Водитель трамвая как называется профессия

Водитель трамвая

Водитель трамвая в Крайстчерче
(Новая Зеландия) Не следует путать с Вагоновожатые.

Водитель трамвая или вагоновожатый — специалист, управляющий трамвайным вагоном. В целом выполняет обязанности, аналогичные машинисту локомотива. Однако, так как движение трамвая часто осуществляется по улицам среди потока автомобильного транспорта, водитель трамвая наравне с автоводителями подчиняется правилам дорожного движения. В ряде стран, включая США и Великобританию, термин вагоновожатый (англ. Motorman) распространяется и на машинистов поездов метрополитена и легкорельсового транспорта.

Также водитель трамвая вручную переключает неавтоматические стрелочные переводы на необходимый маршрут, а зачастую ещё и выполняет обязанности кондуктора.

В культуре

(фрагмент)
— Глубокоуважаемый
Вагоноуважатый!
Вагоноуважаемый
Глубокоуважатый!
Во что бы то ни стало
Мне надо выходить.
Нельзя ли у трамвала
Вокзай остановить?
Вожатый удивился —
Трамвай остановился.

Вот какой рассеянный

См. также

В родственных проектах

  • Значения в Викисловаре
  • Медиафайлы на Викискладе

В родственных проектах

  • Значения в Викисловаре
  • Медиафайлы на Викискладе
  • Машинист локомотива

Городские профессии: водитель трамвая

Трамвай – первый в мире общественный вид транспорта. По мере модификации конструкций, менялись и поколения людей, управляющих этой машиной. Водители современных трамваев рассказали, когда рельсы самые скользкие, насколько досконально они знают физику и почему во время работы нельзя двигать левой ногой.

Водитель должен созреть
На сегодняшний день в Киеве существует около 25 маршрутов трамваев. Этот вид транспорта уже не самый популярный, и тем не менее, люди, сделавшие управление трамваями своей профессией, гордятся ею. Чтобы стать водителем этой махины, необходимо проучиться полгода в так называемом Уч. Комбинате – это специальное учебное заведение, в котором готовят водителей троллейбусов, трамваев и автобусов. После обучения нужно сдать экзамен на соответствующую категорию прав в ГАИ. Помимо обычных правил дорожного движения, водитель должен подробно знать механику вагона, устройство рельсового пути, контактной сети. Иначе, если в дороге что-то поломается, то он не будет способен это исправить, а исправление мелких поломок входит в обязанности водителя.
После учебного комбината практикуется езда с водителем-наставником. Стажер отрабатывает 15 часов, после чего он может ездить уже с пассажирами. Наставник по-прежнему сидит рядом и контролирует езду еще 205 часов. Через 2-3 года из трамвая выходит «зрелый» водитель.

Восьмичасовые поездки
Рабочая смена длится 8-9 часов. Есть получасовой перерыв на обед и небольшая передышка на конечной между рейсами. Выходных – один или два в неделю. У водителей две смены: первая начинается в 4:50 и длится до 15:00, вторая – с 15:00 до полпервого ночи. Чтобы выехать на первую смену, водителям надо проснуться в 3 ночи, а по возвращении продолжить сон, по их словам, не получается. Зачастую человек работает постоянно либо в первую, либо во вторую смену. Но есть и те, у кого смены чередуются еженедельно.
Депо — учреждение, которое работает круглые сутки. В часы, когда общественный транспорт не ходит, водителей развозят на машинах, а так же на специальных «развозочных» трамваях. Ими в свою очередь управляют маневровые водители, работающие в депо по ночам.
Отпуска у работников такие же, как и у всех. На пенсию они зачастую уходят на пять лет, при условии стажа от 12,5 лет у женщин и 15 лет у мужчин. Обычно трамваи закреплены за водителями, между собой они называют их вагон или машина.
Ночь в депо
Каждую ночь трамваи проходят обслуживание и проверку. Любые поломки к утру «исправляются». Раз в неделю каждый вагон проходит техобслуживание днем, чтобы работники депо исправили то, что не успели или не заметили ночью. Тогда же происходит мойка вагона снаружи и внутри. Во время обеденного перерыва состав тоже частично осматривают.
Так как трамвай ездит не на бензине, а работает от электричества в проводах, он не заправляется и не заряжается. Максимальная скорость, на которую рассчитаны вагоны – 60 км/ч. Есть и новые, способные разогнаться до 75. Но так как они ездят по городу, то и средняя скорость их движения – 40 км/ч.

Резервный водитель
В депо внимательно следят не только за техникой, но и за людьми. Каждое утро водитель проходит медосмотр, который включает проверку состояния здоровья и тест на трезвость. Результат отмечается в путевом листе. Без штампа-разрешения от нарколога работник не имеет права выехать на линию. Если он болен, уставший или мало спал, это тоже может стать причиной недопуска. Для этих случаев в депо находятся резервные водители, которые могут сменить основного.
В путевом листе также отмечают время прибытия на работу, последнего заезда в депо и количество пройденных кругов. Оно варьируется – во время пробок можно вместо 7 рейсов в смену сделать 3. Это не штрафуется, так как не зависит от водителя.
Плюсы и минусы
Водители проходят основательную медкомиссию каждые два года. Они подвержены профессиональным болезням, в основном, это проблемы с позвоночником из-за сидячего образа жизни и тряски. Кроме того, они постоянно находятся в магнитном поле. Наверху плюс, на рельсах минус, а водитель – между. Это может сказываться на гормональном здоровье. Противопоказаний к этой работе практически нет.
Лево руля, полный вперед
Когда трамвай подъезжает к развилке, и ему надо повернуть, используется специальная кнопка. Она замыкает контакт на рельсах, и стрелки переводятся в нужную сторону с помощью магнитов. Если повернуть не туда, придется сдавать назад, а в условиях современного трафика водитель не может себе позволить такой ошибки. С опытом таких случаев не происходит. Два сцепленных вагона называются «двойниками», ими сложнее управлять на поворотах, нужно сбавлять скорость.
В обязанности водителя также входит объявлять остановки. Иногда это делается через микрофон, но чаще всего в трамвае установлен информатор. Это диск, где записаны все объявления остановок по порядку. Водитель нажимает кнопку, и остановка объявляется. Бывает, что он сам продает билеты.
По инструкции трамвай не имеет права останавливаться на перегоне. Так называется расстояние между остановками. Если возникла такая необходимость в связи с препятствием или состоянием вагона, то затормозить разрешается. Но брать и высаживать пассажиров там водитель не имеет права.

