Двигатель опель дизель

Deus-Ex ›
Блог ›
Особенности двигателей GM Ecotec

Двигатели семейства ECOTEC

Двигатели семейства ECOTEC (ECOnomy, ECOlogy and TEChnology) были разработаны в Норвиче (Великобританя) на базе лаборатории фирмы Lotus, известной своими достижениями в автоспорте.

Характерными особенностями двигателей семейства ECOTEC являются четыре клапана на цилиндр с расположенной по центру свечой зажигания. Соответственно головка блока имеет два распредвала (схема DOHC). Распредвалы приводятся зубчатым ремнем от коленчатого вала. Тепловой зазор клапанов обеспечивается гидрокомпенсаторами автоматически.

Двигатели ECOTEC оснащены системой электронного управления рециркуляции выхлопных газов (EGR). При которой часть выхлопных газов подаются обратно во впускной коллектор через систему рециркуляции и подвергаются повторному дожиганию в цилиндрах, что снижает потребление топлива и выброс вредных веществ с выхлопными газами.

Двигатели ECOTEC просты и надежны в эксплуатации. Однако есть несколько моментов на которые следует обратить внимание.
Зубчатый ремень привода ГРМ и ролики натяжителя должны быть заменены при плановых регламентных работах. При появлении признаков износа ремня ГРМ его следует заменить досрочно. Дело в том, что при обрыве ремня ГРМ мотор получет значительные повреждения в результате встречи клапанов с поршнями.
Моторы 1.6 (X16XEL, X16XE, Z16XE) из-за конструктивных особенностей ЦПГ и головки блока, имеют склонность к повышенному расходу масла.
Другим относительно слабым местом является клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR). Неисправность этого устройсва приводит к нестабильному холостому ходу и неуверенному запуску.

Технологии Twinport и PDA (Port DeActivation)

ГБЦ с системой TwinPort и PDA

Официальный сайт GM дает такое определение:
Остроумная технология, разработанная компанией Opel для бензиновых двигателей рабочим объемом до 1,6 литра с четырьмя клапанами на цилиндр, позволяющая экономить топливо. Управление геометрией впускного коллектора при помощи дроссельных клапанов, установленными в одном из двух впускных портов каждого клапана, а также высокая степень рециркуляции отработавших газов позволяют снизить расход топлива при обычных условиях вождения на величину до 10 процентов. В то время как при частичных нагрузках до 25 процентов рабочей смеси составляют отработавшие газы, максимальная мощность и приемистость двигателя при полной нагрузке остается неизменной.

Для начала заметим, что такая «остроумная технология» применялась в автомобилях Toyota еще 80 годах прошлого века. Система T-VIS (Toyota Variable Intake System) подозрительно похожа на разработку фирмы Opel, примененную в двигателе Z16XEP, которую сначала называли PDA (Port DeActivation). Но видимо слово deactivation навевало покупателей на грустные мысли и было решено заменить название на загадочное Twinport.

В чем суть технологии и зачем она нужна.
Дело в том что трудно создать одинаково хорошие условия для приготовления топливо-воздушной смеси во всем диапазоне оборотов и нагрузок двигателя. Конечно инженеры разработчики стараются спроектировать впускной тракт двигателя так что бы достичь максимальных результатов и по мощности и по экономичности. Но это к сожалению взаимоисключающие целевые установки. Одной из проблем, с которой встречаются разработчики, это низкая скорость воздушного потока, направляемого в цилиндры. Из за этого смесеобразование происходит не достаточно качественно, что приводит к худшему сгоранию смеси. Если уменьшить сечение впускных каналов, то скорость конечно увеличится, но на высоких оборотах уменьшенные каналы не смогут предоставить нужного количества воздуха. Отсюда родилась идея сделать впускной тракт с изменяемой геометрией, в зависимости от нагрузки и оборотов. Эта идея была реализована в двигателях, имеющих два впускных клапана (двойной порт — twin port ), следующим образом. Один из впускных каналов перекрывается заслонкой на режимах частичных нагрузок и уменьшает общее сечение впускного канала. На режимах полных нагрузок заслонка открывается и мотор дышит в полную силу. Заслоночка ставятся непосредственно у одного из впускных клапанов (т.е. 4 цилиндра — 4 заслонки). Это создает дополнительный вращающий вектор и смесь завихрятся в цилиндре. Это так же создает предпосылки для лучшего смесеобразования.

Теперь уместно было бы вспомнить тот факт, что одним из способов улучшить топливную экономичность, является направление части выхлопных газов обратно в цилиндры. Это не уменьшает мощность двигателя, но улучшает его экономичность и детонационную устойчивость смеси. Этим занимается система EGR, которая представляет из себя клапан, открывающийся при достижении определенных оборотов. На малых оборотах открывать клапан для выхлопных газов не желательно как раз по причине плохих условий для приготовления смеси. Но с внедрением системы Twinport эти условия резко улучшились и появилась возможность открывать клапан EGR раньше и пропускать большую долю выхлопа обратно в цилиндры. Именно тут кроются те 6% топливной экономичности, которые отделяют двигатель Z16XE (без Twinport) от Z16XEP (c Twinport). Причем, что важно, экономия происходит в режиме частичных нагрузок, то есть в режиме городской езды.

Как работает Twinport.

Все заслонки во впускных каналах одновременно управляются вакуумным регулятором (2), через приводящую тягу (4). В свою очередь вакуумный регулятор управляется от блока управления двигателем, который и принимает решения в зависимости от нагрузки и оборотов. Контроль исполнения команд и реального положения заслонок возложен на датчик (5), который отслеживает положение приводящей тяги и угла поворота заслонок. Таким образом, считывая показания датчика, можно делать выводы о работоспособности системы в целом.

Несмотря на заверения представителей Opel, о эффективности Twinport на моторах малого объема, это не помешало им внедрить аналогичную по принципам систему в двигатель Z22YH с непосредственным впрыском. Принцип там аналогичный, за исключением лишь одного момента. Если в «классической» конструкции завихряется при подаче в цилиндры, топливно-воздушная смесь, то в Z22YH завихрятся только воздух, а топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. Возможно поэтому для этого мотора вспомнили старый термин PDA (Port DeActivation), которым стали называть такую реализацию системы. Еще одним конструктивным отличием стал привод вихревых заслонок от сервомотора.

1. Возвратный канал для рециркуляционных газов.
2. Уплотнительное кольцо
3. Уплотнительное кольцо
4. Сервомотор управления вихревыми заслонками
5. Вихревая заслонка
6. Тяга привода залонок.
7. Корпус коллектора.

Вот фрагмент дискусии с сервера astraclub.ru:

» — Я решил разобраться до конца в этом вопросе и надыбал этот узел твинпорта живьём. На YH менял заслонки неоднократно, поэтому он не понадобился.Никаких общих заслонок, изменяющих длину коллектора там нет.И там, и там перекрывается один впускной канал на каждый цилиндр.Системы аналогичны по принципу действия. Поскольку речь шла за 16XEP, напишу о нём. Сам коллектор состоит из двух частей — верхняя, предполагаю, и называется фланцем.В нём смонтированы: рампа форсунок (можно снять отдельно), заслонки (вот их снять без поломки вряд ли возможно — конструкция на вредных стопорах), пневмоклапан с электроклапаном (смонтированы в один узел, находится сбоку — можно демонтировать), далее соответственно ось привода заслонок и датчик положения (типичный ДПДЗ), стоящий отдельно. Разрежение подводится через вакуумную трубку. Нагара там в коллекторе — мама не горюй, а каналы подвода выхлопных газов от клапана рециркуляции вообще как забетонированные. На YH: заслонки меняются, привод меняется (там он смонтирован вместе с датчиком и электромагнитным клапаном в единый узел, а разрежение подводится прям из коллектора через штуцер в корпусе привода), соответственно ось заслонок. Всё. Ну и форсунок соответственно нет (оно и понятно — директор). Коллектор цельный в отличие от ХЕP. Общий принцип один и тот же — как говорится, те же яйца, только вид сбоку. На ХЕP обнаружил интересную вещь. Выработка на оси заслонок самая сильная (яйцо) на ближней к пневмоприводу заслонке, тогда как на самой дальней её практически нет.»
С 2006 года, для двигателей Z10XEP, Z12XEP и Z14XEP, датчик положения вихревых заслонок не устанавливается. Датчик служил для выдачи в систему управления двигателем сигнала обратной связи о положении управляющей заслонки.

