Авто с двумя двигателями

Сообщества ›
Автотюнинг ›
Блог ›
Зачем вам один двигатель, если можно сразу два?

Знакомься, эту тварь зовут Double Trouble, у нее два двигателя V8 и четыре (да, четыре!) компрессора.
Бедное шасси пытается справиться со всем этим шоком и трепетом, перебрасывая мощность на широкие, как у садового катка, задние колеса. Девайс этот когда-то начинал жизнь как Ford T 1927 года. В оригинале он развивал где-то 40 сил. Сегодня? Примерно 1200 л.с.

Э-э-э, зачем так много?
Создатель и владелец Double Trouble живет в Лас-Вегасе – это новозеландец Гордон Тронсон. Дадим ему слово: “Ког­да я жил в Новой Зеландии, любил возиться с хот-родами. Даже состоял в знаменитом “Marineland Street Rod and Kustom Klub”. Проблема лишь в том, что доставлять американские автомобили на другой конец света непросто, поэтому, только переехав в США, Гордон смог целиком отдаться своей страсти.

И как он додумался до Double Trouble?
“Каждый год я езжу на Viva Las Vegas – известное сборище рэт-родов, – объяс­няет Гордон. – И мне захотелось сделать нечто, чего нет ни у кого. Например, тачку с двумя моторами”.

Многие подумали бы – невозможно! Но Гордон не инженер, а всего лишь спец по телекоммуникациям, наверное, поэтому у него и получилось. “Двигатели, расположенные бок о бок, не новая конструкция, – продолжает киви. – В 60-е таких было навалом. Я подумал: если получилось тогда, получится и у меня. Кто-то ставил моторы в ряд, но из-за этого база становилась слишком длинной – на такой тачке неудобно ездить”.

Сколько ушло денег и времени?
Около года где-то. Поскольку Гордон делал все сам, цена получилась вполне разумная, порядка $60 000. Хотя сам он высказывается однозначно: “Бешеные деньги!”

Можно чуть подробнее про мотор? То есть моторы?
Сверху четыре компрессора, установленные на пару 4,6-литровых V8 от Ford 1996 года, подсоединенные к трехступенчатой автоматической коробке Ford C5. Чтобы все это сносно работало и проще настраивалось, Гордон заменил родную проводку на электросхему от фордовского V8 1939 года. Ну, как-то так…

И что, штука получилась ­быстрая?
“Если честно, даже проверять не хочу, – улыбается Гордон. – Прямо сейчас она выдает столько дури, что вообще не держит дорогу. Попробуй выжать газ на 60, 80 или 100 км/ч, шины вспыхнут, а машина уйдет в вечный занос. Вот почему у меня Lamborghini Diablo. Если я хочу промчать на 320-ти, я завожу Lambo…”

Понятненько… Что-то еще?
После того как ты построил хот-род с двумя моторами, единственная возможность превзойти самого себя – сбацать минивэн Econoline с четырьмя наддувными гоночными фордовскими V8. Кстати, Гордон уже сделал такой.

>Автомобили с двумя двигателями

6 автомобилей, которые доказали, что одного мотора мало.

Некоторые инженеры считают, что когда не помогают обычные методы для прироста мощности автомобиля, необходимы более кардинальные меры. Например, установить на машину второй двигатель. Что из этого получается? Давайте узнаем. Благо подобных необычных инженерных решений в истории автомира немало.

На всем протяжении истории автопромышленности автопроизводители гонятся за количеством лошадиных сил. И если на заре автомобильного мира с этим у большинства автобрендов не возникало проблем, то сегодня, чтобы добавить машине всего несколько лошадиных сил, необходимо затратить гораздо больше сил и средств. В итоге в наши дни каждая «лошадь» в автомобиле на вес золота.

Как же автопроизводители и различные тюнинг-ателье добавляют мощность своим автомобилям? Если посмотреть на всю историю автопромышленности, то можно заметить, что чаще всего автомобильные компании для увеличения мощности автомобилям применяют различные модификации двигателям, коробкам передач, а также уменьшают вес кузова.

Например, раньше, чтобы увеличить мощность двигателю, чаще всего увеличивали рабочий объем блока цилиндров. Затем производители, в погоне за производительностью, стали совершенствовать систему впрыска, а также менять конструкцию силовых агрегатов.

Но история автомира включает в себя также удивительные способы прибавки мощности автомобилям.

Например, иногда великие автомобильные инженеры шли другим путем, посчитав, что одного двигателя тому или иному автомобилю слишком мало.

В итоге, на свет появлялись удивительные машины с двумя моторами. Автомобили с двумя двигателями в основном были созданы, либо для рекламных целей, чтобы привлечь внимание к продукции, либо появились на свет в виде концепт-каров.

Мы собрали для вас самые знаковые и яркие примеры высшего автомобильного инженерного искусства, когда конструкторы, решив оснастить автомобиль двумя моторами, создавали поистине уникальные конструкции транспортных средств. Некоторые модели автомобилей в нашем рейтинге вам будут знакомы. Некоторые нет.

Mercedes-Benz A-Class A38 AMG

Первое поколение Mercedes-Benz A-класса запомнилось публике ужасным скандалом в мировой прессе, после неудачных испытаний машины в «лосином тесте», который А-класс с треском провалил.

Вот видео ролик с неудачным «лосиным тестом»:

Причина, почему автомобиль «завалил» очень важный тест в том, что днище кузова А-класса было расположено гораздо выше, чем у большинства хэтчбеков того времени. Также в конструкции автомобиля была применена особая конструкция подвески.

Подобный высокий клиренс мини-автомобиля, а также специальная подвеска нужна была для полноценной работы системы поглощения фронтального удара под названием «Сэндвич», которая заключалась в том, что при лобовом ударе двигатель и коробка передач не входили в салон, а смещались под машину.

