положении пограничным с полной блокировкой, то есть не полностью, то скорость остановки автомобиля будет примерно равна скорости торможения колес.

Простыми словами: благодаря клапанам, установленным в тормозную систему, давление в ней попеременно то повышается, то уменьшается. Получается, что на какую-то долю секунды колесо блокируется полностью, а потом разблокируется. В стандартной ABS количество циклов закрытия и открытия клапанов равняется пятнадцати в секунду. Именно поэтому педаль и вибрирует.

Основными элементами АБС являются:

• датчики скорости;
• блок управления;
• клапаны тормозной системы;
• насос для подачи тормозной жидкости;
• колодки или барабаны на задних колесах и тормозные цилиндры.

Датчики скорости фиксируют скорость вращения каждого колеса, в ЭБУ эта информация сравнивается с общей скоростью передвижения транспортного средства. На основе этих данных включается та или иная программа торможения, оптимальная для конкретных условий.

Если же у вас нет АБС, то в случае нажатия на педаль тормоза полностью блокируются колеса. Если торможение происходит на сухом асфальте, то пятно контакта из-за трения разогревается, из-за чего меняются свойства резины. Из-за этого автомобиль останавливается не мгновенно, а лишь через некоторое время.

На нашем портале Vodi.su есть статья про длину тормозного пути, которая зависит от множества факторов:

• качество дорожного покрытия — асфальт, мокрый асфальт, «каша», снег, лед, гравий, песок;
• вес транспортного средства;
• наличие или отсутствие АБС;
• сила, с которой водитель давит на тормоз.

Таким образом, главное преимущество АБС состоит в том, что на некоторых типах дорог остановочный путь действительно более короткий, и на протяжении всего торможения водитель сохраняет контроль над машиной. Более того, тормозить с ABS намного легче, так как не приходится рассчитывать силу нажатия на педаль. Просто удерживайте ее в одном положении, а система сама выберет оптимальный вариант для остановки в данных условиях.

Длина остановочного пути с АБС и без

Есть специальные формулы для расчета длины остановочного пути, но для получения максимально точного результата нужно учитывать массу переменных: коэффициент сцепления (а он зависит от состояния резины и типа покрытия), скорость движения, массу машины, состояние тормозной системы и пр. Поэтому гораздо проще привести результаты тестов для легкового автомобиля на скорости 50 км/час.

Вот что получается:

• гололед — 19 и 12 метров (с АБС и без АБС соответственно);
• лед, снежная каша, дорожные неровности — 25 и 12 метров;
• рыхлый снег — 23 и 12 м;
• мокрый асфальт — 11 и 9 м;
• сухой асфальт — 7,5 и 10 м.

Мы видим, что тормозной путь с АБС короче только на сухом асфальте, на снегу же и на мокром асфальте он длиннее. С чем это связано? Приведем несколько доводов в пользу АБС.

Во-первых, при торможении без антиблокировки машину на льду практически со стопроцентной уверенностью развернет на 60-90 градусов, при этом водитель ничем помочь не сможет. Можете представить последствия такого неконтролируемого разворота на оживленной трассе! В принципе, разворот без АБС происходит на любом типе покрытия. Особенно опасна ситуация, если на трассе рассыпан песок, гравий или грязь с колес какого-нибудь трактора. При таком раскладе степень сцепления шин получается разной и авто уходит в гарантированный занос.

Во-вторых, более короткий путь на льду, каше или рыхлом снегу из-за того, что под колесами образуются горки из снега и каши, они-то и задерживают автомобиль. С АБС такого не происходит, остановочный путь более длинный, но зато он контролируемый. Конечно, водителю приходится учитывать данный момент в зимнее время. То есть достаточно придерживаться дистанции и не превышать разрешенные скоростные режимы.

Выводы

АБС идеально подходит для езды по сухому асфальту. Если же передвигаетесь по грунтовым или заснеженным дорогам, будьте готовы к тому, что остановочный путь будет более длинным. Но в случае экстренного торможения вы всегда сможете изменить траекторию движения. Водителям же, которые ездят на авто без АБС, это вряд ли удастся. В любом случае придерживайтесь ПДД, сохраняйте бдительность за рулем и вам не придется проверять тормозную систему своего автомобиля на эффективность.

mmt ›
Блог ›
Сокращает ли ABS тормозной путь? И вообще моё отношение к электронике

Опять снега навалило… насколько же больше сцепления у колес под тягой! На заднем приводе хорошо ездится только вокруг передних колёс… Что-то я отвлекся.

Сокращает ли антиблокировочная система тормозной путь? С одной стороны тема примитивная, с другой – востребованная, в чем легко убедиться, почитав баталии на автомобильных форумах. Задав этот вопрос гуглу, вы получите противоположные ответы. При этом они будут как-то аргументированными, иногда даже, казалось бы, самым наглядным образом – натурными сравнениями, запечатленными на видеокамеру (ютюб пестрит подобными роликами).