Из-за отсутствия датчика определить положение управляющих заслонок с помощью системы TECH 2 становится невозможным. С 2006 года неправильное положение управляющей заслонки может быть установлено только по жалобам клиентов или в ходе пробной поездки следующим образом:

1. Автомобиль двигается рывками в режиме частичной нагрузки
Управляющая заслонка заблокирована в открытом положении
2. На полном газу перестала развиваться полная мощность
Управляющая заслонка заблокирована в закрытом положении

P.S. Очень часто систему Twinport путают с системой изменения длинны впускного коллектора. Действительно обе системы относятся к классу систем изменения геометрии впускного тракта. Принципиальная разница состоит в том, что в Twinport изменяется сечение канала, а в другом случае длинна. Устройство изменения длинны реализовано например в Z18XER (и X18XE1). Так же иногда Twinport путают с системой изменения фаз газораспределения CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing). Это две совершенно разные системы, использующие различные принципы управления смесеобразованием. Система CVCP реализована в двигателях Z18XER и Z16XER. Система Twinport реализована в Z16XEP, Z16XE1,Z14XEP, Z10XEP

VIS(Variable Intake System) — изменение геометрии впускного тракта.

Впускной тракт, который образуют последовательно воздушный фильтр, дроссель или карбюратор, впускной коллектор и клапана, существенно влияет на процессы наполнения цилиндров горючей смесью. Поток воздуха, проходящий по впускному тракту, подвержен колебаниям и образует совместно с деталями тракта колебательную систему. Таким образом процессы наполнения цилиндров сильно зависят от параметров этого колебательного контура. Добиться работы такой системы во всем диапазоне нагрузок и оборотов, крайне сложно. Отсюда пришла идея изменять параметры колебательной системы в процессе работы. Исследования показывают, что при коротком впускном коллекторе мотор лучше работает на высоких оборотах, при низких оборотах более эффективен длинный впускной тракт. Естественно напрашивалось решение сделать впускной тракт переменной длинны и управлять им в зависимости от оборотов и нагрузки.

Реализация на двигателях X18XE1, X20XEV и Z18XE.
Одной из систем, относящихся к классу систем изменения геометрии впускного тракта, является система изменения длинны впускного коллектора. Широкое применение на Opel эта система нашла в двигателях X18XE1 , X20XEV и получила дальнейшее развитие на моторе Z18XE . Впускной коллектор был сконструирован таким образом, что переключая внутреннюю заслонку воздух направлялся коротким путем при полных нагрузках, и длинным путем при частичных. Функции исполнительного механизма выполняет вакуумный регулятор (2), который в зависимости от нагрузки двигателя переключает заслонки во впускном коллекторе (1).

Реализация на двигателе Z18XER .
Дальнейшее развитие идея переменной длинны впускного тракта получила в двигателе Z18XER. В пластиковый впускной коллетор, встроен вращающийся барабан. Этот барабан приводится в действие сервомотором, котрый управляется от блока управления двигателем. В зависимости от положения барабана, воздух направляется по короткому или длинному пути. Электронное управление позаволяет более точно управлять длинной воздушного столба в зависимости от режима работы мотора.

1. Сервомотор управления барабаном.
2. Топливная рампа
3. Сервомотор управления и датчик дроссельной заслонки
4. Дроссель
5. Барабан для изменения длинны коллектора
6. Корпус впускного коллектора.

Не следует путать системы изменения длины с системой Twinport . В случае с Twinport изменяется не длинна, а сечение впускного тракта.

CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing) — Регулирование фаз газораспределения

С появлением мотора Z18XER, автомобили Opel получили наконец двигатель с системой управления фазами газораспределения. Сложно назвать причины по которым образовался такой временной разрыв с применением этой системы. У конкурентов, например Toyota, моторы с управлением фаз, появились гораздо раньше. Я предполагаю, что основным сдерживающим фактором была стоимость серийной реализации.

Что такое фазы и зачем их крутить.
Фаза (от греч. phasis — появление) — период, ступень в развитии какого-либо явления. Понятно что для того что бы мотор работал, необходимо сперва наполнить цилиндр топливно-воздушной смесью, поджечь ее в нужный момент и выпустить сгоревшие газы из цилиндра. Конечно эти процессы происходят не мгновенно, а в течении промежутков времени то есть в некоторый период времени. Такие периоды будем называть фазами. Нас особенно интересуют сейчас фазы впуска топлива и выпуска сгоревших газов. Эти фазы синхронизированы с положением коленвала. Собственно коленвал через цепь или ремень ГРМ и вращает распредвалы и открывает и закрывает клапана. Поэтому принято рисовать диаграмму фаз в виде секторов, привязанных к углу поворота коленвала.

Впускной клапан у быстроходных двигателей открывается до прихода поршня в положение ВМТ. Закрытие впускного клапана начинается после того, как поршень пройдет НМТ. Поток топливовоздушной смеси имеет некоторую инерцию и она используется для лучшего наполнения цилиндра.

Выпускной клапан открывается всегда до прихода поршня в НМТ, т. е. до окончания такта расширения, чтобы ослабилось противодавление газов при последующем движении поршня вверх. Закрытие выпускного клапана происходит после прихода поршня в ВМТ для обеспечения лучшей очистки цилиндра от газов.

Перекрытием клапанов называется время (угол КВ), в течение которого одновременно открыты впускной и выпускной клапаны.

Большое значение для правильного наполнения цилиндров имеет учет газодинамических характеристик топливовоздушной смеси и выхлопных газов. Во взаимодействии с конфигурацией впуского и вывускного трактов, они образуют сложные колебательные системы. В которых присутствуют резонансы или наоборот зоны без колебаний. Используя колебательные процессы газов можно добиться лучшего наполнения цилиндров или качественно изменить соотношение состава топливной смеси и выхлопных газов в цилиндрах. Инструментом изменения параметров служит механизм управления фазами клапанов и регулируемая дроссельная заслонка.

Например при режиме запуска и работе на холостом ходу, предпочтительно иметь узкие фазы и их минимальное перекрытие. Это позволяет уменьшить обратный заброс газов во впускной коллектор.
При режиме максимальной нагрузки, наоборот широкие фазы с сочетании с минимальным перекрытием будут способствовать лучшему наполнению цилиндров, наилучшим образом используя инерцию газового потока и его колебания.

В режиме частичных нагрузок увеличенное перекрытие клапанов приводит к тому что часть выхлопных газов под воздействием разряжения во впускном коллекторе всасывается обратно из выпускного коллектора в цилиндры. Вспомните, ранее эту функцию выполнял клапан EGR. Теперь от него можно отказаться, поскольку смешение топливовоздушной смеси с выхлопными газами происходит непосредственно в цилиндрах и пропорции смеси можно регулировать перекрытием клапанов и положением дроссельной заслонки, которая отвечает за величину разряжения во впускном коллекторе.

Таким образом система непрерывного управления фазами играет ключевую роль в задании режимов работы двигателя.

Как работает CVCP.
Как любая система управления CVCP имеет в своем составе набор датчиков (датчики положения валов, датчик положения дроссельной заслонки), блок принятия решений (блок управления двигателем) и исполнительные механизмы (регуляторы распредвалов и управляемая дроссельная заслонка).

