Дизельный скандал фольксваген

Дело Volkswagen

В другом языковом разделе есть более полная статья VW-Abgasskandal (нем.). Вы можете помочь проекту, расширив текущую статью с помощью перевода. При этом, для соблюдения правил атрибуции, следует установить шаблон {{переведённая статья}} на страницу обсуждения, либо указать ссылку на статью-источник в комментарии к правке.

Volkswagen Jetta, Diesel 2009 года. получивший награду «Зелёный автомобиль года»

Афера концерна Volkswagen (иногда Дизельгейт; нем. VW-Abgasskandal) была раскрыта в сентябре 2015 года, когда выяснилось, что более 11 миллионов дизельных автомобилей по всему миру были оснащены программным обеспечением, которое во время проведения тестов в десятки раз занижало количество вредных газов, в частности, NOx (оксидов азота), выбрасываемых в воздух. При тестировании по профилю NEDC включались режимы и устройства, неактивные при обычном использовании. Компания признала факт занижения уровня выбросов при продажах автомобилей в США и Европе.

Такое обеспечение установлено на автомобилях с дизельными двигателями TDI (Turbocharged Direct Injection) серий EA 188, 189 и 288, произведенных в 2008—2015 годах, в частности на моделях Golf (6-е поколение), Passat (7-е поколение), Tiguan, Jetta, Beetle и Audi A3. По разным оценкам, общее количество автомобилей с данной недокументированной особенностью может достигать 5 или 11 миллионов.

Превышения норм выбросов для этих автомобилей были обнаружены исследовательской группой из Университета Западной Виргинии, которая измеряла состав выхлопных газов во время вождения автомобиля с помощью мобильных устройств PEMS (portable emissions measurement system).

Штраф за нарушение правил, установленных EPA, может гипотетически достичь 37 500 долларов за машину, то есть в общей сложности более 18 млрд долларов.

Акции компании значительно подешевели, последствия скандала могут негативно отразиться на машиностроительной отрасли Германии. На фоне «дизельгейта» продажи VW резко снизились в конце 2015 года (на 5,2 % в декабре), за весь год мировые продажи упали на 2 %. В течение предыдущих 13 лет компания показывала рост продаж.

Скандал стал причиной ухода в отставку председателя автоконцерна Мартина Винтеркорна. Его сменил директор Porsche, Маттиас Мюллер. Также компанию были вынуждены покинуть ряд других ключевых фигур: глава отдела исследований и разработок Volkswagen Хайнц-Якоб Нойсер, ответственный за техническое развитие бренда Audi Ульрих Хакенберг и глава отдела исследований и разработок в Porsche Вольфганг Хатц. Согласно публикации The Wall Street Journal, двум последним принадлежит идея с махинациями вокруг показателей токсичности выхлопов.

В сентябре 2016 года акционеры компании выставили иск к ней на 4 млрд евро.

В сентябре 2016 концерн получил Шнобелевскую премию по химии с формулировкой «за решение проблемы токсичности автомобильных выхлопов в атмосфере путем автоматического включения очистки выхлопов при тестировании».

Кинокомпания Appian Way, принадлежащая Леонардо Ди Каприо, заявила в октябре 2015 года о планах снять совместно со студией Paramount художественный фильм по мотивам «дизельгейта».

3 мая 2017 года прокуратура Восточного округа штата Мичиган предъявила уголовные обвинения экс-главе концерна Volkswagen Мартину Винтеркорну по делу о мошенничестве с выхлопами дизельных автомобилей. В тексте обвинения указывается, что он и пять других менеджеров Фольксвагена «сознательно и преднамеренно совершили мошенничество» с целью обойти нормы выхлопа в США.

Глобальные последствия скандала «Дизельгейт»

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 10 декабря 2018 года.

Скандал с занижением экологического вреда от дизельных двигателей затронул далеко не только сам концерн Volkswagen Group, но и всю мировую автомобильную индустрию в целом. Так, были проведены аналогичные проверки прочих немецких автоконцернов, прежде всего, Daimler и BMW, которые выявили ряд нарушений (хотя и гораздо менее значительных) со стороны и этих автопроизводителей, что также не способствовало росту их продаж.

Более глобально Дизельгейт повлиял на долгосрочный отказ большинства мировых автопроизводителей от производства дизельных легковых автомобилей (в производстве коммерческих автомобилей это пока невозможно) и введение со стороны ЕС гораздо более изощрённой процедуры проверки экологической чистоты и расхода топлива WLTP. В частности, немецкие, шведские и ряд прочих ОЕМ-производителей приняли долгосрочные программы по переходу на технологические легковые платформы с автономным электроприводом (на АКБ или топливных элементах), а в ближней и среднесрочной перспективе предусматривается также переход на гибридные трансмиссии PHEV. Об отказе от продаж и дальнейшей разработки дизельных легковых моделей заявили также ряд японских и корейских автопроизводителей, а в Китае с 2019 года вводятся обязательные квоты на продажу определенного количества электромобилей и гибридов каждым брендом, благодаря чему в наиболее выигрышном положении оказались именно местные автопроизводители.