Как так получается? Очень просто: задавая вопрос, сокращает ли ABS тормозной путь, необходимо уточнить – по сравнению с чем? Какая именно ABS? И где? Без этих ответов все рассуждения не имеют смысла.

ABS – антиблокировочная система тормозов. То есть из её названия следует, что она придумана для того, чтобы не давать колёсам блокироваться при торможении. Как она устроена с механической точки зрения, описывать смысла не вижу, так как это сто раз разжевано и ничего нового я тут не скажу.

Давайте посмотрим на неё в действии.

Как видим, в данном случае, когда колесо блокируется, ABS приотпускает тормоза, позволяя колесам начать катиться, потом опять позволяет им заблокироваться, и так по кругу. Неужели это лучший способ остановить автомобиль?

Давайте разбираться.

Для начала поговорим о том, как именно автомобиль тормозит.

Автомобиль замедляет сила трения (сила сцепления), которая имеется между колесами и дорогой. Чем больше сила сцепления, тем быстрее замедляется автомобиль. Причем тут речь идет о сумме тех четырех сил, что действуют в пятне контакта каждой из шин.

Начнем с сухого асфальта, и для начала рассмотрим торможение одного колеса в отрыве от автомобиля.

В интернете вы можете прочитать, что по асфальту автомобиль с заблокированными колесами тормозит хуже, чем с катящимися, «потому что сила трения покоя больше, чем сила трения скольжения». Однако помимо того факта, что заблокированная шина в пятне контакта нагревается настолько сильно, что начинает плавиться, и машина по сути тормозит как по смазке — в данном случае и для катящегося колеса работает далеко не школьная физика. Из-за этого возникают явления, которые не поддаются объяснению с точки зрения школьных знаний и обычной человеческой логики, например зависимость сцепления от угла увода колеса.

Если вы когда-нибудь пытались разобраться с автомобильной физикой, вы наверняка встречали графики наподобие этого:

Авторство данного рисунка принадлежит известному автомобильному просветителю М. Горбачеву

В данном случае график очень сильно схематичный, но нам важна его суть.

Если вы никогда не встречали понятия «угол увода», то вот эти картинки вам объяснят, что это такое:

Говоря простым языком, график изображает то, что сила сцепления, которую может развить шина, зависит от того, насколько эта шина «деформирована» приложенной к ней силой, и максимальное сцепление шина развивает при некотором среднем значении «сдвига». Если смотреть на это с точки зрения школьной физики, это кажется абсурдом. Но в реальном мире всё обстоит именно так. Для того, чтобы намекнуть, откуда берется это явление, хочу оставить тут скан первой страницы раздела «Трение и механика контактного взаимодействия эластомеров» книги «Механика контактного взаимодействия и физика трения. От нанотрибологии до динамики землетрясений» / Попов В.Л. — М. : ФИЗМАТЛИТ, 2013 , в которую (и ей подобные) вы углубитесь при желании сами.

Ровно это же явление возникает и когда автомобиль замедляется (или ускоряется) по прямой – точно так же происходит некоторая деформация резины, только сдвиг этот не поперечный, а продольный.

И именно на этом явлении (вот мы и подошли к тормозящему колесу!) основан приём, называемый «threshold braking» (прошу прощения за обилие английских терминов – к сожалению, общепринятые русскоязычные аналоги существуют не всегда, поскольку у нас вообще гоночная теория развита слабо). По сути, максимальную силу сцепления при торможении шина развивает не когда она катится, а когда немного проскальзывает, то бишь когда за один оборот колеса шина проходит расстояние немного больше (а в случае разгона – меньше), чем длина своей окружности. То есть самое эффективное торможение – это торможение не просто на грани блокировки, а торможение, когда колесо всё ещё продолжает крутиться, но уже начало проскальзывать.

Это чисто гоночный приём. Сами можете представить, сколько нужно тренироваться гонщику, чтобы научиться тормозить именно так.

Но доступен ли этот приём современной ABS? В теории — вполне! ABS видит не только полную блокировку колеса, но и замедление его вращения (сам алгоритм вычисляет так называемую «справочную скорость»), а частота «проверок и реакции» у неё достаточно большая (может быть порядка 20 раз в секунду).

Посмотрите, как тормозит этот Ниссан (с 20-й секунды — максимально замедленный, т.е. самое наглядный кусок):

В данном случае начиная с определенной скорости (хорошо заметно в конце торможения) автомобиль выполняет тот самый гоночный threshold braking – алгоритм ABS здорово попал в покрытие и прочие переменные.