1. Гидравлический управляющий клапан с электромагнитным приводом — впускной распредвал
2. Гидравлический управляющий клапан с электромагнитным приводом — выпускной распредвал
3. Датчик положения впускного распределительного вала
4. Датчик положения выпускного распределительного вала
5. Датчик положения коленчатого вала
6. Контроллер системы управления двигателем
7. Корпус дроссельной заслонки

Основным исполнительным элементом являются регуляторы распредвалов. Рассмотрим их подробнее. Конструктивно механизм выполнен в шкиве распредвала. Центральная часть шкива жестко соединена с распредвалом, а зубчатый шкив имеет некоторую степень свободы. Степень его перемещения относительно центральной части и соответственно распредвала, ограничивается камерой, которая разделена лепестком. Подавая масло в одну часть камеры и сливая его из другой, можно менять положение зубчатого шкива относительно респредвала и таким образом изменять фазы открытия и закрытия клапанов.

Для управления потоками масла служит трехпозиционный электромагнитный клапан.
Режимы:
Слив из камеры А, нагнетание в камеру B — прямой сдвиг фазы
Слив из камеры B, нагнетание в камеру A — обратный сдвиг фазы
Запирание масла в камерах — фиксация фазы

Далее приведем цитату из TIS, касающуюся системы подачи масла.

В систему регулирования распределительных валов входит гидравлический регулятор, соединенный с передним концом соответствующего распредвала, закрепленный на головке цилиндров управляющий клапан, маслопровод между клапанами системы регулирования распределительных валов и собственно регуляторами (каналами в распределительных валах), а также электронный контур регулирования.

Решающее значение для нормального функционирования системы регулирования распределительных валов имеет непрерывная подача масла из масляного контура двигателя.

Моторное масло подается по собственному масляному каналу непосредственно от масляного насоса на опорный мостик распределительных валов (3). В опорных мостиках распределительных валов находится по одному электромагнитному клапану для каждого регулируемого распредвала, который направляет поток масла в соответствующие каналы (2) и (6) каждого регулятора распределительного вала, чтобы заполнить камеры «А» или «В» соответствующего регулятора, опорожнить их, или же герметично перекрыть все соединения, благодаря чему поддерживается текущее заданное положение распределительного вала.

Поток масла в соответствующую камеру «В» регулятора распределительного вала протекает по буртику (6) крепежного винта (9). Поток масла в соответствующую камеру «А» регулятора распределительного вала протекает по отдельным, децентрализованно расположенным по оси отверстиям (2). Посредством наполнения или, соответственно, опорожнения масляных камер регулятора распределительного вала на стороне впуска или выпуска изменяется положение диаграммы перемещения клапанов.

1. Крепежный винт крышки регулятора распределительного вала
2. Масляный канал камеры «А» регулятора распределительного вала
3. Опорный мостик распределительного вала
4. Кулачок
5. Распределительный вал
6. Масляный канал камеры «В» регулятора распределительного вала
7. Зубчатое колесо зубчатого ремня
8. Разделительный элемент между камерами «А» и «В»
9. Крепежный винт регулятора распределительного вала
10. Ротор
11. Крышка регулятора распределительного вала
12.Статор

1.6 16V Ecotec / Twinport / Turbo (GM) – история, проблемы и неисправности

Официальным дебютом двигателя Ecotec считается 1994 год. Но на самом деле его можно было встретить годом ранее в немного другом исполнении в самой сильной версии Opel Corsa — GSi. Что интересно, разработкой его головки занималось подразделение GM – Lotus.

Позже двигатели Ecotec (Emissions Control Optimisation Technology) приобрели ряд технических решений, направленных на снижение выбросов вредных веществ в атмосферу (например, клапан рециркуляции отработавших газов EGR или система AIR). Также был заменен впускной коллектор – с пластикового на алюминиевый. В 2003 году двигатель был подвергнут дальнейшей модернизации, в ходе которой, появились системы изменения геометрии впускного коллектора и изменения фаз газораспределения. Это дало повод для ввода нового названия – TwinPort.

В связи с возрастающей популярностью даунсайзинга было принято решение оснастить двигатель турбонагнетателем. В ходе такой доработки мотор лишили системы изменения геометрии впускного коллектора, но сохранили систему изменения фаз газораспределения. С тех пор двигатель известен, как 1.6 Turbo. В 2011 году появилась его самая мощная 210-сильная модификация, которая использовалась в Opel Corsa OPC.

1,6-литровый мотор в различных вариациях использовался во многих моделях, принадлежащих или связанных с GM. Opel с самого начала применял его почти во всем модельном ряду: Corsa, Astra, Vectra и т.д. Свое применение он нашел в автомобилях Chevrolet (Daewoo) Lanos (D-TEC), Chevrolet Cruze и Fiat Stilo. Двигатели Экотек развивали мощность от 100 до 124 л.с. Последняя его версия широко использовалась в Шевроле Круз. TwinPort обеспечивал 105-115 л.с., а самый сильный Turbo – 150-210 л.с. К общим достоинствам можно отнести разумный расход топлива, довольно современные технологии и, как правило, недорогие запчасти и ремонт.

Для «перевода на газ» лучше подходит Ecotec. В Твинпорт существует риск повреждения головки блока. Не рекомендуется «газификация» турбоверсии мотора, хотя на рынке имеются системы, способные работать с двигателями данного типа. Эксперты подчеркивают, что такие технологии пока еще не совершенны.

В плане динамики самым лучшим, конечно же, является мотор с турбонаддувом. Но и безнаддувный агрегат, если автомобиль не перегружен, вполне бодрый.

Типичные неисправности

Как правило, вероятность возникновения проблем зависит от внимательности и заботливости своего хозяина. В возрастных и хорошо побегавших моторах увеличивается расход масла из-за износа поршневых колец. В двигателях TwinPort порой отказывает датчик положения заслонок на входе и сами заслонки. Производитель предусматривает замену коллектора в сборе – около 600 долларов. Но есть мастерские, готовые отремонтировать заслонки за 250 долларов. В вариантах с турбонаддувом необходимо обратить внимание на состояние турбины.

Стоит ли опасаться автомобилей с таким двигателем? Определенно нет. Несмотря на сравнительно сложную конструкцию силового агрегата, даже в последних более технологичных вариациях не наблюдается никаких серьезных неисправностей. А на фоне многих конкурентов он считается довольно надежным.

Проблемы и надежность 1,7-л дизеля Opel с Common Rail

В предыдущей статье мы рассказывали вам о семействе 1,7-литровых турбодизелей Opel, которые концерн GM заказал у японской компании Isuzu. Напомним, что с 1998 года эти силовые агрегаты, прошедшие модернизацию, перешли на непосредственный впрыск топлива. Они выпускались в Польше на совместном предприятии, носившем имя Isuzu Motors Polska. В последние годы выпуска данных дизелей формально они уже выпускались под флагом General Motors и Opel, так как доля Isuzu была полностью выкуплена.

Итак, самые старые предкамерные (форкамерные) дизели Isuzu на Opel имеют индекс, начинающийся с «X17». Модернизированные 16-клапанные двигатели с электронным ТНВД Denso известны под индексом «Y17».

А появившиеся в 2003 году 1,7-литровые дизели с топливной системой Common Rail от Denso обозначены индексом «Z17». Примерно в 2010 году внутренняя номенклатура двигателей автомобилей Opel претерпела изменения. Вместо индекса «Z17» стали использовать индекс «А17», хотя моторы по сути не изменились. Их характеристики выросли благодаря обновленным навесным компонентам (турбинам, ТНВД, форсункам и блокам управления).

В этой статье мы поговорим о дизеле Opel Z17DTH, относящемуся к семейству Circle L, «прописавшемуся» на польском заводе GM. Выбрать и купить контрактный двигатель 1.7 CDTI для Опель Астра, Опель Мерива, Опель Корса, Опель Комбо вы можете в нашем каталоге моторов.

Итак, в 2002 году на Opel Astra G, а затем и на Corsa C и Meriva, дебютировал обновленный 1,7-литровый двигатель. При прежних параметрах цилиндро-поршневой группы, 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами этот двигатель получил топливную систему Common Rail. На Astra G устанавливали двигатель Z17DTL (80 л.с.) с ТНВД Bosch, а Corsa C и Meriva получили двигатель Z17DTH (101 л.с.) с ТНВД Denso HP3.