Но после провального «лосиного теста» Немецкая компания признала проблему А-класса и позднее внесла в конструкцию машины изменения. Но сами понимаете негатив остался.

Чтобы отвести «тень» от новой модели, компания Мерседес, не обращая внимание на логику и здравый смысл, решили создать уникальный А-класс AMG с двумя двигателями.

Так на свет появился А-класс под индексом «А38 AMG» с двумя одинаковыми моторами: один спереди (125 л.с.) , другой в задней части (125 л.с.).

В итоге, А-класс получил 250 л.с.

Благодаря двум моторам мини-автомобиль с 0 до 100 км/час разгонялся за 5,7 секунд. Максимальная скорость составляла 230 км/час.

Смотрите также: Какие автомобили могут проехать без проблем 500 тыс. км

Мотор с передней части запускался в «А38 AMG» с обычного классического ключа зажигания. Задний силовой агрегат запускался специальной электрической кнопкой.

Чтобы сделать машину динамичней и устойчивее на дороге, инженеры AMG занизили клиренс машины на 10 мм. В том числе, подвеска получила улучшенную спортивную жесткость.

Всего было произведено 4 или 5 опытных экземпляров. Так что Mercedes-Benz A-Class A38 AMG вы никогда не видели на дороге. И наверняка не знали, что А-класс AMG был оснащен двумя моторами.

Mosler TwinStar Eldorado

Автомобильная компания «Mosler» славится на весь мир своими изящными и очень способными гоночными автомобилями. Но больше всего «Mosler» удивила в 90-е года, когда представила модель «TwinStar Eldorado» с двумя 32-клапанными двигателями V8. В итоге машина получила совокупный объем моторов в 9,1 литров и 16 цилиндров.

Смотрите также: Десять самых сложных автомобильных двигателей

Как и ожидалось, автомобиль получился слишком тяжелым — вес составлял более 2 тонн. Тем не менее, несмотря на вес, спорткар был способен делать спринт с 0-100 км/час всего за 5 секунд. Максимальная скорость, ограниченная электроникой, составляла 202 км/час.

В том числе, чтобы укрощать невероятную мощность 567 л.с. спорткар был оснащен полным приводом. К сожалению, автомобиль получился очень дорогим. Например, базовая версия стоила 70 000 долларов. Не удивительно, что всего было произведено 5 автомобилей.

Mini Cooper Twini

Джон Купер — один из самых уважаемых автомобильных инженеров в истории автопромышленности. Ведь он создал легендарную автомобильную компанию «Cooper Car Company», которая производила потрясающие Британские мини-автомобили.

Также Джон Купер является автором уникальных автомобильных технологий и разработок.

Но самым амбициозным инжирным проектом для Джона Купера стал тюнинг «Mini Cooper» в результате на свет появился настоящий автомобильный Франкенштейн.

Речь идет о «Mini Cooper Twini», который был оснащен двумя двигателями.

Итак, в «Mini Cooper Twini» с передней части располагался 1,1 литровый двигатель мощностью 82 л.с., который передавал крутящий момент на передние колеса. В задней части расположился 1,2 литровым мотор мощностью 96 л.с.

В том числе, 178-сильный «Mini Cooper Twini» был оснащен усиленным шасси и подрамниками.

К сожалению, этот концепт так и не стал серийным, из-за страшной аварии в 1964 году, когда из-за механическим проблем двухмоторного Mini произошло ДТП.

Кстати, за рулем во время аварии находился сам Джон Купер.

Citroen 2CV 4×4 Sahara

Несмотря на малую мощность и ужасающие показатели безопасности, нет никаких сомнений в том, что модель Citroen 2CV, по сути, сформировала европейскую автомобильную промышленность. Ведь автомобиль Citroen 2CV открыл новую эру дешевых автомобилей, производимых на территории Европы.

Также свой незаменимый вклад в развитие автомобильного мира Европы внесла полноприводная модель «Citroen 2CV 4×4 Sahara», которая изначально была разработана для использования в Северной Африке военным ведомством Франции.

Как и «Mini Cooper Twini», полноприводный «Citroen 2CV 4×4 Sahara» оснащался двумя моторами (каждый мощностью 12 л.с.). Двигатели располагались над колесными осями и имели воздушное охлаждение.

Это означало, что «Citroen 2CV 4×4 Sahara» мог использоваться, как на песчаной, так и на скалистой местности.

Стоит отметить, что на одном моторе машина развивала скорость максимум 65 км/час (при передаче крутящего момента на передние колеса). При использовании заднего двигателя автомобиль менял свой характер на более агрессивный.

В итоге, максимальная скорость полноприводного Citroen 2CV составляла 105 км/час.

MTM TT Bimoto

Этот тюнинговый автомобиль, созданный для максимальной производительности, оснащался двумя силовыми агрегатами. Спорткар был основан на базе «Audi TT».

В 2007 году в Папенбурге, Германия, прошли испытания этого монстра. В итоге, во время официальных тестов автомобиль разогнался до 392 км/час.

Этой скорости удалось достигнуть за счет использования дополнительного 1,8 литрового двигателя в багажнике автомобиля, а также за счет максимальных модификаций обоих моторов.

В итоге, после тюнинг работ над силовыми агрегатами, каждый мотор выдавал по 370 л.с.

Так что, совокупная мощность «MTM TT Bimoto» составляла 740 л.с., которая распределялась между четырьмя колесами.

Удивительно, но «MTM TT Bimoto» был в те годы настоящий соперником «Bugatti Veyron». Дело в том, что спорткар «MTM TT Bimoto» с 0 до 100 км/час легко разгонялся с 0 до 100 км/час всего за 3,5 секунды.