Существуют линейные работники. Они следят за скоростью движения и выполнением правил, могут стоять на пороге депо или где-либо на маршруте трамвая. Если линейный работник увидит нарушение, водителя накажут.
Если рельсы находятся на уровне дорожного полотна, машинам можно заезжать на пути, но в этом случае есть оговорка: автомобили должны не мешать движению трамвая. Более современный тип – обособленное полотно. То есть часть улицы, предназначенная только для движения трамвая.
По накатанной
Конструкция рельсового вагона такова, что покидать путь тележка не должна. Но бывает два случая, когда есть опасность сойти с рельс. Первый – это наезд на посторонний предмет, когда водитель не заметил его, хотя в его обязанностях следить за этим. Предмет может быть достаточно мелким. Монетки и камушки не составляют проблемы, они просто раздавливаются. Но шайбы размером чуть больше пяти копеек, которая выскочила из вагона или из автомобиля и попала в желоб рельс, достаточно. При движении по кривой также возможен сход – когда два сцепленных вагона идут по стрелке, второй вагон может попасть не на те рельсы. На развилках водители смотрят в зеркало, откуда видно, ровно ли едет вагон позади.
Кто прав, кто виноват
За ДТП водителя могут оштрафовать или же сместить в должности – если ГАИ доказывает его стопроцентную вину, тогда человек идет работать кондуктором или помогает маневрировать в депо на месяц или два. Соответственно, зарплата становится меньше.
По правилам автомобиль должен остановиться за 30 метров от таблички остановки трамвая. Бывали случаи, когда они этого не делали и сбивали пассажиров, выходящих на остановке. Эти ДТП уже лежат на ответственности водителя авто.
Часто машины паркуются близко к рельсам, и трамвай может там застопориться. Такая пробка может стоять по два-три часа, пока хозяин машины не вернется. Зимой, когда снег заметает плиты и рельсы, эта проблема становится еще актуальней. Сложнее всего трамваю ехать осенью, когда падают листья. Колесами их перемалывает в маслянистое вещество, и трамвай скользит даже при торможении. Рельсы не чистятся, только после хорошего дождя это «масло» смывается.
Андрей, водитель трамвая с режиссерским образованием рассказал о романтике, эстетике и истории этого транспортного средства:
Трамвай «Желание»
Я окончил театральный университет Карпенко-Карого по специальности режиссер театра. Но, тем не менее, работаю водителем трамвая с 1999 года, и делаю это с удовольствием. Мой дед работал в трамвайном депо, и мне хотелось пойти по его стопам.
До 30-х годов это была сугубо мужская профессия. Даже в книгах по истории трамвайного движения есть фото тех времен, где запечатлена первая женщина-водитель трамвая. По мере того, как подвижной состав развивался, эта работа стала легче, что подходило слабому полу. Долгое время оставалась традиция, что среди водителей троллейбусов было больше мужчин, а в трамваях – женщин. Но сейчас у нас мужчин тоже достаточно.
Раньше тут доминировало зрелое поколение, а теперь пошла новая волна, и состав очень омолодился. У нас половина работников – ребята по 25-30 лет. Вторая же половина – это люди за 40. Наша зарплата зависит от количества выработанных часов и одинакова во всех киевских депо.

Педаль смерти
Профессия водителя трамвая предполагает постоянную концентрацию внимания. Во время работы у тебя нет варианта остановиться и отдохнуть. Есть люди, у которых психика так устроена, что длительно сохранять внимание для них тяжело, здесь такие не приживаются.
Так как трамвай двигается по рельсовому пути, то если возникает препятствие, у него нет возможности маневра, можно только тормозить. Он тяжелый, и тормозной путь длинный. Так что водители трамвая отличаются от автомобилистов тем, что умеют намного лучше прогнозировать дорожную обстановку и появление препятствий. В трамвае две основных педали: ход и тормоз. Также есть педаль безопасности. На Западе она называется «педаль смерти». Она легкая, и одной ногой водитель постоянно удерживает на ней ногу. Если ему стало плохо или он заснул, нога соскальзывает с этой педали, и тогда срабатывает экстренное торможение. Поэтому в течение дня необходимо помнить, что левая нога должна быть в одном и том же месте – на этой педали.
Неисправности и недомогания
Техника, на которой мы ездим, зачастую не новая, поэтому нередко бывают поломки. Чаще всего проблемы в пантографе – это приемник, который касается проводов. Самая распространенная поломка – короткое замыкание в силовой цепи. Также при движении могут обрываться пружинки, расположенные на нем. При обнаружении неисправности, которую водитель не может ликвидировать на месте, он должен сообщить об этом диспетчеру. Неисправный вагон забирают в депо, а водителю дают другой и он возвращается на маршрут. Часто трамваи попадают в ДТП, это может происходить как из-за поломок машины, так и по вине водителей другого транспорта. В 95% случаев вины водителей трамваев нет – они слишком квалифицированы, чтобы допустить столкновение или наезд. Но каждый случай рассматривается отдельно ГАИ.