80-сильный двигатель Z17DTL проще: у него турбина с перепускным клапаном, отсутствуют датчики уровня и качества масла, нет датчика температуры топлива. На 101-сильном 1,7 CDTI (Z17DTH) все эти датчики присутствуют, а турбина с изменяемой геометрией.

C появлением Astra H ТНВД Bosch появился и на 100-сильном двигателе Z17DTH.

Также 100-сильный двигатель Isuzu закупала и компания Honda, его устанавливали на Civic 7-го поколения (2000-2005 год, EU9). Этот мотор на Honda идет под индексом 4EE2 (c 2002 по 2005 год). Выбрать и купить контрактный двигатель 1.7 CDTI для Honda Civic вы также можете в нашем каталоге моторов.

Мощность самых поздних вариантов двигателя 1.7 CDTI достигла 130 л.с. Его также устанавливали на такие модели Chevrolet как Cruz и Trax.

Проблемы и надежность двигателя Опель 1.7 CDTI

Вообще надежность двигателя 1.7 CDTI сомнений не вызывает. Это добротный мотор, который легко ходит более 400 000 км. Да и болячек у него не много.

Топливная система Denso и Bosch

Например, отсутствует проблема с разрушением пайки на платах управления ТНВД Denso. Топливная система обычно хлопот не доставляет, но надо понимать, что при заправке топливом из канистры можно легко и быстро столкнуться с дорогостоящим ремонтом. Топливная система Denso, во-первых, не терпит примесей и мусора в солярке. Опытные владельцы автомобилей с двигателем 1.7 CDTI после штатного фильтра ставят еще один топливный фильтр более тонкой очистки. Мусор в топливе, а также завоздушивание топливной системы приводит к «неправильному» трению пар в ТНВД Denso, в результате чего он начинает гнать стружку, медленно убивающую форсунки и его самого. Но это, пожалуй, самый печальный вариант.

Во-вторых, топливная система сложна в ремонте: мало мест, где ее ремонтируют качественно.

Обычно же на ТНВД Denso выходит из строя регулятор давления подачи топлива. Форсунки Denso могут потерять гидроплотность – начнут пропускать много топлива в обратку, из-за чего возникнут проблемы с запуском двигателя, расходом топлива и т.д.

При ремонте или при установке новых форсунок Denso желательно прописать 22-значные коды IQA (C2i), в которых зашифрованы индивидуальные параметры каждой форсунки. Если установить форсунки без прописки индивидуальных кодов, то в большинстве случаев блок управления двигателем сам адаптируется к ним в течение примерно получаса (двигатель должен работать, и работать он будет с сильным троением), либо будет работать нормально – в том случае, если параметры свежеустановленных форсунок случайно совпали со старыми форсунками. В редких случаях ЭБУ не сможет откорректировать работу топливной системы с недавно установленными форсунками.

ТНВД и форсунки Bosch, встречающиеся на маломощных моторах 1.7 CDTI (80 на Astra G; и 80 и 100 л.с. на Astra H) едва ли отличается по надежности в лучшую или худшую сторону, но зато они подлежат ремонту.

В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы можете выбрать и купить ТНВД и форсунки для двигателя Опель 1.7 дизель.

Стаканчики форсунок

На 16-клапанных моторах 4EE2 форсунки крепятся в ГБЦ в специальных гильзах-стаканчиках. Эти стаканчики уплотнены двумя резиновыми колечками, которые при больших пробегах рассыхаются. В результате антифриз может попадать в масло или наоборот (обычно же масло попадает именно в охлаждающую жидкость). Приходится менять и резиновые колечки, и сами стаканчики. При этом без снятия распредвалов не обойтись.

Антифриз

Двигатель 1.7 CDTI требует применения качественного антифриза. Некачественная «охлаждайка» разъедает стаканчики форсунок или вызывает их коррозию. Также неправильный антифриз разрушает прокладку теплообменника, охлаждающего масляный фильтр. Это также в итоге приводит к смешиванию масла и антифриза.

Давление масла

В течение нескольких секунд после запуска двигателя 1.7 CDTI может гореть лампочка давления масла. Если она горит дольше, то, вероятно, подклинивает обратный клапан, установленный в корпусе масляного фильтра и теплообменника. Желательно разобраться с ним: почистить. Иначе масляное голодание при каждом запуске двигателя 1.7 CDTI в конечном итоге приведет к износу распредвалов.

>EGR

Клапан рециркуляции отработавших газов периодически – раз в 1-2 года – нуждается в чистке.

>Сажевый фильтр

На двигателях 1.7 CDTI сажевый фильтр довольно быстро забивается. Наверняка, на большинстве автомобилей с этим мотором он уже давно вырезан.

Турбина

Турбокомпрессор на двигателе 1.7 CDTI не обладает хорошим ресурсом и нередко выходит из строя уже при пробеге в 200 000 км. Хотя на многих этих моторах с гораздо большими пробегами до сих пор используется «родная» турбина.

Проблемы и надежность дизельных двигателей Opel 1,7 л с Common Rail

Дизельные силовые агрегаты 1,7 л для Opel производитель транспортных средств долгое время заказывал у японского концерна Isuzu. После модернизации, с 1998 годы турбированные моторы стали работать с непосредственным впрыском топливной смеси. Компании GM и Opel полностью выкупили долю Isuzu. Двигатели выпускаются под маркой этих двух известных брендов.

Индекс турбодизаельных моторов Isuzu начинается с Х17. Более современные двигатели имеют индекс Y17. Такие моторы комплектуются 16 клапанами и электронным ТНВД марки Denso. С 2003 года производитель использует силовые агрегаты Z17 объемом 1,7 литра. На все моторы устанавливается топливная система Common Rail, производства фирмы Denso.

Начиная с 2010 года компания Opel вновь произвела смены индекса своих агрегатов. С этого времени моторы получили наименование А17. По своим характеристикам турбодизели остались прежними. Улучшения параметров удалось добиться за счет обновления турбины, форсунок, ТНВД, системы управления подачей топлива.

На автомобили Опель моделей Астра, Корса, Мерива, Комбо устанавливается турбодизель Z17DTH. Двигатель семейства Circle L производится на польском отделении концерна GM. Впервые подобный двигатель был установлен на версиях Astra G, Corsa C, Meriva в далеком 2002 году. В отличие от предыдущих модификаций, 16-клапанный мотор обзавелся инновационной системой Common Rail. На автомобили Опель устанавливались 80-ти и 101-сильные двигатели. В первом случае агрегат имел индекс Z17DTL и комплектовался ТНВД от Bosch. Более мощный мотор Z17DTH работал в связке с ТНВД Denso HP3.

Кроме мощности, силовые агрегаты отличались по ряду параметров. На 101-сильном моторе присутствуют индикаторы уровня и качества масла, температуры горючей смеси, турбина с изменяемой геометрией. На 80-сильном агрегате устанавливается простая турбина с перепускным клапаном. Новые модификации Опель, например, модель Astra H, комплектуются турбодизелем Z17DTH с ТНВД от Bosch.

Силовые агрегаты Isuzu также устанавливались на автомобилях Honda. Модель Civic с 2002 по 2005 год комплектовалась 100-сильным силовым агрегатом. Современные турбодизели объемом 1,7 литра достигают мощности 130 лошадиных сил. Двигатели с индексом CDTI работают на Chevrolet Cruze и Trax.

Особенности, возможные проблемы, показатели надежности моторов 1,7 CDTI

Для моторов 1,7 CDTI характерны высокие показатели надежности, износостойкости. При соблюдении графика технического обслуживания ресурс силового агрегата превышает 400 тысяч километров. Типовых дефектов у мотора нет.