Jeep Hurricane

В 2005 году на автосалоне в Детройте был представлен удивительный концепт-кар. Речь идет о внедорожнике «Jeep Hurricane», который в своей конструкции использовал два 5,7 литровым двигателя «Hemi V8» (один мотор располагался в передней части внедорожника, другой сзади).

Каждый силовой агрегат имел мощность 330 л.с. Так что внедорожник «Jeep Hurricane» мог похвастаться совокупной мощностью в 660 л.с.

По какой-то причине компания Chrysler, которая разработала этот монстр-внедорожник, посчитала, что ему необходима система экономии топлива. В итоге «Jeep Hurricane» получил систему дезактивации цилиндров. Например, автомобиль мог работать, как на 4 цилиндрах, так и на 8, 12 и 16 цилиндрах, в зависимости от ситуации.

Кроме того, машина имела невероятный крутящий момент, составляющий 1000 Нм. Также внедорожник был оснащен гениальной системой подвески и уникальной потрясающей рулевой системой.

Благодаря этому машина могла вращаться в буквальном смысле на 360 градусов на месте. Это очень удобно для выбора оптимального маршрута на бездорожье.

В том числе, за счет невероятной мощности и крутящего момента, внедорожник, несмотря на свой вес, мог с 0 до 100 км/час разгоняться за 4,9 секунд.

В общем «Jeep Hurricane» идеально подходил на роль постапокалиптического внедорожника.

В заключении хотели бы отметить, что, как правило, двухмоторные автомобили в автомире не добираются до серийного массового производства. В основном машины с двумя двигателями, либо создаются для военного применения, либо ограничиваются несколькими экземплярами, созданными в качестве концепт-каров или же в качестве опытных образцов.

Почему же двухмоторные транспортные средства не получили популярность в автопромышленности? Все дело, конечно, в весе, который является главной проблемой для всех автомобилей с двумя двигателями.

Тем более, что улучшения современных двигателей, которые стали намного мощнее, экономичней и экологически чище, фактически привели к тому, то использование второго двигателя в современных машинах стало бессмысленным.

Несмотря на это, время от времени автомобильный мир удивляют умнейшие автомобильные инженеры планеты, демонстрируя публике, двухмоторные транспортные средства с передовыми технологиями.

И что самое интересное, даже если такие автомобили хоть и кажутся странными, автомобильные инженеры, создавшие двухмоторные машины, доказали всему миру, что они гениальны.

С ростом популярности гибридов и электрокаров число автомобилей с двумя независимыми моторами, способными направлять какую-никакую энергию на вращение шин, резко увеличилось. Тем не менее все эти современные транспортные средства стали мультимоторными благодаря добавлению электродвигателя. Если вы хотите поговорить о машинах с двумя ДВС, то только два таких автомобиля выпускались в больших объемах. И у вас есть право знать, кто они.

Повторимся: речь идет об автомобилях, построенных в приличных количествах. Помимо них конечно же существует целый ряд более редких машин: автобусы, грузовики и гоночные болиды Fageol, Twini Mini, Mosler Twinstar, Alfa Romeo 16C Bimotore и даже Mercedes A-Class.

Twini MiniMosler TwinstarAlfa Romeo 16C Bimotore

Если же говорить о моделях, построенных относительно массово на заводах, то у нас остается лишь два варианта: Tempo G1200 и Citroen 2CV Sahara.

Как правило, цель автопроизводителя – сделать автомобиль наименее затратным способом, что обычно подразумевает наличие самого сложного и дорогого компонента (двигателя) в количестве одной штуки. Однако при очень специфических обстоятельствах это не всегда так.

Если ваша цель состоит в создании машины с полным приводом (но у вас под рукой нет готовой полноприводной системы) и если выпускаемые вашей компанией моторы довольно компактны и дешевы, то есть финансовый смысл пропустить сложную фазу разработки системы 4WD и вместо этого разместить второй двигатель в той части машины, где его еще нет.

Неудивительно, что именно такой набор причин привел к рождению обоих наших двухмоторных проектов.

Первым был Tempo G1200. Он был разработан в 1935 году компанией, которая в основном производила небольшие трехколесные фургоны доставки.

G1200 появился, когда в 1934 году немецкая армия утвердила план стандартизации семейства полноприводных автомобилей. Tempo естественно хотели перехватить этот потенциальный поток сладких рейхсмарок и собрали лучшее четырехколесное транспортное средство, которое можно было сделать с имеющимися у них ресурсами.

По сути это означало дальнейшее использование типичного для марки 600-кубового двухтактного двухцилиндрового мотора Ilo, только на этот раз в двойном количестве. Суммарно они выдавали 1200 кубических сантиметров (отсюда и название) и раздирающие космос (19х2) 38 л. с.

G1200 рулил и передней, и задней осью, а независимая подвеска на цилиндрических винтовых пружинах обеспечивала впечатляющий ход. Это, конечно, позволяло совершать захватывающие маневры, как видно на фото:

G1200 имел два запасных колеса, смонтированных по бокам на собственной маленькой оси. Они помогали преодолевать коварные холмы и в какой-то степени нивелировали высокий центр тяжести.

К сожалению, у Вермахта были предрассудки относительно двухтактных двигателей, поэтому от услуг Tempo отказались. Вооруженные силы других стран, однако, были более открытыми, и G1200 был поставлен на службу в Австрии, Турции, Финляндии, Румынии, Болгарии и Дании. Всего было выпущено около 1200 экземпляров.

Другой двухмоторный автомобиль был рожден не из потребностей войны, а для более благородного дела – географической разведки! На самом деле это не совсем так: разведка была не такой уж и благородной. Это была разведка нефтяных месторождений.