Незабываемые ощущения
После смены чувствуешь естественную физическую усталость не только определенных мышц, но всего тела. Если вы сядете в любой транспорт и проедете восемь часов, то почувствуете легкое утомление, а в трамвае водителю нужно сидеть в одном положении, и смотреть в одну сторону. Еще добавляется психическая усталость от постоянного контроля внимания. Со временем это все может поспособствовать заболеваниям. Меня спрашивают, «не скучно ли тебе там?» Совсем мне не скучно. У нас бывает весело. Часто я слышу забавные диалоги, которые происходят в салоне – пассажиры развлекают меня, не подозревая об этом. В кабине водителя, конечно, не так комфортно, как в офисе, но зато зимой тепло. Бывает немного жарко летом, но новые вагоны уже оснащены кондиционерами, а в остальных открываются окна. Когда я сажусь в старый вагон, это приносит мне эстетическое удовольствие.

Мода возвращается
Трамвай – это самый старый вид общественного транспорта, он появился до автомобилей. Где-то в 30 годах, когда пошло активное развитие автомобильной техники, появились автобусы и даже троллейбусы, у людей возникла тенденция отказываться от трамваев – в Киеве в последние годы их сеть уменьшается. Многие пассажиры жалуются, что снимают трамвайные маршруты, но те, которые были ликвидированы, не могли нормально функционировать в современных условиях. Например, был маршрут по улице Саксаганского. Это был тихий ужас с бесконечными пробками – там невозможно было обеспечить нормальное трамвайное движение, поэтому то, что маршрут сняли, пошло пассажирам на пользу.
В европейских странах от трамваев начали отказываться после Второй Мировой войны. Многие города были разрушены, и трамвайную сеть уже не восстанавливали. Но потом со временем убедились, что трамвай имеет свои преимущества. Во-первых, он способен перевозить мощные пассажиропотоки. Во-вторых, ездит только на электричестве, и это экономично. В режиме пуска он потребляет электроэнергию, а в режиме торможения – наоборот, отдает. До 70-х годов, когда бензин был дешевым, это было не таким актуальным вопросом, а сейчас трамвай – оптимальный вид транспорта по потреблению электроэнергии, и он экологичен. В Европе по этим причинам открывают новые маршруты, там происходит ренессанс трамваев. Так что этот транспорт нельзя назвать архаичным.

Александр, водитель трамвая, Киев:
Я знаю почти все трамвайные маршруты и могу ездить по всему городу. Но обычно у меня их два: один в будние дни, второй – по выходным. Вождение трамвая, как по мне, не очень отличаются от автомобильного. Что там тебя подрезают, что тут.
Наш тестер при проверке у нарколога называется «Пегас». Красная лампочка на нем может загореться и от конфеты. Причем даже не от той, что с ликером внутри. Есть мятно-ментоловые леденцы, и они тоже «зажигают» красную лампочку. Если залететь на «Пегасе» – снимают премию за месяц, а это около 400 грн. Так что с леденцами лучше не баловаться.
Тарас Николаевич, 56 лет, Львов:
За все время работы с общественным транспортом, а это 25 лет, мне пришлось водить и троллейбусы, и трамваи, и маршрутки. На маршрутках слишком большая текучка во Львове. Мало кто задерживается больше, чем на два года. Минимально проштрафился и все, пока! На троллейбусах ситуация постабильней. Возможно, потому что их меньше – всего 60 штук на 10 маршрутов.
Мой «контингент» – это по большей части пенсионеры и студенты: и те, и те – халявщики. Только вот первые не платят заслужено, а другие – из-за жлобства.
Зарплата у всех нас разная. Зависит от категории, стажа и маршрута. Насколько мне известно, у нас получают от 1,5 тысячи гривен до 4. Многие мои знакомые начинают халтурить. Ездят больше обычного, чаще всего они просто едут еще раз туда и обратно после последнего рейса, а потом уже идут домой. Прибыль небольшая, как мне хлопцы рассказывали, зарабатывают на этом где-то гривен 70. Я таким не занимаюсь, потому что возраст, устаю сильно.Здоровье водителей постоянно контролируют. Особенно тщательно проверяют сердечников. С серьезными заболеваниями никого не берут.
Свою работу я люблю – постоянно становишься участником чьей-то жизни. За время, проведенное за рулем, я видел, как рожают, ссорятся, падают в обмороки. Один раз даже наблюдал, как делают предложение. Мне не скучно. Я считаю себя профессионалом. Моя семья мною гордится, да и я доволен.
источник

Почему трамваи и троллейбусы водят только женщины

Несмотря на то что действующее законодательство позволяет управлять электротранспортом как женщинам, так и мужчинам, представители сильного пола за рулём этого транспорта встречаются нечасто. Причин, почему водители трамваев и троллейбусов — женщины, существует несколько.

Причина историческая

Исторически сложилось, что водителями электротранспорта чаще становились женщины. Ещё со времён Советского Союза, когда рабочей силы не хватало, девушки начали водить троллейбусы и трамваи. Автобусов в то время было мало. Именно тогда право женщин водить закрепилось в сознании людей. Кроме того, сыграли роль гендерные стереотипы — управление транспортом, который едет только по заданной трассе, казалось людям проще. Несмотря на то что сегодня оба пола могут водить любой транспорт, зародившийся в Советском Союзе стереотип сохраняется до сих пор.

Обслуживание трамваев и троллейбусов

Сейчас девушки продолжают стремиться обучиться этой профессии. Водитель трамвая — это престижно, необычно и вызывает уважение. Немаловажным фактором выбора является и то, что все необходимые ремонтные работы с электротранспортом выполняются механиками. В случае с автобусом водит и чинит его один и тот же человек.

Обучение водителей

Обучиться вождению троллейбуса проще: необходимо пройти специализированные курсы и получить права категории «Троллейбус», затем сдать экзамен на знание правил дорожного движения, пройти стажировку у опытного водителя. Для управления автобусом нужны права категории D, получить которые сложнее.