Целый ряд стран ускорил введение в дальней перспективе (в период между 2025 и 2040 гг.) полного запрета на продажу автомобилей с ДВС (как с дизельным, так и всех прочих). В странах Западной Европы, в Китае и в США резко возрос интерес как к аккумуляторным электромобилям (BEV), так и гибридам PHEV. Так, в Северной Европе (Норвегия, Исландия, Швеция, Дания и Финляндия) и Германии темпы падения спроса на дизельные легковые автомобили измеряются десятками процентов ежемесячно и согласно данному тренду их продажи полностью прекратятся уже зимой 2021/22 гг. Возможно, именно Дизельгейт стал поворотной точкой в переориентации мировой автомобильной промышленности на электропривод.

Примечания

1. по аналогии с Уотергейтским скандалом
2. 1 2 3 Николай Зубов. «Дизельгейт» может обезглавить Volkswagen // Коммерсантъ.
3. 1 2 Нови разкрития по аферата «Фолксваген». // 23 сентября 2015 (болг.)
4. Jake Edge. Inside the Volkswagen emissions cheating (англ.), LWN, по материалам 32nd Chaos Communication Congress (January 6, 2016). Дата обращения 17 января 2016. «It turns out that the standard SCR model does not work under all conditions (e.g. if the engine is too hot), so there is an alternative model that runs in parallel. It is a much simpler model, with fewer inputs, that has the goal of never adding too much AdBlue. … These «unlock conditions» would force the ECU to use the standard model under a fairly odd set of conditions. .. NEDC curves… neatly fits in between two of those defined in the ECU.».
5. Чем скандал Volkswagen обернется для автомобилестроителей — Интерфакс, 24 сентября 2015
6. Чёрный выхлоп «чистого дизеля»: Volkswagen и проблема цифровых секретов // Компьютерра, 24 сентября 2015
7. 1 2 Неисправности выявили у пяти миллионов автомобилей Volkswagen / Lenta.ru, 2015-09-26
8. WVU Researchers Help Bust Volkswagen for Pollution Violations. // wvpublic.org, 21 сентября 2015 (англ.)
9. Volkswagen оказался под угрозой штрафа в $18 млрд в США // Интерфакс, 21 сентября 2015
10. Volkswagen could face US$18B in penalties, as U.S. accuses automaker of cheating clean air standards. // financialpost.com, 18 сентября 2015 (англ.)
11. Риск от скандала Volkswagen стал для Германии опаснее греческого кризиса // Интерфакс, 24 сентября 2015
12. Продажи автомобилей Volkswagen упали в 2015 году впервые за 13 лет. На фоне дизельного скандала продажи автомобилей Volkswagen упали на 2 % — до 9,9 млн, Интерфакс (11 января 2016). Дата обращения 17 января 2016.
13. Volkswagen Sales Drop for First Time in 13 Years. Auto maker’s global sales fell 2% in 2015 as emissions-cheating scandal hit company (англ.), The Walk Street Journal (Jan. 8, 2016). Дата обращения 17 января 2016.
14. Двух ведущих инженеров Volkswagen заподозрили в махинациях с двигателями
15. Райбман, Наталья. Volkswagen получил награду за «дизельгейт», Ведомости (23 сентября 2016). Дата обращения 23 сентября 2016.
16. Леонардо Ди Каприо задумал снять фильм о скандале вокруг Volkswagen
17. В США экс-главе Volkswagen предъявили обвинения из-за дизельного скандала. РИА Новости (03.05.2018). Дата обращения 3 мая 2018.

Ссылки

• Notice of Violation / Агентство по охране окружающей среды США, 18 сентября 2015 (англ.)
• The Facts Behind Volkswagen’s Diesel Gate Nightmare / Forbes, 22 сентября 2015 (англ.)
• Volkswagen emissions scandal — as it happened on Tuesday / The Telegraph, 22 сентября 2015 (англ.)
• Расследование экологических нарушений автоконцерна Volkswagen / Новостная тема РИА Новости, сентябрь 2015
• «Дизельный» скандал Volkswagen / Новостная тема Интерфакс, сентябрь 2015
• Американцам не понравился план Volkswagen по отзыву дефектных дизельных авто // Газета.Ru, 13 января 2016
• Inside the Volkswagen emissions cheating / LWN.net, Jake Edge, 6 января 2016 (англ.)
• Volkswagen и власти США заключили соглашение по «дизельгейту» // Газета.Ru, 21 апреля 2016

Скандал, вспыхнувший 18 сентября с дизельными моторами VW, далеко не затих и даже наоборот – разгорается с новой силой. Поспешные выводы и статьи не могли включить в себя ряд факторов, которые стали известны только сейчас. Поэтому в данном материале мы постарались еще раз все проанализировать, чтобы дать ответы на вопросы заголовка.

Дизельный скандал VW: что случилось?

Все началось 18 сентября, когда Агентство по охране окружающей среды в США (US EPA, US Environmental Protection Agency) заявило, что 2-литровые дизельные моторы VW серии EA 189 не соответствуют заявленному уровню выбросов выхлопных газов. В зависимости от условий движения, модели автомобиля, и пр., расхождение заявленных и реальных результатов по чистоте выхлопа могло достигать 10-40 раз!

