Газ 21 ралли

Titanssz28 ›
Блог ›
«Волги», «Москвичи» и «Лады» на ралли!

В автоспорте есть культовые вещи, о которых знают (или хотя бы слышали) даже весьма далёкие от гонок люди. Легендарное ралли «Монте-Карло» — как раз из этого ряда. Именно оно традиционно открывает Чемпионат мира (WRC) в январе. И победа на сложнейшей зимней трассе для многих пилотов значит не меньше, чем первенство по итогам сезона. А теперь представьте — 50 лет назад в «Монте-Карло» стартовали пять советских практически стандартных автомобилей: три «Волги» и два «Москвича». Маститые иностранцы на мощной подготовленной технике считали их просто мальчиками для битья, но события пошли несколько по другому сценарию…

Первые ралли в СССР проводились на совершенно стандартных автомобилях, и потому состав участников был очень пёстрым — от «Побед» и «Москвичей» до «ГАЗ-69» и даже шикарных «ЗИМов»

Несерьёзное отношение к отечественным гонщикам объяснялось их неопытностью. Ведь с царских времён наши спортсмены на международных ралли не выступали — государственные приоритеты были другими. И лишь в 1957 году, когда страна хоть немного оправилась от послевоенной разрухи, состоялось первое в СССР многодневное ралли. Участников, кстати, набралось больше сотни, поскольку в новом виде спорта захотели попробовать себя едва ли не все спортивные общества, включая армейцев, да и частники подтянулись. Популярности способствовала и либеральность требований — к примеру, одевались спортсмены не в огнестойкие комбинезоны, как сейчас, а кто во что горазд. Хотя самые перестраховщики даже о безопасности позаботились и раздобыли танковые шлемы. Но ехали на совершенно обычных автомобилях — от «Москвичей-400» и газовских «Побед» до трясучих «ГАЗ-69» и солидных «ЗИМов», набитых под завязку запчастями и провизией.
Натерпелись тогда спортсмены немало, но всем, похоже, понравилось — ралли стало стремительно развиваться, и уже через год стартовал первый чемпионат СССР. И тогда же в 1958 году советские гонщики дебютировали на международной арене — четыре «Москвича-407» посетили финскую гонку «1000 озёр». В то время она ещё не имела такой широкой популярности, как в наши дни, но при этом оказалась отличной школой. Сложнейшая лесная трасса с множеством трамплинов позволила «протрясти» технику, проверить работу команды и сплотить экипажи, ведь в ралли (как вчера, так и сегодня) от компетентности штурмана результат зависит не меньше, чем от мастерства пилота.

В Советском Союзе первый чемпионат по ралли состоялся в 1958 году, и тогда же наши спортсмены отправились покорять Финляндию на гонку «1000 озёр». Оружием выбрали «Москвич-407» — машину в целом надёжную, но, увы, не слишком быструю. Поэтому если в командном зачёте, где больше ценилась стабильность, сборная СССР с ходу взяла третье место, то ни в 1958, ни в последующие несколько лет высокими личными достижениями наши пилоты похвастать не могли
В дебютном выезде команда СССР заняла третье место, но вот о личных достижениях пока оставалось только мечтать. Даже год спустя на этой же гонке лучший из наших Сергей Тенишев стал лишь 33-м в абсолюте… Да и о каких серьёзных результатах можно было говорить, если больше половины сборной тогда составляли спортсмены предпенсионного возраста. К тому же дистанция «1000 озёр» для слабеньких серийных «Москвичей» всё же оказалась сложноватой. Двигатели работали на пределе, подвески еле выдерживали прыжки с трамплинов. Говорят, зрители хохотали, когда одна из наших машин из-за поломки коробки передач брала подъём… задним ходом! Смешно? Может быть, но даже в таком состоянии советские автомобили могли доезжать до финиша. А это весьма ценилось в командном зачёте.

К тому же учились наши гонщики и тренеры быстро. Ведь впервые советские раллисты громко заявили о себе уже в начале 60-х годов, когда стали активно участвовать в гонке «За Мир и Дружбу». Название доброе, но суть мероприятия — суровая. Оно проводилось на огромной территории, затрагивало ряд социалистических стран и насчитывало несколько тысяч километров дистанции, на которых было всё — от ровных быстрых шоссе до горных перевалов Карпат. И вот так сходу наши ребята сразу стали попадать в число победителей и призёров. Напомню — на серийных «Москвичах», «Волгах» и «Победах» с минимумом полукустарных доработок, сводившихся главным образом к облегчению стандартных деталей и повышению мощности двигателей.Набравшись опыта, советские раллисты впервые громко заявили о себе в начале 1960-х годов, когда стали собирать призы в серии гонок «За Мир и Дружбу» — они проводились на дорогах стран соцлагеря
Естественно, государство в лице организации «Автоэкспорт», ведавшей поставками автомобилей за рубеж, быстро сообразило, как можно заработать на первых успехах советских гонщиков. Надо организовать поход на капиталистический Запад! Там ралли всегда считалось отличным инструментом рекламы — ведь сегодня ты видишь «боевую» машину на трассе, а завтра идешь и покупаешь точно такую же в автосалоне.
Сказано — сделано. И советских раллистов (два «Москвича» и три «Волги») в 1963 году заявляют на убойное ралли «Акрополис», этап Чемпионата Европы. Концепция изменилась — личные успехи гонщиков больше никого не волновали. Главное — довести все машины до финиша и показать отличный командный результат. Правда, высшее руководство в детали процесса подготовки вникать особо не захотело. Так что спортсменам вновь пришлось рассчитывать только на собственные силы. В одном из интервью участник тех событий Анатолий Дмитриевский, промчавший «Акрополис» вместе с Сергеем Тенишевым на «Москвиче-407», вспоминал, что, к примеру, «боевой» автомобиль пришлось гнать в Грецию своим ходом, а новые покрышки выдали буквально накануне старта. И вместо того, чтобы отдохнуть перед трёхдневной гонкой, ребята вручную монтировали колёса.

Этап Чемпионата Европы 1963 года — греческое ралли «Акрополис» — можно назвать первой серьёзной проверкой на прочность советской сборной. Два 407-х «Москвича» и три 21-е «Волги», даже несмотря на множество технических и организационных проблем, в полном составе приехали на финиш. Что важно — в шаге от подиумов в своих классах
Плюс к тому, на жёстких скоростных участках не рассчитанный на такую запредельную нагрузку автомобиль «посыпался» — топливная система, электрика, тормоза, подвеска… Один только стартер меняли семь раз! Но задание партии экипажи выполнили — из 80 машин финишировало ровно половина, в которой оказалась и советская команда в полном составе. А Тенишев с Дмитриевским при этом остановились в шаге от подиума в своём классе, равно как и «волговский» экипаж Мосолов — Матиссен в более высоком зачёте.
Видимо, чиновников такой расклад вполне устроил. И потому когда в январе 1964 года гонщиков отправили покорять вершины «Монте-Карло», в процессе подготовки ничего не изменилось — снова экономия на всём в расчёте на массовый героизм и смекалку экипажей. Со скрипом закупили лишь обязательное оборудование — заграничные ремни безопасности, штурманские приборы, дополнительные фары… Дефицитные зимние шины наши ребята вообще увидели только в Реймсе, причём штатные покрышки не выкинули — начальство приказало беречь. Иностранцы умилялись — да русские спятили! На перевалы и с таким лишним весом (а в багажниках были закреплены ещё дополнительные топливные баки, запчасти, инструмент, личные вещи)! Думаю, не надо пояснять, к чему могла привести авария на обледеневшей зимней горной дороге с участием обычного легкового автомобиля того времени. И советские раллисты это знали, но ехали…

Торжественные снимки на фоне горных пейзажей — это не начало, а эпилог легендарного ралли «Монте-Карло». В середине прошлого века оно проводилось по схеме «звёздного сбора», когда участники должны были стартовать каждый из своей точки, но при этом ровно в назначенное время прибыть в Монако. Три 21-х «Волги» и два «Москвича-403» советской команды отправились в трёхдневный непрерывный путь через всю Европу из Минска. Ещё по дороге в Беларусь один из гоночных «Москвичей» попал в жуткую аварию. Седан был разбит вдребезги, но вместо него команда выставила… «техничку»!
Условия ралли «Монте-Карло» были настолько тяжёлыми, что из 342 участников до финиша добрались только 174 машины. И снова наши обошлись без потерь — ни один автомобиль не встал на маршруте! Правда, и без того маломощные «Волги» и «Москвичи» в горах из-за разреженной атмосферы настолько ослабели (ещё бы, с такой нагрузкой!), что нахватали штрафных секунд, так и не попав в итоговый зачёт. Но, столкнувшись лицом к лицу с лучшими зарубежными заводскими командами и пилотами, наши ребята получили бесценный опыт — возня в советской раллийной «песочнице» таких знаний дать не могла в принципе. Хотя год спустя это не помогло — наши вновь финишировали за пределами зачёта…

Раллийная карьера модного (по тем временам) «Москвича-408» оказалась совсем недолгой — всего пару лет, — и не очень успешной. В «Монте-Карло» он стартовать не успел, а в грядущих марафонах у 50-сильного автомобиля уже не было никаких шансов. Тем более, что с конвейера стал сходить более подходящий для автоспорта 75-сильный «Москвич-412». Зато 408-й отметился на ралли «Рейд Польский» (1-е место в своём классе) и «Акрополис», где советские седаны приехали на 8-м и 11-м местах
Тем не менее, бизнес-эффект от этих выступлений оказался впечатляющим. Иностранная публика оценила надёжность советских машин, которые без существенных проблем выдержали несколько тысяч гоночных километров. Те же «Москвичи» стали очень охотно раскупать в Европе. А тут как раз новая 408-я модель подоспела — весьма стильная по тому времени.