Управлять электротранспортом физически проще, но вождение трамвая требует терпения, внимания, ответственности и аккуратности. Водителю нужно вовремя нажимать нужные кнопки, следить за происходящим в салоне. И более внимательные от природы женщины отлично справляются с этой задачей.

Безопасность на дороге

ДТП с участием троллейбусов либо трамваев — редкое явление. Электротранспорт едет только по своей полосе, редко контактируя с другими участниками дорожного движения. При своей безопасности работа водителя такого транспорта хорошо оплачивается и является престижной для женщины.

Причин, почему электротранспорт чаще водят женщины, множество. Но главная — стереотипы, от которых обществу пока не удалось избавиться.

Системы управления трамвайных вагонов

Трамвай — это экипаж, приводимый в движение электрически­ми двигателями получающими энергию от контактной сети предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок, по рельсовому пути.

Трамвайным поездом называется сформированный из трех, двух или одного трамвайного вагонов имеющий необходимые сигналы и указатели и обслуживаемые поездной бригадой.

По назначению трамваи подразделяют на пассажирские, грузовые­, специальные. Пассажирские вагоны имеют салон для раз­мещения пассажиров.

По конструкции вагоны делятся на моторные, прицепные и сочлененные.

Моторные вагоны оборудованы тяговыми двигателями преобразующими электроэнергию в механическую энергию движени­я вагона (поезда). Трамвайный поезд может быть сформирован из двух или трех моторных вагонов, работающих по системе многих единиц, управление при этом ведется из кабины головного вагона. Использование таких поездов позволяет значительно уве­личить объем перевозок пассажиров при том же ,количестве поездов и водителей, сохраняя те же скорости движения, что и при приме­нении одиночных вагонов. В ряде случаев выгодно выпускать на линии вагоны по системе многих единиц только в часы «пик».

Прицепные вагоны не имеют тяговых двигателей и самосто­ятельно перемещаться не могут. Они работают в паре с мотор­ными .

Сочлененные трамвайные вагоны имеют сочлененные головную и прицепную части с общим салоном и переходным мостиком. Эти вагоны обладают большой провозной способностью.

Для городских пассажирских перевозок используются двухосные моторные вагоны чехословацкого производства — вагон Т-3 .

Основные технические данные вагона Т-3.

Длинна вагона по сцепкам- 15 104 мм

Высота вагона 3060 мм

Ширина вагона – 2 500 мм

Масса вагона – 17 т

Скорость вагона – 65 км/ч

Вместимость – 115 чел

Электрическое оборудование трамвайного вагона подразделя­ется на высоковольтное и низковольтное.

В трамвайных вагонах применяют системы непосредственного и косвенного управления.

При непосредственной системе управле­ния водитель с помощью аппарата высокого напряжения (конт­роллера) вручную включает ток, поступающий к тяговым двигате­лям. Такая система проста, но контроллеры, рассчитанные на токи тяговых двигателей, громоздки, неудобны в управлении, небез­опасны для водителя, так как работают под высоким напряжени­ем и не обеспечивают плавного пуска и торможения вагона.

При непосредственной системе управления в силовую цепь вхо­дят токоприемник, грозоразрядник, автоматический выключатель, контроллер, пусковые реостаты, тяговые двигатели.

При косвенной системе управления водитель с помощью конт­роллера управляет аппаратами, включающими тяговые двигатели. Это позволяет автоматизировать процесс пуска или торможения вагона, сделать его плавным, устранить толчки, связанные с ошибками водителя в прием ах управления. Однако эта система сложнее и требует более квалифицированной эксплуатации.

При косвен­ной системе управления силовая цепь включает токоприемник, грозоразрядник, автоматический выключатель или реле макси­мального тока, контакторы и реле, групповой реостатный контрол­лер или ускоритель, реостаты, индуктивные шунты, тяговые двигатели. Вагон имеет автоматическую систему косвенного управления.

Вагон имеет силовые цепи, цепи управления и вспомогатель­ные цепи (высоковольтные и низковольтные). Силовые цепи — это цепи тяговых двигателей. Цепи управления служат для приведения в действие аппаратов силовой цепи, тормозного оборудования и ряда вспомогательных цепей.

Схема цепи управления содержит: контроллер водителя, низковольтные обмотки аппаратов силовой цепи, различные реле, электродвигатель ускорителя, электромагниты приводов барабан­ного тормоза, электромагниты рельсовых тормозов. Источниками тока всех низковольтных цепей являются аккуму­ляторная батарея и низковольтный генератор двигатель-генера­тора.

Кабина водителя. Все аппараты уп­равления вагоном сосредоточены в кабине. На рис. 1 показано расположение аппа­ратуры в кабинах вагонов Т-3.

Рис. 1. Кабина водителя вагона Т-3:

1 — рубильник аккумуляторной батареи на задней стенке кабины, 2 — звукоусялите.1Ь. микрофон. 4 — выключатели и кнопки, 5 — сигнальные лампы. 6 — кнопка «Проезд моечной машины», 7 — воздухопровод для фронтальных стекол, 8 — амперметр, 9 – спидометр, 10-вольтметр, 11 — лампа «Напряжение сети», 12 — лампа «Максимальное реле». 13 — «Разрыв поезда», 14 — выключатель цепи управления, 15 — переключатель освещения салона, 16 — тяга заслонки вентилятора калорифера, 17 — кнопка отключения цепей отопления 18 — рукоятка песочницы. 19 — переключатель калорифера, 20 — рукоятка реверсивного переключателя, 21 — переключатель отопления салона, 22 — рычаг заслонки калорифера, 23-педаль безопасности, 24 — тормозная педаль, 25 — пусковая педаль, 26 — щиток с предохранителями, тепловым реле, реле поворота, зуммером, автоматическим выключателем калорифера, 27 — кресло водителя

Расположение электрооборудования на вагоне Т-3

На рис. 2 представлено расположение электрооборудования на вагоне Т-3

На крыше вагона расположен токоприемник (рис. 18) и грозоразрядник. Внутри вагона на­ходятся: пульт водителя, щитки с предохранителями высокого и низкого напряжения, реле и двигатели дверного механизма, контроллер с педалями — пусковой, тормозной, а также отдельно от контроллера педаль безопасности, отопительные элементы (под сидениями в салоне), тепловые реле стрелки и указателей поворота, реверсивный переключатель, контрольно-измеритель­ные приборы — амперметр, вольтметр и спидометр, выключатели, переключатели и сигнальные лампочки на пульте водителя.