Почему же все гражданские машины не тормозят всегда именно так? Потому что не всё так просто.
Вспомним об одном из важнейших предназначений ABS – при паническом торможении «в пол» сохранить автомобилю управляемость, то есть адекватную реакцию на руль. Если водитель поворачивает руль – автомобиль должен поворачивать. А как мы знаем, если автомобиль находится в предельном торможении, то повернуть он абсолютно не способен ни на миллиметр. Чтобы вернуть автомобилю способность поворачивать, нужно снизить интенсивность его замедления, причем чем сильнее мы хотим поворачивать, тем сильнее нам нужно «растормозить» автомобиль. Гонщик это делает, приотпуская педаль тормоза (ещё один гоночный приём — trail braking, используется как раз для того, чтобы занести торможение поглубже в поворот), но у нас имеется паническое торможение «в пол», поэтому эта задача ложится на плечи ABS.

Современная ABS «видит» и поворот руля, а вот какую часть доступного сцепления отдать на торможение, а какую на поворот – это вопрос к настройке конкретной системы на конкретном автомобиле. Некоторые автомобили очень плохо слушаются руля при торможении со срабатыванием ABS, но при этом хорошо тормозят, другие при торможении «в пол» легко объезжают препятствия, но при этом слишком сильно «растормаживаются» и укатываются дальше (при этом в зависимости например от покрытия они могут меняться местами). Как производитель видит предназначение, что он считает более безопасным для целевой аудитории данного автомобиля – так и настраивает систему.

Далее, если ABS используется в гонках (а во многих сериях ABS разрешена), то как правило это спортивная, настраиваемая ABS, и гонщик имеет возможность её настроить под каждую конкретную трассу. Гражданскую же ABS настраивают один раз, когда создают машину (максимум могут сервисной кампанией поправить алгоритмы), и она должна нормально работать на любом покрытии в любых условиях. Вообще, от спортивной ABS требуется именно хорошо тормозить, при этом «подчистив» неточности пилота, а некоторая нестабильность автомобиля и потеря управляемости (потеря способности поворачивать) – это то, с чем пилот способен справиться самостоятельно. Тогда как «гражданской» ABS важнее всего сохранить автомобилю устойчивость и управляемость, при этом минимальным тормозным путем можно и пожертвовать. Именно поэтому некоторые, а точнее даже многие гонщики «не любят» гражданские ABS. Приведу условный (но зато наглядный) пример – подброс автомобиля на поребрике, совмещенный с торможением. При подбросе колёса одной стороны автомобиля оказываются в воздухе, то есть дорога перестаёт оказывать им сопротивление, и торможение сразу их блокирует. ABS эту блокировку определяет и полностью растормаживает вторую сторону, которая держится за асфальт и всё ещё способна тормозить, причем довольно эффективно. Для ABS такая ситуация подобна той, когда автомобиль одной стороной интенсивно тормозит по асфальту, а второй – по голому льду. Если ничего не сделать, автомобиль развернёт — и ABS растормаживает «асфальтовую» сторону, не давая автомобилю отправиться во вращение. Но дело в том, что разворачивает автомобиль довольно плавно, и подготовленный пилот способен парировать это рулем и приотпусканием педали тормоза. Желание машины развернуться его не пугает, а вот то, что машина перестаёт тормозить, ему крайне не по душе, так как портится время круга.

Ровно этот же эффект дают ямы или кочки на дороге, брусчатка и т.п., в общем всё то, что заставляет колеса «прыгать» по дороге, теряя сцепление. Если у машины не очень хорошая или неудачно настроенная под данный конкретный участок покрытия подвеска (а колеса на дороге держит именно подвеска) и/или не очень хорошо настроена электроника, то происходят вот такие «казусы» – наверняка многие водители с большим стажем на такие эффекты попадали. Аналогично работают и резкие перестроения, особенно на высоких и валких машинах (которые при резких маневрах сильно разгружают внутренние колёса).

Ещё раз повторюсь, что это не недостаток ABS в принципе, это недостаток данной конкретной системы, её настройки, так как алгоритмы работы ABS пытаются все эти моменты учитывать. Либо это может быть даже не недостаток, а просто компромисс в настройке, и прежде чем ругать ABS, стоит выяснить, не получилось бы хуже, если бы она вас не растормозила; если вам не хватило навыков справиться с растормаживанием машины, то почему вы думаете, что вам хватило бы навыков справится с машиной, потерявшей устойчивость и управляемость?

Конечно, в крайних случаях это крайне неприятно :

Но водитель может и должен знать такие ограничения своей машины и уметь с ними справляться (в частности, приотпустить на долю секунды до разгруза педаль тормоза, знать, как «перезапустить» ABS и так далее). Совсем без ABS ему было бы намного тяжелее.

Теперь перейдем к четырем колёсам.