В конце 50-х – начале 60-х годов французы проводили много исследований по нефтедобыче в Северной Африке (в частности, в пустыне Сахара). Потребность в дешевом, легком, прочном и надежном транспортном средстве, способном справиться с пустынным ландшафтом, стала очевидна, и Citroen задумал выполнить все эти критерии.

Полный привод был важен в пустыне, но еще важнее было наличие двух цельных силовых агрегатов. Сахара – это не то место, где хочется сломаться, и лишний двигатель значительно повышает ваши шансы не погибнуть.

2CV был хорошей платформой. У него был приличный дорожный просвет, прочная гибкая подвеска, да и в целом он был дешевым и легким. Чтобы сделать «Сахару», Citroen разместил пару топливных баков под передними сиденьями, перенес запасное колесо из багажника на капот и установил на его место второй 425-кубовый 2-цилиндровый мотор с воздушным охлаждением.

У этих двигателей были более крупные карбюраторы, чем на мономоторных 2CV, и, как следствие, чуть больше лошадиных сил: сначала 13,5, а на более поздних модификациях чудовищные 18 л. с. (то есть суммарно 36 л. с.).

У каждого двигателя была собственная 4-ступенчатая коробка передач, но одно гидравлическое сцепление. Машина могла передвигаться на переднем, на заднем или на обоих моторах.

В период между 1960 и 1966 годами было выпущено 693 Sahara, и по какой-то причине еще 1 экземпляр был изготовлен в 1971 году. Почти все были проданы нефтяным компаниям и работали по специальности до полного износа.

По оценкам, сегодня в мире сохранилось 27 штук, и когда они появляются в продаже, цена на машину может превысить 100 000 долларов. Таким образом это самые дорогие 2CV до тех пор, пока кто-нибудь не обнаружит 2CV, на котором перемещался Сасквоч или Иисус во время учебы в университете.

Что находится у ВАЗ 2114 под капотом

ВАЗ-2114 был выпущен заводом АвтоВАЗ как модернизированная версия Лады Самары – ВАЗ 2109. Изменения внешнего вида обращают на себя внимание сразу. Автомобиль стал более современным, избавился от грубоватых очертаний капота «девятки». Но главное, что заинтересовало автолюбителей – что у ВАЗ 2114 под капотом? Ведь именно от технических характеристик зависит то, насколько успешным будет использование автомобиля.

Ваз 2114

Что находится под капотом у ВАЗ 2114

Под капотом у ВАЗ 2114 расположены его ключевые механизмы. В первую очередь, это двигатель – четырехцилиндровый, однорядный, на 8 или 16 клапанов. Из ресивера в него поступает сжатый воздух, проходящий через воздушный фильтр (справа от двигателя).

Двигатель ваз 2114

Кроме этого, под капотом у 2114 находятся:

  1. Бак омывателя стекла – слева от двигателя.
  2. Бак гидропривода тормозной системы – чуть выше фильтра воздуха.
  3. Аккумулятор – в нижнем правом углу.
  4. Расширительный бак системы охлаждения – справа, выше аккумулятора.
  5. Адсорбер топливной системы – между бачком гидропривода и расширительным баком системы охлаждения.
  6. Коробка передач – под двигателем, с правой стороны.

Адсорбер на ВАЗ 2114 появился с целью соответствия экологическим стандартам Евро-2 и Евро-3. Он предназначен для улавливания паров отработанного топлива, которые не превратились в жидкость. С помощью адсорбента (как правило, это активированный уголь) пары поглощаются. О неисправности устройства говорит характерное шипение при открытии топливного бака, и падение оборотов движка на холостом ходу.

Как устроен двигатель ВАЗ 2114

База устройства двигателя четырнадцатой серии ВАЗ – инжекторная система. Она основана на распределенном впрыске топлива в цилиндры через электромагнитные форсунки – инжекторы, оборудованные распрыскивателями. Состав топливно-воздушной смеси регулируется электронным контроллером, который принимает информацию с датчиков автомобиля.

Устройство двигателя ваз 2114 1 – шкив привода генератора; 2 – масляный насос; 3 – ремень привода механизма газораспределения; 4 – зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости; 5 – передняя крышка привода механизма газораспределения; 6 – натяжной ролик; 7 – зубчатый шкив распределительного вала; 8 – задняя крышка привода распределительного вала; 9 – сальник распределительного вала; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – распределительный вал; 12 – передняя крышка подшипников распределительного вала;13 – толкатель; 14 – направляющая втулка клапана; 15 – сетка маслоотделителя системы вентиляции картера; 16 – выпускной клапан; 17 – впускной клапан; 18 – задняя крышка подшипников распределительного вала; 19 – топливный насос; 20 – корпус вспомогательных агрегатов; 21 – датчик-распределитель зажигания; 22 – отводящий патрубок рубашки охлаждения; 23 – головка блока цилиндров; 24 – свеча зажигания; 25 – шланг вентиляции картера; 26 – маховик; 27 – держатель заднего сальника коленчатого вала; 28 – задний сальник коленчатого вала; 29 – блок цилиндров; 30 – поддон картера; 31 – указатель уровня масла (масляный щуп); 32 – коленчатый вал; 33 – поршень; 34 – крышка шатуна; 35 – шатун; 36 – крышка коренного подшипника коленчатого вала; 37 – передний сальник коленчатого вала; 38 – зубчатый шкив коленчатого вала.

Первые инжекторные двигатели на ВАЗ были запущены в массовое производство еще в 1996 году. Однако популярности они вначале не завоевали, поскольку исправность форсунок, свечей зажигания и бензонасоса сильно зависела от качества топлива. Повлияла и сложность диагностики инжекторного устройства. После модернизации системы впрыска, выпуск ВАЗов с карбюраторным двигателем был полностью прекращен к 2006 году.