1 – фары; 2 – реле цепи стрелки; 3 – реле сигнала поворота; 4 – ящик с предохранителями; 5 – дополнительный щиток с предохранителями; 6, 12 – привод дверного механизма; 7, 13 – реле дверного механизма; 8 – токоприемник; 9 – грозоразрядник; 10 – шунт амперметра; 11 – печи под сиденьями; 14 – задние сигнальные фонари; 15 – ящик рубильника аккумуляторной батареи; 16 – аккумуляторная батарея; 17 – резисторы стрелки и демпферные реостаты; 18 – электромагнитный привод барабанноготормоза; 19 – рельсовые тормоза; 20, 21 – зажимные коробки; 22 – тяговые двигатели; 23 – ускоритель; 24 – двигатель-генератор; 25 – предохранители стрелки и высоковольтных вспомогательных цепей; 26 – ящик контакторной панели №1; 27 – ящик контакторной панели №2; 28 – ящик контакторной панели №3; 29 – ящик линейного контактора; 30 – боковые сигнальные фонари; 31 – индуктивные шунты; 32 – реверсивный переключатель; 33 – калорифер; 34 – педаль безопасности; 35 – контроллер; 36 – межвагонное штепсельное соединение; 37 – пульт водителя

С наружной стороны кузова расположены: указатели сигналов поворота, габаритные световые сигналы, стоп-сигналы, фары, штепсельные контакты межвагонных соединений.

Под кузовом вагона размещены: ускоритель, двигатель-гене­ратор, пусковые демпферные реостаты и резисторы цепей стрелки, индуктивные шунты, контакторные панели: 1-я, 2-я и 3-я, ли­нейный контактор с реле максимального тока, ящик аккумулятор­ной батареи, разъединитель аккумуляторной батареи и предо­хранители низковольтной цепи (общий и двигателя ускорителя), общий и цепи стрелки (высоковольтных вспомогательных цепей).

На тележках расположены тяговые двигатели, коробки зажи­мов для подключения проводов тяговых двигателей и для подключения проводов приводов колодочных тормозов и электро­магнитов рельсовых тормозов, а также проводов сигнализации работы тормозов. Кроме того, в кабине водителя расположены разъединитель аккумуляторной батареи и предохранители, под­ключенные последовательно с предохранителями, находящимися у разъединителя аккумуляторной батареи под кузовом вагона.

На потолке салона расположено оборудование люминесцент­ного освещения салона, питающегося от напряжения контактной сети, и у дверей салона — кнопка экстренного торможения, за­крытая стеклом от случайного нажатия.

Управление трамваем

Контроллер и пульт трамвайного электровоза-снегоочистителя ГС-4

Управление трамваем — способы управления электрическим трамваем.

Обзор

Управление трамвайным вагоном достаточно сложно, гораздо сложнее чем управление автотранспортом. Оно требует от водителя хороших познаний в электротехнике, механике, твёрдого знания правил и инструкций, умения понимать и предвидеть дорожную обстановку, хорошей реакции и хладнокровия.

Различные органы управления, расположенные в кабине, рассчитаны на воздействие рукой или ногой водителя. Трамвайные вагоны не имеют муфт сцепления и коробок передач — передаточное число от двигателя до колёсных пар всегда фиксировано — поэтому в кабине водителя трамвая нет органов управления трансмиссией. Большинство органов управления — электрические коммутационные аппараты.

Трамвайные вагоны (моторные) могут передвигаться как вперёд, так и назад, причём в обоих случаях развивать максимальную скорость, в отличие от автотранспорта.

Система управления

Электросхема вагона устроена так: токоприёмник (полупантограф, пантограф, бугель или штанга) — система управления тяговым двигателем — тяговые электродвигатели (ТЭД) — рельсы.

Система управления тяговыми электродвигателеми предназначена для изменения силы тока, проходящей через ТЭД — то есть, для изменения динамики движения вагона. На старых вагонах применялась непосредственная система управления: в кабине находился высоковольтный контроллер, представляющий собой высокую тумбу с рукояткой наверху. Контроллер имел два вала — главный и реверсивный, механически сблокированные между собой. Оба вала имели большое число фиксированных положений, различное у контроллеров разных моделей.

При повороте рукоятки главного вала контроллера в тяговые электродвигатели подавался ток определённой величины. При этом остальная часть электроэнергии превращалась в тепловую. В настоящее время такие системы управления не применяют.

С 30-х годов XX века начали применяться косвенные полуавтоматические системы управления, так называемые «реостатно-контакторные». Появилась возможность работы вагонов в составе поезда по системе многих единиц — когда управление всеми двигателями и электрическими цепями вагонов осуществляется с одного поста. До этого поезда составляли из одного моторного и одного-двух прицепных вагонов, не имевших тяговых двигателей.

С 1970-х гг. и по настоящее время во всём мире (в том числе в России) внедряются частотно-импульсные системы регулирования, выполненные на основе силовых полупроводниковых элементов. На тяговый электродвигатель от частотно-импульсного преобразователя поступает импульсный ток, причем частота импульсов изменяется в соответствии с заданной для двигателя мощностью в конкретный момент времени. Это позволяет достичь высокой плавности хода и значительной экономии электроэнергии.