Особенности топливных систем Bosch и Denso для двигателей 1,7 CDTI

Топливная система Denso в большинстве случаев работает безупречно. Платы управления ТНВД выполнены качественно, в процессе эксплуатации отсутствуют следы разрушения пайки. Проблемы могут возникнуть при неправильной эксплуатации автомобиля, например, при заливке дизельного топлива из канистры.

К особенностям системы Denso относятся:

  • Топливо должно быть чистым, без примесей и мусора. В противном случае повышает риск выхода оборудования из строя.

  • Рекомендуется устанавливать дополнительный фильтр. Для двигателей 1,7 CDTI недорогой элемент поможет избежать сложного ремонта.

  • При попадании мусора и стружки в ТНВД выходят из строя форсунки. Завоздушивание сказывается на работоспособности топливной системы. Отремонтировать топливную систему качественно можно только в специализированном сервисе.

  • Стандартной болячкой ТНВД при использовании некачественного топлива является поломка регулятора давления. Сквозь форсунки поступает большое количество топлива. Запуск и работа двигателя осуществляются с проблемами. Возрастает расход горючей смеси.

Если ремонта форсунок избежать не удается, необходимо обращаться к профессионалам. Квалифицированные инженеры пропишут индивидуальные параметры каждого элемента в 22-значном коде. Можно не выполнять данную операцию. В таких случаях силовой агрегат самостоятельно адаптируется к параметрам форсунок. На это потребуется 30 минут работы на холостом ходу. В некоторых случаях адаптация не проходит, поэтому может потребоваться ручная корректировка настроек.

По своим характеристикам форсунки и ТНВД Bosch идентичны комплектующим Denso. Показатели надежности, износостойкости, производительности обоих систем идентичны. Преимуществом форсунок Bosch является ремонтопригодность. Такие ТНВД и форсунки устанавливаются на 80-ти и 100-сильных автомобилях Опель.

В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы можете выбрать и купить ТНВД и форсунки для двигателя Опель 1.7 дизель.

Проблемы эксплуатации моторов 1,7 литра CDTI

Для силовых агрегатов 4ЕЕ2 с 16 клапанами характерна особая конструкция. Форсунки размещены в специальных гильзах, которые закреплены в ГБЦ. Для уплотнения стаканчиков применяются специальные резиновые кольца. При длительной эксплуатации и большом пробеге прокладки рассыхаются и разрушаются. Потенциальный риск – смешивание масла и охлаждающей жидкости, выход мотора из строя. Замена осуществляется в комплекте. Снимается коленвал, демонтируются резиновые колечки и стаканчики. На их место устанавливаются новые детали.

Другими проблемами эксплуатации силового агрегата 1,7 CDTI являются:

  • Владелец должен следить за состоянием антифриза. Некачественная охлаждающая жидкость является катализатором развития коррозии. Происходит деградация стаканчиков форсунок, прокладки теплообменника. В результате масло и антифриз смешиваются, силовой агрегат выходит из строя.

  • При запуске мотора 1,7 CDTI на приборной панели в течение нескольких секунд присутствует индикация давления масла. Если лампа не перестала гореть, вероятно проблема с обратным клапаном. Данный элемент подклинивает и требует чистки. В противном случае силовому агрегату не хватает масла, при запуске испытывает повышенные нагрузки и изнашивается распредвал.

  • Для рециркуляции отработанных газов в CDTI используется клапан EGR. Данный узел требуется чистить ежегодно, лучше 2 раза в год.

  • Проблемы может доставить сажевый фильтр. На силовых агрегатах 1,7 CDTI узел регулярно забивается. Одним из вариантов решения проблемы является удаление элемента из системы.

Ресурс силового агрегата зависит от износостойкости турбины. Для мотора CDTI нередки случаи поломки турбокомпрессора на пробеге 200 тысяч километров. Но прогнозировать поломку практически невозможно. Для многих автомобилей Опель родной пробег мотора без ремонта значительно превосходит данный показатель. В целом двигатели данной марки считаются надежными и износостойкими, исправно работают при своевременном техобслуживании.

Купить двигатель Опель 1.7 DTI вы можете у компании «АвтоСтронг-М».

Двигатель Opel Z13DTH

В линейке дизельных агрегатов для машин Opel среднего класса одно из достойных мест занимает миниатюрный немецкий двигатель Z13DTX. Несмотря на скромный показатель рабочего объёма (1248 см3), он способен развивать мощность 90 л.с. Для этого в качестве нагнетателя в двигатель установлена турбина. Один из самых маленьких показателей расхода топлива, как на загородных трассах, так и на городских дорогах, сделал фантастически популярными машины, на которые он серийно устанавливался.

Z13DTX – турбированный «малыш»

История создания

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Из всех дизельных силовых установок, которыми комплектовались автомобили Opel в середине 2000-х, три были наиболее «миниатюрными»:

  • Z13DT – для Corsa C (2003-2006 г.г.);
  • Z13DTH – для Astra H (2006-2009 г.г.) и Corsa D (2006-2010 г.г.);
  • A13DTE – для Astra J (2009-2012 г.г.).

Все они имели рабочий объём 1248 см3. A13DTE – новая разработка для четвёртой серии долгожителя семьи Опель – модификации Astra.

Новый мотор стал основой силовой установки пошедшего в серию в 2006 году Corsa D. До этого инженеры и конструкторы Adam Opel AG не были большими поклонниками компактных дизельных силовых установок. Z13DT и Z13DTH стали результатом партнёрства немецких автостроителей с компанией FIAT. ECOTEC разработал эти двигатели на основе итальянских чертежей.

Местом сборки, как и для многих других моторов Opel, стал завод в Бельско-Бяла, Польша.

На моторе Z13DTH, признанном в 2005 году лучшим дизелем мира в рамках своего класса, стоит остановиться более подробно. Он сменил выпускавшийся ранее для Corsa C мотор Z13DT. В течение пяти лет двигатель устанавливался в машины, крупноузловая сборка которых осуществлялась в России. В сравнении с модификацией DT он «подрос» в показателе мощности на целых 20 единиц – с 70 до 90 л.с. При одинаковом ходе поршня (82 мм.) степень сжатия в DTH на 0,4 меньше, чем у предшественника – 17,6.

Максимальный крутящий момент на 2500 об./мин. также значительно увеличился. Теперь он составлял 200 Н*м. Это в полтора раза больше, чем у 1,4-литровых бензиновых двигателей A14XEL и A14XER разной форсировки, с рабочим объёмом 1398 см3. Любой атмосферный двс объёмом 1,8-2,0 л «почтёт за честь» иметь такой крутящий момент на оптимальных оборотах.

Под капотом – Z13DTH

В истории создания этого двигателя есть один весьма примечательный факт. В 2003 году он был поставлен на концепт Opel ECO-Speedster. В ходе работы над машиной конструкторам удалось достичь потрясающе низкого для машин данного класса показателя лобового сопротивления (0,2) при массе 660 кг. Среди 17 мировых рекордов, установленных на этом авто за 24 часа езды на полигоне Дуденхофен, два очень примечательны:

  • максимальная скорость – 249,3 км/ч.;
  • расход топлива – 2,5 л./100 км.

Технические характеристики

На дизельный двигатель Z13DTX в качестве нагнетателя установлена турбина. Нормы выбросов CO2 соответствуют стандарту Euro 4.

Объём двигателя, см 3 1248
Максимальная мощность, л.с. 90
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м)/об./мин. 200 (20)/2500
Вид топлива дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км. 4,8-5,1
Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый
Система питания прямой впрыск
Выброс CO 2 124-137
Диаметр цилиндра, мм 69.6
Число клапанов на один цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с.(кВт)/об./мин. 90 (66)/4000
Нагнетатель турбина
Степень сжатия 17.6
Ход поршня, мм 82

Осторожным, но любопытным европейским автолюбителям с опытом движения по европейским дорогам и отличными знаниями карающего законодательства удавалось за рулём Astra H на равных держаться с опелевскими «братьями по оружию» класса OPC. Предел разгона – 180 км/ч. Отлично для мотора мощностью «всего» 90 л.с. Расход топлива при этом удерживался на отметке в 4,8 л./100 км. Это едва ли не самый низкий показатель для всех машин марки Opel нового столетия. Тот же 90-сильный мотор под капотом Corsa D на разгоне ведёт себя ещё более шустро. Всё дело в том, что Корса на 100 кг. легче Астры.