И проблема оказалась очень велика, поскольку, во-первых: количество проданных в США автомобилей с таким мотором составляло около 500 тыс. экземпляров, но во всем мире общий тираж автомобилей с мотором EA 189 составлял уже около 11 млн. экземпляров. А проблема таки грозит стать мировой: спустя несколько дней, после заявления ЕРА о подобных расследованиях и тестах на токсичность заявили Франция и Южная Корея; в конце сентября Швейцария просто запретила продажу автомобилей группы VW с дизельными моторами объемом 1,2 л, 1,6 л, 2,0 л и с нормой токсичности «Евро-5».

Первый и самый громкий удар пришелся по массовому и популярному 2-литровому турбодизелю семейства ЕA 189. Сейчас уже объявлено, что будут исследовать и токсичность дизельных моторов V6

Для решения первого этапа проблемы (только авто в США) VW заложил в бюджет около 6,5 млрд. евро (или около 7,5 млрд. долларов). Хотя независимые аналитики рассчитали, что общий штраф VW только в США может составить более 18 млрд. долларов (если за каждый автомобиль назначат наиболее высокий штраф в 37,5 тыс. долларов). В мировых масштабах данная проблема будет стоить VW еще больше. Плюс добавьте частные иски людей…

Во-вторых, максимальные штрафы вполне возможны, т.к., по утверждениям ЕРА, руководство VW знало о проблеме и намеренно скрывало ее. Это подтверждают и поспешные заявления VW с принятием проблемы. Обычно автомобильные компании начинают внутренние расследования, тесты, проверки; начинаются обсуждения со второй стороной (в данном случае, ЕРА) текущей проблемы; поиск ее причин, и т.д. Здесь же реакция была очень быстрой: «мы признаем свою вину, глава VW уходи в отставку». Вполне возможно, что VW получил отчет ЕРА ранее, и он был столь детальным, что спорить с ЕРА, при условии американского правосудия, могло выйти себе дороже.

Электроника – всему виной?

Так о чем могли знать в руководстве VW и что стало явным миру? Агентство ЕРА заявило, что в блоке управления дизельным мотором серии АЕ 189 заложено некое устройство, которое определяет, что автомобиль находится не на трассе, а в тестовой лаборатории – и переводит мотор в особый тестовый режим. В таком случае снижается расход топлива и выбросы выхлопных газов, двигатель кажется более «эко-френдли». Но при выезде на трассу двигатель возвращается в обычный режим: становится более мощным и более грязным. Подобные утверждения ЕРА могли кому-то показаться заявлениями «экологов-любителей Боба Марли» против «сумрачных немецких гениев». Однако ЕРА все-таки уважаемая и серьезная организация, да и сказано все было на очень высоком уровне с обвинения в сторону руководства VW. Причем в целом идея-то возможна: блок управления двигателем может быть связан с системой ESP, которая связана с датчиками скорости вращения колеса, угла поворота руля, педалью газа; плюс измерение атмосферного давления, данные о длительности работы двигателя и циклах его нагрузки… В результате автомобиль косвенным образом мог определить, что находится не в городе с массой поворотов и не на скоростной трассе, а в стерильных лабораторных условиях. Ведь замеры расхода топлива и токсичности выхлопных газов проводятся по определенным циклам и стандартам, условия которых хорошо известны. Достаточно лишь запрограммировать их в блок управления мотором и…

Сегодня многие компоненты автомобиля выпускает не сам производитель, а его партнеры на стороне. К примеру, Bosch делает топливные системы: форсунки, топливный насос, блок управления и ПО к нему. В связи со скандалом VW, компания Bosch сделала и свое заявление

И все это выглядело лишь догадками да подтверждалось косвенными уликами, если бы не заявление компании Bosch, которое прогремело 28 сентября как еще один выстрел в спину VW. Не секрет, что сегодня практически любой автомобильный завод – это лишь сборочный конвейер, а большую часть комплектующих производят «на стороне» у поставщиков. Компания Bosch занимается, среди прочего, и топливной системой для двигателей: насос, форсунки, блок управления, соответствующий софт. В заявлении Bosch сказано, что в блоках управления дизельными моторами действительно был предусмотрен автоматический перевод двигателя в тестовый режим! Но это было сделано исключительно для облегчения внутренних тестов автопроизводителей, с которыми работала компания Bosch. Подобная информация была передана и VW, причем еще в 2007 году и с заявлением, что использование данного режима в других целях противозаконно. Согласно последней информации, этот тестовый режим встречается в двигателях ЕA 189 начиная с 2009 года, а немецкая газета Frankfurter Allgemeine Sonntags утверждает, что один из инженеров VW в 2011 году обращал внимание руководства на использование спорного ПО, но его обращение осталось без внимания. В итоге получается такая картина: Bosch разработала топливную систему, где предусмотрела автоматическое переключение мотора в тестовый цикл, об этом в 2007 году было направлено обращение в VW; компания VW обратила на него внимание в 2009 году, изменив ПО под свои требования и для прохождения автомобилями всех необходимых тестов; в 2011 году руководству VW еще раз указали на проблему, но она осталась без внимания. Возможно, компания Bosch сделала удар на опережения, понимая до каких масштабов разгорается скандал. Но даже если это так, то на VW все равно лежит огромная вина как на конечном производителе продукта. Тем более, что существует ряд свидетельств о том, что VW мог знать о проблеме ранее, но ничего не предпринял для ее решения.