Помните, выше я приводил выдержку из «трения эластомеров», когда рассказывал об угле увода? Ещё один важный эффект особенности трения шины и асфальта называется «tire load sensitivity». Если попробовать его сформулировать простым языком, то получится примерно следующее – когда шина сильнее начинает давить на асфальт, её сцепление с асфальтом растет медленнее, чем растет сила, с которой она давит на асфальт; или, если вам больше нравится такая формулировка, коэффициент сцепления шины с асфальтом падает при увеличении силы, с которой шина давит на асфальт (то есть по сути с увеличением веса). На практике это означает, что любое перераспределение веса автомобиля снижает его сцепление с дорогой – нагруженные колёса приобретают меньше сцепления, чем теряют разгруженные. Именно поэтому спортивным автомобилям стараются сделать как можно более низкий центр масс, как можно более широкую колею и т.п. – это всё снижает перераспределение веса при боковых и продольных ускорениях. И поэтому же важнейшим свойством любого автомобиля является его развесовка (а так же его момент инерции, но это немного из другой области).

С точки зрения торможения это означает, что чем больше у автомобиля база и чем ниже центр масс, а так же чем удачнее он развешен, тем быстрее он способен остановиться. В теории – если бы он пытался тормозить всеми колесами как можно лучше. Но, во-первых, многие гражданские автомобили ради безопасности настроены так, чтобы тормозить гораздо «сильнее» передними колесами, чем задними. Чтобы автомобиль максимально тормозил всеми четырьмя колесами, он должен быть очень тонко настроен. Поэтому для исключения блокировки задних колёс (которая мгновенно приводит к потере устойчивости) при любом торможении на любом покрытии автомобили настраивают так, чтобы основную работу выполняли именно передние колёса, что важность низкого центра тяжести резко снижает.

Во-вторых, тут очень важно то, как настроена подвеска. Именно подвеска удерживает колёса автомобиля на дороге.

Посмотрите, как работает подвеска автомобиля при спокойном движении по ровному асфальту:

Причем не надо думать, что это важно только для плохих дорог. На треке, где асфальт «ровный как стол», подвеска очень часто работает вообще на всю длину хода. Но чем хуже дорога – тем хуже ситуация (раллийный VW Polo или Hyundai i20 имеет ход подвески 30см), и если бы не было подвески, колёса гораздо больше времени проводили бы без сцепления с дорогой.

Поэтому для минимизации тормозного пути важно и то, насколько качественно настроена подвеска. Самый банальный и наглядный пример – не желающий останавливаться на гребенке или брусчатке под трамвайными путями автомобиль (на таком покрытии даже авто без ABS будет останавливаться гораздо хуже, чем на ровном асфальте).

И это мы рассмотрели только сухой асфальт. А ведь бывает ещё и грязный асфальт, и другие различные покрытия, такие как лёд или сыпучие грунты, где физика взаимодействия шины и покрытия совсем другая, в частности, требуемая для максимального замедления степень блокировки может быть совершенно другой (и даже разной для разных шин)…

А есть ещё один пласт проблемы – несовершенство водителя, его навыков. Есть очень много типичных ошибок, которые в предаварийных ситуациях совершает водитель типичного среднего уровня. Для примера, когда в повороте поскальзываются передние колёса и машина начинает ехать мимо поворота, естественная реакция плохо обученного водителя – повернуть руль ещё глубже в поворот, хотя законы физики требуют ровно обратного действия. Таких типичных ошибок очень и очень много. Производители автомобилей очень хорошо знают их все, и настраивают свои машины таким образом, чтобы их скомпенсировать. На ездовых качествах это зачастую сказывается печальным образом, но зато убиться на таком автомобиле значительно труднее.

В общем, представьте, с каким количеством сложностей сталкиваются производители, которые должны один раз и на все случаи жизни настроить ABS на машине, на которой к тому же поедет человек, который слыхом не слыхивал о торможении ничего, кроме того, что для него существует левая педаль…

Хотя вся необходимая информация у блоков управления есть – скорости вращения колёс, угол поворота руля, ускорения и угловая скорость автомобиля вокруг вертикальной оси – обо всём этом сообщают соответствующие датчики, имеющиеся в системе ABS (а точнее, в системе, которую принято делить на несколько разных – ABS, ESP и т.д., хотя по сути это единый комплекс). Иногда для помощи этим датчикам у машины есть ещё и кнопки, которые может нажать водитель, сообщив машине, по какому конкретно покрытию он сейчас едет (обычно такое бывает на внедорожниках, или например знаменитая «асфальт-гравий-снег» у Митсубиси Эво). И иногда такие машины очень здорово тормозят по снегу, льду…

Вопрос лишь в том, насколько скрупулёзно производитель написал программные алгоритмы для того, чтобы торможение автомобиля находилось в максимальной гармонии с законами физики, насколько его алгоритмы готовы к различным покрытиям и насколько способны скомпенсировать эффекты наподобие тех, что возникают на гребенке, единичных подбросах колеса и так далее. А так же в том, каким производитель видит позиционирование своего автомобиля и его целевую аудиторию.