Вот в таком плачевном состоянии вернулась с ралли «Акрополис» 1966 года «Волга» советского экипажа Хольм — Рюютель. Можете сами оценить уровень пассивной безопасности раллийных машин того времени
«Автоэкспорт» и дальше периодически стимулировал спрос выездом на международные гонки вроде того же «Акрополиса» и финских «1000 озёр». Надо сказать, небезуспешно. К примеру, советские «Волги» ГАЗ-21 отметились даже в Эфиопии, где в 1967 году экипаж Тенишев — Кислых приехал первым в своём классе и вторым (!) в абсолюте. И в том же году в Финляндии ещё две «Волги» (Карамышев — Циммерман и Мосолов — Мещеряков) отличились 2-м и 3-м местами в классе «свыше 2000 см3». Правда, спортсменам на «Москвичах-408» до таких высот было не дотянуться — маломощный 50-сильный двигатель к концу 60-х годов уже морально устарел и не позволял на равных гоняться с иностранными моделями.

В первом из ралли-марафонов, задуманных газетой Daily Mirror, выступала достаточно редкая модель «Москвича» — 412-й в дорестайлинговом экспортном «четырёхфарном» исполнении. Такие выпускались всего пару лет в промежутке между 1967 и 1969 годами

Настоящая сенсация случилась годом позже. Вы, наверное, уже обратили внимание, что дистанции ралли в то время были гигантскими — не чета нынешним? Так вот, журналисты британской газеты Daily Mirror решили, что и этого недостаточно для настоящего зрелища, полноценной проверки людей и техники. И решили замутить «царь-ралли», своего рода марафон в 16000 км через 11 государств от Лондона до австралийского Сиднея. Представляете себе масштаб и сложность этого действа?! Но ведущие автопроизводители вызов приняли — иначе было очень легко потерять престиж. В гонку заявились 98 экипажей из 12 команд. Согласились участвовать и советские раллисты — «Москвич-412» с более мощным 1,5-литровым мотором тогда только появился и весьма успешно конкурировал на зарубежных рынках с иномарками. Так что ему было просто необходимо поддержать своё реноме. Решётки, защищающие автомобиль при столкновении с дикими животными, доставили самолётом к австралийскому участку марафона «Лондон-Сидней». Весьма кстати — кто знает, смог бы экипаж Тенишев — Кислых после тарана сумчатого зверя финишировать на 20-м месте в абсолюте, если бы не «кенгурин». Кстати, доехали тогда все «Москвичи», завоевав тем самым четвёртое общекомандное место
Закипела подготовка — времени оставалось в обрез. Не всё удалось, но на простеньком «Москвичонке» с амортизаторами Koni, усиленными рессорами, тормозами и сцеплением экипаж Тенишев — Кислых умудрился приехать 20-м в абсолюте, даже несмотря на столкновение с кенгуру! Но ещё важнее, что все четыре 412-х успешно добрались до финиша, обеспечив четвёртое общекомандное место. Притом, что в пути караван потерял едва ли не половину участников. Большинство гонщиков были ещё и квалифицированными мастерами — обычно чинить автомобили приходилось в чистом поле и только своими силами
Шоу так понравилось зрителям, прессе и рекламодателям, что спустя два года в Daily Mirror решили его повторить, да ещё с большим размахом. Теперь маршрут пролегал из Лондона до Мехико — 26000 км по дорогам 25 стран: 39 дней и 400 часов непрерывной борьбы со средней скоростью на спецучастках выше 100 км/ч! В столице Великобритании на стадионе Уэмбли 96 участников провожали 50 тысяч зрителей, а финишировать спортсмены должны были аккурат к открытию чемпионата мира по футболу на арене Мехико.
Как впоследствии описывал маршрут ралли-марафона рекламный буклет «Автоэкспорта», «на пути к Мехико участники гонки должны были преодолеть скрытые дождём скользкие автобаны Европы, серпантины Балкан и Альп, скалистое бездорожье Аппенин, забраться под облака в Кордильерах, пройти сквозь снежные заносы, туманы Португалии и Уругвая, жидкую грязь Чили и Боливии и кислородное голодание злополучной дороги Инков». Ни до, ни после никто ничего подобного не делал — современные ралли-рейды на подготовленных внедорожниках-прототипах, конечно, не в счёт. Это была грандиозная битва. Интересно, что организаторы изначально подсчитали потери — на паром в заключительной части маршрута забронировали только 35 мест, то есть треть каравана должна была самоустраниться. Марафон «Лондон-Мехико» 1970 года до сих пор называют ралли века. На мой взгляд, совершенно справедливо. 26000 км по дорогам 25 стран; 39 дней и 400 часов непрерывной борьбы со средней скоростью на спецучастках выше 100 км/ч — такого в наши дни уже не встретишь Готовились к марафону тоже основательно, насколько позволяли возможности. К примеру, гонщиков даже в барокамеру аэропорта Внуково водили, чтобы они привыкали к условиям высокогорья
Советскую команду на «Москвичах» уже побаивались — все поняли, что от этих сумасшедших русских даже на предельно простой технике стоит ждать сюрпризов. И они не заставили себя ждать — на старт наши спортсмены вывели модель «Москвич-412» в новом кузове. Правда этим, по большому счёту, «гонка вооружений» и ограничилась. Несмотря на различные интересные задумки по облегчению автомобилей и повышению их динамики, средств и возможностей хватило только на самое необходимое: каркасы безопасности, амортизаторы, дополнительные фары и топливный бак, силовую защиту днища и высотные октан-корректоры для карбюраторов. Всё! Определённый секрет был только в инженерных хитростях, возможных в условиях заводской спортлаборатории: часть импортных комплектующих, селективная сборка, усиленные сварные швы кузова, «косынки» и распорки для повышения его жёсткости. В результате масса «Москвича» увеличилась почти в полтора раза — до полутора тонн. Пришлось укоротить главную пару и поставить рессоры от универсала. Но что толку, если мощность уфимского мотора за счёт тщательного подбора компонентов подросла со штатных 75 всего лишь до 80-85 сил… Пять советских «Москвичей 412» добрались от Москвы до Лондона и приняли старт на стадионе Уэмбли. Тактика была простой — держаться плотной группой, по возможности помогая друг другу, с прицелом на высокий командный результат. Определённую вольность имел лишь экипаж № 84 (Лифшиц — Щавелев) — только они ехали вдвоём и могли при удачном раскладе погоняться на личный результат
Опыта нашим гонщикам уже было не занимать. Они готовились достойно выступить даже на такой технике. Хотя дороги и правда выдались нелёгкими. Уже после европейского участка пути организаторы недосчитались 24 экипажа. И это на самой, казалось бы, простой части маршрута! Дальше — больше. В Боливии в действии осталось только лишь 39 автомобилей, включая пять советских «Москвичей».
Но самым убойным выдался отрезок между аргентинскими городами Родео и Ла-Винья. Здесь, на высоте 4500 м над уровнем моря, состоялась ночная скоростная гонка по пыльной грунтовой дороге. Выдержали её только самые отчаянные и удачливые. К примеру, победитель предыдущего марафона «Лондон-Сидней» Эндрю Кован нехило приложил свой Triumph о скалу, свалился под откос и оказался в больнице. Не повезло и нашему, сильнейшему на тот момент, экипажу № 21 (Астафьев — Сафонов — Гаркуша) — их «Москвич» упал в пропасть с высоты порядка 10 метров. Сидевший за рулём Астафьев получил многочисленные травмы. Сошёл и ещё один 412-й — из-за различных проблем машина под номером № 84 (Лифшиц — Щавелев) не уложилась в отведённый лимит времени, и на контрольном пункте судьи сняли советский экипаж с дистанции, хотя «Москвич» был на ходу. В общем, паром в Панаму, на который забронировали 35 мест, ушёл даже не полностью загруженным — в строю осталось только 26 автомобилей. Европейский участок марафона «Москвичи» прошли успешно, но приключений хватили достаточно. Так, в Италии гонщикам пришлось заклеить стартовые номера, чтобы не провоцировать местных ребят «на погоняться». А в Португалии 412-й под номером 40 (экипаж Тенешев — Кислых — Широченков) едва не улетел в пропасть — перебило тормозную трубку. Каким-то чудом пилоту удалось остановить автомобиль о последний перед обрывом куст. «Москвич» завалился на бок, но идущий позади экипаж Щавелева помог товарищам поставить машину на колёса и продолжить гонку
Напомню, личный успех тогда особо никого не волновал, кроме самих пилотов — важно было занять высокое командное место. Так что оставшимся трём «Москвичам» руководители приказали умерить пыл и сделать всё, чтобы просто добраться до Мехико. Однако даже в таких жёстких рамках раллисты СССР смогли отличиться. 12-е место в абсолютном зачёте (из 23 финишировавших) экипажа № 28 Потапчик — Лесовский — Баженов — несомненный успех. Другие наши ребята (Хольм — Гидраускас — Бубнов и Тенешев — Кислых — Широченков) завершили ралли-марафон на 17-м и 20-м местах. В своём же классе «до 1600 см3» 412-е взяли 2, 3 и 4-е места. А самое главное — «Москвичи» удержали третье общекомандное место, показав самую высокую надёжность техники (60 процентов автомобилей этой модели успешно закончили маршрут). Для сравнения, ни один Porsche не увидел финиша, доехал только один из пяти «Мерседесов», единственный Citroen из шести, одинокий Peugeot из 12 стартовавших… Финиш в Мехико сам по себе стал праздником для тех 23 участников, которым удалось дожить до конца марафона. Советские раллисты тоже были на седьмом небе от счастья. И не только из-за встречи с национальной сборной по футболу. Третье командное место, «Москвич» — самый надёжный автомобиль марафона, 2-я, 3-я и 4-я позиции в своём классе! Это ли не успех? А лучший из наших экипаж № 28 Потапчик — Лесовский — Баженов приехал 12-м в абсолюте! Кстати, после этого острословы заговорили о том, что, дескать, все советские раллисты вышли из таксистов. Но это не так — да, Потапчик и Баженов трудились в таксопарках, но все остальные (за исключением Широченкова) были профессиональными инженерами или испытателями АЗЛК и НАМИ
Это стало сенсацией. На родине раллистов встречали как героев, «Автоэкспорт» сразу увеличил поставки «Москвичей» за рубеж. Трудно поверить, но тогда больше половины тиража АЗЛК уходило на экспорт! В СССР даже книгу написали «Москвичи на «Москвичах» — кстати, получилось весьма достойное произведение.
Отдельно отметим подвиг экипажей автомобилей техпомощи. В то время как крупные зарубежные фирмы, вроде Ford или Citroen, по всему маршруту готовили полноценные сервис-парки, советская команда всё своё везла с собой. Позади канала «боевых» машин шли два универсала «Москвич-427», до верху гружённых запчастями. Но зато случись что, экипажи превращались в механиков и прямо на обочине ремонтировали отказавшие автомобили. Кстати, похожую тактику скоростных «техничек» впоследствии использовала ралли-рейдовая команда «КамАЗа». В ралли-марафоне «Лондон-Мехико» подвиг совершили не только «боевые» экипажи, но и автомобили техпомощи — универсалы «Москвич-427». Две «технички» были нагружены до предела — их масса доходила до 2,5 тонны! И всё равно группа поддержки старалась не отставать от спортсменов. Кстати, в одной из этих машин ехал руководитель команды Карл Сочнов
А дальше советские раллисты принялись громить всех на этапах «Тура Европы», организованного немецким автоклубом ADAC. Маршрут этих гонок пролегал по европейскому континенту, но компактность не помешала протяженности — дистанция в 15000 км была в порядке вещей. Тяжёлые неповоротливые «Волги» к тому времени окончательно отошли в тень национального первенства, но зато на международную арену вышли представители Ижевского автозавода и ВАЗа. В общем, до середины 70-х годов прошлого века нашим гонщикам в Европе не было равных. Год за годом они штамповали не только первые и вторые места в своих зачётах, но стабильно массово «заезжали» в десятку абсолюта. К примеру, в 1971 году раллисты на «Москвич-412» взяли Золотой кубок за лучший результат команды из четырёх экипажей, а «ВАЗ-2101» — Серебряный трофей за первенство среди коллективов из трёх машин. И это в первой же для тольяттинцев международной гонке! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen остались позади — можете представить такое в наши дни? Эпоха марафонов закончилась, но для советского ралли именно первая половина 70-х годов стала золотым периодом в прямом и переносном смысле. В организованной немецким автоклубом ADAC серии «Тур Европы» нашим гонщикам просто не было равных! Иногда во время фотосессий награды едва помещались на капотах «боевых» машин По сути, в «Туре Европы» единственным конкурентом «Москвичам» стала команда нового Волжского автозавода. «Копейка» едва начала сходить с конвейера, как в первой же международной гонке оказалась в призах!