Также следует рассмотреть причины подобного шага VW, для чего нужно общее понимание автомобильного мирового рынка. Дизельные двигатели в конце 1990-х и в начале 2000-х годов становились настоящим хитом продаж, постепенно выдавливая бензиновые моторы на рынке: меньше расход топлива, больше крутящего момента. Однако проблемой дизелей, среди прочего, была токсичность выхлопных газов: если по уровню углекислого газа (СО2) дизели можно было привести примерно к уровню бензиновых моторов, то уровень сажи и оксида азота (NOx) были настоящей проблемой. С первым вопросом – уровень сажи – справились на стыке тысячелетий с помощью сажевого фильтра DPF, который сегодня присутствует практически в каждом дизельном автомобиле. Нормы токсичности «Евро-3» и «Евро-4» не были проблемой. Но внедрение норм токсичности «Евро-5» (2008-2009 год) требовало сделать дизельные двигатели более чистыми: и если вопрос сажи решался с помощью DPF-фильтра, то вопрос оксидов азота NOx решался намного сложнее. Наилучшим вариантом решения данной проблемы являлся т.н. SCR-катализатор или «впрыск мочевины»: когда при добавлении химической мочевины оксиды азота разлагаются на воду (Н2О) и обычный азот (N2). Причем это решение столь эффективно, что при правильных настройках позволяет двигателю даже выдержать нормы токсичности «Евро-6».

Технология BLUETEC (впрыска мочевины AdBlue и SCR-катализатор) на современных моделях Mercedes используется уже несколько лет; это эффективно, хотя и дорого. Вот только для Mercedes цена системы не играет большой роли, а вот в случае с более доступными моделями VW…

Решение эффективное, но дорогое. Говорят, что SCR-катализатор, в сумме со всеми необходимыми доработками двигателя, обходится примерно в 1 000 евро. Плюс нужно постоянно доливать жидкость типа «AdBlue» (химическая мочевина), иначе дизельный мотор в лучшем случае выполнит нормы токсичности «Евро-3». Теперь добавьте к этом фильтр сажи DPF, который сегодня обходится в 200-300 евро; более сложную (и дорогую) систему впрыска топлива под высоким давлением; распространение малообъемных бензиновых турбо-моторов…

В последние годы дизельные моторы получили массу угроз со всех сторон, что грозило их популярности. И заметный рост цены (+1 000 евро) дизельного автомобиля над аналогичной бензиновой моделью мог вообще поставить на них крест, по крайней мере, в B-C-D-классах, где 1 000 евро – заметная сумма для покупателя. А теперь соберем все воедино: возможно, VW хотел сэкономить и выполнить нормы токсичности «Евро-5» без SCR-фильтра; тогда и пришлось «ко двору» специальное ПО, которое максимально «зажимает» двигатель и переводит его в «чистый режим»; проблема возникла в 2009 году (время ввода «Евро-5») и не коснулась двигателей с нормами токсичности «Евро-6» с SCR-катализатором (Швейцария – под ограничение попали только авто «Евро-5»).

А что если… разборки в семье или политика?

Итак, надеюсь, ситуация немного прояснилась с технической точки зрения. А что с бизнесом и экономикой? Интересно, что первой «полетела голова» директора всего концерна VW – Мартина Винтеркорна – об отставке которого было объявлено 23 сентября, всего через 5 дней после начала скандала. Потом последовали организационные перетасовки, отставки ведущих инженеров и руководителей групп, которые как раз могли знать (и скрыть) проблему с моторами. Но первым ушел главный руководитель VW. Почему?

Мартин Винтеркорн даже попал на обложку Forbes! И совсем не зря: именно он в 1990-х поднял марку Audi до высот, где мы наблюдаем ее сейчас. Только за подобное достижение он заслуживает титула «Гуру Автомобильного бизнеса». Вот только…

Многие связывают дизельный скандал VW и отставку Винтеркорна с известным «серым кардиналом» Фердинадом Пихом. Для понимания подобных рассуждений нужно знать историю группы VW в целом и этих двух людей в частности.

Фердинанд Пих является родственником основателей VW и Porsche. Он работал на благо VW еще с 1970-х годов, объединив в себе лучшие качества инженера и управляющего директора. На счету Пиха: полный привод quattro для легковых моделей Audi и победы это марки в ралли; мощные 5-цилидровые моторы с турбиной; динамичное развитие всей группы VW в конце 1990-х и начале 2000-х; покупка компании SKODA, когда ее уже хоронили; мега-проекты в виде гиперскоростного Bugatti Veyron и гиперэкономичных автомобилей VW (Lupo 3L, XL1); разработка алюминиевых кузовов для Audi. Примерно в 2007-2008 году семьи Пих и Порше занялись интересной операцией: скупкой акций VW для возможности полного контроля концерна. Дело в том, что совет директоров VW в то время включал в себя около 20 человек, причем половина мест принадлежала ставленникам из профсоюзов и выросшим руководителям различных отделений. А для них Пих был как отец – они росли вместе с ним и явно видели, как во время его правления поднялся и весь VW. Фактически эти места были за Пихом. Оставалось скупить определенную долю акций, чтобы занять несколько дополнительных мест в совете – и контроль обеспечен. Однако в Германии работает жесткое антимонопольное законодательство, часть акций VW принадлежит земле Нижняя Саксония – и тогда холдингу Porsche SE (бизнес-холдинг, а не только производитель авто) начали ставить «палки в колеса», что закончилось разбирательством на высшем политическом уровне и взаимной покупкой концерном VW компании Porsche (тут – производитель авто). Однако в 2011-2013 годах холдингу Porsche SE (за которым стояли Вольфаган Порше и Фердинанд Пих) все-таки удалось увеличить свою долю акций VW до 50-51%.