Итак, сокращает ли ABS тормозной путь? Теперь ответ очевиден. 🙂

Каково моё личное отношение к ABS и вообще к электронике? На двух из моих машин ABS не было предусмотрено изначально, на двух других я периодически её выключал, чтобы потренироваться ездить без неё (хотя традиционные варварские способы с предохранителями или отсоединением датчиков – это плохая идея, т.к. у грамотных тормозов для начала должен быть правильный баланс, а мы его нарушаем, выводя из строя отвечающую за него электронику). Безусловно, без ABS ездить интереснее, но в предуборной ситуации на дороге или в режиме атаки на время (не на тренировке, а при потребности поставить своё лучшее время здесь и сейчас) я однозначно предпочту качественно настроенную ABS её отсутствию. Она высвобождает некоторую часть ресурсов мозга, которые можно направить на другие моменты — более точную подготовку машины к повороту, более точный выбор точки торможения и так далее. Конечно, на заезженном до дыр треке разницы практически никакой, но если ехать «с листа» и «на ушах», то это ощущается весьма сильно. По словам мастера спорта международного класса Станислава Грязина, спортивная ABS помогает ему снять с круга Нордшляйфе около 10 секунд. Да, ездить без электроники весело. Но в вождении автомобиля бывают такие ситуации, когда вслед за «весело» возникают весьма печальные последствия. Взять, допустим, систему стабилизации на моей текущей BMW. Выезжая на трек, я сразу же её полностью отключаю – она там просто лишняя. Но если я поеду на Нордшляйфе, которая больше напоминает раллийный доп, чем стационарный автодром — выключить её полностью мне в голову не придёт, даже если она где-то будет излишне на мой взгляд перестраховываться, учитывая сложность трассы и тот бешеный ход, который там есть, и понимая, что малейшая ошибка – и в лучшем случае придется 2.5 тыс км тащить на эвакуаторе остатки машины, предварительно отдав несколько тысяч евро за забор и эвакуацию… Можно считать себя крутым водителем, катаясь по МКАДу, но когда шутки реально заканчиваются, идея отказываться от подстраховки электроники перестаёт казаться удачной.

Конечно, повторюсь, надо хорошо знать собственную машину, то, как именно у неё настроена электроника, что она позволяет, какие ограничения накладывает, с чем вы как водитель способны справиться, а с чем – нет. Слова о том, что «я догнал переднюю машину, потому что ABS не тормозила» или «я бы вышел из заноса, если бы мне ESP не отключила педаль газа» — это на мой взгляд абсолютный абсурд, и до своего столба такие водители доехали бы намного раньше, если бы не «злые» ABS, ESP… Проблема не в том, что человек ударил машину – все мы люди, все ошибаемся, проблема в том, что причина и виновный были установлены совершенно неправильно, а значит шансы повториться у такой ситуации сильно выше.

Правда, у электроники есть и обратная сторона. Она может сильно расхолаживать водителя, не говоря о том, что навыков для управления такими машинами требуется намного меньше. Посмотрите для примера, человек ругает систему стабилизации BMW, потому что она «включается слишком поздно, позволяет заносу начаться, а потом резко вмешивается». На счет «слишком поздно» – и в режиме Sport+, в котором она включается намного позже, она уверенно парирует даже грубые ошибки водителя, в обычном же режиме она заботливее няньки над младенцем; а фразу «слишком резко» проясняет следующая: «У Ауди лучше было, тамошняя ESP вообще не позволяла заноса, и было понятно — хочешь ехать без заносов, держи стабилизацию включённой». Вообще-то, если хочешь ехать без заносов – не позволяй машине скользить, не выходи за грань сцепления шин с дорогой. А если не чувствуешь эту грань («Хотелось бы чтобы она делала свою работу предсказуемо») – то лучше пусть система стабилизации тебя чуть (абсолютно безопасно) поддёрнет, показав, что вообще-то машина уже теряет сцепление, чем если ты будешь ехать по грани, совершенно этого не понимая и не умея такое движение контролировать. Регулярно встречаю людей, которые считают, что система стабилизации – это штука для того, чтобы можно было быстрее заезжать в повороты, при этом не умея управлять автомобилем.

А касательно плохой системы стабилизации на BMW… Как вы думаете, меньше ли раскладывается Audi, чем BMW? Риторический вопрос. Хотя BMW пока ещё всё же позволяет полностью отключить систему стабилизации

Как-то так.

Напоследок – ещё один красивейший ролик работы ABS. После прочтения данной заметки вы лучше будете понимать, что именно видите. Кстати, обратите внимание на задние колёса.