Причём и о дальних вояжах советские раллисты не забывали. Так, в 1973 году экипажи сборной СССР на «Москвичах-412» заняли второе, третье и пятое места на сложнейшем ралли «Сафари» в Нигерии. Да-да, не просто в своём классе, а в абсолюте. Само собой, первое командное место также осталось за нами. И тогда же в «Туре Европы» оба Кубка — Золотой и Серебряный — достались команде на «Жигулях». 1974 год — 412-е «Москвичи» отыгрались, отобрав у тольяттинцев оба командных трофея. Причём взяли не только стабильностью, но и скоростью — экипажи Брундза — Карамышев и Спруктс — Калнайс, опередив Audi немецкого дуэта, обеспечили себе первые два места в абсолюте! Дембельский аккорд советского ралли. В 80-х годах Lada 2105 VFTS пыталась составить конкуренцию зарубежным машинам продвинутой группы B. Но как ни старались прибалтийские умельцы, построить на базе «классики» чемпионский аппарат им так и не удалось…
Казалось, теперь так будет всегда. Но вскоре наступил кризис результатов. Для многих он казался неожиданным, но для специалистов всё было очевидно. Нет, мастерство у наших гонщиков не пропало. Просто к тому моменту как основные игроки раллийных сражений стали строить машины мощностью под 300 л.с. (сравнимо с нынешними болидами WRC), в СССР о таких монстрах оставалось только мечтать — не было ни ресурсов, ни подходящих моделей, чтобы взять их за основу. С шашкой против танка много не навоюешь… Ведь, помимо надёжности, определяющую роль стали играть совсем другие факторы — скорость, динамика, управляемость. Логичный вопрос: а где же сейчас эти легендарные автомобили, которые ковали славу советского ралли? А их просто нет. Уникальную технику резали на металлолом, отдавали молодым гонщикам на растерзание, и потому сегодня нам остаётся любоваться лишь на единичные реплики.

P.S. Ну а напоследок предлагаю вам насладиться видеороликами, подготовленным на основе архивных кадров и сюжетов из фильма «Гонщики». Да, про ралли тогда снимали даже художественные фильмы…

Как готовили к ралли Москвичи и Волги: спортивный тюнинг 1960-х

В середине прошлого века в СССР культивировали несколько автоспортивных дисциплин. Во многих господствовали профессиональные команды автозаводов, но в каждой непременно участвовали и спортсмены-любители. Готовить к гонкам автомобили – личные и клубные – им помогали регламент Федерации автомобильного спорта СССР, официальные рекомендации от конструкторов тех же автозаводов и советы экспертов передовых автоклубов. Основным транспортом советских гонщиков в конце 1950-х – начале 1960-х были ГАЗ-21 Волга и Москвичи моделей 402, 407, 403 и 408.

Сегодня гонщик, завтра – воин

Технические виды спорта в советский период откровенно называли военно-прикладными – имелось в виду, что гонщик-спортсмен в любой момент сможет стать воином, который будет на «отлично» управляться с той или иной боевой машиной. Именно при повсеместно действующих организациях ДОСААФ и работали многие серьезные автоспортивные клубы. Также небедные команды существовали при армейских автоклубах, автотранспортных и просто промышленных предприятиях, руководство которых поощряло культурный досуг своих тружеников.

На фото: три Волги ГАЗ-21 и два Москвича-403 на ралли Monte-Carlo 1964

Что касается дисциплин, то на начало 1960-х годов в стране официально соревновались в фигурном вождении, скоростном управлении авто «по неусовершенствованным дорогам», в шоссейных гонках по линейным и кольцевым трассам, в ралли и в специальных видах соревнований: на экономию горючего, знание кратчайших городских маршрутов и так далее. Самыми зрелищными и увлекательными, конечно, считались ралли и подобные ему гонки по «неусовершенствованным дорогам». Но они, помимо хлопотных организационных моментов, требовали специальной подготовки автомобилей, которые, кстати, согласно регламенту Федерации автомобильного спорта СССР, могли быть двух групп. Первая допускала лишь незначительные доработки машины, вторая – более серьезные переделки узлов и агрегатов, вплоть до увеличения степени сжатия двигателя.

Общие вопросы

Прежде всего следует знать, что наши легковые автомобили середины прошлого века даже в стоковом состоянии были достаточно прочны и долговечны, поскольку создавались заводскими конструкторами для длительной эксплуатации в таких непростых отечественных условиях, как плохие дороги, отсутствие сервисных сетей, суровый климат. Поэтому гонщики-аматоры совершенствовали в первую очередь не шасси и силовой агрегат, а оборудование кузова.

На фото: ГАЗ 21 Волга в ралли Monte-Carlo 1964

Так, чтобы улучшить освещение дороги, ставили не только противотуманки, но и дополнительную фару дальнего света – прожектор по центру капота. Для этого заимствовали оптический элемент мощностью 100 Вт из верхнего прожектора автобуса дальнего следования ЗИЛ-127. А лучшими противотуманками тогда считались штатные противотуманные фары от Чайки – их врезали прямо в облицовку радиатора, поскольку они не имели своего корпуса. Если раздобыть «чайковскую» оптику не удавалось, шли более доступным путем – монтировали на бампере фару-искатель от ГАЗ-69. Такую же фару иногда ставили на крыле или крыше около места штурмана (тогда говорили – второго водителя). Правда, в случае с Москвичами был нюанс: включать всю эту иллюминацию можно было лишь поочередно, поскольку штатный генератор постоянного тока мощностью 200 Вт не мог поддерживать надлежащий энергетический баланс при таких нагрузках.

Позже, уже в конце 1960-х, самые продвинутые команды получили возможность заказывать «из-за бугра» специальные мощные галогеновые фары (их еще называли йодными). Они были более экономичными, да и генераторы на появившейся к тому времени 412-й модели были уже достойными.

Распространенным допоборудованием на спортивных машинах 1960-х годов был второй бензобак, который помещали в багажнике. Учитывая протяженность спецучастков, недоразвитость сети АЗС, аппетит моторов и емкость штатных баков (Волга – 60 л, Москвичи – 35 л), это была просто необходимая мера. Кран переключения топливных магистралей монтировали в салоне у ног второго водителя. Причем некоторые спортсмены практиковали заправку штатного бака доступным только в крупных городах высокооктановым бензином (для тяжелых участков трассы), а дополнительного – тем бензином, который обеспечивали организаторы или который продавался на обычных АЗС. Правда, при смене топлива нужно было изменить и угол опережения зажигания, но метки нужных настроек у опытных спортсменов стояли на октан-корректоре трамблера заранее.

В период, когда принципиально важен был командный результат, позволялось буксировать поврежденную машину другим «боевым» экипажем – чтобы все автомобили команды так или иначе пересекли финишную черту. Дабы не терять существенно скорость при буксировке, гонщики использовали жесткую сцепку – разъемную штангу с шаровыми шарнирами (от рулевой трапеции Москвича) на концах. Для ее фиксации машины спереди и сзади оборудовали специальными прочными кронштейнами. Практика показала, что такие устройства позволяли «автопоезду» идти в «боевом» режиме по раллийной трассе со скоростью 75 км/ч.