Цикл работы двигателя состоит из следующих этапов:

  1. При включенном зажигании контроллер системы впрыска запускает бензонасос с помощью реле.
  2. От насоса топливо проходит через фильтр тонкой очистки, топливопроводы, и подается к топливной рампе, которая закреплена на впускном коллекторе.
  3. Регулятор давления топлива, который находится на рампе, стравливает «лишнее» топливо обратно в бак. Это необходимо для точного дозирования впрыска топлива.
  4. От рампы через распылитель на форсунках топливо подается во впускной коллектор цилиндров двигателя.
  5. Далее пары отработанного топлива улавливаются сепаратором, откуда сконденсированные в жидкость пары сливаются обратно в бак. Воздух проходит через воздушный фильтр, и попадает во впускной шланг дроссельного узла. Если авто оборудовано адсорбером, то часть паров поглощается активированным углем.

Разрез двигателя Самара 2

Таким образом, необходимыми элементами для работы инжекторного двигателя ВАЗ 2114 являются:

  • бензонасос – электрический, погружного типа, с рабочим давлением не меньше 3,2 бар;
  • электронный контроллер системы впрыска топлива;
  • штуцер для контроля давления и регулятор давления топлива, которые закреплены на топливной рампе;
  • электромагнитные клапаны – форсунки;
  • система фильтров очистки и дроссельный узел.

Все управление системой распределенного впрыска топлива осуществляется через ЭБУ – электронный блок управления. Он считывает показания датчиков автомобиля, и контролирует работу топливной системы. Поскольку от исправности ЭБУ зависит работа всего автомобиля, не рекомендуется пытаться перепрошить его самостоятельно.

Как менялся двигатель на ВАЗ 2114

Двигатель ВАЗ 2114 менялся на протяжении всего периода выпуска этого автомобиля. Первые модели ВАЗ 2114 или «Самара-2» (как его стали называть по аналогии с предшественницей) сошли с конвейера с двигателем от ВАЗ 2109. Это был восьмиклапанный инжекторный двигатель с относительно небольшим объемом – всего полтора литра. Такой движок не отличался и показателями развиваемой мощности, которая составляла 78 лошадиных сил.

Тюнингованный двигатель ваз 2114

С 2007 года на авто начали ставить двигатели ВАЗ 21114, с увеличенным объемом – 1,596 литра и максимальной мощностью 80-84 л. с. Такой двигатель соответствовал стандарту экологичности Евро-3.

А с 2010 года выпускалась модель с двигателем 16 клапанов. Это также четырехцилиндровый двигатель, но вместо двух клапанов на каждый цилиндр приходится четыре. 16-клапанный движок отличается большей мощностью – 98 лошадиных сил, быстрым разгоном, но при этом более подвержен поломкам, чем восьмиклапанный.

Таким образом, под капотом у ВАЗ 2114 находятся ключевые механизмы, главным из которых является двигатель. Его работа основана на системе распределенного впрыска топлива, которая регулируется электронным блоком управления.

Под капотом

Как без колёс автомобиль не поедет, так и без двигателя он не тронется с места, если конечно не впрягать спереди лошадь или не подталкивать его сзади. Иными словами, сердцем каждого автомобиля можно смело назвать то, что находится под его капотом — двигатель внутреннего сгорания. Да, в последнее время появляются совершенно другие типы моторов, например, электрические, но сути дела это никак не меняет. Мотор по-прежнему остаётся движущей силой каждой машины и останется таковым, пока человечество не начнёт что-то передвигать силой мысли и попросту телепортироваться.

Расположение и составляющие

В силу того, что люди ещё не научились перемещаться в пространстве одним усилием воли, всё человечество продолжает активно использовать топливные моторы, устройство которых в общих чертах идентично и располагается тоже приблизительно одинаково — у большинства машин в передней части, а у некоторых сзади, либо снизу.

Сложный и запутанный агрегат автомобильного двигателя можно поделить на несколько основных составляющих:

  • блок цилиндров поршневой системы внутреннего сгорания;
  • аккумуляторная батарея, задающая весь электрический цикл автомобиля;
  • радиаторная система охлаждения, чтобы двигатель не перегревался в результате сгорания топлива;
  • генератор электроэнергии во время работы двигателя;
  • система подачи топлива в двигатель, ибо частично она и есть составляющая мотора.

Остальные детали

Помимо сложного агрегата, компактно установленного под капотом автомобиля, там же по соседству находятся несколько мелких и не очень предметов разного назначения. К ним, например, бачки для жидкостей. Один для масла, другой для охлаждающей жидкости или воды, третий для жидкости омывания стёкол и фар машины. Всё это так или иначе соединяется с двигателем и/или аккумулятором массой шлангов, трубок, проводов и крепёжных элементов.

Таким же образом под капотом размещён и монтажный блок, в котором находятся несколько предохранителей и реле для защиты и управления всеми электрическими системами транспортного средства. Зная устройство двигателя, можно так или иначе избегать вероятных поломок или, при острой необходимости, самостоятельно его ремонтировать.

uCrazy.ru

История автомобиля, который едва
не выиграл Pikes Peak
Пайкс Пик 1987 года: противостояние машин безлимитного класса (Open Rally) достигло наивысшей точки. Запрет раллийной группы «B» годом ранее привел на самую высокогорную гонку мира лучших гонщиков и лучшие машины. Однако среди разрекламированной дуэли между Audi Quattro и Peugeot 205 Turbo 16 мало кто заметил еще одну, не менее интересную машину – двухмоторный Volkwagen Golf. На середине дистанции пилот двухмоторника Йоки Клейнт был быстрее самого Вальтера Рерля, но финишный флаг так и не увидел: сенсация с победой двухмоторного «Гольфа» над Audi Quattro так и осталась с предлогом «если бы».
Всё началось в 1981 году, когда в спортивном отделе Volkswagen произошло несколько важных изменений: подразделение получило некоторую автономию и было переименовано в Volkswagen Motorsport. А благодаря энергии и настойчивости руководителя, Клауса-Петера Росориуса, наравне с традиционной раллийной программой отделение начало эксперименты… с двухмоторными машинами. Причем с безумной на первый взгляд целью – серийное производство!
Первым подопытным стала VW Jetta с двумя стандартными моторами 1,6 литра (110 лошадиных сил): один, как обычно, располагался под капотом, а второй – в багажнике. Схема установки второго мотора была относительно простой – багажник усилили и перенесли туда махом переднюю подвеску, коробку с приводами и мотором, а зафиксированные рулевые тяги отвечали за схождение и держали колеса строго прямо.