———————————-
P.S. Друзья, хочу объясниться по поводу «много букв», поскольку очень много таких комментариев, некоторые дошли даже до обвинения в неуважении к читателям :). Статей на тему «сокращает ли ABS тормозной путь» написано уже миллион, даже на драйве вбейте в поиск эти слова — и увидите их целую пачку, и «много букв» там не будет. Там будет что-то типа «Мифы об АБС, миф1 — ABS сокращает томозной путь. На самом деле ABS предназначена для того, чтобы сохранить и бла-бла-бла». Всё это было бы замечательно, если бы от этой информации была какая-нибудь польза… Только вот вы продолжаете искать, и видите как, например, двухкратный чемпион России по ралли (и, кстати, замечательный педагог) говорит о том, что ABS тормозной путь сокращает. И что?

«Много букв» тут именно потому, что я хотел дать полезную информацию о том, как дело обстоит в реальности, а не выдать какой-то догмат из трех слов, который всё равно будет верен только в 50% случаев, как те динозавр и блондинка. В данной теме нет догмата, в данной теме одни нюансы. А если хочется догматов из трех букв — никто же не заставляет вас читать мой блог, погуглите другие, короткие. Вообще изначально блог родился из того, что в форумных спорах мне надоело одно и то же постоянно писать людям, которые прочитали три слова и решили, что теперь они обладатели абсолютного знания, и я всё это начал оформлять в посты, чтобы можно было просто давать на них ссылки.

Экстренное торможение

или как правильно тормозить в экстремальной ситуации?

В прошлой статье мы обсудили особенности АБС и преимущества, которые она дает водителю. Как же правильно пользоваться антиблокировочной системой? А как правильно тормозить на автомобиле без АБС? Эти вопросы и обсудим…

Как правильно тормозить с АБС?

Очень просто, надо всего лишь соблюсти два правила:

1. нажмите на педаль тормоза достаточно сильно, чтобы привести в действие АБС. Если нажмете слабо, то не доведете колеса до грани скольжения и не обеспечите максимальное замедление. Насколько сильно? Вообще, чем сильнее, тем лучше – не ошибетесь 🙂 А работу АБС вы почувствуете по биению педали тормоза: педаль начнет часто «отдавать» в ногу, а тормозные колодки – «стрекотать». Иногда водители боятся этого явления, думая, что что-то неисправно. Не волнуйтесь, все в порядке! «Стрекочет» — значит работает 🙂 Еще иногда водители боятся сломать педаль тормоза. Вот чего-чего, а этого бояться точно не нужно: не сломаете при всем желании! Наоборот, вы должны жать на педаль как будто хотите ее сломать, и тогда торможение будет максимально эффективным!
2. нажмите на педаль быстро, резко, хлестко, чтобы включить АБС как можно быстрее. Насколько быстро? Думаю, многие из нас хоть раз в жизни пытались поймать рукой муху 🙂 Помните, как быстро нужно двигаться? Малейшее промедление, и муха на свободе! Здесь – то же самое! Представьте, что на педали тормоза сидит муха… Ваша задача – не дать ей улететь!

Говоря короче, для экстренного торможения нужно резко ударить по педали тормоза и держать ее нажатой до полной остановки автомобиля или до необходимого снижения скорости.

Выжимать ли педаль сцепления?

Еще важный вопрос: выжимать ли педаль сцепления при торможении с АБС и механической коробкой передач? В инструкциях к иномаркам сказано «выжимать». Вообще, это не столь важно. Разница только в том, что при торможении с включенной передачей требуется сильнее нажать на тормоз, чтобы достичь максимального замедления, чем при выжатой педали сцепления. Но, поверьте, тормоза настолько сильны, что справятся со своей задачей в обоих случаях. Так что выжимать ли сцепление – решать вам, но вы должны знать все плюсы и минусы обоих способов торможения. А они следующие.

Ломка водительских шаблонов — нехорошо…

Если вы в повседневной езде привыкли тормозить на включенной передаче без выжима педали сцепления (что очень даже правильно!), то выжимать ее при экстренном торможении – означает делать лишнее действие, ломать шаблон. Это не очень хорошо: в экстремальной ситуации чем меньше вариантов выбора, тем лучше. Иначе мозг может «заклинить», и либо будет потеряно время на выбор подходящего варианта торможения (или любого другого действия, это касается не только торможения), либо, в худшем случае, может вообще не получиться нажать на тормоз…

Заглохший мотор — еще хуже

Если не выжимать педаль сцепления, точнее, выжимать ее только перед моментом остановки автомобиля, то есть риск заглушить мотор. Ведь при экстренном торможении мысли любого водителя о чем? О том, как избежать столкновения, а не о том, как бы вовремя выжать педаль сцепления. Криминала в этом нет, но и хорошего тоже мало. Ведь когда отключается двигатель, и вы не сможете в случае необходимости ускориться. Зачем? Мало ли, вдруг вы успели оттормозиться, а водитель за вами не успевает? Вообще, торможение – это такая вещь, за которой часто следует ускорение, и двигатель бывает нужен.