Жизнь без ГЛОНАСС

В салоне устанавливали дополнительные приборы. У маститых спортсменов это были прежде всего штурманские спидпилот и твинмастер, позволяющие точно отсчитывать расстояние между контрольными точками и поддерживать нужную скорость. Гонщики попроще использовали вместо профессиональных штурманских приборов перенастроенный таксометр от машин такси. Еще один вариант получить возможность отмерять пройденный путь «от нуля» – установка специального спидометра СЛ-107 с функцией обнуления показаний (сегодня мы называем это счетчиком суточного пробега). Вообще-то владимирский завод «Автоэлектроприбор» выпускал этот прибор для спортивных мотоциклов, но раллисты быстро поняли его пользу для себя и даже научились менять в нем шестерни, чтобы подогнать показания под свои передаточные числа трансмиссии и диаметр колес. Ведь если указатель скорости врал, это было недопустимо для ралли с его высокими требованиями к точности режима движения. Ну а самый бюджетный вариант – автомобильные часы от Москвича-407 (чистая механика!), прикрученные прямо к торпедо и авиационный хронометр (в стране с самыми сильными в мире ВВС они не были большим дефицитом).

На фото: Москвич-403 в ралли Monte Carlo 1964

Естественно, справа на торпедо монтировали штурманское освещение – плафон подсветки багажника от Волги или фонарик – опознавательный знак такси зеленого цвета. Перед водителем ставили тахометр, а еще – масляный манометр для контроля за состоянием двигателя.

Кузов и электрооборудование

Как уже отмечалось, наши автомобили той поры были крепки сами по себе, поэтому усиление кузова спортсменами практиковалось редко – во всяком случае, для любительских соревнований и внутрисоюзных гонок «средней руки». «Раскатывать» колесные арки на 407-х Москвичах и 21-х Волгах тоже еще не догадывались: незачем было – колею и колеса оставляли стоковыми. Некоторые гонщики удаляли с кузова декоративные элементы – оленя, тяжелые решетки облицовки, но бамперы можно было снимать только на тех соревнованиях, где это позволялось особым пунктом регламента.

К действительно необходимым доработкам можно отнести установку омывателя лобового стекла, которым многие автомобили – Москвичи, например, – с завода еще не комплектовались.

Как и в наши дни, в 1960-е электрооборудование было наименее надежной системой автомобиля. Поэтому даже суровый регламент ФАС СССР позволял заменять катушку зажигания и реле-регулятор (по-нынешнему – реле напряжения) во время гонки. Чтобы сократить время на замену, гонщики сразу ставили на автомобиль по два вышеуказанных прибора, размещая их рядом друг с другом так, чтобы для переключения клемм хватило длины проводов. Еще одно почти необходимое для многих старых машин усовершенствование – усиление крепления генератора. Этот узел в то время был чрезмерно тяжел и при прыжках автомобиля мог сорваться с места, поэтому практиковалось применение двух натяжных планок вместо одной. Регламент позволял заменять приборы системы зажигания на любые другие, но выбор у большинства гонщиков тогда был невелик: ассортимент отечественных комплектующих ограничен, а импортные были доступны только избранным.

На фото: Москвич-412 в ралли Тур Европы 1971

Для лучшей сохранности трубки бензопроводов спортсмены уже тогда перепрокладывали внутрь кузова, к тому же зимой тут была меньше вероятность замерзания в них капель воды – ведь случайных примесей в бензине в те годы было куда больше.

Двигатель

У моторов Волг и первых Москвичей (вплоть до 412-го) была одна общая беда – низкая мощность (65-75 л. с. и 35-45 л. с. соответственно). Но технические требования позволяли машинам второй группы определенные «вольности» – увеличение степени сжатия родного двигателя, доработку поршней, установку любого количества карбюраторов, впрыск топлива в коллектор или цилиндры (!) и расточку цилиндров. Хороший эффект давала тщательная обработка впускных и выпускных каналов. Некоторым спортсменам удавалось установить на мотор сразу четыре карбюратора (обычно брали мотоциклетные К-28 или К-99М). Такая схема позволяла поднять мощность на 70-80 % – например, форсированный 407-й мотор мог развивать вместо 45 «лошадок» до 80 л. с. и 10,9 кгм крутящего момента. Народ попроще ставил по два автомобильных карбюратора, один более современный прибор или просто подбирал другие жиклеры для родного «карба».

Действенным способом поднять отдачу мотора было повысить степень сжатия до 8,0 – 9,5 против штатных 6,6 – 7,0, перенастроить карбюратор и зажигание, применяя одновременно высокооктановый этилированный бензин марок А-93 или А-95. Правда, Москвичам выпуска до 1960-го года при этом требовалось заменить выпускные клапаны – штатные не выдерживали долгой работы на топливе с этиловыми присадками. Одновременно с форсированием моторов спортсменам приходилось бороться за безотказность: на случай поломки бензонасоса под капотом иногда ставили небольшой бачок с топливом, которое могло бы поступать в карбюратор самотеком. Металлические трубки маслопроводов под капотом заменяли резиновыми шлангами, которые не трескались при толчках и вибрациях.

Ходовая часть

Первое, с чего начинали «прокачку» ходовой раллисты, кольцевики и кроссмены середины прошлого века – это замена резьбовых соединений на более прочные и «неоткручивающиеся». Дело в том, что в подвеске и Волг, и Москвичей было много разъемных деталей: даже рычаги – и те были составными. От тряски на высокой скорости гайки часто откручивались, со всеми вытекающими последствиями, поэтому вместо стандартных ставили длинные болты и контргайки. На заднем мосту – напомним, он был сплошным, с зависимой рессорной подвеской – добавляли стабилизатор поперечной устойчивости. Рессоры усиливали или брали от универсалов, но пружинами не заменяли, поскольку для скоростной езды по буеракам рессоры более эффективны, к тому же – принципиально надежнее.

Специальных раллийных шин в СССР тогда еще не было, поэтому использовали обычные, предпочитая бескамерные, как не боящиеся мелких проколов. Элементом специальной спортивной подготовки считалась балансировка колес, которая для рядовых водителей была совершенной экзотикой.

Внедорожные шины – для Волг от ГАЗ-72, для Москвича от модели 410 – не применяли, поскольку они были тяжелы и чересчур «зубасты». Интересный нюанс: хотя бы один член экипажа умел «переобувать» колесо на ходу автомобиля, бортируя и накачивая шину на заднем сиденье несущейся по трассе машины.

На фото: Москвич-403ИЭ в ралли Midnight Sun 1964

В трансмиссии изменяли передаточные числа коробки передач и заднего моста. Усиливали сцепление, выбирая нажимные пружины самой жесткой группы или заимствуя их у грузовика ГАЗ-51. На Москвичи выпуска до 1960 года старались поставить четырехступенчатую коробку передач, появившуюся на конвейере после этой даты. Этот агрегат улучшал разгонные характеристики машины и облегчал участие в горных гонках. Для Волг подобной альтернативы не существовало.

Лишь прелюдия

Пока досаафовские кулибины и фанатичные механики таксопарков, о чьем опыте мы тут говорили, «колдовали» над доводкой своих 407-х Москвичей и 21-х Волг, тогда же, в начале – середине 1960-х, в заводских КБ уже рождались новые моторы и машины, которым суждено было открыть эпоху всемирной славы советского ралли-спорта. Но триумфы Москвича-412 и «боевых» Лад – тема отдельного, большого и, увы, щемящее-ностальгического разговора…

Vasyan-78 ›
Блог ›
Гоночные волги.Современная Россия.

«ВОЛГА» ДЛЯ КОЛЬЦА И ТРЕКА

Техника здесь попроще — трепать дорогой «кольцевой» автомобиль в постоянной контактной борьбе на скользком покрытии расточительно. Вот и у одного из ведущих гонщиков ГАЗа, мастера спорта Николая Демидова, машин две — кольцевая и трековая.

ЛЮБОВЬ — КОЛЬЦО

Кузов у кольцевой «Волги» — серийный. Обладая достаточной жесткостью, он не требует дополнительного усиления. Поэтому обязательный в автоспорте каркас безопасности не вваривают, а собирают на болтах. Закаленные боковые стекла заменяют окошками из оргстекла — даже мелкие осколки могут поранить гонщика. Если же битое стекло окажется на трассе, болид на нем может поскользнуться не хуже, чем на льду.

Спортивный автомобиль украшают пластиковые расширители колесных арок и боевая раскраска. А спойлеры и антикрылья отсутствуют — на нынешних трассах нет длинных прямых, где аэродинамический обвес мог бы работать с полной отдачей, а на коротких участках все это мешает разгону. Но парочка комплектов все же хранится в команде про запас.

Салон переделан в кокпит. Из него убрали все, кроме верхней части «торпедо». Взамен поставили сиденье «Спарко» с четырехточечным ремнем безопасности, одноименный руль и 15-литровый огнетушитель. В подобный болид, без сомнения, не отказался бы сесть любой автомобилист — такова завораживающая эстетика спортивной машины. Но это лишь видимая часть. Большинство переделок скрыто от глаз.

Под капотом притаился настоящий зверь, способный отдать 137 кВт/186 л. с. при 9000-9200 об/мин. Строят его на базе «406-го» мотора, используя серийную головку и блок. Цилиндры растачивают с 92 до 93 мм. При обычном коленвале (ход поршня — 86 мм) рабочий объем немного возрастает. Поршни, кольца и пальцы — от серийного БМВ 5-й серии. Собственных больше чем на одну гонку не хватает. Головку устанавливают на блок без прокладки! Таким образом исключают возможность прогара и заметно улучшают теплоотвод. Водяные каналы уплотняют резиновой лентой, предварительно выфрезеровав под нее постель на высокоточном станке.