Эскизный рисунок места расположения номера двигателя 1,3 CDTI

В отличие от бензиновых двигателей, на опелевских дизелях место, где выбивается номер двигателя, унифицировано. Тем, кто готовится отогнать машину на техосмотр, вне зависимости от марки мотора смотреть нужно на сторону коробки передач, прямо под датчиком коленвала. Во избежание коррозии место выштамповки номера мотора следует периодически обрабатывать путём нанесения защитного слоя.

Надёжность и ремонтопригодность двигателя Z13DTH

Пробег двигателей Z13DTH до капремонта находится в промежутке 180-220 тыс.км. Есть пользователи, которые жалуются, что до заезда на СТО спидометр едва намотал полторы сотни тысяч километров. Но есть и такие, для кого двести сорок – далеко не предел ресурса мотора, находящегося в весьма пригодном состоянии.

Как правило, основной причиной радикального снижения ресурса является неаккуратная эксплуатация:

  • пропуск даты замены масла и фильтров;
  • неправильная эксплуатация в режиме разгона и холостого хода;
  • появление рывков в работе коробки передач.

Как и на бензиновых моторах, одной из самых популярных причин текущего ремонта является замена цепи ГРМ.

На привод Z13DTH установлена однорядная цепь. Она легко поддаётся растяжению и обрыву при несоблюдении правил запуска двигателя на старте. Для того, чтобы избежать расходов на ремонт, необходимо:

  • установить фильтр хорошего качества во избежание засорения канала подачи масла к натяжителю;
  • постоянно следить за уровнем масла;

При замене или переустановке натяжителя болт необходимо подтянуть с усилием, чтобы в дальнейшем не ослабло натяжение цепи. Если это всё же случится, водителю даст знать тонкий звук стрёкота мотора.

Для обеспечения надлежащей надёжности работы Z13DTH следует соблюдать комплекс мер по уходу:

  • менять масло в соответствии с техническим регламентом – не реже 15 тыс.км. пробега;
  • следить за тем, чтобы во внутренне пространство двигателя не проникали грязь, пыль и посторонние предметы;
  • через каждые 10 тыс.км. проводить технический осмотр мотора.

Замена ТНВД на мотор Z13DTH больно бьёт по карману автолюбителя

Российский ценник на популярные опции для замены на Z13DTH достаточно «упитан». Так, смена турбины может обойтись в 140-150 тыс.руб. Каждая новая форсунка обойдётся хозяину автомобиля в 25-30 тыс.руб. Насос ТНВД «потянет» вдвое больше. Есть выход – форсунки производства Ford обходятся автолюбителям гораздо дешевле. Бензиновые атмосферники более экономичны в плане ремонта. Но и список деталей и систем, которые могут потребовать замены до капремонта, у них несравнимо длиннее.

Опелевский дизель объёмом 1,3 л довольно неприхотлив в плане используемых типов моторного масла. Его стандартное количество согласно спецификации – 3л. Перечень наиболее популярных номенклатур:

  • GM Dexos 2 5w-30.
  • Ravenol 5w-40.
  • Motul X-clean 5w-40.
  • Xenum X1 5w-40.
  • Teboil Gold.
  • Mobil super 3000.

Самое популярное синтетическое моторное масло для Z13DTH

Для моторов типа 1,3 CDTI характерным является временное повышение уровня масла. Причина – прожиг сажевого фильтра. При запуске на холостых оборотах некоторое количество масла, оставаясь на стенках цилиндров, стекает в картер. Два-три таких случая являются сигналом к немедленной смене моторного масла.

К числу наиболее надёжных узлов Z13DTH относятся:

  • коленчатый вал;
  • распределительный вал;
  • блок цилиндров;
  • поршневая группа.

Турбокомпрессор 1,3 CDTI

Турбина Z13DTH также не вызывает претензий по качеству сборки. Во избежание закисания привода управления геометрией следует обрабатывать его маслом WD40. Наиболее часто встречающаяся неисправность – клин клапана EGR. Это приводит к нарушению состава смеси, а иногда – к прекращению работы мотора. А блок управления диагностирует в этом случае другое нарушение – уменьшение производительности нагнетателя. Рецепт прост: необходимо произвести очистку клапан от налипшей сажи и прочих грязевых отложений.

Кое-что интересное о Z13DTH

Многие россияне в процессе выбора типа двигателя полагаются на интересную арифметику. Европейцы приобретают дизельные авто не для коротких экскурсий в супермаркет. Эти машины прекрасно ведут себя на бесконечных современных автобанах. Поэтому, предпродажный пробег на них должен быть довольно приличным.

Как правило, он редко составляет меньше полутора сотен тысяч километров. На спидометр такого б/у автомобиля после продажи в России за несколько лет «падает» ещё порядка 60-80 тыс.км. Так что, если машина не новая, а всё ещё на ходу, то прошла она не менее 200 тыс.км. Со скрученным спидометром, разумеется.

Принцип работы фильтра DPF для дизельного двигателя Opel

Для обеспечения соблюдения европейского экологического стандарта Euro 5 мотор серийно оснащён сажевым фильтром DPF. Для неопытных водителей, лишь недавно пересевших на Astra или Corsa с более простых автомобилей, время от времени становится проблемным резкое изменение звука работы двигателя вкупе с ростом расхода солярки. «Ларчик» открывается просто: бортовой компьютер запускает процедуру регенерации сажевого фильтра.

Чтобы довести процедуру до логического завершения, следует выполнить две операции:

  • продолжать движение с включенным двигателем;
  • контролировать число оборотов на уровне не ниже 2000.

Регенерация DPF занимает не более 15-20 минут. Повторяется процесс каждые 1,3-1,5 тыс.км. пробега в зависимости от условий эксплуатации (по городу, или за городом).

Автокомпьютерные «умельцы» могут выжать из Z13DTH достаточно много интересных «фишек». Для этого следует досконально владеть процедурой работы с контроллером FIAT Magneti Marelli MJD6F3. Обязательной процедурой перед тюнингом является диагностическая проверка и устранение ошибок. Всё это время (порядка 50 минут, в том числе, чтение программы – 30 минут, запись – 20 минут) зажигание должно находиться во включённом состоянии, с подсоединённым внешним источником питания.

Контроллер – электронное сердце мотора Z13DTH

Чип-тюнинг этого мотора, как и многих других дизелей и атмосферников, начинается с увеличения максимального вращающего момента. Несколько операций с программным комплексом блока управления – и его уровень «подрастает» до 230 Н*м.

Данная операция неизбежно ведёт к снижению срока службы мотора.

Тюнинг по желанию клиента после прошивки может изменить следующие технические характеристики мотора Z13DTH:

  • повысить мощность с 90 до 115 л.с.;
  • отключить DPF;
  • произвести программную остановку работы клапана EGR.

Если возникает необходимость замены двигателя, найти на просторах Рунета сайты с предложениями контрактных двигателей Z13DTH в сборе не составит труда. Следует учесть, что двигатель, проверить который нельзя без установки и прогона, предоставляется гарантия 2 недели. При обнаружении в сроки тестового использования двигателя окончательно неисправных деталей и узлов, производится их замена

Доля Z13DTH в линейке моторов для машин Astra третьего поколения

По истечению гарантийного претензии, как правило, не принимаются. Кроме того, покупателю будет отказано в замене в случае нарушения пломб на моторе и гарантийных меток поставщика.

В течение всего гарантийного срока поставки контрактного двигателя следует хранить официально утверждённые сторонами фото- и видеоотчеты отгрузки.

Также не будет производиться бесплатная замена узлов, если двигатель до установки на автомобиль подвергался механическому стороннему воздействию. Средняя цена на контрактный двигатель Z13DTH составляет 50-55 тыс.руб.