Двухмоторная VW Jetta TwinJet
Эксперимент был признан удачным. Однако инженеры мечтали (в отдаленных планах) о серийном производстве автомобиля, где практичность находится на втором плане. Поэтому следующим стало купе VW Scirocco. Его производство планировали разместить на заводе Karmann, где собирались обычные купе. Бизнес-план был рассчитан на 200 автомобилей – именно столько было необходимо для омологации автомобиля раллийной группы «B», куда стремился VW Motorsport.

Спартанский интерьер, самодельная панель приборов, каркас безопасности – синий Scirocco был скорее спортивным полуфабрикатом, нежели предсерийной моделью

Самодельная панель была мало информативна: здесь видно два указателя топлива (под тахометрами) и один – охлаждающей жидкости, хотя в реальности было наоборот, топливомеры показывали температуру. На центральной консоли разместили пару дополнительных датчиков

Форсированных компактных двигателей у «Фольксвагена» на тот момент в серийном производстве еще не было, поэтому было решено отдать базовые моторы 1.6 на доработку в спортивную мастерскую по подготовке гоночных моторов. В итоге, их рабочий объем увеличился до 1,8 литра, а степень форсировки (180 сил или 100 лошадиных сил на литр объема) была как на ралли-кроссовых автомобилях того времени. Суммарная мощность обоих двигателей достигала 360 лошадиных сил!

Была выпущена даже отдельная брошюра, где рассказывалось о преимуществах двухмоторного Scirocco. Главным козырем купе назывались его динамические характеристики – первый прототип разгонялся до 96 километров в час за 4,1 секунды, а до 170 км/ч – за 11,9 секунды. И это при том, что самый мощный Porsche 911 того времени не мог выйти даже из пяти секунд!
Главным отличием Scirocco от двухмоторного купе Jetta TwinJet стала новаторская на тот момент система распределения крутящего момента. В «багажном» моторе использовался обычный тросовый привод дроссельной заслонки, а для переднего – заслонка с электронным управлением, «E-gas». На старте Scirocco настолько рьяно приседал на задние колеса (из-за почти половинной развесовки по осям 53 на 47 процентов), что передние колеса срывались в пробуксовку и обороты «переднего» мотора взлетали к красной зоне. Поэтому система «E-gas» умела ограничивать подачу топлива для мотора, расположенного спереди.
Водитель мог прямо с центральной панели менять распределение крутящего момента и поведение автомобиля. Более того, можно было сделать купе чисто заднеприводным, полностью выключив передний мотор! А можно и наборот – получалась абсолютно универсальная трансмиссия, в которой каждая коробка передач оснащалась пневмоприводом отключения на случай поломки или для передвижения в моноприводном режиме. Впрочем журналисты, сумевшие протестировать автомобиль, жаловались на долго думающую электронику «E-gas». Но это неудивительно – на дворе был 1982 год.

Один рычаг – две кулисы! В каждой коробке по дифференциалу повышенного трения. Снаряженная масса по нынешним меркам была небольшая – 1160 килограммов. Как нынешний хэтчбек В-класса.
На следующий год появился второй прототип – еще сильнее подготовленный к серийным реалиям. Красный Scirocco создавался совместно с департаментом развития компании Volkswagen. Купе получило агрессивный пластиковый обвес, а интерьер стал совсем гражданским. Приборную панель заказали у основного поставщика VW – VDO: вместо тахометра и спидометра установили две шкалы, показывающие обороты каждого двигателя, а цифровой спидометр втиснулся посередине.

1.Салон красного Scirocco был серийным: стандартные сиденья и классический четырехспицевый руль.
2.Панель приборов VDO имела дублированные показатели всех параметров, кроме уровня топлива. Качество ее изготовления выгодно отличалось от самодельной панели первого Scirocco.
3.»Задний» двигатель располагался в специальном изолированном отсеке, поэтому шум от него стал значительно ниже.
4.Почти стандартный двигатель гарантировал большой пробег без капремонта.
К 1983 году концерн VW запустил в массовое производство относительно мощный двигатель 1,8 литра (110 лошадиных сил), но для использования в двухмоторном Scirocco его мощность с помощью «дружеской» тюнинговой компании Oettinger подняли до 140 лошадиных сил. Это значит, что в сумме силовая установка развивала 280 лошадиных сил!
Но главным новшеством стал отказ от механических коробок передач в пользу трехступенчатых «автоматов». Это же решение позволило не тратить силы инженеров на доработку системы «E-gas» – гидротрансформаторы автоматических трансмиссий почти полностью нивелировали существующую разность в работе двигателей. Динамика чуть ухудшилась, но по-прежнему находилась в районе фантастических в то время пяти секунд до 100 километров в час.