Распредвалы — собственной конструкции с более широкими фазами. В приводе, разумеется, звездочки и, от греха, импортная цепь. Клапаны, пружины и тарелки — тоже иностранные. Серийные гидротолкатели, как известно, на сверхвысоких оборотах не работают — их начинку заменили пустотелыми металлическими столбиками. Потребность головки в масле сократилась, и в магистрали поставили соответствующие жиклеры. А общий объем системы смазки, чтобы не «завоздушивать» на виражах маслоприемник, наоборот, увеличили — на 2 литра. Дополнительную емкость просто прикрутили к родному поддону на винтах.

Насос системы охлаждения обычный, но со шкивом увеличенного диаметра. Частоту вращения крыльчатки снизили специально, чтобы на предельных режимах работы мотора избежать кавитации. Степень сжатия гоночного двигателя невелика — 10,4: можно заправлять товарным топливом. Хранится оно в самодельном баке емкостью 45 литров. Подают его одновременно два насоса. Это для надежности. Ведь времени на включение дублера, в случае надобности, в ходе быстротечной кольцевой схватки у пилота нет. Расход топлива на кольце огромен — 82 л/100 км! Управляет всеми системами электронный блок фирмы МИКАС.

Несмотря на столь выдающиеся показатели, мотор почти не утратил надежности. Единственное слабое звено — шатунные вкладыши. Импортных аналогов нет, а отечественные приходится менять после каждой гонки. Благо, двигатель все равно подлежит контрольной разборке и отладке на стенде.

Трансмиссия, не считая сцепления от БМВ, серийная. Модельный ряд завода позволяет выбрать одну из трех коробок передач (от «Волги» и «Газели») и одну из четырех главных передач. Надежность и ресурс нареканий не вызывают. Дифференциал — кулачковый, повышенного трения, от серийного БТР! Передняя подвеска — типовая заводская. Лишь резиновые втулки уступили место алюминиевым, а сайлент-блоки — сферическим шарнирам. Долго не могли подобрать материал для втулок крепления стабилизатора. Остановились на… деревянных! Вываренные в масле, буковые подушки обеспечивают нужную жесткость и не наволакиваются на вал.

Подшипники передних ступиц — шариковые, работают в жидкой смазке. Ее запас надо пополнять перед каждым стартом, зато легкость вращения необычайная. Колею увеличили с помощью проставок, колеса — кованые, от ВСМПО. Задняя подвеска — собственной конструкции. От рессор отказались. На них мост гуляет в поворотах (податливость креплений) и при разгоне-торможении (упругая деформация листов). Теперь балка крепится к центральному треугольному рычагу.

Поперечную нагрузку воспринимает система тяг, не допускающая смещения кузова вбок при вертикальных колебаниях. Упругий элемент — пружины.

Заводская команда обладает немалым техническим потенциалом, но чемпионский автомобиль Николая Демидова до сих пор живет в кузове GAZ 24-10 1989 года выпуска. Не спешат заводские спортсмены переходить на бесшкворневую переднюю подвеску. На машинах соперников ее пока нет, а техническая фора настоящему бойцу ни к чему!

БАЛЕТ НА ЛЬДУ

Трековый автомобиль куда проще. Есть кокпит, каркас безопасности, оргстекло и тот самый, кольцевой двигатель. Нет родной светотехники — разобьют в первом же заезде: сражения на скользком покрытии без столкновений не обходятся. Отсюда — приметная внешность: волнистые крылья, складки на крышах и двери внахлест. Не менять же кузов после каждой гонки! Ездят эти машины исключительно по кругу, против часов. Причем в постоянном заносе. Поэтому при подготовке основное внимание уделяют рулевому управлению. Обязателен усилитель — без него порой не выбраться из накатанной соперниками колеи. У Демидова такая система: сам механизм — серийный, а насос — со списанной «Тойоты».

На треке важен правильный весовой баланс. Развесовку корректируют балластом. Вот, пожалуй, и все основные особенности зимнего напарника кольцевой «Волги». Прокатившись на этом чуде техники по заводскому ипподрому, мы восторгались отменной управляемостью «Волги». А говорят — баржа. Если постараться, даже неповоротливую «Волгу» можно превратить в спортивный снаряд.

НАША СПРАВКА

Класс «Волга» (по советской спортивной классификации — 10-й класс) утвердился в 70-х годах. Наивысшего расцвета достиг к середине 80-х: в очень многих городах автобазы и таксопарки содержали собственные гоночные команды. Персональные шоферы и таксисты по выходным надевали шлемы. В одной Москве было два десятка таких команд. Кольцевой чемпионат страны собирал до полусотни машин! И это только признанные лидеры класса — из России, Украины, Грузии, Латвии. В их число неизменно входили заводские пилоты Сергей Толстолуцкий и Николай Демидов (ныне 15-кратный чемпион страны!). Ветераны и сегодня в строю, продолжают завоевывать медали, но сам «волговский» чемпионат уже не тот. Перестройка и «иномаркизация» всей страны сократили гоночный парк марки ГАЗ. Кольцевой чемпионат России урезан до единственной гонки на исторической родине — в Нижнем Новгороде. Живы, правда, зимние трековые гонки «волг». И любой их болельщик скажет, что это зрелище ему дороже других. Как знать, может, тяга россиян к автоспорту, возрождение былых спортивных традиций вдохнут новую жизнь и в класс «волг»? Всякое бывает.

Шатунных вкладышей хватает на одну гонку.

Гоночные кулачки (слева) не чета серийным.

Базовые настройки спортивного мотора ведут на стенде, а доводят на трассе.

Николай Демидов и его боевые «баржи».

Форсированному двигателю тоже нужен воздушный фильтр, но с нулевым сопротивлением.

Самодельные шкивы отличаются уве-личенным диаметром и высокими бортами.

Подпружиненная крышка сама по себе уже не отвернется.

На приборном щитке — самое необходимое: тахометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла, блок контрольных ламп. Все тумблеры и кнопка «пуск», заменившая замок зажигания, на тоннеле пола.

Проставки увеличивают колею — возрастает устойчивость в поворотах.

Для кольца пришлось сконструировать новую заднюю подвеску.

Все взято отсюда old.zr.ru/articles/42564

Psychogrinder ›
Blog ›
Александр Сорокин, его боевая «Волга» и много интересного про советский спорт

Этим летом я активно занимался постройкой нового инжекторного мотора и попутно избавлялся от старых железок. И вот на одно из объявлений о продаже 73-го «Солекса» я получил ответ в почту, написанный транслитом. Оказалось, что это был один из пользователей форума Lada-VFTS, Эрвинс Кауна, который гоняет на «Янтарном кольце» в Латвии, тема о его машине мне была знакома.

Мы договорились о том, что я передам ему карб через его знакомого, который как раз в это время гостил у нас в Петербурге. А им оказался Александр Сорокин, вице-чемпион Латвии по кольцевым гонкам, он уже очень давно выступает в серии «Янтарная Волга» на знаменитом прибалтийском кольце.

Как и следовало ожидать, процесс передачи карбюратора затянулся, так как я просто не мог не пообщаться с таким человеком. Александр рассказал столько интересного, что почти час времени пролетел просто незаметно!

Александр Сорокин и его боевая «Волга»

Участвует в соревнованиях с 1981 года, то есть уже больше 30 лет! Но больше меня удивило то, что все это время он выступает на одной и той же машине! Поверить в это сложно, но Александру удалось сохранить тот самый кузов и втиснуть его в современный регламент. Конечно, моторов он сменил множество, например, на тот момент он искал блок от форкамерного двигателя ЗМЗ-4022.10, так как он крепче обычного.

Интереснее всего мне были технические подробности подготовки «Волг» и «Жигулей» для кольца. Регламент очень консервативный, естественно впуск разрешен только карбюраторный, зажигание — трамблерное, только недавно сделали послабление и разрешили бесконтактную систему с датчиком Холла. Насколько я понял, сейчас свободы действий в постройке машины больше: степень сжатия — любая (раньше — только штатная 8.2, а бензин 72-й), передние тормоза разрешены дисковые, распредвалы — тоже любые (Александр ездит с валом, у которого фаза около 290 градусов). Кстати, кольцевиков в основном интересуют фаза и перекрытие вала, большой подъем им не нужен. Это лишний раз доказывает то утверждение, что если надо крутить мотор далеко, то желательно ставить вал с небольшим подъемом, но с широкими фазами.

Кольцевая «Волга»

Конечно же речь зашла о карбюраторах, точнее о романтике возни с ними. На мой вопрос о необходимости настроек под конкретные погодные условия Александр подробно рассказал о тяготах откатывания смеси и углов. В советские времена за день до гонки спортсмены обычно выезжали на пустынные участки дороги и раз за разом проезжали километр с места, меняя подачу топлива и углы и засекая время. Это отнимало почти целый день и огромное количество бензина. Трудно представить, какая была выдержка у этих стальных людей. Но прогресс не стоит на месте — сейчас все гораздо проще. Хоть карбюраторный впуск и остался, но совладать с ним с помощью стенда или ШДК гораздо проще. Сам Александр использует именно последний вариант, с широкополосником на настройки уходит всего несколько часов, а не целый день.

Что касается амортизаторов, то здесь тоже нельзя ограничиться готовыми изделиями — даже газовые однотрубники для кольца не годятся, это не ралли или кросс, важнее всего характеристики отбоя. Обычно участники серии перенастраивают стандартные масляные двухтрубники сами. Александр сам подбирает клапаны, на что тоже уходит немало времени. Не удивил и ответ на вопрос об изначально плохой управляемости «Волги»: «Заставить поворачивать можно любую машину, и главная роль в этом принадлежит пилоту». Кроме того, опытные спортсмены не гонятся за большими значениями развала, вполне хватает и 0.5 градуса, хотя некоторые делают и -5. Кстати, Александр развеял миф о том, что кольцевики делают расхождение колес (отрицательное схождение), о чем писал пару лет назад один из пилотов старой школы, схождение делается нейтральным или уводится в небольшой плюс.