Пих к этому времени фактически уже отошел от управления VW как инженер-конструктор, оставив за собой место в наблюдательном совете VW и больше занимаясь вопросами общего планирования и ведения бизнеса. В тоже время, он по-прежнему был «серым кардиналом» VW с мнением которого считались. И примерно полгода назад, весной 2015 года, вспыхнул скандал между высшим руководством VW, итогом которого стала отставка Пиха с должности главы наблюдательного совета VW. Причем тогда против него проголосовало большинство членов совета, вместе с Вольфаганом Порше, двоюродным братом Пиха, вместе с которым они и держали 51% акций всего концерна VW. И что самое обидное – тогда фактически место Пиха занял Мартин Винтеркорн, который в 1990-х годах также был ставленником Пиха и руководил компанией Audi, продолжая начатое Пихом дело повышения статуса «четырех колец» до уровня премиум-брендов. Все это выглядит как месть Пиха, правда?

…только на фоне Фердинанда Пиха достижения Винтеркорна не выглядят столь внушительно. Если Винтеркорн – просто «гуру», то Пих – это «Бог VW»

На первый взгляд – «да», но в реальности – наверное, «нет». Невозможно найти связь австро-немца Пих с американской правительственной организацией. Да и вряд ли талантливый менеджер-управленец поставил бы свое детище под столь сильный мировой удар; его месть ожидалась, но она должна была стать более утонченной. Однако воспользоваться подобной ситуацией Пих, конечно, сможет. Место Винтеркорна уже занял Матиас Мюллер, который поддерживает идеи Пиха: больше ярких автомобилей даже в бюджетных классах, четкое позиционирование брендов VW и возможность их конкуренции между собой. Плюс в связи со скандалом стоимость акций VW упала на треть (!) – самое время семье Пиха «скупится» и занять более основательную позицию против семьи Порше.

Аналогичный «сериал» и с немецкой политикой. Первые разбирательства с покупкой акций VW холдингом Porsche, поговаривают, тогда дошли до Ангелы Меркель. Теперь под ударом снова VW и Bosch: крупные немецкие компании с мировой славой, суммарно около 1 млн. рабочих и еще парочка миллионов рабочих на смежных предприятиях, высокотехнологичное и дорогое производство с большими отчислениями в бюджет страны. Воспользовавшись ситуацией, Франция – вечный и главный «друг-враг» Германии в ЕС – заявила о необходимости расследования проблемы с дизелями VW по всей Европе. И очень вовремя Группа PSA Peugeot Citroen напомнила о своей технологии Hybrid Air, под которую можно получить бюджетное финансирование для запуска разработки в серийное производство.

В тоже время, Германии и VW нужно показать, что «все под контролем» и «виновные будут наказаны». Поэтому прокуратура немецкого города Брауншвайга открыла дело против Мартина Винтеркорна. Причина, как сказано в заявлении прокуратуры от 28 сентября, состоит в «расследовании того, кто ответственный за данную проблему». Причем среди обратившихся в прокуратуру значится и сам концерн VW, но без указания обвиняемой стороны – для того, чтобы доказать невиновность Винтеркорна и отбелить его, сделать «героем, принесшим себя в жертву». Но что, если прокуратура найдет другие факты, а дело уже заведено? В тоже время, Федеральное автомобильное ведомство Германии уже потребовало от VW до 7-го октября представить план и сроки урегулирования вопроса и приведения в норму токсичности выхлопных газов. В противном случае для VW могут аннулировать документ ОТТС (одобрение типа транспортного средства) – а без него компания не сможет перевозить и продавать свои автомобили. Как видите, конфликт вышел далеко за вопросы экологии, штрафов, отзывов, зацепив вопросы экономики и политики всей Германии.

Как это коснулось рынка и что делать дальше?

Похоже, что нынешний скандал – сильнейший на автомобильном рынке за все время его существования. Поэтому неудивительно, что он уже коснулся не только VW, США, Германии, но и других компаний, и других стран.

Так, сразу через несколько дней после начала скандала VW под удар попала и компания BMW, которую обвинили в несоответствии реального уровня выхлопных газов заявленному. Здесь разбирательство было быстрым: стороны объяснились, что подобного нет, а предварительные заявления неправильно трактовали. Однако акции BMW из-за подобного скандала упали в цене на 10%.