В итоге, моя рекомендация – при экстренном торможении с АБС выжимать педаль сцепления, автопроизводители тоже рекомендуют выжимать. Решайте!

Как тормозить без АБС?

А как быть, если в автомобиле нет АБС или она неисправна? Конечная цель та же: добиться торможения на грани блокировки колес. Только в отсутствие АБС ваша задача усложняется тем, что нужно точно дозировать усилие на педали тормоза. А необходимое усилие на педали будет сильно отличаться в различных условиях движения. Например, на снегу блокировка колес наступит при заметно более слабом нажатии на тормоз, чем на асфальте. Аналогично, пустой автомобиль пустить в «юз» гораздо легче, чем груженый. Если коробка передач в автомобиле механическая, то при торможении на нейтрали или с выжатой педалью сцепления колеса заблокируются при меньшем нажатии на тормоз, чем на включенной передаче. И так далее. Поэтому при торможении без АБС правильно угадать усилие с первого нажатия на педаль практически невозможно. Тем более что речь идет об экстренном торможении, когда все мысли и чувства любого нормального человека за рулем будут о том, как избежать столкновения, а не об усилии на педали.

Спортивное торможение и экстренное торможение

Однако это удается профессиональным гонщикам, но в результате многолетних тренировок. Да и тормозят они все же перед хорошо известными им поворотами, а не перед внезапно выбежавшим на трассу ребенком… Так что нащупать грань скольжения шин при торможении возможно, но либо в теории, либо на тренировке на закрытом автодроме, и вряд ли – в экстремальной ситуации на дороге. Поэтому правильно разделять торможение спортивное — с максимальной интенсивностью, но запланированное и не связанное с избежанием ДТП, и торможение экстренное — незапланированное и нацеленное на избежание ДТП. То есть с точки зрения физики эти два вида торможения, казалось бы, идентичны, а с точки зрения психологии и физиологии принципиально отличаются.

Импульсное торможение — спортивное торможение

Один из способов «находиться на грани» – импульсное торможение. Оно напоминает работу АБС и иногда этот прием даже называют имитацией АБС, хотя исторически АБС появилась позже, как раз на смену импульсному торможению. Поэтому правильнее сказать, что АБС имитирует действия водителя при импульсном торможении.

Суть приема в том, что после начала блокировки колес вы сразу ослабляете нажим на тормозную педаль, чтобы колеса снова начали вращаться. После чего повторяете описанный цикл действий, в результате чего торможение выглядит как импульсное. Прием тем эффективнее, чем чаще водитель нажимает на педаль тормоза. Рекомендуется делать 3-4 нажатия в секунду. Но и у этого приема есть свои плюсы и минусы. Плюсы: интенсивное замедление, минимальный риск заноса. А недостаток импульсного торможения один и очень весомый: этот способ идет вразрез с физиологией человека. Любой нормальный человек в экстремальной ситуации нажимает тормоз в пол, и мало что может заставить его ослабить нажатие. Чтобы прочувствовать правильность этого утверждения, представьте: у вас на пути женщина с коляской, вы что есть силы давите на педаль тормоза и вдруг вспоминаете об импульсном торможении (хотя, вряд ли вспомните, но допустим). Как думаете, у вас получится снять ногу с педали тормоза?

Дозированное торможение на грани — спортивное торможение

Еще один способ торможения на грани сцепления шин с дорогой — обычное торможение, при котором водитель перемещает педаль ровно в то положение, которое соответствует грани блокировки колес, то есть максимальному замедлению. Хорошо бы так тормозить водителю в экстремальных ситуациях, но вряд ли возможно психологически. Опять же, в состоянии шока от того, что твоя машина «летит» на человека, невозможно дозировать усилие на педали. Нога машинально упрется в педаль тормоза, переместит ее в пол, и машина пойдет юзом. Однако, этот прием — торможение на грани отлично подходит для гонщиков. Так можно тормозить перед поворотами на трассах, когда каждое торможение запланированное и без шока от предстоящей аварии.

Даже Шумахер в экстремальной ситуации тормозит юзом!