Данный мотор занимает пятое место среди всех модификаций силовых агрегатов, которыми оснащались автомобили Opel Astra H (6,4%). Этот показатель – свидетельство большого доверия покупателей к машинам с данным типом силовых установок. Оно зиждется на высокой надёжности всех систем, отличной ремонтопригодности и взаимозаменяемости узлов и деталей. И потрясающе низком расходе дизельного топлива.

Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам.

  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

>Opel

О производителе

Adam Opel AG — немецкий производитель популярных автомобилей среднего ценового сегмента. Вместе с родственной Vauxhall, корейской Daewoo (GM Korea), австралийской Holden, шведским SAAB и американскими компаниями Chevrolet, Cadillac, GMC и Buick, немецкий производитель входит в широко известный концерн General Motors. Большинство автомобилей этих производителей довольно серьезно унифицированы и используют общие узлы и агрегаты, платформы и прочие наработки. Двигатели Опель и их вариации, не исключение и в том или ином виде используются на различных автомобилях концерна.
Линейка двигателей Opel состоит, преимущественно, из рядных 4-цилиндровых двигателей, а в последнее время турбированных четверок. Такие двигатели при небольшом объеме, 1.4, 1.6 турбо, выдают довольно много мощности и крутящего момента. Производились и более крупные двигатели, объемом 1.7, 1.8, 2.0, а на спортивные версии, вроде Astra OPC, устанавливались 2.0 турбо.
Вместе с широкой гаммой рядных четверок, двигатели Опель производились и в вариации рядных и V6, как турбо, так и атмосферные. Имеется семейство дизельных моторов, преимущественно 4-цилиндровые.
Чтобы разобраться во всем этом многообразии, теперь не нужно искать какие-либо отзывы, на Викимоторс имеются все необходимые обзоры, как новых двигателей Опель, так и старых, турбированных, атмосферных и других.
Кроме того, вы сможете узнать технические характеристики, ресурс, неисправности (троит, стук, шум, вибрация и проч.), ремонт двигателей Opel, их вес, где находится номер двигателя, температура, тюнинг и прочее. Одним из важнейших моментов в эксплуатации автомобиля это выбор масла, WikiMotors располагает информацией какое масло в двигатель Опель рекомендовано лить, как часто требуется замена масла и сколько заливать.
Ознакомившись со статьями, вы узнаете, какой двигатель лучше для вашего автомобиля, а желающие заменить свой мотор или купить контрактный двигатель Опель, без труда разберутся, что выбрать и не прогадать.

>
Дизельные двигатели Fiat / Opel – руководство покупателя

1.3 MultiJet / CDTI

Краткое описание

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— Common Rail;

— турбонаддув;

— предназначен для малых или компактных автомобилей;

— ★★★★☆.

Базовый дизельный двигатель концернов Fiat и Opel собирался в Польском Бельско-Бяла. Это первый агрегат, выпуск которого был налажен на совместном предприятии Fiat-GM Powertrain в Польше. Сегодня сотрудничество между двумя компаниями уже не столь близкое, но производство двигателей продолжается.

1.3 MultiJet — это один из самых маленьких автомобильных дизельных моторов в мире. Рабочий объем менее 1,3 литра, распределенный по четырем цилиндрам, требует очень точного управления впрыском топлива. Для этого дозы топлива в каждом цилиндре делят на более мелкие части. В первых экземплярах они делились на 5 частей, а начиная с 2009 года (после модернизации) – на 8. Это позволило смягчить работу двигателя и снизить количество вредных выбросов в выхлопных газах.

Большинство модификаций мотора оснащены турбокомпрессором с фиксированной геометрией, самые мощные – турбонагнетателем с изменяемой геометрией. Дизельные двигатели рабочим объемом 1,3 литра достались широкому кругу автомобилей – от городских до микровэнов. Так как силовой агрегат выступал под эмблемой различных автомобильных марок, то в каждом случае он получал свое название. В основном это MultiJet и CDTI, а также JTDM, DDiS, TDCi.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Учитывая довольно сложную конструкцию и зачастую довольно грубую эксплуатацию (двигатель, как правило, использовался в служебных автомобилях и небольших фургонах), надежность моторов следует оценивать высоко. Радует также небольшой расход топлива. Городские автомобили в реальных условиях порой потребляют лишь немногим более 4 л/100 км.

Натяжитель цепи ГРМ.

Двигатель очень чувствителен даже к небольшому снижению уровня моторного масла. Его недостаток приводит к неправильной работе натяжителя цепи. Цепь может перепрыгнуть. По той же причине не стоит экономить, покупая дешевое низкокачественное масло или оттягивая срок его замены. Последствия окажутся слишком болезненными и дорогими в устранении.

Утечки из-под термостата.

Небольшая, но незамеченная вовремя утечка охлаждающей жидкости может привести к перегреву двигателя. Необходимо регулярно контролировать уровень антифриза в бачке.

Ускоренный износ сцепления.

Слишком частое агрессивное вождение и неаккуратная работа со сцеплением быстро его изнашивают.

Технические характеристики.

Версия

1.3 — 70

1.3 — 75

1.3 — 85

1.3 — 90

1.3 — 95

Система питания

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Рабочий объем

1248 см3

1248 см3

1248 см3

1248 см3

1368 см3

Количество цил. / клапанов

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

Максимальная мощность

70 л.с. / 4000

75 л.с. / 4000

85 л.с. / 3500-4000

90 л.с. / 4000

95 л.с. / 4000

Макс. крутящий момент.

125-180 Нм /
1500-1700

145-190 Нм /
1500-2000

200 Нм /
1750

200 Нм /
1750

180-210 Нм /
1500-1750

Привод ГРМ

цепной

цепной

цепной

цепной

цепной

Применение.

Fiat Panda II: 09.2003-09.2012

Fiat Panda III: с 02.2012

Fiat 500: с 10.2007

Fiat Punto II: 06.2003-01.2008

Fiat Grande Punto/Punto: с 10.2005

Fiat Idea: 10.2005-07.2012

Fiat Linea: с 06.2007

Fiat Doblo: с 05.2004

Alfa Romeo MiTo: с 09.2008

Lancia Ypsilon I/II: с 09.2006

Lancia Musa: 10.2004-06.2007

Opel Agila A/B: с 08.2003

Opel Corsa C/D: с 06.2003

Opel Astra H/J: с 08.2005

Opel Meriva A/B: с 09.2003

Opel Tigra TwinTop: 06.2004-04.2009

Ford Ka: с 10.2008

Suzuki Wagon R+: 09.2003-03.2006

Suzuki Ignis II: 09.2003-12.2007

Suzuki Splash: с 01.2008

Suzuki Swift III/IV: с 08.2005

Заключение.

Если не пренебрегать инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации, то двигатель не будет создавать серьезных проблем. Вы по достоинству оцените его экономичность.

1.9 JTD / MultiJet / CDTI

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 8-и и 16-клапанный;

— Common Rail;

— турбо или битурбо;

— предназначен для автомобилей различного класса;

— ★★★★★.

Fiat имеет большой опыт работы с дизельными моторами с непосредственным впрыском топлива. Он стал первым производителем, который применил такое решение в серийном легковом автомобиле – Fiat Croma с 1986 года. Но первый блин вышел комом – низкая культура работы двигателя (шум и вибрации) отпугнула клиентов.

Первым в мире двигателем с системой впрыска Common Rail стал 1.9 JTD. Он добился реального успеха. Силовой агрегат сразу же привлек мягкой работой, хорошей динамикой и небольшим расходом топлива. Именно поэтому двигатели этого типа сделали хорошую карьеру.

1.9 JTD дебютировал в 1997 году в качестве силового агрегата для Alfa Romeo 156. Первоначально у него было 8 клапанов на четыре цилиндра и турбонагнетатель с постоянной геометрией. Максимальная мощность составляла 105 л.с.