Одним из первых после VW удар пришелся на BMW X3 с 2-литровым турбодизелем. Хотя проблему быстро решили, акции компании успели подешеветь

Далее заявления «на тему» посыпались как из рога изобилия. В подобных превышения обвинили Volvo, Renault, Hyundai – в каждом случае были заявлены превышения реального уровня выхлопных газов в 7-15 раз относительно заявленного. Затем подобные обвинения прозвучали в адрес Mercedes, Opel, Citroen, и др. Кроме того, стало известно, что под проверку теперь попадут и объемные дизели V6, которые использовались на крупных моделях VW, Porsche, Audi. Одним из обвинителей, помимо ЕРА, выступила организация ICCT (International Council Clean Transport), которая еще в 2014 году обращала внимание на разницу уровня выхлопных газов при лабораторном тесте и в условиях реальной езды.

Проблема не только и не столько в марке автомобиля, столько в той системе подачи топлива и ПО двигателя, которое установлено. Ведь многие дизели разных автомобильных марок могут иметь подобную топливную систему Bosch, а значит – могут также автоматически переключать мотор в тестовый или реальный режим работы. А что, если в других дизелях использованы топливная система и ПО от других производителей, но там также имеется подобный «тестовый режим»? В итоге под ударом фактически оказались все дизели вне зависимости от производителя автомобиля.

Чем завершится скандал и каковы выводы на будущее?

Чем завершится скандал для VW еще не ясно – слишком уж он громкий. Для мира в целом – уже ясно: скандал завершится очень сильным ударом по дизельным моторам. Ударом, после которого они уже могут и не подняться на свою прежнюю высоту. Сегодня в мире явно заметен тренд в строну гибридных автомобилей и электрокаров и с этой точки зрения дизельный скандал пришелся «к месту».

Революционная технология Hybrid Air: святая простота и, как обещают, отличная эффективность. Но для запуска в серию нужные немалые деньги. А тут такой повод попросить у правительства поддержки…

Японцы в который раз одобрительно кивнут на гибридный Prius и массу его последователей, которые присутствуют в гамме уже очень многих моделей Toyota и Lexus, попутно подключится Nissan c электрокаром Leaf. Французы из PSA получили возможность акцентировать внимание правительства страны на технологии Hybrid Air. Немцы из Mercedes заявили, что уделяют больше внимание гибридам и электрокарам, благо первые наработки есть. Компания BMW вовсю выпускает электро-гибридо-мобили «i3» да «i8». В проигравших оказался только VW, но и у того есть в запасе подзаряжаемые гибриды по примеру Golf GTE. А если нужен большой мощный дизель (к примеру, для Audi Q7, BMW X5, Mercedes E-класса или S-класса) – то ведь никто не отменял безупречно чистые дизели «Евро-6» с SCR-катализатором.

В результате крупные дизели останутся в строю для больших и дорогих автомобилей, где не столь заметна переплата за экологию; в тоже время для массовых C-D-классов гибридное будущее с небольшими бензиновыми моторами, похоже, наступит еще быстрее, чем мы того ожидали.

«Дизельный скандал» вокруг автоконцерна Volkswagen. Досье

ТАСС-ДОСЬЕ. 18 июня 2018 года в Германии был арестован глава автоконцерна Audi Руперт Штадлер. Ранее стало известно о том, что прокуратура Мюнхена возбудила дело в отношении него по подозрению «в мошенничестве и опосредованном подлоге». Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила материал о «дизельном скандале» вокруг немецкого концерна Volkswagen, в который входит Audi, а также Bentley Motors, Porsche, Seat, Skoda, Lamborghini и др.

Начало скандала

18 сентября 2015 года Агентство по охране окружающей среды США опубликовало сообщение, в котором обвинило Volkswagen в махинациях при сертификации своих автомобилей на уровень экологической безопасности. Было установлено, что турбодизельные двигатели, которые устанавливались на машинах моделей VW Golf, Passat, Jetta, Audi A3 и др., имели специальное программное обеспечение, которое занижало показатели выброса вредных веществ. Бортовой компьютер «распознавал», что машина проходит проверку и включал специальный режим очистки сгоревшего топлива от вредных выбросов. При этом при нормальной эксплуатации объем выбрасываемых в воздух вредных газов (оксидов азота) был больше в десятки раз, чем требовалось по стандартам «Евро 5», о соответствии которым заявлял Volkswagen.

Выяснилось, что с 2009 года корпорация продала более 11 млн машин, снабженным программным обеспечением, позволяющим обойти действующие в США и ЕС экологические нормативы.

20 сентября 2015 года руководство концерна признало факт махинаций, что привело к обвалу курса акций компании, ее капитализация потеряла более $20 млрд США. 23 сентября 2015 года подал в отставку генеральный директор Volkswagen Мартин Винтеркорн. В июне 2016 года в Германии против него было возбуждено уголовное дело о введении в заблуждение акционеров концерна. 3 мая 2018 года американский суд заочно предъявил ему обвинения в мошенничестве.

Основные иски

В США, ЕС (всего в 55 странах мира) были инициированы проверки Volkswagen, запрещались продажи его автомобилей с дизельными двигателями. Руководство Volkswagen признало вину. 25 октября 2016 года суд утвердил соглашение концерна с властями США. Концерн согласился выкупить дефектные автомобили (по цене от $12 тыс. до $44 тыс.) или бесплатно их отремонтировать с выплатой компенсации в размере от $5 тыс. до $10 тыс. каждому владельцу. Общая сумма выплат составила около $10 млрд. Также $2,7 млрд компания обязалась внести в фонд компенсации экологического ущерба и $2 млрд — потратить на внедрение в производство технологий для нулевого выхлопа.