Система торможения на трамвае во многом схожа с ее аналогом на железнодорожном транспорте. Первое поколение трамвайных вагонов имело воздушные тормоза. Компрессор осуществлял нагнетание воздуха в воздушные резервуары, из которых при помощи тормозного крана воздух по трубопроводам подавался в тормозные цилиндры. Шток тормозного цилиндра воздействовал через сложную рычажную систему на чугунные тормозные колодки и прижимая их к бандажам колёс или тормозным дискам. В настоящее время пневматическое торможение на трамвае практически вытеснено более современными системами, сейчас по некоторым сведениям используется только на вагонах Петербургского трамвайно-механического завода.

С 50-х годов XX века на трамвайных вагонов в качестве служебного стало применяться электродинамическое торможение. ТЭДы при торможении отключаются от контактной сети и начинают работать в режиме генератора, вырабатывающего ток, который гасится на реостатах (мощных сопротивлениях, закрепленных на крыше или под полом вагона), при этом электрическая энергия преобразуется в тепловую.

Для торможения на низкой скорости, когда электродинамическое торможение неэффективно (например, при полной остановке вагона) применяются колодочные (механические) тормоза с воздушным или соленоидным приводом.

Низковольтные цепи вагона используются для косвенного управления высоковольтными аппаратами, питания освещения, сигнальных цепей, низковольтных аппаратов, подзарядки аккумуляторной батареи. Существует 2 вида устройства низковольтных цепей: с питанием от электромашинного преобразователя и от преобразователя, выполненного на полупроводниковой базе. Электромашинный преобразователь обычно устроен следующим образом: под полом трамвайного вагона на общем валу закрепляются двигатель постоянного тока, работающий от контактной сети, и генератор, вырабатывающий низкое напряжение (так называемая система «мотор-генератор»). Недостатком подобной системы является низкий КПД и высокий уровень создаваемого во время работы шума (чем и объясняется постоянный шум под полом вагонов Татра Т3, 71-605 и аналогичных). Тиристорно-импульсный (полупроводниковый) преобразователь лишен этих недостатков, однако его внедрение и активная эксплуатация началась только с 80-х годов XX в.

Примерный процесс управления (косвенная система управления)

Включение и пуск вагона:

  • поднять токоприёмник;
  • включить цепи управления и необходимые вспомогательные цепи;
  • нажать педаль безопасности;
  • выбрать направление движения и повернуть реверсор в соответствующее положение;
  • повернуть рукоятку контроллера (пусковую педаль) до включения необходимой ходовой позиции;
  • после набора нужной скорости вернуть рукоятку или педаль контроллера в нулевое положение, тяговые двигатели при этом отключатся и вагон будет двигаться выбегом.

Торможение, остановка и выключение вагона:

  • установить контроллер на одну из тормозных позиций.

При этом схема собирается на торможение, ТЭДы переводятся в генераторный режим, в силовую цепь начинают плавно вводиться пускотормозные реостаты, начинается электродинамическое торможение.

  • для полной остановки вагона необходимо включить тормозную позицию, на которой при истощении электродинамического торможения автоматически сработает колодочный тормоз. Вагон при этом затормаживается полностью.

Для применения экстренного торможения необходимо включить последнюю тормозную позицию, при этом одновременно включатся электродинамическое торможение на полную мощность, рельсовый тормоз и при истощении электродинамического торможения — колодочный.

  • вернуть контроллер в нулевое положение;
  • установить реверсор в нулевое положение;
  • выключить вспомогательные цепи и цепи управления;
  • опустить токоприёмник.

Управление вагоном с непосредственной системой управления (контроллер МТ-1А, прямодействующий воздушный тормоз)

  • закрыть спускные вентили пневмосистемы;
  • поднять токоприёмник;
  • включить автоматические выключатели — главный, мотор-компрессора и при необходимости — цепей освещения;
  • дождаться, пока мотор-компрессор создаст необходимое давление в воздушных резервуарах;
  • проверить давление и отсутствие утечек воздуха по манометру;
  • выбрать направление движения и род работы силовой схемы, повернуть реверсивный вал контроллера в соответствующее положение;
  • отпустить ручной тормоз;
  • включить первую ходовую позицию на 0,5 секунды;
  • при необходимости увеличения скорости включать последующие позиции с выдержкой 1-3 секунды (в зависимости от состояния пути).

Позиции с 1 по 4 — реостатные при последовательном соединении двигателей. 5 позиция — безреостатная при последовательном соединении. 6 и 7 позиции — реостатные при параллельном соединении ТЭДов. 8 позиция — безреостатная при параллельном соединении. Время движения на 5 и 8 позициях не ограничено.

  • после набора скорости вернуть рукоятку главного вала контроллера в нулевое положение. Двигатели отключатся и вагон будет двигаться выбегом.

Работа тормозного крана

Тормозной кран (кран машиниста) бывает нескольких типов, но принцип его работы всегда один — при повороте рукоятки крана происходит соединение различных трубопроводов пневмосистемы с воздушными резервуарами, атмосферой или их полное перекрытие.

Нулевое положение рукоятки (прямо) — кран закрыт. Поворот ручки влево — торможение, вправо — отпуск. Режимы торможения и отпуска зависят от угла поворота ручки крана:

15 градусов влево служебное торможение 15 вправо служебный отпуск 30 влево полное торможение 30 вправо полный отпуск 45 влево экстренное торможение с подачей песка на рельсы 60 влево экстренное торможение с песком и опусканием подвагонной предохранительной сетки.

Тормозной кран ленинградского типа несколько отличается по устройству.

  • поворотами тормозной рукоятки нужно подавать мелкими порциями воздух из резервуаров в тормозную магистраль. При этом колодки с определенным усилием прижмутся к бандажам колёс и вагон будет тормозить.
  • после полной остановки затянуть ручной тормоз;
  • повернуть реверсивный вал контроллера в нулевое положение и снять реверсивную рукоятку;
  • выключить автоматические выключатели;
  • опустить токоприёмник
  • открыть спускной вентиль и выпустить воздух из пневмосистемы.