Однако чем реальнее становились перспективы серийного производства двухмоторного автомобиля, тем больше появлялось вопросов. Например, из-за установки второго мотора полностью пропадало место не только для багажника, но и для задних сидений, и для запаски. Двухмоторный автомобиль был почти вдвое шумнее и требовал вдвое больше расходников, включая масло. Расход топлива, правда, повысился ненамного – всего в 1,5 раза.
На тот момент было построено уже два прототипа Scirocco и один седан Jetta Twinjet, но ни один так и не выступил в гонках. Получалось, что спортивный отдел вместо проектирования гоночных машин для побед пытался создать серийную. Однако руководство концерна пока не задавало лишних вопросов – признанный авторитет Росориуса и главного инженера Курта Бергмана, построившего невероятно успешные гоночные автомобили Formula Vee и Formula Super Vee, работал в качестве иммунитета.
Тем более что гонки в планах Volkswagen Motorsport тоже были – немцы готовились к покорению Pikes Peak.
В 1985 году трасса «Пайкс Пика» была полностью гравийной. Но в 2012 году весь ее маршрут полностью будет асфальтовым
Почему был выбран подъем на холм? В отличие от классического ралли, где для участия любого автомобиля необходима хотя бы омологационная серия, подъем на холм Пайкс Пик отличался либеральным регламентом. За основу для постройки гоночного прототипа в VW Motorsport решили использовать Volkswagen Golf второго поколения, который как раз только-только появился в Новом Свете. И одна из старейших гонок в США являлась идеальным местом для продвижения машины.
Главной целью, конечно, было побить Audi Quattro. В 80-е годы спортивные отделения Audi и VW соперничали напрямую, кроме того, в случае успеха можно серьезно поднять вопрос о серийном производстве ограниченной версии двухмоторной машины, которая однозначно бы улучшила имидж марки Volkswagen.
Техническая начинка гоночному двухмоторному «Гольфу» 1985 года постройки досталась от синего Scirocco: два двигателя объемом 1,8 литра, но с более высокой форсировкой (195 лошадиных сил) и две синхронизированные механические коробки передач. За руль посадили Иохима «Йохи» Кляйнта, который выступал в ралли с переменным успехом, и лучшим достижением которого была победа в Чемпионате Европы 1979 года. Победить в своем первом «Пайкс Пике» он тоже не смог: гонка того года стала примечательна лишь второй подряд победой Мишель Мутон – ее доведенный до совершенства монстр Audi Quattro группы «B» был идеальным оружием в подъеме на холм.
О, Женщины!
С молодой француженкой на «Пайкс Пик» 1985 года произошел курьез – от парка сервиса до старта машину… толкала команда механиков Audi! Мишель запретили управлять автомобилем из-за «плохого поведения». Дело в том, что она в зоне сервиса дважды прогревала шины крутясь волчком и раскидывая гравий на другие машины и судей. В первый раз штраф составил 150 долларов, а второй – 500 долларов и запрет на управление машиной вне гоночной трассы!
На квалификации двухмоторный Golf выступил неплохо, показав третье время, а в гонке Кляйнт сумел лишь замкнуть призовую тройку зачета Rally, получив заодно награду «Новичок года». Однако отставание на финише от «недисциплинированной» француженки было слишком велико – более минуты. Поэтому команда Росориуса принялась за доводку Гольфа с еще большей энергией.
Второе поколение двухмоторного Golf было куда совершеннее с технической точки зрения
Электронная дроссельная заслонка «E–gas» управляла обоими двигателями (на заднем плане), а вместо обычных КПП стояли секвентальные.
Высокофорсированные двигатели объемом 1,3 литра работали в очень узком диапазоне оборотов
В первую очередь моторы 1.8 заменили парой двигателей от Polo объемом всего 1,3 литра, но с турбонаддувом. Суммарная мощность обоих агрегатов составила 500 лошадиных сил, а их синхронизацией занималась новая система «E-gas», управлявшая дроссельными заслонками на обоих моторах. А обычную «механику» в итоге заменили на секвентальную трансмиссию, что позволило сократить время разгона с нуля до ста километров в час до 3,4 секунды!
Однако в квалификации Кляйнт улучшил свое прошлогоднее время на семь секунд и занял лишь четвертую стартовую позицию. На финише второй гонки хронометраж показал время 12:31.93 – результат по сравнению с прошлым годом даже ухудшился, пусть и на невесомые 0,36 секунды. Кляйнт жаловался на чудовищный недостаток тяги на низких оборотах, что мешало ему проходить половину из 156 поворотов извилистой трассы.
Маршрут Pikes Peak
Гонщики стартуют в районе столба «7 миля» на высоте 2862 метра над уровнем моря, а финишируют уже на отметке 4301 метр. Это самый высокогорный финиш в мире!
Утром в тренировочные дни трасса разделена на три сектора: со старта до 13-й мили, второй отрезок – до 16-й мили, и самый высокогорный вплоть до финиша.
Для сравнения, Audi Quattro, теперь уже под управлением американской легенды Бобби Ансера, отыграла 16 секунд по отношению к предыдущему рекорду Мишель Мутон. «Место этой машины после выступления на Пайкс Пике – в музее, – прокомментировал тогда Росориус результаты гонки. – Однако двухмоторный концепт по-прежнему интересная идея, нужно лишь найти новые пути ее реализации»…
В 1987 году Росориус пошел ва-банк и построил автомобиль в буквальном смысле «с нуля». Обводы кузова теперь лишь отдаленно напоминали Volksagen Golf – в основе прототипа лежал алюминиевый монокок с легкосъемными пластиковыми панелями. Два двигателя – опять объемом 1,8 литра, но с турбонаддувом – выдавали 600 лошадиных сил!