В качестве иллюстрации вышенаписанного приведу такой пример. В 2011 году на гонке Формулы 1 Гран-при Сингапура Михаэль Шумахер попал в аварию. Его болид подлетел над трассой, приземлился, после чего направился прямо в отбойник. Вот видео, смотрите с 42-й секунды:

Обратите внимание на следы после торможения — черные и непрерывные. Вывод? Михаэль Шумахер (Шумахер!!!) тупо нажал тормоз в пол. Хотя он — один из старейших и опытнейших гонщиков, 7-кратный чемпион мира в Формуле 1, и лучше других умеет тормозить на грани скольжения. Тем более, известно, что торможение юзом в Формуле считается грубой ошибкой, поскольку увеличивает время на круге и убивает шины. Почему же он тормозил юзом? Точно ответить на этот вопрос может только он сам, но мои соображения следующие. Все просто: Михаэль тормозил не перед очередным поворотом, все холодно просчитав и подготовившись. Он тормозил в результате неожиданного столкновения и понимал неизбежность другого столкновения в ближайшие секунды. Испугался, не ожидал, ситуация его застала врасплох. Как следствие, неконтролируемо нажал на тормоз, что и привело к юзу.

Что это значит для нас с вами? Если даже Шумахер не может контролировать себя в реально опасных ситуациях и дозировать усилие на педали тормоза, нам-то с вами что остается? Какое еще торможение на грани??? 🙂

Вообще, я скажу так. Если вдруг у водителя, летящего на человека, что-то срабатывает внутри и он отпускает на секунду тормоз, чтобы выправить машину и подрулить — неплохо. Я допускаю, что это возможно. Но рассчитывать на это неправильно. Правильно готовиться к тому, что в подобной ситуации нога упрется в тормоз и никакими силами ее оттуда уже не поднять. А если вдруг она поднялась, значит, реализовалось редкое исключение из железного правила: в опасной экстремальной ситуации водитель тормозит в пол.

Торможение юзом — экстренное торможение

Поэтому моя рекомендация – тормозите на машине без АБС так же, как с АБС: тормоз в пол!

• Это физиологично!
• Машина пусть не максимально интенсивно, но все же будет замедляться. Подумаешь, замедление будет не на 100%, а на 90 – не все ли равно, особенно, когда нет выбора?
• Да, невозможно рулить, но ничего не поделаешь, зато тормозной путь по прямой всегда короче, чем с маневрированием.
• Да, машину может занести и закрутить по дороге, но это не страшно, ведь при торможении «юзом» машина движется точно по прямой. В смысле, она может как угодно крутиться и вертеться вокруг своей оси, но все это будет происходить вдоль прямой линии

Если начали тормозить вдоль дороги, то остановитесь тоже вдоль дороги. И потом, главная задача – остановить машину до препятствия, а не остановить ее, к примеру, строго под углом 90 градусов к препятствию 🙂 Так что пусть вращается, лишь бы аварии избежать!

• И еще один нюанс – если машина скользит по дороге, то тормозной путь при вращении всегда короче, чем по прямой. Ведь те, скажем, 40 метров тормозного пути по прямой свернутся в спираль, которая в длину будет те же 40 метров, на дороге займет куда меньше места. Так же как километровую нить можно уместить в кармане в виде клубка.

Не верите? Приезжайте на курсы контраварийной подготовки, попробуете и сами во всем убедитесь!

При торможении без АБС риск заглушить двигатель возникает не перед остановкой, как с АБС, а в самом начале торможения. Ведь заблокированные — остановленные колеса, соединенные с двигателем передачей, останавливают его… Особенно, на скользкой дороге при торможении «в пол» на передаче мотор глохнет в миг. И последующие попытки ускорения могут потерпеть неудачу. Кроме того, при заглушенном двигателе отключается усилитель тормозов и руля, что осложняет управление машиной.

Поэтому при экстренном торможении юзом выжимайте педаль сцепления сразу — в начале торможения.

Экстренное торможение. Итоги

Что ж, подведем итоги по теме экстренного торможения.

1. АБС дает следующие преимущества при экстренном торможении:

• вам не нужно думать, как тормозить и дозировать усилие на педали тормоза;
• вы можете изменять траекторию движения автомобиля;
• вы избежите заноса и вращения автомобиля, особенно, когда под колесами справа и слева – участки дороги разной «скользкости».

2. Для экстренного торможения с АБС нужно соблюсти следующие правила:

• вы должны нажать на педаль тормоза достаточно сильно, чтобы привести в действие АБС;
• вы должны нажать на педаль быстро, резко, хлестко, чтобы включить АБС как можно быстрее;
• держать педаль тормоза нажатой до полной остановки автомобиля.

3. Если на вашей машине механическая коробка передач, то при экстренном торможении выжимайте педаль сцепления.

4. При торможении на автомобиле без АБС учитывайте следующее:

• максимальное замедление автомобиля достигается именно на грани скольжения шин по дороге, и совсем неважно, каким способом – с АБС или без нее.
• правильно угадать усилие с первого нажатия на педаль практически невозможно
• недостаток импульсного или дозированного торможений один и очень весомый: этот способ идет вразрез с физиологией человека

• поэтому тормозите на машине без АБС так же, как с АБС: тормоз в пол!