При необходимости экстренного торможения необходимо повернуть рукоятку тормозного крана до упора влево. При этом тормозные колодки с максимальным усилием прижмутся к колёсам вагона, на рельсы будет подаваться песок для избежания входа вагона в юз, опустится подвагонная сетка, чтобы подхватить на себя попавшего на пути человека или посторонний предмет. Далее водитель должен включить первую тормозную позицию и последующие с выдержкой 1-3 секунды. Включать сразу третью тормозную позицию запрещается во избежание выхода из строя пускотормозных реостатов.

Следует помнить, что самовозбуждение тяговых двигателей без дополнительных обмоток в генераторном режиме происходит с задержкой в 2-3 секунды и торможение истощается на скорости уже 10 км/ч. Поэтому реостатное торможение на вагонах с непосредственным управлением может применяться только в качестве аварийного.

Управление вагоном с непосредственной системой управления сложно и требует от водителя твёрдых навыков, отточенности движений и приёмов управления вагоном.

водитель трамвая

Смотреть что такое «водитель трамвая» в других словарях:

  • водитель — водильщик, водчик, водырь, вожак; шофёр; комбайнер, левак, таксист, шофер, сшибало, водила, тракторист, лихач, шмаровоз, шоферюга, водилка, чайник, дальнобойщик, драйвер, рулило, вагоновожатый, автоводитель, извозник Словарь русских синонимов.… … Словарь синонимов

  • Водитель — Лицо, управляющее каким либо транспортным средством. К водителю приравнивается обучающий вождению Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ВОДИТЕЛЬ — ВОДИТЕЛЬ, водителя, муж. 1. Руководитель, наставник, покровитель, вождь (книжн. ритор. устар.). 2. Общее название для управляющих передвигающимися машинами (шофер автомобиля, вожатый трамвая, тракторист, пилот самолета и т.п.; спец.). Водитель… … Толковый словарь Ушакова

  • ВОДИТЕЛЬ — ВОДИТЕЛЬ, я, муж. Тот, кто управляет самоходной, наземной машиной. В. трамвая, троллейбуса, автобуса, трактора, комбайна. | жен. водительница, ы (разг.). | прил. водительский, ая, ое. Водительские курсы. Водительские права (документ). Толковый… … Толковый словарь Ожегова

  • Водитель обязан — 2.5. Водитель обязан: 2.5.1. Сообщить о любом несчастном случае, дорожно транспортном происшествии, нарушениях требований охраны груда и технических неисправностях трамвая своему непосредственному руководителю, начальнику узла (маршрута), его… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • водитель — я; м. Тот, кто водит автомобиль или др. транспортное средство. В. такси, автобуса, трамвая. Наложить штраф на водителя. Вниманию водителей грузового автотранспорта! ◁ Водительский, ая, ое. В ие права … Энциклопедический словарь

  • водитель — я; м. см. тж. водительский Тот, кто водит автомобиль или др. транспортное средство. Води/тель такси, автобуса, трамвая. Наложить штраф на водителя. Вниманию водителей грузового автотранспорта! … Словарь многих выражений

  • Должностная инструкция водителя трамвая — Терминология Должностная инструкция водителя трамвая: 2.5. Водитель обязан: 2.5.1. Сообщить о любом несчастном случае, дорожно транспортном происшествии, нарушениях требований охраны груда и технических неисправностях трамвая своему… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Столкновение поезда и трамвая в Ленинграде 1 декабря 1930 года — Координаты: 59°53′42.34″ с. ш. 30°19′09.37″ в. д. / 59 … Википедия

  • ВАТМАН — водитель трамвая. * Раньше считаюсь особым шиком пройти через весь трамвай к ватману, стать рядом и тихо, но гордо сказать: «годовой»! (А. Грабовский. «Осколки») ■ * Трамвай идет, как черепаха, А ватман спит, как бегемот, Кондуктор лает, как… … Язык Одессы. Слова и фразы

Получить бесплатно профессию водителя трамвая или троллейбуса при желании может любой, кто отважится перебраться на работу в Санкт-Петербург. Главное — чтобы вам уже исполнился 21 год и было здоровье.

О работодателе:

СПб ГУП «Горэлектротранс» — монополист в сфере перевозок городским наземным электротранспортом. Его трамваи и троллейбусы ежедневно перевозят около миллиона пассажиров, а на самом предприятии работают 11 тысяч человек.

Несмотря на такой большой штат, организация постоянно привлекает на работу новых сотрудников. Желающих работать водителями трамваев или троллейбусов ищут по всей стране, в том числе предлагают обучение и работу амурчанам. Чтобы получить новую профессию, необязательно иметь водительские права. Главное — знать несколько важных моментов. Перед тем как начать действовать, позвоните в управление по персоналу и сообщите о своих намерениях.

Шаг первый: проверьте здоровье

Ограничений по полу для устройства на такую работу нет. Почти половина водителей трамваев и троллейбусов в Питере — женщины. А вот по возрасту и здоровью — есть. Согласно Федеральному закону РФ «О безопасности дорожного движения» принять на такую работу могут только тех, кому исполнился 21 год. Возраст не помеха? Тогда можно действовать. В первую очередь возьмите справки, что вы не состоите на учете в психоневрологическом и наркологическом диспансерах. Также важно успешно пройти медосмотр, его организует само предприятие, уже в Санкт-Петербурге. Но все равно перед поездкой убедитесь, все ли у вас в порядке с давлением, вестибулярным аппаратом, хорошие ли у вас зрение и слух.

Шаг второй: теория

После того как получили медицинские справки о том, что годны для работы, вы заключаете с предприятием ученический договор, в котором прописаны условия обучения и дальнейшей работы. Сначала необходимо получить теоретические знания в течение двух — двух с половиной месяцев в учебно-курсовом комбинате. В теоретический курс обучения входят лекции и занятия по ПДД, электрическому, механическому и пневматическому оборудованию, также учащиеся изучают основы медицины, законодательства и, конечно, главный предмет курса — технику управления. Кроме чистой теории, также проходит обучение на тренажерах. Они позволяют будущим водителям получить азы управления транспортом.