Новый прототип строил все тот же Курт Бергман, но уже при поддержке Технического университета Вены. О серьезности разработки говорит и тот факт, что ученый Вальтер Буссик защитил по двухмоторному «Гольфу», диссертацию, в которую включил даже разработку алюминиевого монокока.
Но легкой прогулки для нового прототипа Volkswagen не предвиделось: команда Peugeot выставила армаду 205 Turbo 16 во главе с Ари Ваттаненом, Audi – два автомобиля и Вальтера Рёрля. На старт заявился даже нынешний директор M-Sport Мальком Уилсон на очень быстром Ford RS200.
В квалификации у прототипа возникли проблемы: на высоте почти 3000 метров над уровнем моря турбонаддув на двигателях работал несимметрично, что вносило сложности в управление. Итог: девятое место в классе из 11-и заявившихся. Однако гонка для двухмоторного «Гольфа» началась отлично: по данным промежуточного замера времени на средней секции трассы Кляйнт был быстрее самого Рёрля! Оставалась самая напряженная для гонщика и машины верхняя секция…
Но финишный флаг Golf так и не увидел, буквально за пару поворотов до финиша встав со сломанной передней подвеской. Ожидавшаяся сенсация с победой двухмоторного «Гольфа» над Audi Quattro так и осталась с предлогом «если бы»: Вальтер Рёрль в третий подряд и в последний для Audi раз выиграл Pikes Peak.
Чтобы смотреть видео установите Flash Player и включите поддержку JavaScript.
Для того чтобы скачивать файлы зарегистрируйтесь либо авторизируйтесь на сайте.
Победа Вальтера Рёрля в 1987 году с минимальным преимуществом над конкурентами была особенно ценна для «Ауди» – в категории Rally Open было 11 участников, каждый из которых имел все шансы на успех.
После провала в 1987 году «Гольф» с двумя моторами больше не стартовал при заводской поддержке VW. Символично, но в том же году VW Golf перестали собирать на территории США: из-за роста себестоимости производства завод перенесли в Мексику.
Впрочем, история двухмоторных автомобилей на «Пайкс Пике» на этом не закончилась: Нобухиро Таджима по прозвищу «Монстр» стартовал на двухмоторных спортпрототипах Suzuki семь раз, с 1989 по 2000 год. И не считая двух сходов с трассы, Таджима неизменно приезжал на подиум. А спустя 19 лет мечта Петера-Клауса Росориуса осуществилась: в серийное производство был запущен полноприводный Lexus RX400h с тремя двигателями. И пусть два из них были электрические, но Росориус в итоге оказался прав: «нужно найти было лишь новые пути реализации».
Самый мощный двухмоторный Golf сейчас выставлен в музее Volkswagen. Предыдущая машина находится в частных руках, а о первом варианте 1985 года не знают даже долгожители концерна Volkswagen.
____________
Когда два меньше чем один
1935 Alfa Romeo 16С Bimotore Scuderia Ferrari
Идея установить два мотора и тем самым удвоить мощность возникла почти сразу после появления самоходной повозки. Однако серийных легковых автомобилей, в отличие от грузовых (где действительно бывает нужна «двойная» тяга) и военных (здесь речь идет уже о «двойной» надежности), практически не было. И первые легковые экземпляры двухмоторных машин использовались в первую очередь в гонках – там, где всегда жертвовали всем, кроме победы. Bugatti и Alfa Romeo в 30-х годах построили несколько двухмоторных автомобилей, но самый совершенный «двухмоторник» того времени появился в 1935 году – Alfa Romeo 16С Bimotore. Двигатели суммарной мощностью 540 лошадиных сил приводили в движение четыре колеса посредством уникальной трансмиссии: два мотора отдавали крутящий момент одной коробке передач с обгонной муфтой, которая, в свою очередь, вращала колеса посредством четырех приводных валов, идущих к каждому колесу.
Citroen 2CV Sahara
Citroen 2CV Sahara (два мотора по 12 лошадиных сил, а позже – по 14 сил) – единственный выпускавшийся серийно «двухмоторник». Французская компания предполагала, что он станет особенно востребован в северной части Африки и станет идеальным внедорожником. Однако с 1960 по 1971 год было выпущено меньше 700 автомобилей – покупателей отпугивала цена, вдвое превышавшая обычный 2 CV.
Mini Moke Twini
С двумя моторами экспериментировали в British Leyland – спартанский автомобиль Mini Moke на базе Mini оснастили двумя моторами, попытавшись привлечь внимание военных служб Великобритании и Англии. Но из-за слишком маленького клиренса армия так и не заинтересовалась необычным двухмоторником.
Mercedes-Benz A38 AMG
В 1998 году на базе Mercedes-Benz A-Class был построен двухмоторный A38 AMG. Пара двигателей объемом 1,9 литра выдавали суммарно 250 лошадиных сил, в трансмиссии использовались автоматические сцепления, которые были настроены для одновременного срабатывания. Но даже несмотря на невысокую мощность и внушительную массу (1365 килограммов) машина разгонялась с места до «сотни» всего 5,7 секунд. Этот автомобиль изначально создавался лишь как «шоу-кар», без прицела на серийное производство.
MTM Audi TT Bimoto
«Двухмоторное» направление было интересно и для тюнерских контор, однако не многие из них брались за столь сложные проекты из-за серьезности инженерного труда. Самый известный автомобиль современности – MTM Audi TT Bimoto. Автомобиль оснащался турбомоторами суммарной мощностью 1010 лошадиных сил и разгонялся до 393 километров в час.
Lada Kalina
В России (и в СССР) тоже занимались разработкой двухмоторных автомобилей. В 1967 году на заводе «ЗАЗ» был создан двухмоторный «Запорожец» для различных экспериментов. А совсем недавно двухмоторную «Калину» построил бывший конструктор Lada Revolution Юрий Костюкович. Два стандартных мотора, две коробки передач и кулисы, перенесенная назад передняя подвеска «МакФерсон» вместо балки – схема российского «бимото» похожа на первые прототипы VW Jetta Twinjet. Подробно об автомобиле – в газете Авторевю (АР №2 2012).