Кроме того, в январе 2017 года Volkswagen согласился выплатить США $4,3 млрд в виде штрафов за предоставление ложных сведений при импорте машин и попытках воспрепятствовать расследованию. Главный представитель концерна в Соединенных Штатах, Оливер Шмидт, 6 декабря 2017 года был приговорен к семи годам тюрьмы и штрафу в $400 тыс.

Всего же Volkswagen по итогам проверок выплатил к настоящему времени более €27 млрд в виде штрафов и возмещений.

В ЕС и других странах разбирательство еще продолжается. 29 сентября 2017 года в Германии был арестован руководитель подразделения Volkswagen по производству двигателей в 2007-2011 годах. Вольфганг Хатц. Его подозревают в непосредственной причастности к созданию механизмов манипуляций при проверках экологичности двигателей. 13 июня 2018 года прокуратура немецкого Брауншвейга постановила, что Volkswagen обязан выплатить компенсацию в €1 млрд.

18 июня правоохранительные органы Германии задержали главу «Audi» Руперта Штадлера. Руководитель прошёл в суде по так называемому делу «дизельгейта». Это событие получило широкую огласку как в европейских СМИ, так и в российских. Редакция «TLnews» решила рассказать, что такое «дизельгейт», и как он может повлиять на экономическую стабильность российских логистических компаний.

Что такое «дизельгейт»?

В-первую очередь, когда речь заходит о «дизельгейте», вспоминается шум вокруг производителя немецких легковых и грузовых автомобилей — бренда «Volkswagen» («Audi» является частью «Volkswagen»). В 2015 году исследовательская группа из Университета Западной Виргинии обнаружила в работе компании нарушения: количество выхлопов вредных веществ автомобилями значительно превышало те показатели, которые предоставлял «Volkswagen». Порядка 11 млн. автомобилей «Volkswagen» на дизельном топливе имели программное обеспечение, искусственно занижающее показатели вредных газов, выбрасываемых машинами в воздух, во время тестов. Когда эксперты проверили машины «вручную», нестыковки стали очевидны.

По этому поводу обвинили главу «Volkswagen» Мартина Винтеркорна. В США даже объявили о необходимости ареста мультимиллионера. Но Германия не выдаёт своих подданных, поэтому бывший глава концерна находится в безопасности, пока пребывает в своей стране. Разбирательство может коснуться его только в финансовом плане – штраф за грубое нарушение окажется огромным, если вина Винтеркорна будет доказана.

Как «дизельгейт» повлияет на российских перевозчиков?

Как же дизельный скандал может отразиться на российских транспортных компаниях и автомобильных перевозчиках? Мы помним, что в 2015 году, когда была раскрыта афера «Volkswagen», произошёл массовый отзыв автомобилей производителя. Тогда в стране около 43 тыс. машин – 3% от числа всех дизельных транспортных средств в России — необходимо было вернуть обратно «Volkswagen». Отзыв носил добровольный характер – отечественные экологические стандарты в нашей стране намного ниже европейских и американских, поэтому на машинах с «особенным» программным обеспечением всё равно можно было ездить по России и большинству стран ближнего зарубежья, не опасаясь штрафов и запретов на въезд.

Руководитель отдела ВЭД транспортно-экспедиционной компании «Вектор-Азия» Анна Лупешко в интервью изданию «TLnews» заявила, что тема дизельгейта мало освещена в российском автомобильном сообществе. Партнёры компании, имеющие свой автопарк с 2015 года, либо ничего об этом не знают, либо слышали крайне мало.

Примечательно, что правительство нашей страны не спешит выставлять штрафы производителю, как это делают западные представители власти. Наиболее вероятно, что проблема и в этот раз не коснётся российских водителей.

Возможно, для российских компаний проблему больше будет представлять не сам «дизельгейт», а стремление европейцев отказаться от дизельного топлива из-за его неэкологичности. Законопроекты, ограничивающие свободу передвижения дизаельных автомобилей, уже действуют в некоторых странах Евросоюза. В Германии, например, вступил в силу запрет на использование машин, работающих на дизеле. Правда, пока ограничение действует лишь на 2-х улицах Гамбурга. Так администрация пытается снизить количество вредных веществ в атмосфере. Швеция вообще решила создать так называемые «экологические зоны» в городах. Въезд в некоторые районы Стокгольма станет недоступен машинам на дизельном топливе. В каждой зоне будут действовать свои ограничения для разных типов машин.

Как сейчас развивается тема «дизельгейта»?

Летом 2018 года дизельгейт вновь всколыхнул рынок автомобилей. Главу концерна «Audi» Руперта Штадлера арестовали в связи с расследованием дела. Полиция Германии решила, что топ-менеджер мог уничтожать улики, оставаясь на свободе. Штадлера подозревают в махинациях с результатами тестов дизельных автомобилей на наличие вредных веществ в выхлопах. Глава «Audi» — далеко не единственный сотрудник, обвиняемый правоохранительными органами Германии. Сейчас ведётся расследование ещё по нескольким работникам.