— Один из макетов представляет собой схему городского дорожного движения, — рассказывает директор учебно-курсового комбината Дмитрий Петров. — Он имеет размеры 2,5 на 5 метров. В него включены и трамвайно-троллейбусные «пересечки», и железнодорожные переезды, и остановки, депо и т. д. Также у нас есть тренажеры, имитирующие кабины трамвая или троллейбуса. Перед тем как выйти на практику, учащиеся сдают пять экзаменов (включая экзамен в ГИБДД) и уже в целом понимают, КАК необходимо вести себя на дороге и КАК управлять транспортом.

Кстати, во время обучения выплачивается стипендия — от 7400 до 9800 рублей. Размер стипендии зависит от успеваемости. Также предоставляются койко-место в общежитии и бесплатное питание.

Шаг третий: практика

В троллейбусном или трамвайном парке под чутким руководством наставников вы сначала проходите учебную практику.

— Она длится 18 — 26 дней. После прохождения учебной практики сдается экзамен по вождению (практический), а затем — экзамен по технике управления (теоретический), — объясняет мастер производственного обучения по трамваю Михаил Окулов. — Экзамен по вождению доверен специалистам учебно-курсового комбината, которые в полной мере могут оценить все навыки и умения, полученные учеником в процессе теоретической и практической подготовки. Например, что такое «контактная сеть», «путевое хозяйство», «скоростные режимы», «дистанции» и т. д. А в ГИБДД сдаётся только теоретический экзамен.

Шаг четвертый: экзамен в ГИБДД

Вы уже освоили теоретический курс, прошли учебную практику, теперь сдаете экзамен в ГИБДД и получаете права. Не сдали с первого раза? Не беда. У вас есть возможность пересдать.

Шаг пятый: стажировка

После получения прав вы направляетесь на стажировку в парк, в котором в дальнейшем будете работать: теперь вы возите по городу пассажиров. Пассажирская практика на трамвае длится 205 часов, а на троллейбусе — 286 часов. Вас уже можно назвать молодым водителем, правда, пока без права самостоятельной работы. В течение этой стажировки вы учитесь управлять трамваем на конкретном маршруте под руководством водителя-инструктора.

Кстати, пока вы еще «зеленый» водитель, ваша стипендия значительно возрастает. Стажеры — водители трамвая получают до 20 700 рублей, стажеры — водители троллейбуса — до 22 500 рублей.

Почти половина водителей трамваев и троллейбусов в Питере — женщины
Фото РИА Новости

После пассажирской практики вы сдаете экзамен аттестационной комиссии трамвайного или троллейбусного парка. Вам присваивают квалификацию водителя третьего разряда по трамваю или водителя четвертого разряда по троллейбусу. Теперь вы становитесь полноценным водителем, получаете право самостоятельно возить пассажиров и можете со временем повышать свое мастерство, и ваша зарплата, соответственно, будет повышаться.

Кстати, средняя зарплата питерских водителей троллейбусов сейчас составляет около 44 тысяч рублей, водителей трамваев — 40 тысяч рублей.

Мнения

Алексей Смирнов, водитель-наставник трамвайного парка № 1:

— Водитель-наставник проводит 80% своего времени на линии и помогает другим водителям в той или иной ситуации. Помогаешь каждому и словом, и делом. Проблем может быть немало: нестандартная ситуация на дороге, вопросы по подвижному составу, иногда случаются и конфликты с пассажирами. Приходится быть одновременно психологом, мастером, слесарем.

За водителями со стажем до трех лет мы наблюдаем постоянно. При обучении молодых специалистов первым делом проводим беседы о том, как вести себя в разных ситуациях на дороге, отрабатываем действия при обнаружении посторонних предметов на подвижном составе, объясняем, как лучше разговаривать с хулиганами. Если я заметил, что водитель допускает какое-то нарушение, обязательно подойду к нему объясню, почему так нельзя делать и чем это грозит. Даже незаметное нарушение, например незначительное превышение скорости, может привести к сходу вагона с рельсов.

Если вы выбрали эту профессию, надо быть готовым к тому, что это сложная и очень ответственная работа. Необходимо быть пунктуальным, следить за своим здоровьем, так как мы проходим ежедневные медосмотры и ежегодные медкомиссии. И, несмотря на график, необходимо уметь правильно отдыхать.

Любовь Пылаева, будущий водитель трамвая:

— Я учусь второй месяц, скоро мы выйдем на практику. Сложности, конечно, есть. Материал для меня совершенно новый, и за короткий срок надо как можно больше всего запомнить. А в целом — преподаватели отличные, подают знания интересно. К учебной практике я уже морально готова. Хочется уже поскорее попробовать, посмотреть сам трамвай. У нас очень хорошая группа, все помогаем друг другу. Я вообще не питерский человек, из маленького городка Калужской области. Когда сюда приехала, мне очень понравились трамваи, и захотелось стать водителем именно трамвая.

Олег Павлов, будущий водитель трамвая

— Я уже около двух лет живу в Питере, приехал из Орла. Мне всегда хотелось перевозить людей, а трамвай — самый красивый вид транспорта. Можно сказать, это была детская мечта. Вот я и решил стать водителем трамвая. Для меня ничего сложного не было в изучении теории, это может освоить любой человек. По образованию я техник-технолог, может, поэтому мне все так просто дается. А самыми увлекательными для меня были уроки по электрооборудованию — наверное, потому что я мало что знал об этом.

Кстати
Отдел по набору, подготовке и обучению персонала: (812) 388-22-03.
Более подробную информацию о вакансиях предприятия можно узнать на сайте: electrotrans.spb.ru