С 2002 года стал производиться модернизированный двигатель с 16-клапанной головкой блока и системой впрыска следующего поколения, позволяющей делить топливные дозы на более мелкие порции. Силовой агрегат получил обозначение MultiJet.

Производство двигателя пришлось на период активного сотрудничества между концерном Fiat и GM, поэтому этот мотор массово применялся в различных моделях Opel и Saab. В 2005 году двигатель стали собирать на заводе GM в немецком Кайзерслаутерне. Самые мощные версии были оснащены двойным наддувом и нашли свое применение в Saab 9-3, Cadillac BLS и Lancia Delta. Такой двигатель позволял снимать 100 л.с. с 1 литра рабочего объема.

Эксплуатация и типичные неисправности.

1,9-литровый турбодизель, произведенный Fiat и Opel, пользуется очень хорошей репутацией. Спустя много лет с момента дебюта можно с уверенностью сказать, что силовой агрегат лишен серьезных конструктивных недостатков, препятствующих эксплуатации или повышающих расходы на содержание.

До 200 000 км моторы практически не требуют от владельца финансовых вложений, а после в расчет идут расходы, связанные с ремонтом/заменой элементов, подлежащих естественному износу.

К преимуществам относятся неплохая динамика практически всех модификаций, а также небольшой расход топлива. Экземпляры первого поколения не радовали культурой работы. Ситуация улучшилась с появлением версии MultiJet. Эти двигатели стали работать почти бесшумно и мягко.

Система впрыска.

Двигатели JTD славятся высокой прочностью форсунок и ТНВД. Перебои в работе после 150 000 км чаще вызваны загрязнением системы. Форсунки после процедуры регенерации «живут» не долго, лучше установить новые.

Двухмассовый маховик.

Это характерная неисправность для многих дизельных моторов. Чаще всего она беспокоит двигатели, собранные после 2002 года. Благо стоимость замены маховика не слишком высокая.

Технические характеристики.

Версия

1.9 — 80

1.9 — 105

1.9 — 115

1.9 — 120

1.9 — 140

Система питания

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Рабочий объем

1910 см3

1910 см3

1910 см3

1910 см3

1910 см3

Количество цил. / клапанов

R4 / 8

R4 / 8

R4 / 8

R4 / 8

R4 / 16

Максимальная мощность

80 л.с. / 4000

105 л.с. / 4000

115 л.с. / 4000

120 л.с. / 4000

140 л.с. / 4000

Макс. крутящий момент.

195 Нм / 1500

200 Нм / 2000

205 Нм / 1500

280 Нм / 2000

305 Нм / 2000

Привод ГРМ

зубчатый ремень

зубчатый ремень

зубчатый ремень

зубчатый ремень

зубчатый ремень

Версия

1.9 — 150

1.9 — 170

1.9 — 180

1.9 — 190

Система питания

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Рабочий объем

1910 см3

1910 см3

1910 см3

1910 см3

Количество цил. / клапанов

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

Максимальная мощность

150 л.с. / 4000

170 л.с. / 4000

180 л.с. / 3700

190 л.с. / 4000

Макс. крутящий момент.

320 Нм / 2000

330 Нм / 2000

400 Нм / 2000

400 Нм / 2000

Привод ГРМ

зубчатый ремень

зубчатый ремень

зубчатый ремень

зубчатый ремень

Применение.

Alfa Romeo 145/146: 02.1999-01.2001

Alfa Romeo 147: 11.2000-03.2010

Alfa Romeo 156: 09.1997-09.2005

Alfa Romeo 159: 09.2005-11.2011

Alfa Romeo GT: 11.2003-09.2010

Fiat Punto II: 09.1999-09.2005

Fiat Grande Punto: с 10.2005

Fiat Bravo/Brava: 12.1998-10.2001

Fiat Stilo: 10.2001-11.2006

Fiat Sedici: с 06.2006

Fiat Croma II: 06.2005-12.2010

Fiat Multipla: 04.1999-06.2010

Fiat Doblo: 10.2001-02.2010

Lancia Delta: с 01.2009

Lancia Lybra: 07.1999-10.2005

Lancia Musa: 10.2004-06.2007

Opel Astra H: 09.2004-11.2010

Opel Zafira B: 07.2005-10.2011

Opel Vectra C: 04.2004-07.2008

Opel Signum: 04.2004-07.2008

Suzuki SX4: с 06.2006

Saab 9-3 II: 09.2004-12.2011

Saab 9-5: 09.2005-02.2010

Cadillac BTS: 04.2006-12.2010

Заключение.

1.9-литровый турбодизель – очень удачное семейство двигателей. Элементы, подвергающиеся естественному износу, не дороги, а их замена не представляет сложностей. Как правило, силовой агрегат подвергался оптимизации под каждую модель автомобиля, в который он устанавливался.

2.0 MultiJet / CDTI

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— Common Rail;

— турбо или битурбо;

— предназначен для автомобилей различного класса;

— ★★★★☆.

Расширение диаметра цилиндров с 82 до 83 мм привело к увеличению рабочего объема двигателя с 1,9 до 2-х литров. В результате появился 2.0 MultiJet / CDTI. Стандарт для всех версий – 16-клапанная головка блока, турбонагнетатель с изменяемой геометрией и фильтр твердых частиц.

В результате «развода» концернов среди двигателей появилось большое разнообразие версий. Агрегаты, используемые в автомобилях итальянской компании, не являются сто процентными аналогами моторов Opel. Последние имеют, как эко-версии мощностью 100 л.с., так и спортивные – Twin Turbo отдачей 195 л.с. В итальянских автомобилях используются более усредненные модификации мощностью от 135 до 170 л.с. Двигатели также отличаются местом сборки. Моторы для Opel производятся в Германии, а для Fiat – в Италии.

Эксплуатация и типичные неисправности.

2-литровые турбодизели пользуются хорошей репутацией. Они так же, как и более мелкие 1.9 способны пройти 300 000 км на «родных» форсунках без серьезных проблем. Двухмассовый маховик довольно выносливый, но дорогой в замене. Сильная сторона всех модификаций – высокая динамика и экономичность.

Заслонки во впускном коллекторе.

Проблемы с ними возникают в основном в двигателях Opel. В Фиатах некоторые версии их не имеют вовсе.

Термостат.

Повреждение термостата (растрескивание) это распространенное «заболевание», от которого страдают главным образом моторы Alfa Romeo.

Неполадки EGR.

Неисправности клапана системы рециркуляции отработавших газов – частая проблема практически всех версий двигателя.

Технические характеристики.

Версия

2.0 — 110

2.0 — 120

2.0 — 135

2.0 — 136

Система питания

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Рабочий объем

1956 см3

1956 см3

1956 см3

1956 см3

Количество цил. / клапанов

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

Максимальная мощность

110 л.с. / 4000

120 л.с. / 4000

135 л.с / 3500

136 л.с. / 3500

Макс. крутящий момент.

260 Нм / 1750

300 Нм / 1750

320 Нм / 1500

350 Нм / 1750

Привод ГРМ

зубчатый ремень

зубчатый ремень

зубчатый ремень

зубчатый ремень

Версия

2.0 — 160

2.0 — 165

2.0 — 170

2.0 — 195

Система питания

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Рабочий объем

1956 см3

1956 см3

1956 см3

1956 см3

Количество цил. / клапанов

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

Максимальная мощность

160 л.с. / 4000

165 л.с. / 4000

170 л.с. / 4000

195 л.с. / 3500

Макс. крутящий момент.

350 Нм / 1750

360 Нм / 1750

360 Нм / 1750

400 Нм / 2000

Привод ГРМ

зубчатый ремень

зубчатый ремень

зубчатый ремень

зубчатый ремень

Применение.

Alfa Romeo 159: 05.2009-11.2011

Alfa Romeo Giulietta: с 04.2010

Fiat Bravo: с 09.2008

Fiat Freemont: с 08.2011

Fiat Sedici: с 06.2006

Fiat Doblo: с 02.2010

Lancia Delta: с 09.2008