Еще меня очень удивил тот момент, что гонки в Бикирниеки довольно доступны, участие в одном этапе серии стоит чуть ли не дешевле наших любительских ралли-спринтов на «Шушаринге».

Я очень рад знакомству с Александром, он рассказал кучу интересного о настоящем спорте, да и просто оказался очень приятным собеседником.

P.S. А карбюратор успешно доехал до Эрвинса в Латвию. И, конечно, я его просто подарил ему — деталь для правильного использования было отдавать совершенно не жалко 🙂

Masha-Blade ›
Блог ›
XXII Историческое ралли Монте-Карло: наши Волги через 55 лет.

Освещать Историческое ралли Монте-Карло для меня стало хорошей традицией несколько лет тому назад, когда я впервые присутствовала на этом исключительном событии. Это только принято думать, что ралли на классических автомобилях — обычные заезды старичков по дорогам общего пользования: неспешные и безопасные. Возможно, в большинстве случаев так и есть — но только не здесь.

Историческое ралли Монте-Карло — гонка в полном смысле этого слова, на высоких скоростях, с обязательным требованием по выносливости как к людям, так и к технике, со сложнейшими спецучастками. Именно так охарактеризовали его в этом году новые участники, люди, которые повидали на своем автоспортивном веку и не такие ситуации — знаменитый российский гонщик Алексей Васильев, не менее известная гонщица Татьяна Елисеева, штурман Константин Жильцов, прошедший за свою богатую гоночную карьеру и «Дакары», и «Шелковый путь», и «Африку Эко Рейс», и многие другие профессиональные ралли и ралли-рейды. Илья Кашин, вышедший на старт ралли уже в седьмой раз, в этот раз выступал со штурманом Борисом Костырко, человеком, принявшим участие в бóльшем количестве ралли на регулярность, чем кто-либо еще. Илья Кашин рассказал, что в этом году Историческое ралли Монте-Карло было осложнено погодными условиями: из-за выпавшего в Европе снега некоторые спецучастки проходили с большим трудом, а некоторые и вовсе были закрыты организаторами из-за повышенной опасности.

Конечно, в любой гонке есть те, кто участвует ради победы, и те, кто приезжает, чтобы финишировать и интересно провести время, но это никак не снижает градус сложности и выносливости самого ралли.

Мы уже рассказывали в предыдущих репортажах о том, что Историческое ралли Монте-Карло впервые было проведено спустя 86 лет после первого соревнования, стартовавшего в 1911 году. Это событие в некоторой степени является реконструкцией первых гонок, когда все участники стартовали из разных точек и финишировали в одном месте. Сейчас все экипажи также берут старт из разных городов: в этом году сбор был назначен на выбор — в Барселоне, Глазго, Милане, Реймсе, Афинах и Монте-Карло, а всего на старты вышло 298 экипажей.

Однако это, XXII ралли, оказалось для нас не совсем обычным событием, и все дело в том, что помимо команды Russian Racing Group, участвовать в нем приняла решение еще одна российская команда Gorkyclassic на 21-х «Волгах».

Идея, разработка и развитие этого проекта полностью принадлежит Алексею Васильеву, который занимался всеми составляющими – от финансирования до строительства машин и воплощения в реальность всех важнейших нюансов, включая логистику и подбор экипажей. Иван Падерин и Александр Лекае, реставраторы и организаторы нескольких российских классических автособытий, в том числе и ГУМ-ралли, стали партнерами проекта. Поскольку они уже очень давно занимаются «Волгами», то команду было решено назвать Gorkyclassic.

Волги были выбраны не случайно. Дело в том, что одним из условий для того или иного определенного автомобиля в ралли является участие аналогичной модели в ралли прошлых десятилетий. И отечественные «Волги» «засветились» там, правда, всего один раз — в 1964 году: три «Волги» и два «Москвича» вышли на старт в Минске.

1964 год

Это было необычное событие для советского автоспорта: в таких международных «капиталистических» гонках участвовать было не особо принято. До этого в багаже наших гонщиков было некоторое количество соревнований в соцстранах и участие в ралли «Акрополис». Позже наши «Москвичи» ехали в ралли-марафоне Лондон — Сидней (1968) и Лондон — Мехико (1970), и ехали довольно успешно, затем были и другие свершения и победы, в том числе и весьма удачные выступления Стасиса Брундзы в европейских ралли, но вот соревнование уровня Ралли Монте-Карло было впервые, никто не ожидал задачи такой сложности, и подготовиться как следует не получилось.

На гонку были выставлены три «Волги» ГАЗ-21М в фирменной окраске «белый верх, черный низ» и два «Москвича»-403.

Экипаж одной заводской «Волги» составили гонщик-испытатель Эдуард Васькович и Геннадий Добровольский. Во второй машине отправились шестикратный чемпион СССР Вячеслав Мосолов и гонщик Леонтий Дегтярев. Третья «Волга» представляла НАМИ: там ехали гонщики-испытатели Анатолий Дмитриевский и Сергей Тенишев.

Известный пилот-испытатель МЗМА (АЗЛК) Юрий Лесовский вышел на старт вместе с Владимиром Локтионовым, на втором «Москвиче» ехали Николай Сучков и Виктор Щавелев. Руководителем звездной команды стал известный гонщик Александр Ипатенко из «Автомотоклуба».

Зарубежная пресса не обошла вниманием факт участия советских машин, но писали, что они ехали без сервисной поддержки, без предварительного ознакомления с трассой и без знания французского языка. В отечественных газетах же написали, что экипажи прошли своим ходом до Франции 4452 км, двигаясь через Польшу, Чехословакию, ФРГ, Голландию, Бельгию, Люксембург и Францию. И самыми сложными были участки через покрытые льдом и снежными заносами горные серпантины французских Альп.

В тот 1964 год из стартовавших 342 автомобилей финишировало только 163, и в их числе были и советские экипажи. К сожалению, результат наших спортсменов засчитан не был, так как они набрали слишком большую сумму штрафов за опоздания на спецучастках. Но на финише им вручили специальные медали в присутствии принца Альберта и принцессы Грейс Келли. А факт их участия в ралли дал возможность через долгие 55 лет выйти на старт двум нашим «Волгам» команды Gorky Classic: № 298 в составе Алексея Васильева и Константина Жильцова и № 302 — Татьяны Елисеевой и Марата Яруллина. И команда решила, что они обязательно заедут в Минск, где 55 лет тому назад взяли старт на Монте-Карло советские экипажи — кстати, вместе с двумя десятками иностранных участников из Голландии, Франции, Швейцарии, Англии, ФРГ и других стран — с эстакады на площади Ленина.

«Волги». Наше время

28 января команда Gorkyclassic торжественно стартовала с Красной площади около ГУМа, а отмашку стартовым флагом им давала Анастасия Нифонтова. Но это было просто красивое начало долгого пути, который далее, вплоть до центральной площади французского города Реймс, для «Волг» продолжался уже на автоплатформах: решили не рисковать и довезти их в целости и сохранности.

Команда Gorkyclassic включала в себя девять человек. Помимо четырех членов экипажа (Алексей Васильев и Константин Жильцов, Татьяна Елисеева и Марат Яруллин) в нее входили еще три механика, а также Иван Падерин и Александр Лекае.

Руководствуясь событиями 55-летней давности, команда сделала большую остановку в Минске, где состоялась пресс-конференция. Алексей Васильев и Александр Лекае рассказали журналистам много интересных подробностей, в том числе и про подготовку самих автомобилей.

Алексей Васильев: «Надо сказать, что к исторической правде эти машины имеют мало отношения, так как за прошедшие годы технический прогресс даже в исторических гонках ушел далеко вперед, и все автомобили в подобных соревнованиях едут подготовленными с использованием современных технологий. Например, Даниэль Элена, штурман Себастьяна Леба, в этом году уже не первый раз принимает участие в Историческом ралли Монте-Карло, и построил Volkswagen Golf мощностью 300 л.с. — явно отличающийся от того, что ехал в давние времена.

Но основное требование регламента состоит в том, чтобы все более-менее соответствовало той эпохе. Если двигатель был карбюраторным, то и сейчас должен быть таким. Если зажигание распределялось трамблером — он должен остаться. Организаторы прежде всего проверяют машины на соответствие той эпохе. К сожалению, нашим дедам в то время были недоступны многие возможности — например, приобретать кованые поршни и многие другие детали, которые были доступны англичанам, немцам и многим другим. И если европейцы могли позволить себе дорабатывать свои машины, то перед нашим автоэкспортом стояла задача прежде всего обеспечить продажи советских автомобилей в странах, где проходило ралли: поэтому и ехали на экспортных “Волгах” с хромом и диванами. Но, к сожалению, на 70 л.с. и барабанных тормозах было невозможно выступить как следует. Не было хорошей шипованной резины, не было запасных деталей, в том числе и коробок передач. Можно сказать, что наши серийные автомобили были неконкурентоспособными.

“Волга” — довольно крупная машина для такого соревнования, с учетом того, что оно проходит по горным серпантинам. Там самые подходящие машины — Mini, Renault Alpine и прочие компактные модели. Так что совладать с такой крупной машиной — это еще один вызов нашим пилотам. Вес наших “Волг” — 1300 кг — это с учетом “запасок” и всей подготовки. Для “Волги” вес неплохой, но соперники едут на 700–800-килограммовых машинах при той же мощности. Однако наш вес дает дополнительное преимущество в горах и на снегу — дополнительную удельную нагрузку на колеса. На тяжелом автомобиле проще ехать по снегу и в условиях плохого зацепа.