Можно сделать вывод, что Европа выступает за повышение экологических стандартов и очищение воздуха от вредных веществ. В странах появляется всё больше электромобилей, заряжающихся от розетки. В Германии Ангела Меркель выступила против запрета дизельного топлива в стране. По мнению канцлера, лучше повысить экологичность дизельных автомашин. Меркель считает, что местным компаниям можно модернизировать дизельные автомашины, повысив их экологичность, и сократить объёмы выброса вредных веществ в атмосферу. Именно эту просьбу канцлера немецкие производители и пытались выполнить, но нечестным путём, который обернулся провалом.

Дизельгейт в реальных цифрах — правда

Напомним, что скандал, связанный с компанией Фольксваген, разразился, когда выяснилось, что содержание серы и оксида азота в дизельных двигателях концерна существенно выше заявленных. Многие эксперты предполагают, что Volkswagen в этом «деле» не одинок.

Для того, чтобы убедиться — правда это или вымысел, Чешский журнал «AUTO.CZ» провел замеры содержания серы и оксида азота в выхлопных газах Volkswagen Passat Variat 2011 года выпуска. Под капотом немецкого универсала установлен турбодизель серии ЕА 189. Тот самый, который обвиняется в использовании мошеннической программы. 2.0 TDI VW развивает 140 л.с. и соответствует стандарту Евро-5.

Методика измерений

Непосредственно само измерение проводили специалисты компании IHR Technika, которая уже давно занимается разработкой и продажей диагностического оборудования и газоанализаторов выхлопных газов. Кроме того, в архиве компании сохранились результаты проведенных ранее измерений выхлопа 20 различных автомобилей. Так что будет, с чем сравнить.

Для поставленных целей был использован анализатор выхлопных газов AVL DiTEST Gas 1000. Разница в методике измерений, в сравнении с циклом NEDC, состоит в том, что прибор измеряет не точный вес оксида азота, а его долю в общем объеме выхлопных газов. Тем не менее, данные позволяют сделать правильные выводы.

Оборудование осуществляет сбор данных со скоростью 20 измерений в секунду. Результаты тут же записываются в портативный компьютер. Все исследования проведены на отрезке длинной 30,33 км в окрестностях Космоноси и Мнихово-Градиште, Чехия. Хотя маршрут и не является точным эквивалентом цикла NEDC, зато идеально имитирует движение в различных реальных условиях, так как включает в себя участки в городе и за его пределами. А это чередование этапов движения на низких оборотах и с полностью нажатым газом на шоссе, а так же остановки и разгон в населенных пунктах.

В то время как на результаты измерений в лабораторных условиях не влияют внешние факторы, в реальном мире с ними приходится считаться. Автомобиль может попасть в колонну на трассе или пробку в городе, что значительно сказывается на общем результате. По этой причине проводилось два заезда, чтобы свести к минимуму влияние случайных факторов. Средняя скорость движения составила 37 км/ч.

Результаты измерений

Данные показали, что на отдельных участках максимальное значение оксида азота NO достигало 948 миллионных долей в общем объеме выхлопных газах. Средний же показатель равен 119,3 миллионных долей. Но голые цифры ни о чем не говорят. Результаты необходимо сравнить с результатами других автомобилей.

Из диаграммы видно, что дизель Фольксваген в выхлопных газах имеет не больше оксида азота, чем двигатели конкурентов. Среднее значение выбросов вполне сопоставимо с ранее протестированными Citroen DS5 с мотором 2.0 BlueHDi и Subaru Forester с турбодизелем 2.0d. Причем оба силовых агрегата соответствуют стандарту выбросов Евро-6. Однако среднее значение оксида азота в выхлопе дизеля Форестера выше почти в 2 раза – 201 миллионных долей.

Но по-настоящему шокировал другой факт. Среднее значение доли оксида азота в выхлопе VW Passat практически аналогично тому, что имеет Skoda Octavia второго поколения с 1.9 TDI, двигатель которой соответствует Евро-4 – 123 миллионных долей.

Необходимо признать, что при сравнении обнаружились автомобили и с более чистым выхлопом. Это – BMW 216d и Peugeot 308 с 1.6 BlueHDi. А самый маленький результат (всего 18,5 миллионных долей) показал бензиновый турбомотор, установленный в Nissan X-Trail 1.6 DIG-T.

Что все это значит?

Таким образом, можно прийти к выводу, что уровень выбросов снижается только на бумаге — в рамках лабораторного тестирования, но не в реальной жизни. А тем временем некоторые современные дизели, соответствующие нормам выбросов Евро-6 выделяют больше количество оксида азота, чем модели с более старыми двигателями.

Эксперты во всем мире сошлись во мнении, что Volkswagen не единственный производитель, использующий программное обеспечение, которое умеет распознавать процесс измерения выбросов.

Но главное другое. Абсурдность современного измерительного цикла NEDC. Вполне логично, что концернам приходится прибегать к различным трюкам, чтобы хоть как-то приспособиться к все более жестким нормам, не соответствующим реальным возможностям технологий. А современные системы старт-стоп и катализаторы влияют на результат лишь в процессе стандартизированных замеров. В реальных же условиях они просто не эффективны.