Мы подготовили серьезные аппараты мощностью 200 л.с. и 150 л.с. Двигатели — те же, что были установлены и в то время. Т.е. тогда стоял 402-й мотор, мы поставили 421-й, который можно назвать последней эволюцией того двигателя с нижневальным расположением распредвала. Но у нас стоят кованые поршни, головки блока цилиндра переделаны, поставлен карбюратор Вебер, система выпуска полностью переделана. Коробки передач — уже от последних ГАЗелей и тоже доработаны. Задний мост от 31105 с доработками.

Особое внимание мы уделили тормозам, т. к. тормоза — это слабое место 21-й “Волги”. Именно перегрев “родных” барабанных тормозов на “Волгах” стал причиной того, что в 2013 году на Историческом ралли Монте-Карло две из трех участвовавших “Волг” не смогли остановиться из-за перегрева и свалились в пропасть. Так что у нас спереди и сзади стоят дисковые тормоза с вакуумным усилителем. Тормозные диски от Ford Mondeo. Сами суппорты — переделанные “восьмые”. В результате тормоза получились очень эффективными. На обеих машинах установлены гидроусилители руля, спортивные амортизаторы Koni.

Что касается резины, то у нас с собой было два варианта — шип и нешип. Для снега нужна очень узкая шина, чтобы она хорошо прорезала снег. Из четырех рассматриваемых вариантов шин мы выбрали российскую шину “Кама 511”, которая выпускается для “Нивы”. В городском режиме она работает не очень хорошо, а для нас это был лучший вариант. Размер 175/80 R16. Нешипованную мы выбрали Goodyear Ultragrip 8 205/65 R16. Они хорошо едут по сухому асфальту и в том числе по теплой погоде, ведь в Монако ожидалось до +15 градусов.

Как я уже говорил, наши машины различаются между собой по мощности. На второй машине, которая послабее, едет Татьяна Елисеева. На ней мы поставили мягкий, эластичный распредвал, чтобы в случае необходимости Татьяна могла ехать в режиме экономии топлива, меньше останавливаться на дозаправку на длинных перегонах и при этом иметь “эластичный” мотор для снега и льда.

На наших автомобилях установлено довольно много современных деталей, но все они соответствуют духу соревнования и, главное, регламенту. Но, конечно, самое важное — иметь надежное штурманское оборудование».

Александр Лекае рассказал, что изначально для участия в историческом ралли Монте-Карло было построено три машины, но в последний момент ГАЗ, который одно время считал этот проект чуть ли не главным проектом года, отказался от участия. Так что в итоге поехали только две машины, да и состав одного из экипажей изменился.

— Для нас с Иваном Падериным — как организаторов классических соревнований в России — было важно набраться опыта и посмотреть, как это происходит на Западе. И в следующем году мы надеемся выставить более многочисленную и еще лучше подготовленную команду.

Russian Racing Group

Про экипаж еще одной российской команды, выступающей в Историческом ралли Монте-Карло на Jaguar E-Type 1968 года, мы рассказывали уже неоднократно. Именно Илья Кашин, коллекционер и реставратор уникальных классических автомобилей, в том числе большого числа «Жигулей», «Волг» и советских формул «Эстония», стал в свое время первопроходцем на этом событии, привезя во Францию целую команду на трех красных классических Ягуарах. Времена меняются, но любовь к этой длительной шестидневной гонке сохранилась, как и верность красивому заднеприводному автомобилю, и в этом году Илья вышел на старт уже в седьмой раз.

«Каждый раз по окончании это сложной гонки я говорю себе, что, пожалуй, хватит. Но каждый раз проходит месяц, и я снова чувствую, что хочу еще раз выйти на старт, и начинаю готовиться к следующему году», — сказал Илья Кашин.

Ралли

В этом году всеми тремя экипажами (две «Волги» и Ягуар) было решено стартовать из Реймса. По словам участников, Реймс — один из самых приятных городов на старте, где проводить участников ралли на центральной площади собирается по несколько тысяч человек.

Старты традиционно даются в ночь, и первый так называемый «концентрационный» этап является, по сути, длинным лиазоном и включает в себя от полутора до двух с половиной тысяч километров, в зависимости от удаленности стартового города до точки общего сбора. Финишируют экипажи днем, а затем им предстоит пройти еще два спецучастка на регулярность движения (называются они ZR) с очень строгими правилами: штраф участники получают не за минуту, а за секунду (!) времени, идущую в плюс или минус зачета, и только затем уставшие спортсмены могут наконец отдохнуть и расслабиться перед следующим сложным днем.

Кажется, будто это не слишком сложная задача, но примите во внимание возраст автомобилей и некоторых участников, которые бывают старше своих «железных коней», прибавьте к этому не всегда простые погодные условия, и вы поймете, что сутки не спать и ехать ночью по дорожной книге на старой технике не так-то уж и просто.

Уже на первом спецучастке погода продемонстрировала, что не собирается играть с участниками ралли в поддавки. Практически весь маршрут стеной валил мокрый и тяжелый снег, и главным фактором были даже не столько навыки пилота и штурмана, сколько грамотный выбор резины. И несмотря на то, что все автомобили оказались обуты в шипованную резину, именно первый день стал самым сложным, и все три экипажа финишировали с отставанием от графика и штрафами, но тяжелее всего прошел этот день для экипажа Елисеевой и Яруллина. Небольшая ошибка в навигации в итоге обошлась им очень дорого.

Результаты после финиша концентрационного этапа (первый-второй день ралли):

Jaguar E-Type № 97 — Илья Кашин/Борис Костырко — 93-е место.
«Волга» ГАЗ М21 № 298 — Алексей Васильев/Константин Жильцов — 121-е место.
«Волга» ГАЗ М21м № 302 — Татьяна Елисеева/Марат Яруллин — 261-е место.

Классификационный этап состоял из четырех спецучастков, однако стихия разгулялась вовсю. Все экипажи стартовали по расписанию, но после прохождения первого спецучастка на тот день (или ZR3) организаторы отменяют сначала ZR4, а затем и два следующих. Обильный снегопад сделал весьма опасным прохождение горных маршрутов, и организаторы решили не рисковать — так как далеко не все автомобили и пилоты могли бы с этим справиться.

Результаты после классификационного этапа (третий день ралли):

Jaguar E-Type № 97 — Илья Кашин/Борис Костырко — 84-е место.
«Волга» ГАЗ М21 № 298 — Алексей Васильев/Константин Жильцов — 117-е место.
«Волга» ГАЗ М21м № 302 — Татьяна Елисеева/Марат Яруллин — 266-е место.

Третий день ралли оказался более позитивным. Были сложные спецучастки, много снега, но удача сопутствовала экипажу № 97 на красном Jaguar E-Type. Илья Кашин рассказал, что восьмой ZR прошел гладко, а дальше фортуна приготовила сюрприз в виде огромного молоковоза, разворачивающегося на узкой деревенской дорожке и перекрывшего весь канал. Однако нашим гонщикам повезло, задержка оказалась намного меньше, чем у остальных экипажей, а потерянные 29 секунд удалось отыграть во время экстремального броска до следующего ZR. Правда, приехав туда, участники обнаружили, что девятый ZR был отменен в целях безопасности из-за большого количества снега…

Константин Жильцов: «Все четыре спецучастка должны были быть горными, с серпантинами, перевалами, а последний ZR даже участвовал в WRC. Погода продолжает нас удивлять своими сюрпризами, везде снег и лед. В итоге организаторы отменили ZR9, поэтому по факту у нас получилось только три зачетных участка. Мы движемся по плану, машина отличная, все у нас хорошо. Денек был для нас обучающе-веселый, надо знать отлично логистику, здесь от нее зависит очень много».

Алексей Васильев: «Сегодняшний день закончился, вроде бы мы научились ехать по прибору Blink II Plus, а Костя научился его калибровать и быстро менять калибровку вперед и назад. Я научился “мочить”, но делать это аккуратно, уверенно, не рискуя, стараясь быть максимально компетентным и нежным с машиной. Кроме этого очень важно, кто после спецучастка приезжает тебя встречать из механиков, в какой момент надевают шип, а в какой обычные зимние шины. Помимо экипажа — гонщика и штурмана, надежной машины, также должна быть армия серьезно подготовленных менеджеров, администраторов, и в первую очередь — механиков. Поэтому к следующему году мы уже приняли решение, какой будет серьезная русская команда».

Результаты после финиша первого общего этапа (четвертый день ралли):

Jaguar E-Type № 97 — Илья Кашин/Борис Костырко — 42-е место.
«Волга» ГАЗ М21 № 298 — Алексей Васильев/Константин Жильцов — 75-е место.
«Волга» ГАЗ М21м № 302 — Татьяна Елисеева/Марат Яруллин — 223 -е место.

На четвертый день стихия смилостивилась к участникам, да и сами автомобили уже переместились в более теплые края. Снег остался в прошлом, промежуточные финиши согревало ласковое февральское солнышко, а во второй половине дня экипажи финишировали в Монако.

Алексей Васильев: «Мы финишировали. Конечно, было сложно в разворотных поворотах на большой и тяжелой машине, не хватает крутящего момента, потому что очень важно после медленных поворотов очень быстро ускоряться. Вся тема исторического ралли построена на соблюдении заданной средней скорости. Поскольку в медленной шпильке теряешь скорость, ты должен максимально отыграться после него. Эту фишку мы только сейчас начинаем понимать. Соответственно, рваный темп нужно почувствовать и понять. Для этого должен быть большой крутящий момент и хорошие тормоза. Нам чуть-чуть не хватает мощности, 200 лошадиных сил, которые у нас есть, для этого веса маловато. Наши конкуренты едут на более мощных машинах и на более широких колесах, их техника больше способна на «прыжок». Это очень важно в такой гонке. Поэтому мы опять делаем новые выводы на будущее».

Результаты после финиша второго общего этапа (пятый день ралли):

Jaguar E-Type № 97 — Илья Кашин/Борис Костырко — 34-е место.
«Волга» ГАЗ М21 № 298 — Алексей Васильев/Константин Жильцов — 63-е место.
«Волга» ГАЗ М21м № 302 —Татьяна Елисеева/Марат Яруллин — 212-е место.

Однако это была лишь пауза, а самое сложное ожидало всех впереди: главным испытанием стали два последних спецучастка: они традиционно проходят в темное время суток на узких горных серпантинах Альп, а февральские ночные холода обеспечивают соревнующихся не только снегом, но и коварной тонкой коркой льда на дорогах, больше похожих на чистый асфальт. В итоге на них сошло еще порядка тридцати экипажей, не справившихся с ночным заданием, но наши автомобили прошли оба отрезка благополучно и безаварийно.

Алексей Васильев: «Мы финишировали, сделали задуманное год назад, когда приняли решение построить отечественные машины, участвовать на них и попытаться сделать то, что не совершили наши деды — проехать Ралли Монте-Карло и доехать до финиша всей командой. Все здорово, машина надежная, прошла две с половиной тысячи гоночного испытания, пять дней труда, и вот мы на финише, такая радостная минута счастья».

Татьяна Елисеева рассказала сразу про всю свою гонку: «Первый день был самый насыщенный: нам повезло пройти через все погодные условия: туман, снегопад, гололедицу, слякоть. Пока взаимоотношения с обрывами стали доверительными, прошло слишком много времени. На следующий день сердце рядом с пропастью билось ровнее, но я свернула не туда. Мы пытались нагнать потерянные 20 минут, но заработали десятки тысяч штрафных и… перестали бороться. Это было позорной капитуляцией духа. Даже собрав много штрафных очков, Леша Васильев продолжал сражаться за каждую секунду и поднялся в Топ-5. К последнему этапу взаимная симпатия с машиной уже переросла в любовь-морковь, и мы с “Волгой” мчали, как бессмертные. Наконец мы ощутили магию этой гонки».

Константин Жильцов: «Гонка заканчивается, осталось только проехать через подиум и выпить шампанского. Сегодняшний день еще с утра казался нам легким и спокойным, но два вечерне-ночных допа по сумасшедшим горам на достаточно высокой средней скорости произвели неизгладимое впечатление. Сейчас это уже воспринимается как нечто совершенное и радостное, но на спецучастке чувствовали себя не очень комфортно. По результату мы сделали все максимально возможное на сегодняшний момент. Мы теперь реально понимаем, что нужно для достижения лучшего результата, как готовиться к этой гонке, что здесь необходимо и на что делать акценты. Спасибо Алексею Васильеву, который позвал меня поучаствовать в этом мероприятии, спасибо всей нашей команде, логистам, ребятам-механикам, кто нас обслуживал, второму экипажу, который тоже отлично себя проявил. Мы были сплоченным коллективом, который доехал до финиша Rallye Monte-Carlo Historique».

Илья Кашин: «Это были самые интересные этапы на всем маршруте. Смешанное покрытие: мокрый асфальт, снег и лед — заставляло все время быть настороже и преподносило сюрпризы. Мы справились с этим этапом без потерь, хотя для многих он закончился печально».

Результаты по итогам ралли:

Всего финишировало 238 из 298 стартовавших экипажей.

Jaguar E-Type № 97 — Илья Кашин/Борис Костырко — 38-е место в абсолютном зачете и девятое место в категории III.
Волга ГАЗ М21 № 298 — Алексей Васильев/Константин Жильцов — 62-е место в абсолютном зачете и пятое в категории I.
Волга ГАЗ М21м № 302 — Татьяна Елисеева/Марат Яруллин — 201-е место в абсолютном зачете, 21-е в категории II.

Алексей Васильев и Константин Жильцов были награждены Кубком автомобильного клуба Монако за финиш на «Волге» в Топ-5 в категории I!

>Спасибо!

ВОЛГА ГАЗ-21 в Монте-Карло

2019-02-07

Две 50-летние «Волги» пересекли Европу, чтобы попасть на ралли Монте-Карло.

Историческое ралли Монте-Карло проводилось в формате «Звездного сбора» — экипажи отправлялись своим ходом из семи точек в Европе: Афин,Глазго, Бад Хомбурга, Милана, Барселоны, Реймса и Монте-Карло. А основная часть ралли началась в точке всеобщего сбора — на юго-востоке Франции, в городке Бюи-ле-Барони. В ралли приняли участие 316 экипажей из 17 стран.

В этом году среди них была команда из России, представляющая автомобильное историческое общество Gorkyclassic.

Звезда российского автоспорта Алексей Васильев принимает участие в ралли с не менее звездным раллийным штурманом Константином Жильцовым на Волга ГАЗ М21 с бортовым номером 298, а наша отчаянная Татьяна Елисеева села за руль Волги ГАЗ М21-м под номером 302. Ее штурманом стал Марат Яруллин.

28 января команда с Красной площади отправилась к одному из семи точек старта — во французский Реймс. Символическую отмашку экипажам на «Волгах» дала мотогонщица Анастасия Нифонтова — первая женщина, целиком проехавшая ралли-марафон «Дакар» без постороннего технического обслуживания.

Гонщикам предстояло пройти за пять дней 2500 километров, из них 450 километров — скоростных спецучастков по серпантинам французских Альп. 6 февраля ралли финишировало в Монте-Карло.

Нынешний старт посвящен 55-летию дебюта сборной СССР на ралли «Монте-Карло». В январе 1964 года в Монако отправилось три экипажа на «Волгах» ГАЗ-21 и два — на «Москвичах-403». Вячеслав Мосолов и Леонтий Дегтерёв, Эдуард Васькович и Геннадий Добровольский представляли Горьковский автозавод, Сергей Тенишев и Анатолий Дмитриевский — институт НАМИ. Два экипажа на «Москвичах» — из команды завода МЗМА: Юрий Лесовский и Владимир Локтионов, Виктор Щавелев и Николай Сучков.

Тогда все пять экипажей сборной СССР дошли до финиша на Лазурном Берегу, хотя классифицированы не были. Всего из 346 стартовавших экипажей смогли финишировать меньше половины — 170 экипажей.

Шины диски

Трудно представить, что немногим более ста лет назад человечество обходилось без автомобилей. Сейчас автомобили настолько вошли в нашу жизнь, что давно перестали быть роскошью и стали средством передвижения, доступным практически каждому представителю современного среднего класса. В нашем магазине Вы можете приобрести любые шины и диски для Вашей машины.

Магазин ABC, расположенный в Нижнем Новгороде, предлагает огромный ассортимент автошин разных классов. При выборе шин необходим индивидуальный подбор. На одну и ту же машину могут производиться шины разного типоразмера. Это зависит от комплектации автомобиля, где размер шин определяется диаметром диска (диски могут быть из алюминиевого сплава или стальные). Как правило, диски из алюминиевых сплавов имеют больший диаметр. Если стоит выбор между стальными и легкосплавными дисками, то как правило на машину устанавливают литые диски большего диаметра, чем стальные, если такой типоразмер подходит. Свойства шин для различных сезонов года неодинаковы, одни предназначены для эксплуатации летом, другие лучше использовать зимой, третьи подходят для всесезонного использования. В некоторых случаях для выбора резины имеет значение какой двигатель установлен на автомобиль и какова его мощность. Лучшими во всех отношениях являются шины и диски тех размеров, которые рекомендуются заводом изготовителем автомобиля.

В нашем интернет-магазине Вы можете купить и летнюю резину и зимние шины. Часто возникает вопрос, а так ли необходимы зимние шины? Многие автовладельцы уверены, что разницы между летней и зимней резиной нет, но на самом деле это не так.

Во-первых, различен материал из которого производятся шины. Зимние шины изготавливаются из более мягких резиновых смесей, которые обеспечивают повышенную эластичность зимним шинам при низких температурах. Для летних шин очень важно отводить из пятна контакта воду и цепляться непосредственно за дорожное покрытие, поэтому они должны обладать жестким протектором с ярко выраженными водоотводными каналами. При понижении температуры летние шины становятся слишком твердыми, в результате увеличивается вероятность разрыва колеса при проколе и снижается управляемость автомобиля. И наоборот при высоких температурах (более + 5С) зимние шины быстрее перегреваются и изнашиваются.

Во-вторых, протекторы автопокрышки имеют различные рисунки. Главная задача зимних шин обеспечить сцепление с ледяной или снежной дорогой. Для того, чтобы продавить снежный покров зимняя резина должна обладать рисунком, состоящим из угловатых блоков, разделенных глубокими каналами для отвода воды и снега из пятна контакта. Летняя резина, как правило такого рисунка не имеет, поскольку на сухом асфальте он создает излишний шум и быстрее изнашивается.

В нашем магазине Вы можете купить автошины от ведущих мировых производителей, таких как:

  • Michelin
  • Bridgestone
  • Yokohama
  • GOODYEAR
  • Kumho
  • B.F.Goodrich
  • Nokian
  • Cordiant
  • Dunlop и другие

Шиномонтаж предоставляет комплексную услугу, включающую в себя снятие/установку колеса, демонтаж шины с диска, монтаж и балансировку колес, а также холодный и горячий ремонт автошин и камер. Работа производится на 4х постах с применением современного оборудования.

Наш интернет-магазин предлагает огромный выбор различных моделей велосипедов. Мы работаем только с признанными лидерами велоиндустрии, отдавая предпочтение таким проверенным маркам как Merida и Stels. Многие люди выбирают именно этим модели из-за их сбалансированного соотношения цены и высокого качества.

Продажей автомасел занимаются тысячи магазинов, и автовладельцу бывает достаточно тяжело определиться с выбором. В нашем интернет-магазине масел Вы найдете не только широкий ассортимент моторных и трансмиссионных масел, охлаждающих, оригинальных и спецжидкостей, но и помощь квалифицированных специалистов, которые проконсультируют по любым вопросам и подберут оптимальное масло на Ваш автомобиль. Приятным дополнением для Вас будет бесплатная доставка масел при покупке от 4х литров.